Avión de transporte: Handley Page H.P.67 Hastings

Handley Page H.P.67 Hastings

El Handley Page H.P.67 Hastings era un avión británico de transporte de tropas y transporte de carga diseñado y fabricado por la compañía de aviación Handley Page para la Royal Air Force (RAF). Tras su introducción al servicio en septiembre de 1948, el Hastings fue el avión de transporte más grande jamás diseñado para el servicio.



El desarrollo de Hastings se inició durante la Segunda Guerra Mundial en respuesta a la Especificación C.3 / 44 del personal aéreo, que buscaba un nuevo gran avión de transporte de cuatro motores para la RAF. Al principio, el desarrollo de un derivado orientado a lo civil había sido priorizado por la compañía, pero esta dirección se invirtió luego de un accidente. El 7 de mayo de 1946, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural; Las pruebas revelaron algunas características de vuelo desfavorables, que se abordaron con éxito mediante modificaciones de la cola. El tipo se puso en servicio apresuradamente para que pudiera participar en el puente aéreo de Berlín; según se informa, la flota de 32 Hastings que se desplegará durante la operación de la RAF entregó un total combinado de 55,000 toneladas (49,900 toneladas) de suministros a la ciudad.



A medida que la flota Hastings de la RAF se expandió a fines de la década de 1940 y principios de la década de 1950, complementó y eventualmente reemplazó a Avro York, un derivado del transporte del famoso bombardero Avro Lancaster. El comando de transporte de la RAF operaba el Hastings como el transporte estándar de largo alcance de la RAF; como plataforma logística, contribuyó en gran medida durante conflictos como la crisis de Suez y la confrontación de Indonesia. La Fuerza Aérea Real de Nueva Zelanda (RNZAF, por sus siglas en inglés) también adquirió algunos para satisfacer sus necesidades de transporte. Más allá de su uso como transporte, varios Hastings fueron modificados para realizar pronósticos del clima, capacitación y tareas VIP. También se produjo una versión civil de Hastings, Handley Page Hermes, que solo logró ventas limitadas. Hastings continuó siendo muy utilizado por la RAF hasta finales de la década de 1960, y la flota fue retirada en su totalidad durante 1977. El tipo fue reemplazado por varios diseños propulsados ​​por turbopropulsores, entre ellos Bristol Britannia y Lockheed Hercules, de fabricación estadounidense.

Desarrollo

En los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio del Aire formuló y publicó la Especificación del Personal Aéreo C.3 / 44, que buscaba un nuevo transporte de propósito general de largo alcance para suceder al Avro York, un derivado del transporte del famoso bombardero Avro Lancaster. . La compañía de aviación británica Handley Page decidió producir su propia presentación para cumplir con C.3 / 44, designándose el diseño correspondiente H.P.67. Según el periódico International Aviation Flight, el H.P.67 era un diseño extremadamente aerodinámicamente limpio, además de ser relativamente ortodoxo en términos de la metodología de Handley Page. Su configuración básica comprendía un monoplano en voladizo de ala baja totalmente de metal equipado con una unidad de cola convencional. Tenía alas diédricas que se estrechaban completamente en metal, que habían sido diseñadas para el desarrollo del bombardero HP.66 abandonado del Handley Page Halifax existente; estas alas se acoplaron a un fuselaje circular, que era adecuado para la presurización hasta 5,5 psi (38 kPa). Estaba provisto de un tren de rodaje retráctil y una rueda trasera.






Además del propio Hastings, también se desarrolló una versión civil del diseño, que se llamó Hermes. Inicialmente, al desarrollo de los prototipos de Hermes se le había asignado una mayor prioridad sobre los Hastings, pero ese programa se suspendió luego de que el prototipo se estrellara durante su primer vuelo el 2 de diciembre de 1945; por lo tanto, Handley Page optó por concentrar sus recursos en completar la variante de Hastings militar. El 7 de mayo de 1946, el primero de los dos prototipos de Hastings (TE580) realizó el vuelo inaugural del tipo desde la RAF Wittering. Las pruebas de vuelo pronto demostraron algunos problemas con la aeronave, incluida la inestabilidad lateral y las capacidades de advertencia de bloqueo relativamente deficientes. Para corregir estos problemas, tanto los prototipos como los primeros aviones de producción fueron sujetos a una serie de modificaciones urgentes y pruebas de confirmación. Se encontró una solución temporal modificando el plano de la cola con 15 ° de diedro, mientras que la aeronave también estaba equipada con un sistema de alerta de parada sintética. Así modificados, los cambios permitieron que el primer avión de producción, designado Hastings C1, entrara en servicio durante octubre de 1948.



La Royal Air Force (RAF) había colocado inicialmente un pedido considerable de 100 Hastings C1s; sin embargo, las últimas seis fueron fabricadas como versiones de reconocimiento del clima, conocidas como Hastings Met. Mk 1, mientras que otros siete aviones se convirtieron posteriormente a esta norma. Estos aviones de reconocimiento meteorológico fueron despojados de sus interiores estándar, y el espacio fue ocupado por varios aparatos de grabación, junto con una cocina y sala de guardia para facilitar los tiempos de misión rutinarios de hasta nueve horas. Más tarde, un total de aviones C1 se convirtieron a la configuración del entrenador Hastings T5, que fue utilizado por el Comando de Bombarderos de la RAF como reemplazo del Avro Lincoln en el entrenamiento de sus tripulaciones de V bombarderos. La conversión implicó la instalación de un gran radomo ventral; Cada aeronave podía transportar a tres tripulaciones de aprendices en una sección de entrenamiento por encima del radomo, la cabina trasera retenía un área de transporte de pasajeros / carga secundaria, lo que le permite proporcionar un trabajo de apoyo limitado.



Si bien las modificaciones de la cola introducidas en el C1 permitieron que el tipo entrara en servicio, se proporcionó una solución más definitiva en forma de un plano de cola de extensión extendida, que se montó más abajo en el fuselaje. Una aeronave a la que se instaló esta cola modificada, junto con el montaje de tanques de combustible adicionales dentro del ala exterior, fue designada de antemano como Hastings C2; una nueva variante de transporte VIP modificada, que fue equipada con una capacidad de combustible aún mayor para proporcionar un rango más largo que los aviones estándar, se convirtió en el HP.94 Hastings C4.



Al final de la producción, se habían fabricado un total de 147 aviones para la RAF; se construyeron cuatro Hastings adicionales para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), que dieron un total de 151 aviones producidos.

Diseño

El Handley Page Hastings era un gran avión de transporte de cuatro motores especialmente diseñado. Fue equipado con varias características modernas, como un tren de rodaje completamente retráctil construido por Messier, que se operó hidráulicamente, y espacio de almacenamiento sin precedentes para un avión de transporte RAF. Se utilizaron aproximadamente 3,000 pies cúbicos de área no restringida para albergar varias cargas o pasajeros. La cabina estaba equipada con un piso de Plymax, completo con varios surcos, canales y puntos de amarre para asegurar bienes de diferentes tamaños, mientras que las paredes estaban insonorizadas y revestidas con madera contrachapada para mayor comodidad. El acceso principal es proporcionado por una puerta de carga en el lado de babor, que incorpora una puerta de paracaidista, mientras que una segunda puerta de paracaidista está presente en el lado de estribor; en el suelo, también se puede utilizar una rampa de despliegue rápido adecuada para vehículos de carretera. En servicio, la aeronave era operada típicamente por una tripulación de cinco personas; podría acomodar hasta 30 paracaidistas, 32 camillas y 28 víctimas sentadas, o un máximo de 50 tropas totalmente equipadas.



En términos de su estructura, el Hastings presenta un fuselaje circular de sección transversal, que se construye en tres secciones principales a partir de marcos que comprenden aleación laminada. [10] Los marcos suelen ser unidades de sección Z que utilizan miembros de placa intercostales, pero la caja del ala utiliza estructuras de sección I más grandes; estos soportan una cubierta de chapa metálica que se remacha directamente sobre las bridas del larguero. El diámetro externo máximo de 11 pies se mantiene para una porción larga de la longitud del fuselaje, que se extiende tanto hacia delante como hacia atrás del ala. Para que los Hastings puedan transportar cargas demasiado grandes para su interior, como los jeeps y algunas piezas de artillería, hay puntos de fijación fuertes en la parte inferior del fuselaje para la instalación de una plataforma portadora debajo del fuselaje.



El fuselaje está emparejado con un ala en voladizo de montaje bajo, la conexión entre los dos se allanó suavemente. Esta ala comprendía una estructura de mástil doble completa con costillas de diafragma interparras; los nervios del borde posterior terminan justo antes de las aletas ranuradas. Además, el borde delantero de la sección central del ala era fácilmente desmontable, proporcionando un fácil acceso a varios sistemas eléctricos y de control alojados dentro del ala. Los tanques de combustible de la aeronave están ubicados justo dentro de las góndolas internas del motor; dentro del ala se encontraban tuberías de eyector retráctiles, que se usaban para deshacerse del combustible cuando tal situación fuera necesaria en una situación de emergencia.




El Hastings fue impulsado por una disposición de cuatro motores radiales de válvula de manguera Bristol Hercules 101 montados en el ala. Estos motores se instalaron en el borde delantero del ala a través de huevos de potencia intercambiables; Las tomas de aire y los enfriadores de aceite controlados por termostato también estaban presentes dentro del ala. Un filtro de aire automatizado Vokes-build estaba presente en cada motor, típicamente desplegándose durante los aterrizajes y despegues. También se instalaron sistemas de detección de incendios para alertar a la tripulación de tales peligros, mientras que también se instalaron extintores alrededor de cada motor. Los motores conducían hélices hidromáticas de cuatro palas construidas por Havilland, que podrían ser emplumadas individualmente si fuera necesario.

Historia operacional

El Hastings se había puesto en servicio rápidamente con la RAF durante septiembre de 1948 debido a la necesidad apremiante de un avión de transporte adicional para satisfacer las demandas del puente aéreo de Berlín. Entre septiembre y octubre de 1948, el Escuadrón No. 47 reemplazó rápidamente su flota de Halifax A Mk 9s con Hastings; el escuadrón realizó su primera salida con el tipo a Berlín el 11 de noviembre de 1948. Durante el puente aéreo, la flota de Hastings se utilizó intensivamente, principalmente para transportar cargamentos de carbón a la ciudad; Antes del final de la crisis, dos escuadrones más, 297 y 53, estarían involucrados en el esfuerzo. La última salida del puente aéreo fue realizada por un Hastings, que tuvo lugar el 6 de octubre de 1949; según el historiador de aviación Paul Jackson, los 32 Hastings desplegados durante la operación habían entregado un total de 55,000 toneladas (49,900 toneladas) de suministros, durante el cual se perdieron dos aviones.



Un total de cien Hastings C1 y 41 Hastings C2 fueron adquiridos para el servicio con el Comando de Transporte de la RAF, quien comúnmente implementó el tipo en sus rutas de largo alcance, así como algunos usos como transporte táctico hasta mucho después de la llegada del turbopropulsor más rápido. Bristol Britannia en 1959. Un total de cuatro Hastings con configuración VIP fueron asignados al Escuadrón 24. Un ejemplo de este último uso fue durante la Crisis de Suez de 1956, durante la cual varios Hastings de 70, 99 y 511 Escuadrones dejaron paracaidistas en el aeródromo de El Gamil, Egipto.



Hastings continuó brindando apoyo de transporte a las operaciones militares británicas en todo el mundo durante los años cincuenta y sesenta, incluyendo la entrega de suministros a las tropas que se oponen a las fuerzas indonesias en Malasia durante la confrontación con Indonesia. A principios de 1968, Hastings fue retirado del Comando de Transporte de la RAF, momento en el cual fue reemplazado por el Lockheed Hercules, de fabricación estadounidense, y el Argosy Armstrong Whitworth AW.660 de fabricación británica, ambos nuevos transportes propulsados ​​por turbohélices.



Comenzando en 1950, el avión de reconocimiento meteorológico Met Mk.1 fue utilizado por 202 Squadron, con base en RAF Aldergrove, Irlanda del Norte; fueron utilizados por el Escuadrón hasta su disolución el 31 de julio de 1964, quedando obsoletos por la introducción de satélites meteorológicos. El Hastings T.Mk 5 permaneció en servicio como instructores de radar hasta bien entrada la década de 1970; La variante también se usó para otros fines durante este tiempo, como el transporte ocasional, la experiencia aérea y las misiones de búsqueda y rescate. El Hastings incluso se desplegó con fines de reconocimiento durante la Guerra del bacalao con Islandia durante el invierno de 1975–76; finalmente fue retirado del servicio el 30 de junio de 1977.



Además de su uso por la RAF, Hastings también fue adquirida por Nueva Zelanda, donde fueron operados por el 40 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). El servicio hizo volar el tipo hasta que fue reemplazado por el Lockheed C-130 Hercules de fabricación estadounidense en 1965. Cuatro aviones de transporte Hastings C.Mk 3 fueron construidos y suministrados a la RNZAF. Uno se estrelló en la Base Darwin de la RAAF y causó daños considerables a la red de abastecimiento de agua de la ciudad, su ferrocarril y la carretera hacia la ciudad. Los otros tres se dividieron en Base Ohakea de la RNZAF. Durante el período en que los motores tuvieron problemas con sus válvulas de manguito (dificultades con el aceite lubricante), el personal de RNZAF bromeó diciendo que el Hastings era el mejor avión con tres motores del mundo.

Variantes

Hastings C2 WD488
HP Hastings T5 TG517 en el Newark Air Museum

HP.67 Hastings
Prototipo, dos construidos.
HP.67 Hastings C1
Producción de aviones con cuatro motores Bristol Hercules 101, 94 construidos, todos posteriormente convertidos a C1A y T5.
HP. 67 Hastings C1A
C1 reconstruido a la norma C2
HP.67 Hastings Met.1
Versión de reconocimiento del clima para el Comando Costero, seis construidos.
HP.67 Hastings C2
Versión mejorada con plano posterior de área más grande montado más abajo en el fuselaje, mayor capacidad de combustible y con motores Bristol Hercules 106, 43 construidos y C1s se modificaron a esta norma como C1As.
HP.95 Hastings C3
Transporte de aviones para el RNZAF, similar al C2, pero tenía motores Bristol Hercules 737, cuatro construidos.
HP.94 Hastings C4
Versión de transporte VIP para cuatro VIPs y staff, cuatro construidos.
HP.67 Hastings T5
Ocho C1s convertidos para el Comando de Bombarderos de la RAF con radomo ventral para entrenar a las tripulaciones de V bombarderos en el Sistema de Bombardeo de Navegación (NBS).

Operadores

Nueva Zelanda

Royal New Zealand Air Force.

• No. 40 Squadron RNZAF
• No. 41 Squadron RNZAF 

Reino Unido

Royal Air Force.

• No. 24 Squadron RAF
• No. 36 Squadron RAF
• No. 47 Squadron RAF
• No. 48 Squadron RAF
• No. 51 Squadron RAF
• No. 53 Squadron RAF
• No. 59 Squadron RAF
• No. 70 Squadron RAF
• No. 97 Squadron RAF
• No. 99 Squadron RAF
• No. 114 Squadron RAF
• No. 115 Squadron RAF
• No. 116 Squadron RAF
• No. 151 Squadron RAF
• No. 202 Squadron RAF
• No. 242 Squadron RAF
• No. 297 Squadron RAF
• No. 511 Squadron RAF
• Far East Communication Squadron RAF
• Middle East Communication Squadron RAF
• No.230 Operational Conversion Unit RAF
• No.240 Operational Conversion Unit RAF
• No.241 Operational Conversion Unit RAF
• Bomber Command Bombing School RAF
• Strike Command Bombing School RAF
• Central Signals Establishment RAF
• Aeroplane & Armament Experimental Establishment RAF

Royal Aircraft Establishment.

• Meteorological Research Flight

Accidentes e incidentes

• 16 de julio de 1949: Hastings TG611 perdió el control durante el despegue en el aeropuerto de Berlín-Tegel y se lanzó al suelo debido a un recorte incorrecto de la cola; los cinco tripulantes murieron.
• 26 de septiembre, 1949. Hastings TG499 se estrelló después de que el maletero se desprendiera y golpeara la cola en pleno vuelo; los tres tripulantes a bordo murieron.
• 20 de diciembre de 1950: Hastings TG574 perdió una hélice en vuelo, que penetró en el fuselaje y mató al copiloto. El avión se desvió a Benina, Libia, e intentó un aterrizaje de emergencia, durante el cual se volcó sobre su espalda. Un total de cinco de los siete miembros de la tripulación murieron, pero los 27 pasajeros (todos los equipos de "deslizamiento" que regresan) sobrevivieron.
• 19 de marzo de 1951: Hastings WD478 se estancó en el despegue en la RAF Strubby; Tres tripulantes murieron.
• 16 de septiembre de 1952: Hastings WD492 experimentó un apagón y se estrelló en Northice, Groenlandia. Tres soldados resultaron heridos durante el incidente, pero toda la tripulación se recuperó de manera segura por el Rescate de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Thule.
• 12 de enero de 1953: Hastings C1 TG602 se estrelló en Egipto después del despegue de la Royal Air Force Fayid cuando el ascensor y el plano de cola se separaron; Los cinco tripulantes y cuatro pasajeros murieron.
• 22 de junio de 1953: el Hastings WJ335 se estancó y se estrelló en el despegue en la Royal Air Force Abingdon después de que los candados de control del ascensor se hubieran dejado enganchados. Los seis tripulantes murieron.
• 23 de julio de 1953: Hastings TG564 se estrelló al aterrizar en Kai Tak con una muerte en tierra y el avión se apagó por completo. El vuelo se dirigía hacia el exterior para una operación de evacuación por accidente de Corea al Reino Unido.
• 2 de marzo de 1955: el Hastings WD484 se estancó y se estrelló en el despegue en la RAF Boscombe Down debido a que los controles del elevador estaban bloqueados; los cuatro tripulantes murieron.
• 9 de septiembre de 1955: Hastings NZ5804 perdió potencia en tres motores debido a múltiples choques de aves y se estrelló justo después del despegue de Darwin, Australia. 25 tripulantes y pasajeros sobrevivieron.
• 13 de septiembre de 1955: Hastings TG584 perdió el control al intentar sobrepasar a RAF Dishforth y se estrelló; cinco murieron
• 9 de abril de 1956: el tren de aterrizaje de Hastings WD483 se derrumbó al aterrizar y se estrelló al aterrizar. No hay muertes.
• 29 de mayo de 1959: Hastings TG522 se detuvo y se estrelló al aproximarse al aeropuerto de Jartum, Sudán, después de una falla en el motor. Los cinco tripulantes murieron, 25 pasajeros sobrevivieron.
• 1 de marzo de 1960: Hastings TG579 se estrelló en el mar 1.5 millas al este de Gan, Maldivas, en una violenta tormenta tropical. Los seis tripulantes y 14 pasajeros sobrevivieron.
• 29 de mayo de 1961: el Hastings WD497 se estancó y se estrelló en Singapur después de que un motor perdió la potencia; 13 murieron.
• 10 de octubre de 1961: Hastings WD498 se estancó y se estrelló en el despegue de la RAF El Adem, Libia después de que el asiento del piloto se deslizó hacia atrás. Diecisiete de los 37 ocupantes murieron.
• 17 de diciembre de 1963: Fallo del motor Hastings C1A TG610 durante el aterrizaje de 'roller' en Thorney Island, Sussex. Un avión chocó y destruyó un edificio de servicio de radio, matando a uno de los ocupantes e hiriendo a cuatro. La tripulación resultó ilesa.
• 6 de julio de 1965 - Hastings C1A TG577, saliendo de RAF Abingdon en una caída de paracaídas, se estrelló en Little Baldon, Oxfordshire, con la pérdida de 41 vidas. La causa fue la fatiga del metal de dos de los pernos del elevador.
• 4 de mayo de 1966: Hastings TG575 fue cancelado cuando el tren de aterrizaje se derrumbó al aterrizar en El Adem, Libia.

Especificaciones (Hastings C.2)

Datos de Jane's All The World Aircraft

Características generales

Tripulación: cinco (piloto, copiloto, operador de radio, navegante e ingeniero de vuelo)
Capacidad:

• 50 tropas o
• 35 paracaidistas o
• 32 camillas y 29 sentados heridos.

Carga útil máxima de 20,311 lb (9,213 kg)
Largo: 81 pies 8 pulgadas (24.89 m)
Envergadura: 113 pies 0 in (34.44 m)
Altura: 22 pies 6 pulg. (6.86 m)
Área de ala: 1.408 pies cuadrados (130.8 m2)
Relación de aspecto: 9.08: 1
Perfil: NACA 23021 en la raíz, NACA 23007 en la punta
Peso en vacío: 48,472 lb (21,987 kg) (equipado, carguero)
Peso máximo de despegue: 80,000 lb (36,287 kg)
Capacidad de combustible: 3,172 imp gal (14,420 l; 3,809 US gal)
Motores: 4 × Bristol Hercules 106 motores radiales enfriados por aire de dos cilindros y 14 cilindros, 1,675 hp (1,249 kW) cada uno
Hélices: velocidad constante de 4 palas de Havilland, 13 pies 0 pulg. (3,96 m) de diámetro

Rendimiento

Velocidad máxima: 560 km / h a 22,200 pies (6,800 m)
Velocidad de crucero: 468 km / h; 253 kn) a 15,200 pies (4,600 m) (mezcla débil)
Rango: 2,720 km (carga útil máxima), 4,250 mi (3,690 nmi; 6,840 km) (combustible máximo, 7,400 lb (3,400 kg) de carga útil)
Techo de servicio: 8,100 m
Velocidad de ascenso: 1,030 ft / min (5.2 m / s)
Tiempo de altitud: 26 minutos a 26,000 pies (7,900 m)
Carrera de despegue a 50 pies (15 m): 1,775 yd (5,325 pies; 1,623 m)
Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1,430 yd (4,290 pies; 1,310 m)