Bombarderos de comando costero contra la armada alemana
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El método de ataque más directo fue bombardear los barcos del enemigo dondequiera que se encuentren. Comando costero comenzó temprano. El primer barco enemigo que fue bombardeado fue un petrolero atacado por un barco volador de Londres el 10 de abril de 1940, a cuarenta millas de las Islas Feroe. Los recursos limitados del Comando no le permitieron, en aquellos primeros días, realizar ataques a gran escala. Sin embargo, sus logros no deben ser ignorados. Entre el 10 de abril y el 31 de diciembre de 1940, se realizaron 223 ataques contra buques mercantes y barcos de suministro y 81 en buques de guerra enemigos. Tuvieron lugar a lo largo de la costa noruega, las costas holandesa, belga y francesa, y también en la península de Heligoland y en las costas noroccidentales de Alemania. Se debe mencionar el hundimiento de un buque mercante frente a Haugesund por un Lockheed Hudson el 22 de junio y el impacto y hundimiento de doce buques mercantes, uno de los cuales fue de 14,000 toneladas y un petrolero de 10,000 toneladas en julio.
Los ataques en agosto de 1940 no tuvieron mucho éxito, pero en septiembre dos Blenheim fueron hundidos por un Blenheim a 18 millas de Dieppe el 10 y obtuvieron los impactos en diez barcos mercantes, uno de los cuales fue sin duda hundido. En octubre de 1940 fueron golpeados tres buques mercantes. Los ataques cayeron en noviembre, pero en diciembre se hicieron menos de 45 en buques mercantes y uno en destructores enemigos. Así terminó el año 1940. Los ataques se habían llevado a cabo principalmente en aviones individuales, un Blenheim, un Hudson o un Beaufort, aunque a veces los atacantes volaban en formación de dos o tres. Estaban en la naturaleza de un experimento. Las tripulaciones que participaban en ellos estaban ganando experiencia de la que debían hacer un buen uso en 1941. No fue un proceso rápido. Atacar y golpear a un barco, especialmente cuando está protegido por su propio fuego y el de los barcos antiaéreos, no solo es peligroso sino difícil. La técnica fue elaborada y las mejoras realizadas durante ese invierno y primavera. Durante este período, se trabajó mucho para determinar el correcto ajuste de los fusibles de las bombas. Era muy necesario hacerlo. El 30 de marzo, un barco enemigo cargado con cargas de profundidad, probablemente un barco antisubmarino, fue encontrado cerca de La Rochelle y fue golpeado por una bomba de 250 libras que cayó de 400 pies sin un fusible de demora. La bomba detonó todas las cargas de profundidad y destruyó la nave. La aeronave volvió "llena de fragmentos de su objetivo". Como resultado de este y otros ataques del mismo tipo, se ha convertido en la práctica general de usar bombas de acción retardada.
Sin embargo, cuando los barcos que transportan municiones son alcanzados, la explosión es naturalmente tan formidable que el avión corre un gran riesgo de sufrir daños. En una ocasión, un Hudson perteneciente a un escuadrón holandés lanzó una salva de bombas en un barco cerca de la costa noruega. "Al principio no pasó nada", informó el piloto holandés. "El artillero trasero comenzó a maldecir porque no vio nada. Luego dijo que vio a la tripulación frenéticamente bajando un bote. Luego se produjo una tremenda explosión y pensamos que nuestras bombas habían colgado y se habían disparado debajo de nuestro avión hasta que vimos el barco en pequeños pedazos ".
Los pilotos que llevaron a cabo ataques en puertos ocupados alemanes eran solo un poco menos lacónicos que los informes oficiales. "Las bombas causaron una enorme explosión", dijo uno de ellos que hizo volar un Beaufort en un ataque a Brest el 13 de enero de 1941, "que sacudió el avión con tanta violencia que la tripulación pensó que había recibido un impacto directo del fuego antiaéreo. Lluvias de chispas acompañaron a la explosión, que envió una columna de humo a la altura a la que volaba el avión - 10,000 pies. 'Durante una redada en St. Nazaire, Blenheim hizo un bucle cuando un proyectil antiaéreo explotó justo debajo de su fuselaje. "La conmoción cerebral sorprendió al segundo piloto, derribó al artillero de la parte trasera y dejó al piloto aturdido". Cuando recuperaron la conciencia, el Blenheim estaba en una zambullida de la que el piloto no pudo salir hasta 500 pies del suelo. Al recuperar una quilla de nivel, se descubrió que todos los instrumentos estaban fuera de orden y que todo lo que estaba suelto en la mesa del navegante, incluidas sus cartas, había desaparecido, había salido de una escotilla que había sido forzada a abrir. El piloto logró subir hasta 8,000 pies. "El Blenheim estaba viendo y cortando hacia arriba y hacia abajo como un interruptor y pensamos que deberíamos tener que rescatarnos". Sin embargo, pudo mantener el control hasta que un Beaufighter patrullando fue avistado en la costa inglesa en la madrugada. El Beaufighter escoltó el Blenheim a un aeródromo donde realizó un aterrizaje seguro.
A veces los ataques se hacían de día. En una ocasión, un Beaufort estaba cerca de La Pallice a 9,000 pies. "Junto al muelle", dice el observador, "pudimos ver un barco de aproximadamente 7,000 toneladas descargando carga. La tripulación estaba ocupada en la cubierta y los trabajadores iban y venían por el muelle. El piloto señaló a la nave y dijo: "¿Debemos bombardearlo?" Asentí, pensando que quería hacer un pequeño bombardeo de alto nivel. Lo siguiente que supe fue que estaba tumbado de espaldas. El piloto había puesto la nariz justo en la inmersión más empinada en la que he estado. Caímos de 9,000 a 100 pies. En el fondo soltamos las bombas y luego comenzamos a retirarnos, esquivando entre las grúas en el muelle. Por un momento, en realidad estábamos volando bajo la bandera alemana, ya que cuando la golpeamos en el muelle, vi por el rabillo del ojo una bandera con una esvástica que colgaba de un bastón a unos cincuenta pies sobre nosotros. La popa del barco estaba envuelta en humo cuando salimos ".
El Comando de Bombarderos tuvo una parte prominente en los ataques a la navegación. Para atacar en casa un ataque contra un buque de guerra bien camuflado protegido por cazas, globos y una de las concentraciones más pesadas de cañones antiaéreos en Europa, y saber que, en el dique seco, ni siquiera las bombas mejor dirigidas podrían hundirlo. Exigió las más altas cualidades de moral. Pero la demanda, como en cualquier otra tarea asignada a las tripulaciones de la Royal Air Force, se cumplió en su totalidad. El Sargento J. S. Boucher, un navegante en 144 Escuadrón, puede ver algo de lo que estos jóvenes fueron llamados a enfrentar. Al escuadrón, aún equipado con Hampdens, se le pidió que encontrara tres tripulaciones para una incursión diurna bajo la capa de nubes: "Tres tripulaciones", escribe Boucher, "fueron sacadas del sombrero" y usted puede imaginar nuestra molestia al ser despertado por un ordenanza. a la 1.30 a.m. en la víspera de Navidad, nos informaron que íbamos a informar a la Sala de información a las 2.30 a.m., especialmente después de una noche de 'descanso' en un momento tan festivo del año. Nuestra sorpresa solo fue superada por nuestra sorpresa cuando el CO, el Capitán de Grupo "Gus" Walker, explicó la peligrosa misión que debíamos emprender dentro de unas pocas horas. La opinión general entre las tripulaciones fue que este no era un trabajo para un avión obsolescente como el Hampden con su velocidad de crucero de 140 mph y su armamento defensivo muy pobre. Nos guardamos estas opiniones para nosotros mismos, sin embargo ... "
En este estado de ánimo, las tripulaciones subieron a sus aviones. La máquina de Boucher, pilotada por el Sargento P. A. C. McDermott, despegó poco después de las 0600 y se dirigió hacia un punto al oeste de Ushant: "La nube fue 10/10 con una base de 1.000 pies y todos se sintieron relativamente seguros durante esta parte del viaje". Cuando llegó el momento de girar hacia el este para el objetivo, el piloto rompió la nube a unos 900 pies y pudimos ver a Ushant justo frente a nosotros. Ninguno de los dos había tenido mucha experiencia operando a la luz del día y habiendo experimentado la fiereza de este objetivo a 12,000 pies por la noche, ambos nos sentimos un poco aprensivos, por decir lo menos, pero no compartimos nuestros pensamientos abiertamente.
"El piloto volvió a subir a la nube y se dirigió hacia el sureste. Unos minutos más tarde giró hacia el noreste y volvió a romper las nubes. La costa enemiga estaba muy cerca y volvimos a meternos en las nubes. Estas tácticas en zigzag fueron continuadas y acompañadas por violentos "jinking" tan pronto como se cruzó la costa. Todo el mundo estaba extrañamente en silencio, aparte de mis breves indicaciones de navegación, hasta que el artillero de la parte trasera, que estaba experimentando su primer vuelo operativo, preguntó qué era el "ruido de tapping". El operador de servicios inalámbricos le dijo que era solo un estallido 'ligero' que explotó cuando golpeó las alas y el fuselaje ... Rompimos la nube de nuevo por unos segundos, lo suficiente como para permitirle darle a McDermott un curso que nos traería sobre el muelles Las explosiones se hicieron cada vez más intensas y, aunque volaron en la nube, el avión fue golpeado repetidamente. Pudimos ver el entrecruzamiento de cartuchos rojos a través de la nube de niebla a unos pocos metros delante de nosotros. Parecía que todas las defensas antiaéreas de los muelles, así como las de los cruceros de batalla, estaban dirigidas contra esta aeronave; y este fue probablemente el caso.
El Hampden rompió la nube de nuevo a 900 pies sobre el nivel del mar y escogí el objetivo a una media milla más adelante. Hacer una carrera adecuada en tales condiciones hubiera sido imposible si uno tuviera que sobrevivir para completar la tarea. Me incliné sobre mi visión de la bomba y presioné la "teta". Por unos momentos fugaces pude ver a los artilleros alemanes disparándonos frenéticamente. Parecían tan cerca que me sentí ante un pelotón de fusilamiento. El piloto abrió el acelerador y volvimos a subir a la nube a 180 mph, demasiado pronto incluso para ver explotar nuestras bombas. El repentino movimiento hacia arriba me arrojó de nuevo a mi asiento y, un segundo después, se produjo un destello amarillo cuando estalló una cáscara, rompiendo La nariz de plexiglás de mi cabina y me conduce hacia atrás debajo del piso de la cabina del piloto. Aturdida por un momento, traté de abrir los ojos, pero el dolor era demasiado grande. Sentí la sangre mojada en mi cara. La fría ráfaga de aire que ahora atravesaba el enorme agujero en la nariz había volado todos mis mapas y mi registro a través de la ventana de la cabina del piloto. Me arrastré hacia atrás a través del fuselaje hacia donde estaba sentado el operador inalámbrico y enchufé su equipo de intercomunicación. Estábamos relativamente seguros ahora que estábamos nuevamente en la nube y dejando atrás la costa. Un cálculo mental aproximado me permitió darle al piloto un curso para el Lagarto ... ’
Los daños, las heridas y la falta de mapas no impidieron que la tripulación trajera sus aviones a Inglaterra. De las otras dos máquinas, una perdió la mitad de su avión de cola por un cable de globo sobre Brest, pero aún luchaba por llegar a casa; el otro no regresó.
Mientras tanto, en marzo de 1941, los aviones del Comando Costero realizaron nueve ataques y ocho en el mes siguiente, en naves enemigas de guerra en el mar, además de una gran cantidad de ataques contra Scharnhorst y Gneisenau en el puerto de Brest. También golpearon por unos quince buques mercantes durante el mismo período y probablemente muchos más. Un ataque a un convoy de ocho buques mercantes frente a Stavanger el 18 de abril fue presionado a casa con gran determinación. Dos buques mercantes fueron alcanzados y se hundieron por la pérdida de dos Blenheims; un segundo ataque realizado en el convoy se encontró con una fuerte oposición de Me 110s que derribó a tres Blenheims después de que uno de ellos hubiera anotado un impacto en otro barco.
Los ataques continuaron en gran parte de la misma escala durante todo el verano. El 11 de junio, Blenheims anotó siete impactos directos en un gran petrolero descubierto entre Ostende y Dunkerque. El 5 de julio, Blenheim, nuevamente escoltado por combatientes, descubrió un convoy enemigo cerca de Zuydcote. Algunos de los aviones atacaron desde un alto nivel y atrajeron el fuego del convoy y sus naves de escolta. El resto fue bajo y anotó dos impactos directos en un buque mercante y otro en un segundo. Uno de los Blenheim, golpeado por fuego antiaéreo, golpeó el agua, dobló ambas hélices, pero regresó a la base. Para entonces, los Blenheim y Beaufort que operaban en el Canal de la Mancha habían tenido tanto éxito que prácticamente se le negó a los buques enemigos. Después de julio, la atención se concentró más en las costas holandesas y noruegas. A fines de ese mes, hombres de negocios continentales se quejaban de las grandes pérdidas en que incurrieron al enviar mercancías desde puertos holandeses.
El 23 de julio de 1941, el capitán de un Hudson se despidió del convoy que había estado "escoltando" durante varias horas y estaba a punto de volver a casa cuando una corbeta naval le envió una señal, "Avión sospechoso a estribor". Sabiendo la tendencia de todos los buques de la Royal Navy a considerar cualquier aeronave como "sospechosa", el patrón de Hudson al principio pensó que la corbeta simplemente había visto el debido alivio de Hudson en Wellington y, de hecho, cuando vio por primera vez la máquina distante también creía que era su alivio. en la escolta del convoy:
"Volé para mirarla de todos modos y bajé la mira de mi arma delantera solo para practicar. Sin embargo, cuando nos acercamos a la aeronave, mi segundo piloto irlandés soltó un grito repentino y luego gritó: "¡Es un Kondor!". Automáticamente aumenté la velocidad mientras corría hacia popa uno de los cañones, el operador inalámbrico estaba al otro lado del cañón y el El artillero de la mitad superior hizo girar su torreta. Allí, a unos 1.000 pies sobre el mar y corriendo hacia nuestro convoy, estaba uno de los grandes Focke Wulf 200. Lo revisamos rápido y, a 400 yardas, abrí el procedimiento con unas cinco ráfagas cortas de mis armas delanteras, aunque no creo que lo haya golpeado. Él devolvió el fuego inmediatamente desde las pistolas superior e inferior y vi que sus marcadores pasaban por delante de la nariz del Hudson en pequeñas rayas de luz. Nos echó de menos y su piloto giró ligeramente hacia estribor y corrió paralelo al convoy.
"Pronto me di cuenta de que teníamos las piernas de él y pronto lo alcanzamos. Levantó la nariz, como si estuviera pensando en hacer una escalada para la cubierta de nubes, pero evidentemente cambió de opinión y decidió que estaba más seguro donde estaba, cerca del mar. A medida que nos acercábamos, mi artillero trasero se abrió, disparando hacia adelante y pude ver sus marcadores a través de mi ala. Nos acercamos más y más y el Kondor comenzó a parecerse al lado de una casa; Al final, todo lo que pude ver era parte del fuselaje y dos grandes motores. Mi artillero trasero estaba bombeando balas en él todo el tiempo. Cuando estábamos a solo 40 pies de distancia, pude ver que dos de sus motores empezaban a brillar. Regresé de nuevo para no dispararle, ni chocar con él y, por un breve momento, mi segundo piloto, Ernie, vio aparecer una cara blanca en una de las ventanas laterales y luego desapareció rápidamente.
"Justo en ese momento, el Kondor comenzó a girar, su barriga quedó expuesta a nosotros y mis artilleros se abrieron con todo. Hubo un poco de humo, un repentino eructo de humo y luego llamas salieron de debajo de los dos motores de babor. Se giró hacia estribor, mientras yo giraba a babor y estaba listo para volver a atacarlo. Salimos de la curva, solo para ver al Kondor nuevamente volando constantemente, aparentemente ileso. Por un momento pensé que se había salido con la suya, pero luego me di cuenta de que estaba bajando cada vez más y un minuto después se fue al mar. Grité, '¡Lo tenemos! ¡Está en la bebida! ¡Lo hemos atrapado! ”El artillero superior también estaba gritando por el intercomunicador los grandes y exultantes juramentos de Yorkshire.
"Solo en ese momento nos dimos cuenta de lo duro y silencioso que estábamos concentrándonos y de lo lleno que estaba el Hudson de los humos de cordita. También vi lo poco que nos quedaba la gasolina. Sobrevolamos el Kondor (sus puntas de las alas estaban simplemente inundadas) y Ernie tomó fotos. Cuatro miembros de la tripulación estaban en el agua colgando de un bote de goma que apenas comenzaba a inflarse, mientras que un quinto hombre avanzaba a lo largo del fuselaje. Más tarde supimos que un hombre conocido que había estado a bordo había sido asesinado por una bala en el corazón, pero los demás estaban bien. Dos corbetas se apresuraban a recogerlos y toda la tripulación parecía estar atestada en la cubierta del líder, saludándonos y gritándonos. Un hombre agitaba una camisa. Nuestro alivio, Wellington y Hudson, también estaban dando vueltas alrededor y, cuando nos dirigíamos a casa, pudimos ver las bocanadas de vapor blanco cuando todos los barcos en el convoy hacían sonar sus sirenas ".
Los ataques de las bombas a las naves enemigas alcanzaron un clímax momentáneo en octubre y noviembre de 1941. Muchos de ellos tuvieron lugar durante la noche durante los períodos lunares y los aviones empleados fueron Hudsons volados por la RAF, los Escuadrones Aéreos Navales de Canadá y Holanda. El ataque en la noche del 29/30 de octubre es especialmente notable. El reconocimiento en la mañana del día 29 reveló una concentración de barcos alemanes en el puerto de Ålesund y los fiordos vecinos. Hudson partió desde el norte de Escocia y lanzó el ataque. Los primeros en llegar vieron los barcos anclados bajo una brillante luna que iluminaba el puerto en su marco de montañas en las que habían caído las primeras nieves del invierno. El ataque se puede describir mejor con las palabras de uno de los que participaron en él:
"Hubo un montón de críticas cuando me acerqué al objetivo. Pude ver un barco ardiendo, con humo saliendo de él. El suelo estaba cubierto de nieve y tenía todo el objetivo en silueta. Volví bastante bajo por un momento, luego me subí para tener una mejor vista y elegir mi objetivo, manteniéndome fuera del alcance de las críticas. Vi un segundo barco golpeado y pronto se convirtió en un infierno de llamas. De hecho, pudimos ver los platos al rojo vivo. Vi a otros cuatro aviones atacando embarcaciones en el puerto. Estaban volando muy bajo y el ruido les caía de las baterías en las colinas: verde, blanco, rojo, amarillo. Mucho de eso iba directo a los barcos del enemigo.
"Para entonces había elegido mi objetivo: el barco más grande en el puerto, alrededor de 5,000 / 6,000 toneladas. Me acerqué desde el norte, a unas cinco millas de distancia, mis motores aceleraron de vuelta. Bajé a unos 5.000 pies, momento en el que estaba casi sobre el barco y me lancé directamente hacia él. Dejé caer mis bombas a unos 2,000 pies. Hice mi propia bomba apuntando. Directamente las bombas habían desaparecido, detuve la ciudad. Entonces bajé a unos 1.000 pies, todavía estrangulado hacia atrás; Entonces me abrí completamente y me fui. Había un montón de críticas que se nos acercaban. Algo se acercó bastante, pero en realidad no pudimos escucharlo. El artillero definitivamente silenció dos posiciones antiaéreas.
"Volé por el puerto y cuando volví al objetivo vi que el barco todavía estaba allí. Le dije a la tripulación: "Debemos haberlo perdido". Un momento después, el artillero gritó: "Pienso que puedo ver un brillo hacia adelante". Me di vuelta para echar otro vistazo y vi que ella estaba cerca de los arcos. Volé de nuevo y esta vez vi que los arcos estaban inundados. Seguí volando y la próxima vez que miré el agua estaba cerca de su embudo. Bajó y bajó, y luego vimos que el timón salía del agua y alrededor de un tercio de su quilla. Justo antes de bajar, vimos parte de la popa con la asta de la bandera levantada y mientras la observábamos se hundió. La nave tardó doce minutos en hundirse desde el momento en que lanzó las bombas. Fue un espectáculo muy satisfactorio verlo bajar. "
Todos los aviones regresaron sanos y salvos. Uno de ellos llevaba al oficial de aire al mando del grupo al que pertenecía el escuadrón que hacía el ataque. Sus bombas hundieron una de las cuatro naves destruidas esa noche. Otros tres fueron golpeados y muy dañados. En las cinco noches del 31 de octubre al 5 de noviembre, dieciocho buques mercantes fueron alcanzados, la mayoría, quizás todos, hundidos o quemados. El 2 de noviembre, el ataque cambió a la costa holandesa y cuatro barcos fueron alcanzados. En menos de un mes, cerca de 150,000 toneladas de barcos enemigos se habían hundido o severamente dañado y de esto aproximadamente 120,000 podrían ser reclamados por los Escuadrones Hudson. La negación al enemigo de estos barcos y la pérdida de sus cargamentos indudablemente afectaron su operación militar contra Rusia. Leer los informes presentados por los pilotos inmediatamente después de sus encuentros con las naves enemigas es recibir la impresión de hombres tan ansiosos por enfrentarse al enemigo que ignoran los riesgos involucrados. Esto, sin embargo, no es así. Un examen más cuidadoso de ellos muestra que el capitán de un Hudson, un Beaufort o un Blenheim, aunque está preparado para asumir grandes riesgos y los acepta como en el curso normal del deber, no está arriesgando la vida de su tripulación. o la seguridad de su aeronave.
"Desde la altura del mástil, puse un palo de bombas sobre el barco. No los vi caer, pero el artillero de la parte trasera informó: "Hay uno en la cubierta". En ese momento mis dos motores se apagaron y se detuvieron. Eso me sacudió, ya que estábamos volando entre los mástiles. Todo el cielo se iluminó cuando dos de las bombas explotaron y la nave pareció desaparecer en el aire ".
Frases como éstas indican qué tan cerca está el ataque a la casa, pero a menudo les sigue la afirmación de que se hizo desde la cubierta de nubes, que se produjo una acción evasiva inmediatamente después y que la aeronave recuperó el refugio de las nubes lo antes posible. Tales acciones por parte del piloto no restan valor al logro. Por el contrario, lo realzan. Los buques mercantes del enemigo, de los cuales todos están armados y más protegidos por barcos antiaéreos que colocan una gran barrera, no son atacados al azar. Las tácticas de acercamiento veloz y de "alejarse" han sido cuidadosamente elaboradas y estudiadas, y aunque el riesgo de la operación nunca puede interferir en su ejecución, si las posibilidades de un ataque exitoso son nulas, no se realiza. Si hay incluso la más pequeña posibilidad de éxito, lo es.
Las naves enemigas únicas o las naves en convoy abrazan las costas de la Europa conquistada. Por lo tanto, se descubren mediante reconocimiento visual y fotográfico o mediante patrullas a las que se les otorga una comisión itinerante para atacar cualquier objetivo de envío adecuado que pueda presentarse. Dichas patrullas se denominan "Rovers". Se envían muy a menudo a discreción del Oficial al mando de la estación, que actúa bajo una orden general del Grupo y son voladas tanto de día como de noche. Fueron recibidos desde el principio por los pilotos y las tripulaciones como un cambio emocionante del convoy o patrullas antisubmarinas. A la luz del día, el clima es de suma importancia. Los equipos detallados para tales patrullas no pueden despegar a menos que haya una certeza razonable de que el área que investigarán estará cubierta por la nube.
"Hay un sentimiento de irrealidad", dice un Comandante de Ala, "al comenzar en un día brillante y soleado y actualmente volar en un horrible clima gris y así encontrar las costas enemigas y volar a lo largo de las costas arenosas o en una isla de El grupo frisón, y tal vez tropezar en un barco antes de que ella o uno mismo se haya dado cuenta de lo que ha sucedido. Toda la esencia de un 'ataque' exitoso en el transporte marítimo es una sorpresa ... El avión atacante tiene que venir muy cerca y muy bajo ... Sin embargo, está en esta posición por solo unos segundos y confiamos en atrapar al artillero a bordo cuando él está encendiendo un cigarrillo subrepticio, hablando con un amigo, o tal vez soplando con los dedos fríos ... El Rover a la luz de la luna es bastante diferente y, en cierto modo, más fascinante ... Sólo puede tener lugar en noches brillantes. Hay algo indescriptiblemente emocionante en volar bajo sobre el agua a lo largo de un camino de llamas vivas ... La sorpresa casi siempre se alcanza porque es posible ver mucho más mirando hacia arriba a la luna arriba que mirando hacia el otro lado y el avión merodeador aparece repentinamente en el avión. Sal de la oscuridad fantasmal de la noche.
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