Contra los zepelines con "cazas nocturnos"
Weapons and WarfareEl jefe del personal del Almirantazgo alemán en Berlín, el Almirante Paul von Behnke, emitió un comunicado declarando que sus aeronaves habían atacado "lugares fortificados entre Tyne y Humber".
Los periódicos alemanes elogiaron el aparente éxito de la redada que, a sus ojos, se consideraba como "el fin de la leyenda de la invulnerabilidad inglesa". Las medallas de la Cruz de Hierro se distribuyeron libremente entre los equipos de Zeppelin de dieciséis hombres, pero la retribución no se hizo esperar, ya que solo un mes después, ambas aeronaves naufragaron en una tormenta sobre Dinamarca.
Las defensas nocturnas que cubrían la región costera de East Anglia, basadas en la RNAS Great Yarmouth, eran bastante escasas en este momento. Aunque dispuestos a emprender su difícil tarea, los defensores, mal equipados e informados inadecuadamente sobre el progreso de los asaltantes, no pudieron lanzar un ataque contra L4. Mientras se dirigía a Londres, algunos aviones RFC intentaron encontrar el L3 pero no lograron enfrentarse al enemigo. Primera vuelta a los zepelines.
Fue poco después de esta incursión que Monsieur Frantz Reichel fue entrevistado por la prensa británica. Descrito como "un famoso experto aeronáutico francés", expresó su opinión de que: "Los zepelines no pueden venir a Londres o París mientras el servicio de patrullaje de aviones esté bien organizado". Con este comentario confiado no estaba lejos de la verdad, pero tomó un tiempo antes de que esa confianza se hiciera realidad.
En este momento, será interesante mencionar algunas de las formas en que las autoridades civiles y militares recibieron información sobre la actividad aérea enemiga en Inglaterra. Los primeros indicios de operaciones inminentes de aeronaves a menudo se produjeron como resultado del tráfico interceptado de señales de radio alemanas por puestos de escucha británicos, como la estación inalámbrica naval ubicada en Hunstanton. Los informes de actividad aérea frente a la costa probablemente comenzarían con observaciones de tripulaciones de naves ligeras y faros, que se informarán por radio o teléfono a la marina o al comando del ejército. El primer sistema de detección y notificación de actividad aérea sobre tierra comenzó en 1914. En aquellos días, se consideraba que los ataques potenciales contra Londres representaban el mayor peligro y las fuerzas policiales llamaban por teléfono para informar al Almirantazgo (en ese momento responsable de las defensas) avión visto u oído dentro de un radio de sesenta millas de la capital. En 1915, este sistema se amplió para incluir East Anglia, Northamptonshire, Oxfordshire, Hampshire y la Isla de Wight, los informes policiales se enviaron por telegrama. Un año después, la Oficina de Guerra asumió la responsabilidad de las defensas y, en vista de la extensa ofensiva aérea alemana, se introdujeron áreas de informes militares a treinta millas alrededor de objetivos importantes. La intensidad, particularmente en el sur de Inglaterra, de la actividad del avión enemigo, junto con el aumento de las altitudes y las velocidades voladas, hicieron que este último sistema fuera bastante engorroso. A mediados de 1918, la responsabilidad de dichos informes fue devuelta a la policía, con el apoyo de todos los sitios de armas AA y reflectores, pero debido a la cesación de la actividad aérea enemiga sobre Inglaterra en ese momento, la eficacia de la estructura revisada nunca se probó realmente . Estos diversos esquemas pueden considerarse como los precursores del sistema posterior del Cuerpo de Observadores y los registros mantenidos también tienen en cuenta la disponibilidad de gran parte de la información sobre los movimientos de los invasores.
Durante los meses que siguieron, las aeronaves alemanas del ejército y navales lanzaron ataques aéreos dirigidos principalmente a Londres y al área de Humber. Si bien estos dos objetivos fueron alcanzados regularmente, como consecuencia del mal tiempo y la mala navegación también hubo ataques esporádicos contra objetivos portuarios de la costa este situados entre estos dos lugares. Sin embargo, los cursos recorridos generalmente siguieron rutas costeras y no hubo más incursiones en esta región hasta septiembre de 1915.
Londres fue nuevamente el objetivo principal para los zepelines navales alemanes L13 (Kptlt Heinrich Mathy) y L14 (Kptlt Alois Böcker) el martes 8 de septiembre. Una tercera aeronave, L9, se dirigió a la costa noreste de la zona de Newcastle.
L14 cruzó la costa cerca de Cromer, Norfolk, pero desarrolló problemas con el motor y regresó a la base temprano. Eran las 19.30 cuando Mathy en L13 giró hacia el norte en Wells-next-the-sea, abrazando la costa hasta The Wash hasta King's Lynn. Al orientarse por el hito prominente de King's Lynn y guiado por las luces de pueblos y aldeas no oscurecidas, se negó a dejar una tarjeta de visita en ese afortunado pueblo y se dirigió directamente hacia el lejano resplandor que era Londres. Aquí depositó toda su carga de bombas antes de volver sobre su rumbo norte hacia su hogar. Alterando la dirección hacia el este entre Ely y Newmarket, Mathy volvió a cruzar la costa en Great Yarmouth a las 02:00, y se dirigió a través del Mar del Norte a las bases de Zeppelin alrededor de Wilhelmshaven.
Una vez más, con solo un puñado de salidas voladas desde RNAS Great Yarmouth, las defensas aéreas fueron ineficaces. En la mitigación, debe señalarse que el arte de volar de noche nunca había sido considerado de alta prioridad por los militares antes de este tiempo. Desde Berlín, la versión enemiga de los acontecimientos obtuvo buenos resultados contra "grandes fábricas cerca de Norwich y Humber y ferreterías en Middlesborough". Se decía que las aeronaves habían sido disparadas fuertemente por disparos de AA, pero todos regresaron a la base ilesos.
Poco más de un mes después, el miércoles por la noche del 13/14 de octubre, Kptlt Mathy en L13 lideró cinco Zeppelins en la mayor redada hasta ahora, contra Londres. Entrante sobre la costa de Norfolk, a pesar de los errores de navegación posteriores, esta fuerza se mantuvo alejada de los Pantanos en esta ocasión. Los registros oficiales sugieren que solo los defensores en el aire alrededor de las salidas montadas en la capital en busca de los asaltantes, sin embargo, la mera sospecha de la presencia de zepelines podría causar actividad defensiva en un área muy amplia. En su primera edición después de esta incursión en particular, el periódico Spalding Guardian informó de un hecho extraño que parece indicar que el RFC, incluso en la región de Fenland, estaba en el aire en busca de estas máquinas hostiles.
Un joven trabajador de una granja tuvo una experiencia espeluznante a las 4.00 a.m. de la mañana después de una incursión en Zeppelin que pasó sobre Spalding. Mientras estaba en la oscuridad rodeando caballos en la granja de Mowbray, Surfleet (Gosberton) Fen, cerca de Spalding, vio una luz cerca de la orilla del río Forty Foot. Acercándose con cautela, se sorprendió cuando la luz se elevó en el aire, acompañado por el ruido de un motor de avión. Más tarde, cuando amaneció, encontró huellas de neumáticos en la hierba y varias otras personas informaron haber visto aviones en el área.
Probablemente fue un piloto enviado a patrullar durante la noche que, incapaz de encontrar el aeródromo de su hogar, aterrizó sensiblemente para esperar la primera luz. Alternativamente, esta puede ser la primera referencia conocida a la existencia del terreno de aterrizaje apagado, establecido para esta situación, a menos de un cuarto de milla del río South Forty Foot en Gosberton Fen. Originalmente configurado para uso de emergencia por 38 HD (Home Defense) Squadron RFC basado en Melton Mowbray, fue utilizado posteriormente por elementos del Escuadrón 90 (HD), Buckminster.
Cada incursión de Zeppelin montada ahora era más grande que su predecesora y la selección de objetivos se amplió para incluir todas las áreas industriales más importantes. En esta próxima redada, la primera de 1916, nueve Zeppelins Navales se lanzaron a bombardear Liverpool la noche del 31 de enero / 1 de febrero. Cruzando la costa inglesa al azar desde las 17.00 en adelante entre The Wash y la costa norte de Norfolk, sus cursos hacia el interior fueron bastante errático. Debido a errores de navegación y poca visibilidad en el mal tiempo, todos estaban bien al sur de sus pistas previstas y no se acercaron a Liverpool. Zeppelin L11 tenía al mando de Kptlt Horst von Buttlar-Brandenfels, pero el jefe de la División de Dirigibles Navales Alemanes, Korvettenkapitän Peter Strasser, también estaba a bordo esa noche. Von Buttlar, entrando por el centro de The Wash, giró hacia el norte cerca de Spalding, hacia Lincoln. Deambulando por la frontera del condado, sin saberlo, L11 llegó al área de Scunthorpe / Grimsby antes de abandonar la costa sin lanzar ninguna bomba, ya que no pudo identificar un objetivo legítimo. Mientras tanto, Kptlt Mathy, en L13, entró por Cromer y entró en el espacio aéreo de Fenland en las cercanías del mercado de Downham. Girando hacia el norte hacia Sutton Bridge por un corto tiempo, luego hacia el oeste, salió del condado en Grantham. Una vez más, el curso de L13 fue muy errático, deambulando por el área de Midlands hasta Burton (bombardeado), Stoke-on-Trent y Buxton, antes de regresar a la costa este cerca de Skegness.
Serpenteo fue sin duda el término más apropiado para describir el progreso de L14 (Kptlt Böcker). Al tocar tierra en Wells-next-the-sea, marcó rumbo al sur de Fenlands, pasando al oeste entre Stamford y Grantham. Böcker penetró hasta el oeste de Shrewsbury antes de regresar igualmente errático, bombardeando Derby en el camino, para partir de la costa inglesa al norte de Skegness. Viniendo desde la dirección general de Cromer, L15 (Kptlt Joachim Breithaupt) voló hacia Ely, girando hacia el norte para bordear Wisbech, Spalding y Sleaford. Ahora Breithaupt cambió de rumbo primero hacia Skegness, luego Boston. Desde allí mantuvo un camino razonablemente recto a través de The Wash hasta King's Lynn y Norwich, dejando finalmente la costa en Lowestoft. Hunstanton tocó tierra para la L16 con Oberleutnant-zur-See (Oblt-z-See) W Peterson al mando, pero evitó a los Fens al girar en un arco hacia el sureste a través de Norfolk y salir sobre Lowestoft. L17 también permaneció sobre Norfolk, mientras que L19 (Kptlt Odo Loewe) realizó un vuelo hacia el interior prolongado.
En su vuelo desde la costa de Norfolk, Loewe tomó un rumbo hacia el oeste aproximadamente desde Downham Market a través de Stamford, para llegar a Wolverhampton, Kidderminster y Birmingham. Invertiendo su curso desde el corazón de Midlands, L19 fue visto cerca de Ely y Norwich en su camino hacia la costa de Happisburgh. ¡Eran las 05.00 de la mañana siguiente antes de partir, habiendo estado en libertad en Gran Bretaña durante casi diez horas! Esa mañana, sin embargo, fue fatídica para L19, ya que se perdió en el Mar del Norte con todas las manos después de la falla del motor y fue acribillado por disparos cerca de la costa holandesa.
Kptlt Franz Stabbert (L20) siguió una ruta similar a su comandante de la fuerza hasta que, llegando a la vecindad de Spalding, él también se aventuró hacia el oeste hacia las mismas áreas de Midlands atacadas a ciegas por sus compatriotas. Finalmente, L21 (Kptlt Max Dietrich) entrante de Cromer en mal tiempo, cruzó los pantanos de este a oeste en su camino hacia el área de Birmingham. Al regresar, Dietrich pasó sobre los pantanos del sur cerca de Ely y dejó estas costas en Lowestoft.
Los cielos de Fenland vibraron con el sonido de los motores Maybach durante muchas horas esa noche. Involuntariamente y ciegamente en su mayor parte, Zeppelins había vagado libremente y con impunidad no solo a través de los Pantanos, sino también a través de grandes extensiones de las Midlands industriales.
Las tripulaciones de aeronaves parecían haber tenido poca idea de su verdadero paradero y los defensores tenían poca idea de cómo encontrarlos. Los británicos creían que el objetivo era Londres, pero ninguno se acercó a más de sesenta millas de la capital. Los comunicados alemanes posteriores proclamaron erróneamente que las aeronaves habían golpeado los muelles de Liverpool y Birkenhead, Manchester, fundiciones de hierro en Nottingham y Sheffield y grandes obras industriales en Humber y cerca de Great Yarmouth. También se reclamó el silenciamiento de una batería armada en el Humber.
Sesenta y una personas fueron asesinadas esa noche y el horror de la guerra desde el aire fue repentinamente revelado al público en distritos que anteriormente habían tenido dificultades para darse cuenta de qué se trataba todo el alboroto. Por lo tanto, esta incursión puede considerarse un punto de inflexión significativo en la conciencia de la nación sobre lo que podría significar el poder aéreo.
No hay registro de ninguna patrulla de combate anti-Zeppelin lanzada específicamente sobre Midlands, aunque todos menos dos de los merodeadores volaron alrededor y a través de la región durante muchas horas.
El RFC y el RNAS perdieron varios aviones y algunas vidas esa noche llevando a cabo patrullas abortivas con mal tiempo y en los lugares equivocados. Fue un fiasco para los defensores, precipitando una importante reorganización de las Defensas Aéreas Nacionales en los próximos meses. Sin embargo, el progreso fue dolorosamente lento y no sin su cuota de percances.
Como parte de esta reorganización, se formó el Escuadrón 51 (HD) con su vuelo HQ en Thetford y otros vuelos basados en aeródromos en Mattishall, Harling Road (sur de Norwich), Marham / Narborough (oeste de Norfolk) y Tydd St Mary (Lincs) . La mayoría de los escuadrones de Defensa Doméstica creados estaban (debajo-!) Equipados inicialmente, con aviones BE2. Sin embargo, a mediados de 1916 se introdujeron el BE12 de un solo asiento y el FE2b de "empujador" de dos asientos. 51 Squadron comenzó con una mezcla de BE2, BE12 y aviones FE2b de uno y dos asientos, estandarizando eventualmente el último tipo.
Durante varios meses, la región de Midlands se libró de cualquier incursión de la fuerza de Zeppelin. Las salidas de práctica, por 51 Escuadrón, cubriendo la región desde el este, apoyadas ahora por 38 Escuadrones en Buckminster (Leics), Stamford (el aeródromo estaba en la parroquia de Wittering) y Leadenham cerca de Sleaford (Lincs) al oeste, continuaron sin cesar. . La última unidad estaba equipada inicialmente con BE2 pero tenía FE2bs en octubre de 1916. Finalmente, al norte de la región estaba RNAS Cranwell, inaugurado en abril de 1916. Había quedado claro que las aeronaves alemanas atacarían o atravesarían a los Fens regularmente y estos escuadrones eran ahora, al menos en teoría, bien ubicado alrededor de The Wash para hacer frente a tales incursiones.
Aunque los aviones que volaban por encima se habían convertido en un lugar común, fueron los accidentes los que aún captaron la atención del público. Ese verano, sin embargo, solo un accidente el 20 de julio llamó la atención de la prensa local. El vuelo de lo que bien pudo haber sido un FE2b del Escuadrón 51, desde Thetford o Tydd St Mary, se interrumpió cuando su motor se detuvo repentinamente sobre Holbeach Marsh y comenzó a emitir humo. Deslizándose a la tierra de inmediato, el piloto aterrizó en Leadenhall Farm. Desafortunadamente, las crestas de papa, sobre las cuales él se posó, no conducen a aterrizajes seguros y el avión volcó. El piloto resultó ileso, pero su observador sufrió algunos cortes en el proceso.
Después de esta pausa, ocho zepelines navales alemanes reabrieron la batalla nocturna al intentar otro ataque contra Londres el 31 de julio. Fue otro fracaso más. Los vientos adversos sobre el Mar del Norte dispersaron completamente la fuerza y se vieron aeronaves tan distantes como Kent y Skegness. La niebla en el interior también se sumó a sus problemas, pero fue igualmente inútil para los defensores y las aeronaves siguieron llegando durante esa noche turbia de Fenland. Desde que tocó tierra en Skegness, L16 (Kptlt Erich Summerfeldt) cruzó el norte de la región y penetró sin oposición hasta Newark, mientras que L14 (Hauptmann Kuno Manger) voló alrededor del área de marzo. Todas las bombas lanzadas, que se cree que suman un total de treinta y dos, cayeron en campo abierto. ¡Las únicas bajas reportadas fueron dos vacas!
Era septiembre de 1916 cuando las nuevas defensas nocturnas comenzaron a cambiar el rumbo. La aeronave SL11, un diseño de estructura de madera construida por la compañía de fabricación de aeronaves Schutte-Lanz y operada por el ejército alemán, fue destruida en la noche del 2/3 de septiembre por el teniente Leefe Robinson, que cayó en Cuffley, al norte de Londres. Su éxito, al derribar la primera aeronave que se derribó en suelo británico, marcó una mejora significativa en la fortuna de las defensas locales.
En esta noche trascendental, la flota de aeronaves más grande jamás reunida se concentró sobre East Anglia para lanzar un ataque contra Londres. Una vez más, sin embargo, falló en su objetivo principal. Los registros oficiales muestran que, aunque las quince aeronaves arrojaron muchas bombas, la mayoría de ellas cayeron inofensivamente en campo abierto. El mal tiempo, los vientos fuertes, las fuertes lluvias y la formación de hielo fueron los principales responsables del fracaso. Eran las 22.00 cuando se grabó el Naval Zeppelin L14 (Hptmn Kuno Manger) pasando por Wells-next-the-sea. Manger giró hacia el sur sobre The Wash, cerca de Hunstanton, en dirección a King’s Lynn, que rodeó una hora más tarde. Al llegar al mercado de Downham a medianoche, la L14 salió de la región al sur de Upwood y procedió a emprender un gran recorrido por el campo de Cambridgeshire, Essex y Suffolk, dispersando bombas mientras seguía hacia el norte para salir de la costa en Mundesley después de siete horas sobre territorio británico.
Durante el resto de 1916 se destruyeron cinco aeronaves más sobre Inglaterra. Además de los peligros naturales de los vientos adversos y el mal tiempo, los Zeppelins tenían poco que temer de los disparos antiaéreos (AA) o los cazas en los primeros años de la guerra. Los peligros naturales eran un peligro siempre presente, pero el análisis del desempeño de la flota de aeronaves le dijo a la Oficina de Guerra que las aeronaves enemigas todavía solo operaban a altitudes de 8,000 a 10,000 pies. A estas alturas, debería ser vulnerable al fuego AA, los reflectores y más significativamente a los combatientes, si solo se pudiera mejorar el rendimiento y la disposición de todos estos componentes.
Desde mediados de 1916, esta mejora comenzó a materializarse. En particular, el diseño y el rendimiento del avión de combate mostraban cambios notables, aunque modestos. Sin embargo, otro cambio mucho más significativo fue la introducción de municiones explosivas / incendiarias para ametralladoras, como los tipos Brock o Pomeroy, y municiones incendiarias como los tipos Buckingham o SPK, con las cuales los combatientes ahora podrían atacar a estos atacantes potencialmente altamente inflamables. Se entendió bien que el gas de hidrógeno que llenaba los Zeppelins era inflamable, pero necesitaba mezclarse con oxígeno para crear ese estado inestable. La munición ordinaria de bola (sólida) simplemente hizo agujeros en las celdas de gas, permitiendo que el gas escape y se mezcle con el aire ambiente, pero no había nada que encendiera la mezcla en el punto de impacto, donde estaría más concentrada. Las ametralladoras de los aviones ahora generalmente estaban cargadas con una mezcla de rondas explosivas e incendiarias y se descubrió que era una combinación letal. ¡Todo lo que quedaba era atrapar a los blighters!
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