Oriente Medio: Los Canberra y Meteors en Egipto y Siria

¡Canberra Abajo!

Por Dr. David Nicolle
24 de septiembre de 2003 a las 19:57
ACIG


Los británicos y los franceses perdieron varios aviones por fuego desde tierra durante la Guerra de Suez de 1956, pero solo una pérdida fue el resultado directo de la intercepción de los cazas enemigos. Esto, paradójicamente, ocurrió en Siria en lugar de Egipto, en el último día de un conflicto en el que Israel, Gran Bretaña y Francia se coludieron en un intento de destituir a Gamal Abd al-Nasser como presidente de Egipto. Los israelíes sufrieron mayores pérdidas, pero este derribo de un solo Canberra de reconocimiento fotográfico de la RAF daría lugar a más mitos que cualquier otro incidente en una campaña aérea que adolece de una mayor cantidad de leyendas que la mayoría.

Según fuentes británicas de la época, el Canberra fue derribado por MiG-15 volados por instructores soviéticos o checos, ya que ningún personal sirio aún estaba calificado para volar MiG. También estaba la suposición implícita de que ningún piloto de combate árabe podría haber derribado un avión británico. Este último prejuicio también se aplicó a los casos en que aviones egipcios interceptaron con éxito, aunque en realidad no destruyeron, aviones británicos durante la guerra de 1956. En realidad, el Canberra PR.7 fue derribado por Meteoros sirios pilotados por pilotos sirios bajo la dirección de un controlador de tierra sirio que, a su vez, seguía un plan de interceptación elaborado por un egipcio. Sin embargo, los medios británicos tenían razón al creer que Siria no tenía pilotos MiG calificados en ese momento. De hecho, la mayoría de los MiG de Siria todavía estaban en cajas.

PR Canberras en el Mediterráneo

El Canberra en cuestión era un PR.7 con sede en Chipre. Aquí, No 13 Sqn fue la primera unidad de la RAF en el área del Mediterráneo en convertirse a Canberra, habiendo operado previamente Meteor PR.10 en Abu Swayr en la Zona del Canal de Suez de Egipto. Cuando los británicos finalmente acordaron evacuar la Zona del Canal, el No. 13 se había trasladado a Akrotiri en Chipre a principios de 1956, recibiendo sus dos primeros Canberras en mayo de ese año. A mediados de septiembre, el escuadrón tenía cuatro, pero también sufría serios problemas técnicos y de mantenimiento, principalmente fugas de combustible. Un avión ya había resultado dañado en un accidente de aterrizaje. Desde el 1 de agosto de 1956, el Escuadrón No. 13 había albergado un destacamento del Escuadrón No. 58. Este vuelo se había trasladado a Akrotiri bajo el mando de un ex piloto de combate, Flt Lt BL Hunter, en previsión de la operación de Suez, todavía muy secreta. Un tercer y cuarto avión 58 Sqn llegaron en septiembre, uno de ellos WH799.

Esta unidad combinada no solo era el único escuadrón de reconocimiento fotográfico de Canberra de la RAF Middle East Air Force, sino que carecía de su propio equipo de procesamiento e interpretación de películas. Las películas debían enviarse a Episkopi para ser procesadas y luego devueltas a Akrotiri, lo que demoraba de tres a cuatro horas, mientras que las unidades de reconocimiento fotográfico Armée de l'Air recién llegadas, que volaban RF-84F, eran totalmente autónomas.



Canberra PR.7 WH801, pilotado por Flg Off Jim Campbell y Flg Off RJ Toseland de 13 Sqn, con su plano de cola reparado después de ser interceptado y dañado por un MiG-15 de la Fuerza Aérea Egipcia a principios del 1 de noviembre de 1956. La invasión amarilla y negra se agregaron rayas el día anterior y tenga en cuenta que el número de serie, 801, se pintó en la puerta del tren de aterrizaje delantero. (Foto, vía autor).

Meteors de Siria

Por supuesto, la RAF no fue la única fuerza aérea en la región que enfrentó problemas de equipo. La Fuerza Aérea Egipcia estaba en medio de una conversión apresurada y enormemente ambiciosa de equipos británicos a soviéticos, lo que provocó problemas que pusieron en la sombra a los del No13/58 Sqn. Los sirios también habían comenzado a comprar aviones del bloque soviético, pero lo hacían a un ritmo más comedido y no estaban tratando de convertirse en una gran potencia regional de la noche a la mañana. La Fuerza Aérea Siria aún era pequeña y sus primeros aviones, un solo escuadrón. de Gloster Meteor F.8s, fueron sus únicos jets. Se habían pedido doce desde Gran Bretaña, con dos entrenadores Meteor T.7, en enero de 1950. Este primer pedido se retrasó por un embargo de armas en Oriente Medio que entró en vigor en octubre de 1951, pero los Meteor F.8 finalmente se entregaron entre diciembre 3 de 1952 y 9 de marzo de 1953, en lotes de cuatro, y se serializaron del 401 al 412. Los T.7 se entregaron el 4 de noviembre de 1952 y tenían las series 91 y 92 (ex-WL471 y '472). El avión originalmente destinado a Siria se había desviado a la RAF con los números de serie británicos WK814-817, WK824-827 y WK862-WK865, pero no está claro si las mismas máquinas finalmente se enviaron a Siria.

Durante el verano de 1954, también se suministraron a Siria seis cazas nocturnos Meteor NF.13 ex-RAF, aunque, por supuesto, sin el equipo de radar que los hubiera hecho efectivos. Como resultado, estos NF.13 parecen haber servido como entrenadores de conversión de control dual con la Fuerza Aérea Siria, números de serie 471 a 476 (ex-WM332, 336, 330, 337, 341 y 333, respectivamente). Un segundo lote de siete Meteor F.8 llegó en 1956, aparentemente con números de serie de 413. Estos últimos eran nuevamente máquinas ex-RAF (WA785, WL174, WK868, WK984, WH503, WE965 y WH260), y sirvieron a los sirios en el papel de ataque terrestre. Una pequeña misión de entrenamiento británica ayudó a la Fuerza Aérea Siria a absorber estos aviones y enseñó a los sirios cómo mantenerlos, pero no cómo usarlos en el combate aéreo. Casi al mismo tiempo se entregaron dos Meteor FR.9 de reconocimiento fotográfico, WB133 y WX972, y probablemente recibieron los números de serie 480 y 481.

Tales ventas eventualmente hicieron que Siria, como Egipto, se volviera hacia la Unión Soviética. En 1955, la Fuerza Aérea Siria ordenó 25 MiG-15 y una pequeña cantidad de entrenadores de conversión MiG-15UTI. Mientras llegaba una misión de entrenamiento del personal soviético y del Pacto de Varsovia para enseñar a los sirios a mantener y operar estos aviones, los MiG-15 fueron enviados por mar en cajas a Egipto. Desembarcados en Alejandría, luego fueron transportados en camiones a Almaza, en las afueras del noreste de El Cairo, para su ensamblaje. Mientras tanto, la tripulación aérea siria entrenó junto con sus colegas egipcios en Europa del Este y en Egipto.




Gloster Meteor F.8 de la AF siria, período de Suez, 1956. La AF siria tenía solo un escuadrón de Meteor F.8. Se desconoce su número (probablemente era el 1er Escuadrón de Cazas), pero tenía su base principal en el aeródromo de al-Mezze, al suroeste de Damasco. Durante la crisis de Suez, se envió un vuelo a Nairab, al este de Alepo, en el norte del país. Se desconoce el número de serie de la aeronave que derribó al RAF Canberra, aunque la máquina tenía su base en al-Mezze. El Meteor que se muestra aquí es del primer lote entregado en septiembre de 1952. Todos tenían un camuflaje idéntico en la superficie superior de color verde oliva y tierra clara con superficies inferiores azul cielo, con números de serie individuales escritos en blanco en la parte superior de sus aletas. Este avión tiene el número de serie 404. Es interesante notar que cuando Egipto y Siria se unieron para formar la UAR en 1958, fue la bandera y la insignia de la fuerza aérea siria en lugar de la egipcia las que, con el orden de sus colores cambiado, se convirtieron en las de la nueva UARAF, aunque se quitara una de las estrellas. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Entrenando a los sirios para luchar

Los instructores del Pacto de Varsovia todavía eran recién llegados al Medio Oriente, y los sirios estaban ansiosos por que estos recién llegados les enseñaran las habilidades de la interceptación aérea. Si los británicos no ayudarían, quizás otros lo hicieran. El primer avión de combate de los sirios había sido un puñado de AT-6 Texans (Harvards) que se utilizaron durante la primera guerra árabe-israelí de 1948. La Fuerza Aérea siria había comprado entonces un escuadrón de Fiat G.55 y G.59 italianos. , comandado por un veterano de 1948, Sqn Ldr Kumani. Más recientemente, también había adquirido diez Spitfire F.22 bastante maltrechos de Egipto. Los primeros pilotos de Harvard se habían entrenado en Irak y Siria. Luego se estableció una escuela de vuelo en el norte del país, en las afueras de Alepo, y ahora se ha convertido en una academia aérea siria aún muy pequeña. Aquí, los cadetes volaron Chipmunks en su primer año y Texans en su segundo. La Academia también tenía algunos Fiat G.46 que compartían varias características con los cazas G.55 y G.59 más poderosos de la Fuerza Aérea.

Uno de los primeros 15 cadetes en la Academia fue un joven de las montañas costeras llamado Hafiz al-Asad, mientras que uno de sus instructores fue Fuad Kallas, quien eventualmente ascendió al rango de General de la Fuerza Aérea. Al-Asad fue el primero de su clase, ganó un trofeo de acrobacias aéreas, se graduó como teniente y hoy es el presidente del país. En 1954, al-Asad fue seleccionado como uno de un grupo de élite de pilotos de la Fuerza Aérea Siria para ser enviado a Gran Bretaña para entrenar en Meteors. Hicieron un curso preparatorio de inglés técnico solo para descubrir que Gran Bretaña había cancelado la misión de entrenamiento porque Siria se estaba alineando con Egipto. En cambio, en 1955, Hafiz al-Asad fue destinado al aeródromo de al-Mezze, justo al sur de Damasco, donde él y sus colegas recibieron entrenamiento de combate en Fiat G.59-2B de doble control antes de volar F.55 o G.59. .

Sin embargo, en unos pocos meses, el sueño de al-Asad de volar aviones de combate se hizo realidad cuando lo enviaron con otro grupo de pilotos sirios a un curso de entrenamiento de seis meses en Egipto. Dado que ninguno de los Spitfires de doble control de la Fuerza Aérea Egipcia estaba ahora en condiciones de volar, los jóvenes sirios fueron enviados solos. El primer día no hubo problemas, pero el segundo uno de sus instructores egipcios decidió hacer un riguroso vuelo de prueba antes de permitir volar a alguno de sus alumnos. Al-Asad, que era el primero en la cola, describió la tragedia que siguió: "Vimos al instructor realizar algunas acrobacias aéreas atrevidas y lo animamos. Dio media vuelta y se zambulló. Parecía fantástico, pero no lo hizo". t salir de la inmersión, y no fue acrobacias aéreas ". El accidente fatal fue, de hecho, el resultado de una falla de mantenimiento, luego de lo cual los Spitfire F.22 fueron puestos a tierra y los sirios fueron transferidos directamente a los Meteor F.8.

Los servicios de inteligencia británicos e israelíes estaban convencidos de que estos pilotos sirios estaban entrenando en MiG-15 pero, como explicó el mariscal del aire egipcio Tahir Zaki, entonces líder de escuadrón: "Los pilotos sirios estaban haciendo cursos en Fayid (en la Zona del Canal) en 1955 o 1956, pero esto fue en Meteors, no en MiGs. Los pilotos cadetes sirios también hicieron entrenamiento inicial en Bilbays (en el delta del Nilo), siguiendo el mismo programa que los pilotos cadetes egipcios". Algunos de estos cadetes sirios habían progresado a Meteoros cuando Egipto fue atacado repentinamente por Israel, Gran Bretaña y Francia.

Los pilotos sirios también se entrenaron en Meteors en la propia Siria, y aquí los egipcios, una vez más, desempeñaron un papel importante al enseñarles la intercepción aérea y el ataque terrestre. Como dijo Tahir Zaki: "Después de la Guerra de Palestina, volví a El Cairo. Pasé un tiempo breve en un escuadrón de vampiros después de estar en un escuadrón de Spitfire IX hasta 1950 o 1951. Luego, cuando la EAF obtuvo Meteors, yo y otros dos pilotos, Izz al-Din al-Yahyadi y Mahmud Shakir, fueron seleccionados como los primeros en volar estos... Luego, estuve en Almaza como instructor de nuevos pilotos en una unidad de conversión (usando Spitfires)... De hecho, fui enviado por primera vez a Siria justo antes de la Revolución de 1952 (cuando los sirios se preparaban para aceptar sus primeros Meteors).La Fuerza Aérea Siria tenía solo tres escuadrones: un escuadrón de cazas diurnos Meteor, un vuelo de cazas nocturnos Meteor (entregado en 1954) y otro escuadrón de caza con, creo, Spitfires (en realidad Fiat G.55s y G.59s. Me habían enviado para ayudar a los sirios. Tenían buenos pilotos pero no tenían conocimiento ni entrenamiento en combate aéreo... estaban muy agradecidos "También les enseñamos a apoyar a su Ejército mediante ametralladoras terrestres. Los sirios se volvieron particularmente buenos en esto después 

"Éramos dos instructores de vuelo ingleses en Damasco cuando llegué por primera vez a Siria. Estaban entrenando a los sirios para volar Meterors, pero no les enseñaron el combate aéreo. Regresé a Egipto para servir en un escuadrón Meteor. Luego me enviaron a Siria nuevamente, a principios de 1956. Probablemente fue en febrero, y me enviaron como miembro del equipo de estado mayor conjunto y como agregado aéreo. En Siria, a principios de 1956, volaba en un Meteor biplaza con Hafiz al-Asad cuando uno de los neumáticos reventó (en el despegue). Creo que era la izquierda. Le dije a Asad que los dos debíamos empujar el timón para mantener la aeronave en línea recta cuando aterricáramos. Bajamos bien. Asad era un buen piloto". 

Siria firmó un tratado de defensa con Egipto a fines de 1955, lo que resultó en un repentino ataque israelí contra las posiciones fronterizas sirias que causó decenas de bajas. La intención era mostrar a los sirios que el tratado de defensa egipcio no los ayudaría. , pero su efecto fue acercar a Siria y Egipto.


El piloto de la Fuerza Aérea siria Mu'asetti de pie frente a un Fiat G.55 recién entregado en una base aérea siria sin nombre a mediados de la década de 1950. Pintado con el típico camuflaje disruptivo sirio, para ayudar a mezclarse con el estilo rural principalmente mediterráneo, su número de serie (110) está escrito en pequeños números arábigos en la parte superior del timón. (Foto, Colección SHAA).


Hafiz al-Asad, de pie en el ala de un Fiat G.46-4B, junto con sus compañeros cadetes en la Academia Siria AF en las afueras de Alepo. La fotografía probablemente fue tomada en 1953 o 1954, mucho antes de que al-Asad se convirtiera en presidente del país. (Foto, vía autor).

PR Canberras en la Guerra de Suez

En 1956, los gobiernos británico, francés e israelí acordaron en secreto atacar Egipto para derrocar al presidente Nasser. Incluso el personal británico de alto rango no tenía conocimiento de esta colusión y, después de que los israelíes invadieran el Sinaí el 29 de octubre de 1956, muchos hombres de la RAF y Fleet Air Arm pensaron que se enfrentarían a los israelíes, como agresores, en lugar de a sus víctimas egipcias. . Desde el punto de vista de la guerra aérea, se esperaba que fuera fácil, y el Comando de Oriente Medio de la RAF recibió garantías del Comité de Jefes de Estado Mayor de la Oficina de Guerra de que las "posibilidades de detección son muy pequeñas". o una interceptación fortuita, se puede descartar el riesgo de interceptación".

La Guerra de Suez fue un asunto singularmente unilateral, pero la RAF no tenía la intención de correr riesgos. El reconocimiento aéreo preliminar comenzó el 20 de octubre, más de una semana antes de que comenzara la guerra, cuando un Canberra PR.7 del No 58 Sqn voló a lo largo de la costa egipcia a una altura de 30,000 pies. La misión había sido especialmente autorizada por el Ministerio del Aire y provocó sin reacción aparente de los egipcios. Como escribió más tarde Anthony Eden en sus memorias: "Durante algún tiempo habíamos estado vigilando ocasional e informalmente el Canal y los movimientos de tropas egipcias. Lo habíamos hecho por medio de Canberras volando alto y, a menudo, un poco mar adentro. Había nunca ha habido ningún intento de interferencia con estos vuelos y creíamos que no se percibían". En realidad, los egipcios eran plenamente conscientes de ellos, pero tenían instrucciones claras del presidente Nasser de no interferir y no provocar a los británicos. A los Canberras del Escuadrón No. 13/58 todavía no se les permitió volar sobre el continente egipcio, porque esto habría delatado el juego. Por otro lado, el personal de inteligencia anglo-francés recibió fotografías de gran altura de la Zona del Canal tomadas por los Lockheed U-2 estadounidenses que operaban desde Turquía.

El 28 de octubre, el día antes de que los israelíes invadieran, el Escuadrón No. 13/58 de Canberras comenzó un reconocimiento fotográfico de la Zona del Canal de Suez. El día 29, aún antes de que los paracaidistas israelíes comenzaran a caer cerca del paso de Mitla en el Sinaí, la segunda de estas misiones atrajo lo que los registros de la RAF describen como pequeñas cantidades de fuego antiaéreo inexacto. Mientras tanto, los RAF B-29 Washington también habían estado activos. Formaban parte del altamente secreto No 192 Elint (Inteligencia Electrónica) Sqn, una gran parte del cual había sido transferido a Chipre durante la preparación para la invasión de Suez. Según Sqn Ldr Geoffrey Wellum del No 192 Sqn: "Descubrimos que los egipcios apagaron sus radares de defensa aérea justo después del mediodía todos los días. Esto fue de gran ayuda cuando los británicos lanzaron sus ataques". La cobertura de radar de Egipto era, de hecho, rudimentaria y totalmente inadecuada. En ese momento, los egipcios solo tenían radares ESV2 de fabricación francesa en la Zona del Canal, seis tipos de alerta temprana y seis GCI, más un radar marconi MWT XXI hi-lo de fabricación británica en al-Arish. Ninguno de los radares de fabricación rusa recién comprados estaba operativo y sus tripulaciones aún estaban en entrenamiento.

Por otro lado, algunos de los oficiales a cargo de estos radares tenían bastante experiencia. Sqn Ldr Hasan Tewfik, quien anteriormente fue representante de Egipto en conferencias internacionales de telecomunicaciones en Ginebra y Atlantic City, había establecido la Escuela de Radar de la Fuerza Aérea Egipcia para oficiales y suboficiales en Heliópolis, pero se vio obligado a retirarse después del golpe de 1952. Ahora sus estudiantes estaban a cargo y sus radares eran más efectivos de lo que generalmente se creía. El mariscal del aire Shalabi al-Hinnawy, que entonces comandaba el escuadrón de cazas MiG formado recientemente en Egipto, recordó el primer día de la guerra de Suez antes de que los británicos y los franceses entraran oficialmente: "Durante la guerra, estaba en un cine cuando me llamaron para reunirme con Sidqi Mahmud (Comandante de la EAF) en el Cuartel General de la Fuerza Aérea, me preguntó si prefería volar un MiG-15 o un MiG-17... Le dije que no había diferencia pero que al día siguiente esperaba tener muchos pilotos volando solos en el MiG-17 y que por la tarde estaríamos listos para volar una misión A las 3 en punto de esa tarde (30 o 31 de octubre), un avión británico que volaba cerca del área de la Zona del Canal de Suez fue detectado sobre Port Said (probablemente al norte). Cuatro de nuestros aviones fueron codificados e interceptaron el avión británico. Nos pusimos detrás y dentro del alcance. Pensamos que era un Halifax (como los "pesados" del propio Egipto contra los que Hinnawy había practicado intercepciones mientras era un piloto Vampire). No hubo respuesta de fuego, así que le pregunté a nuestro control de tierra, 'Sh ¿Debería abrir fuego? Estuve a unos 600 m de alcance. La respuesta fue: 'No disparen, porque los ingleses aún no han declarado la guerra'".

Es casi seguro que el avión era un Washington y dos Canberras británicos ya habían sido atacados aunque, a diferencia del B-29, habían estado sobre Egipto en lugar de sus aguas costeras. Para citar nuevamente al Primer Ministro Eden: "En la noche del 29 tuve una conversación con el Ministro de Defensa y el Jefe del Estado Mayor Aéreo. Les dije lo importante que era para nosotros tener información en la que pudiéramos confiar con certeza". , lo más temprano posible al día siguiente. Cuatro Canberras que volaban a gran altura, de treinta a cuarenta mil pies, ordenaron un reconocimiento al amanecer. Ellos localizarían y, si era posible, fotografiarían a las fuerzas opuestas (egipcias e israelíes). Los Canberras llevaron sus instrucciones". Dos de los Canberra PR.7 fueron interceptados y atacados durante estas incursiones matutinas. Una tripulación, compuesta por Flg Off Jim Campbell y Flg Off RJ Toseland (que volaba en un WH801), vio proyectiles de cañón de un MiG-15 pasar a ambos lados de su cabina. El Canberra fue golpeado en su elevador de babor pero logró escapar. El segundo avión (WT540), pilotado por Flt Lt Hunter con Flg Off Erquhart-Pullen como su navegador, también fue interceptado y disparado, pero no alcanzado. Así, los primeros daños infligidos en la guerra aérea anglo-francesa contra Egipto fueron obra de los egipcios y, como resultado, la primera oleada de ataques aéreos británicos se llevó a cabo desde una altura superior a la inicialmente prevista.

La conmoción se expresó claramente en las memorias de Eden: "A pesar de su altitud, los cuatro fueron localizados e interceptados y a algunos les dispararon. Todos regresaron sanos y salvos a la base, pero una máquina resultó dañada. Esta intercepción fue un trabajo brillante desde cualquier punto de vista y cuando me lo informaron al día siguiente, me dio un sombrío motivo para pensar. Mantuve mi propio consejo. En los combates posteriores, la Fuerza Aérea Egipcia fue, por el contrario, completamente ineficaz. No sé la explicación. Tal vez los pilotos de otra nación estaba volando MiGs ese amanecer".
En ese momento, estas intercepciones causaron gran preocupación entre los comandantes de la RAF que ordenaron que se agregaran "franjas de invasión" negras y amarillas a los aviones británicos y franceses el 30 de octubre. 2. El impacto sobre la tripulación aérea de Canberra del No 13/58 Sqn fue más moderado. Algunos del No. 58 recordaron que su escuadrón principal había experimentado con un sextante de periscopio para astronavegación que se había instalado en los primeros modelos de Canberras. Permitió a los navegantes mirar detrás de la aeronave y, de esta manera, las estelas de los cazas atacantes se podían detectar con bastante facilidad. En consecuencia, se instalaron periscopios en el No 13/58 Sqn Canberras como una modificación local en Akrotiri.

El Flt Lt Hunter, el piloto de uno de los aviones que habían sido atacados a tiros sobre la Zona del Canal, recordó: "Uno de los problemas de volar el Canberra (foto-reconocimiento) en operaciones era que el piloto estaba muy involucrado en arrojar el el avión como plataforma estable para la fotografía, el navegante se implicaba al cien por cien en la toma de las fotografías... Así que como tripulantes nos habíamos quejado de que el PR Canberra no era un buen avión a la hora de cuidarse la cola. Debido a las intercepciones de MiG, el cuartel general decidió que sería más seguro realizar incursiones operativas en el futuro con un vigía ocupando la posición normal del navegador, un tercer miembro de la tripulación con un periscopio montado en la popa del avión. protegiendo la cola del ataque. (El periscopio) se convirtió en un equipo muy temporal. Creo que todos nuestros aviones estaban equipados".

La Operación Mosquetero, el ataque aéreo y posterior terrestre anglo-francés contra Egipto, estaba planeado para comenzar a las 16:15 GMT del 31 de octubre, aunque las primeras bombas solo comenzaron a caer alrededor de las 22:00 h, hora de El Cairo. Para entonces, el Canberras de reconocimiento fotográfico de la RAF había volado cuatro misiones los días 30 y 31, los RF-84 franceses volaron siete. Las tripulaciones del n. ° 13 a veces volaron aviones del n. ° 58 y viceversa, y ocasionalmente se les dieron áreas muy amplias para fotografiar, en cuyo caso el avión llevaba siete cámaras separadas.

El personal de las Fuerzas Armadas Sirias que se entrenaba en Egipto se vio inevitablemente atrapado en el conflicto, más obviamente el personal de mantenimiento de las Fuerzas Armadas Especiales en la base aérea de la Zona del Canal de Abu Swayr. Aquí, la mayoría de los MiG-15 y MiG-15UTI sirios recién ensamblados fueron destruidos en tierra, no por los Valiants y Canberras que atacaron la primera noche, sino por Venoms y F-84F el 1 de noviembre. La inteligencia británica creía que 20 MiG egipcios, 20 Il-28 egipcios y 20 MiG sirios escaparon, aparentemente sobre la base de que desaparecieron del registro de reconocimiento. En realidad, los únicos aviones sirios que escaparon fueron cuatro entrenadores MiG-15UTI, que fueron trasladados a Hama en Siria por instructores checos. Dos MiG fueron, de hecho, vistos por RAF Venoms a unos 100 km de Chipre, en dirección a Siria. Algunos MiG egipcios y algunos bombarderos a reacción Il-28 escaparon de manera similar a Siria y Arabia Saudita. Otros sobrevivieron al estar dispersos y cuidadosamente camuflados dentro del mismo Egipto.




English Electric Canberra PR.7, WH799, del No 58 Sqn RAF, adjunto al No 13 Sqn, Akrotiri, Chipre, 1956. Este avión fue derribado por Siria AF Meteor F.8 sobre la frontera sirio-libanesa el 6 de noviembre. 1956, el último día de la Guerra de Suez. Las rayas amarillas (en realidad, una mezcla de Golden Yellow y Middle Stone, ya que no había suficiente pintura amarilla en Chipre) y las franjas negras de la invasión de Suez se aplicaron crudamente a toda prisa el 30 de octubre, luego de la intercepción de dos Canberras por MiG egipcios esa mañana. Se agregaron franjas comparables a los aviones franceses e israelíes. El reconocimiento británico Canberras tenía sus pequeños números de serie cubiertos por las rayas, por lo que, para identificar el avión mientras estaba en tierra, solo se pintaron los números en las puertas delanteras del tren de aterrizaje. En este período, la insignia del No 58 Sqn consistía en un búho negro sobre un disco blanco en la aleta; en años posteriores se cambió a un búho rojo. No está confirmado si la insignia se llevaba en el momento en que se derribó el avión. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Primer vuelo sobre Siria

Cuando comenzaron los combates, el presidente de Siria se preparaba para visitar la URSS. Inmediatamente telefoneó al presidente Nasser de Egipto y le dijo que tenía la intención de cancelar su viaje, pero Nasser lo instó a ir e intentar ganar el apoyo soviético para Egipto. El presidente sirio se estaba reuniendo con Krushchev, Bulganin y el mariscal Zhukov cuando llegó la noticia de que los británicos y los franceses habían comenzado a bombardear Egipto. A pesar de sus súplicas, los líderes soviéticos declararon que no se arriesgarían a iniciar una Tercera Guerra Mundial por el bien del Canal de Suez.

En Siria, el gobierno esperaba sobrevuelos de reconocimiento británicos y franceses y estos se produjeron debidamente y aumentaron constantemente a medida que continuaba la guerra. Por su parte, los británicos y los franceses estaban ansiosos por verificar los informes de la embajada estadounidense en Damasco de que los MiG soviéticos estaban siendo enviados a pistas de aterrizaje secretas en el desierto sirio. ¡Un informe hablaba de envíos de armas que llegaban al puerto de Latakia mientras que "no más de 123 MiG" habían llegado a Siria! Si bien tales declaraciones ahora suenan ridículas, en 1956 causaron una preocupación genuina en el cuartel general de Chipre. Aquí, los anglo-franceses también estaban ansiosos por localizar esos aviones egipcios que supuestamente se habían dispersado a otros países árabes.

Dentro de Siria, un grupo de oficiales nacionalistas, encabezados por Abdel Hamid al-Serraj, hizo estallar el oleoducto IPC desde Irak hasta la costa mediterránea, una acción que finalmente tuvo un profundo impacto en los suministros de petróleo occidentales y la crisis monetaria de Gran Bretaña. El plan original era que estos oficiales sirios volaran los oleoductos IPC de propiedad británica y TAP de propiedad estadounidense cuando recibieran una señal preestablecida del presidente Nasser. De hecho, Nasser envió este mensaje antes de recordar repentinamente que se aplicaba a ambas canalizaciones. La línea TAP pertenecía a los estadounidenses y EE. UU. estaba siendo muy crítico con el asalto anglo-francés, por lo que el presidente Nasser envió apresuradamente otro mensaje diciéndole a al-Serraj que atacara solo el oleoducto IPC.

La respuesta siria

Tahir Zaki era en ese momento un agregado aéreo egipcio en Damasco y, naturalmente, se le mantuvo completamente informado de las incursiones de guerra enemigas sobre Siria. Las más amenazantes eran, dijo, dos Canberras británicas que regularmente "sobrevolaban Lattakia, Alepo, Homs, hacia Damasco, pero a cinco kilómetros de Damasco giraban hacia el oeste sobre Beirut de regreso a Chipre". El único sistema de defensa aérea de los sirios se basaba en vigilancia policial alrededor de las fronteras ya lo largo de la costa. Llamaron por teléfono al cuartel general de la policía local si vieron un avión desconocido. Como resultado, estas advertencias tardaron mucho tiempo en llegar a la Fuerza Aérea de Siria y, por lo general, el intruso se había ido mucho antes de que despegara un caza. Por otro lado, RAF Canberras generalmente siguió una ruta de vuelo similar. Uno de los controladores terrestres de la Fuerza Aérea Siria, el Mayor Moukabri, describió cómo, tomando una secuencia de llamadas telefónicas, podía coordinar la orientación de la aeronave enemiga, deduciendo su trayectoria y velocidad aproximada. Luego, los meteoritos despegarían e intentarían una intercepción a lo largo de la línea de vuelo extrapolada. Los Meteor F.8 sirios habían sido codificados en varias ocasiones, pero rara vez habían visto al enemigo y ciertamente no lo habían derribado. Uno de sus pilotos era el teniente Hafiz al-Asad quien, cuando comenzó la guerra, fue trasladado de su puesto original en al-Mezze a Nairab, en las afueras de Alepo. Poco después de las 08.80 h del 6 de noviembre, el último día de la guerra de disparos, el puesto fronterizo sirio en Abu Kamal, en el río Éufrates, llamó por teléfono para decir que un Canberra británico estaba operando a distancia extrema desde Chipre en una misión para fotografiar aeródromos en Irak y Líbano, así como Siria. El teniente al-Asad fue enviado en su persecución y no solo encontró el avión de reconocimiento británico, sino que pudo abrir fuego desde la distancia antes de que el Canberra escapara hacia Chipre.

La misión fatal

La tripulación que perseguía al-Asad había encontrado sus objetivos cubiertos de nubes y, a su regreso, también informaron haber sido "perseguidos por meteoritos en marcas no identificadas". Air HQ en Chipre insistió en que se enviara inmediatamente un segundo Canberra para obtener las fotografías requeridas de los aeródromos sirios y el oleoducto. Flt Lt BL (Bernie) Hunter decidió volar esta salida él mismo con Flg Off GR (Roy) Erquhart-Pullen como su navegador. Juntos habían estado en uno de los PR de Canberra interceptados y disparados por un MiG egipcio el 30 de octubre. El tercer miembro de la tripulación de Hunter era Flt Lt AC (Sam) Small, otro piloto de Canberra, que había venido a reforzar el escuadrón durante la crisis de Suez. Él estaba allí para observar la cola del Canberra, y esta vez volaron WH799, un avión No 58 Sqn.

Bernie Hunter describió la primera parte sin incidentes de la misión: "Así que salimos (a las 12:30 h) para fotografiar Riyaq (en el Líbano), Alepo (base aérea de Nairab) y al-Rashid (cerca de Bagdad en Irak). La navegación era extremadamente bueno, bajo una capa de nubes, luego hacia 12,000 pies, luego 10,000 pies lentamente para lograr superposiciones".
En ese momento, los pilotos de Siria Meteor vivían prácticamente en sus cabinas, y los problemas que enfrentaban al intentar interceptar los sobrevuelos de reconocimiento británicos y franceses eran formidables. Tahir Zaki, que estaba trabajando con el Mayor Moukabri, explicó: "Los sirios no tenían radar, así que le di al Comandante de las SAF un plan para derribar estos Canberras usando solo teléfonos para la comunicación. Sobre todo, necesitábamos un enlace telefónico directo entre Lattakia y el aeródromo principal en Damasco". La aparición del Canberra fue debidamente informada por teléfono, esta vez ingresando al espacio aéreo sirio sobre Lattakia. Seis pilotos sirios habían estado listos en sus aviones desde las 10:00 horas, dos aparentemente en Nairab (Alepo) y cuatro en al-Mezze (Damasco).

Tahir Zaki continuó: "Dado que estos eran dos objetivos (los observadores terrestres sirios se equivocaron en esto, a menos que un RF-84 francés también estuviera volando en una misión de reconocimiento), los sirios tuvieron que enviar más de un avión. Uno de los pilotos del interceptor fue Hafiz al-Asad. Pero el derribo real fue por al-Garudy y por al-Assasa, el CO del escuadrón Meteor". Existe cierta confusión en los relatos sirios y egipcios en este punto, ya que no está claro si al-Garudy y Assasa formaron un par, o si cada uno dirigía un par de Meteoros. Este último probablemente fue el caso ya que los sirios pensaron que habían derribado dos Canberras mientras que la tripulación de Canberra creía que habían sido atacados por dos pares diferentes de Meteoros.

"Cuando el Canberra pasó sobre Lattakia, nos llamaron por teléfono a Damasco y les dijimos a los pilotos que encendieran los motores y despegaran. El Canberra estaba sobre Alepo para entonces. Por lo general, había nubes bajas sobre Damasco a esa hora de la mañana durante ese tiempo. de año, por lo que les dijimos a los pilotos que se mantuvieran escondidos en estas nubes. Cuando recibieron el mensaje de que el Canberra había pasado sobre Hims, debían salir de las nubes y prepararse para atacar. El resultado fue una intercepción exitosa.


La Real Fuerza Aérea Egipcia recibió sus primeros Gloster Meteors a fines de 1949. De pie frente a un Meteor F.4 sin camuflar después de su entrega están, de izquierda a derecha, Fikri Zahir, Tahir Zaki, Salam Nofal y un piloto británico sin nombre, quizás. Cuando estalló la crisis de Suez, Tahir Zaki estaba en Siria ayudando a entrenar a los pilotos de las SAF en Meteors, y posteriormente ayudó a redactar el plan de intercepción que resultó en el derribo de la RAF Canberra. (Foto, T Zaki, a través del Dr. David Nicolle).

No eran las nubes lo que preocupaba a Flt Lt Hunter, sino los parches ocasionales sin nubes. Como recordó: "Nos dirigíamos hacia Damasco cuando, para nuestro horror, ¡cielo azul! Normalmente el sueño de un piloto, pero en condiciones operativas estábamos, por decir lo menos, en una posición muy poco envidiable. Mi primera reacción fue subir a toda velocidad. poder volver a la cubierta de nubes, ya que hubiera sido absolutamente fatal si intentáramos pasar sobre el aeródromo de Damasco a esa altura y velocidad".

El mayor Moukabri, el controlador de tierra de las SAF, recordó que los dos pilotos de Meteor (o pares de pilotos) no podían ver el Canberra hasta que se les aconsejó que miraran hacia abajo. Luego hicieron un ataque severo. Flt Lt Hunter continuó la historia: "Más o menos al mismo tiempo (que decidió volver a subir a la cubierta de nubes), Sam Small advirtió sobre un par de meteoritos que venían del puerto de estribor. No recuerdo cuál. Tuve que girar en su ataque... Así que hubo tres factores en este problema en particular, ninguno de los cuales fue útil para los demás, ya que sin importar de dónde vinieran los Meteoros, tenía que volverme hacia ellos. Siguió así durante unos minutos. , que parecieron varias horas, y durante el primer ataque no recibimos ningún golpe. Entonces Sam dijo casi inmediatamente después del primer ataque, con nosotros todavía subiendo, que venía otro par, así que giramos de nuevo. Me volví hacia ellos y fue entonces cuando se golpeó el motor de estribor".

"Había estado llamando a Roy, que estaba en la posición boca abajo para tomar fotografías, para que volviera al asiento trasero (un asiento de repuesto junto al piloto). Recibió el mensaje, creo, pero no volvió. Eventualmente, llegué a la etapa en la que perdí rápidamente el control de la situación, con un motor apagado, todavía ardiendo. Le dije a Sam que saliera, que se expulsara, y desde la posición de navegación trasera se expulsó con bastante seguridad. Todavía estábamos bajo ataque y comencé el asunto desesperado de tratar de localizar a Roy. Nunca contacté a Roy en el R/T y, que yo sepa, debe haber regresado a la posición de navegación trasera para intentar expulsar. Dado que el asiento eyectable se había ido, asumo que trató de escapar. No estoy seguro, pero creo que escuché un gran golpe en el avión que podría haber sido el cuerpo de Roy golpeando el plano de cola. Sospecho que lo fue. Entonces expulsé. Parecieron solo unos segundos antes de que golpeara el suelo y me rompiera el tobillo izquierdo. La secuencia de eventos fue muy rápida, así que no pude estimar cuán bajo estaba, pero recuerdo haber pensado en ese momento, si no salgo ahora, no saldré. No sabía si sobrevolé el Líbano o no, mi mente daba vueltas en torno al hecho de que si estoy en Siria no van a ser muy amistosos".

De hecho, el Canberra de Hunter se estrelló justo dentro del territorio sirio . , mientras que él y Sam Small aterrizaron virtualmente en la frontera, pero solo en el lado libanés. Tahir Zaki creía que Flg Off Erquhart Pullen era el piloto del Canberra que cayó dentro de Siria y que Flt Lt Hunter era el piloto de un segundo Canberra que cayó más adentro del Líbano. Hunter, a diferencia de muchas tripulaciones aéreas de la RAF, no llevaba una pistola y creía que esto le salvó la vida. Ciertamente, la multitud que se reunió a su alrededor después de que aterrizó asumió que era israelí y comenzó a maltratarlo hasta que un inglés El maestro local les dijo que lo dejaran en paz. El teniente de vuelo Hunter luego explicó que era de la RAF, con lo cual las cosas se calmaron. El maestro entregó a Hunter al puesto fronterizo donde fue interrogado por un oficial sirio. Él y Sam Small, quien fue broug Poco después, afirmaron que habían estado haciendo un reconocimiento meteorológico sobre el Líbano y se habían perdido. Es posible que las personas en tierra no se hayan dado cuenta de que hubo un combate aéreo, sino que simplemente escucharon aviones en las nubes arriba.



Dos vistas de los Meteor F.8 de la Fuerza Aérea Siria, dos de arriba vistos volando sobre Siria, probablemente a fines de 1952. El avión de abajo, serie 414, fue fotografiado justo antes de la entrega en Moreton Vallance. (MAPA, a través de Tom Cooper)

Las secuelas

Como sospechaba Hunter, Flg Off Erquhart-Pullen murió cuando el Canberra se estrelló. Los dos supervivientes fueron trasladados a un hospital de Beirut donde esperaban permanecer algún tiempo como prisioneros de guerra. Sin embargo, después de una visita del agregado aéreo adjunto británico en el Líbano, ambos fueron llevados en un pequeño bote a Chipre.

Unos 40 minutos antes de la puesta del sol, en la misma tarde en que el Canberra de Hunter fue derribado, Hafiz al-Asad fue nuevamente revuelto en persecución de otro intruso. Pudo haber sido un U-2 estadounidense, ya que la CIA también estaba buscando los aproximadamente 100 MiG que se suponía que habían llegado a Siria. El joven piloto probó sus frenos antes de despegar y los encontró defectuosos, pero despegó de todos modos. Al-Asad no pudo encontrar al intruso y ahora, cuando caía la oscuridad y su radio no funcionaba, tuvo que aterrizar en un aeródromo que no tenía ayudas para volar de noche. Apenas podía ver la pista y la dirección del viento había cambiado durante su vuelo. Como resultado, al-Asad aterrizó a favor del viento y se pasó de largo. Sus frenos defectuosos no pudieron hacer frente. El Meteor atravesó un pequeño huerto y se dirigió hacia un muro de piedra. Al-Asad abrió el capó de la cabina mientras manejaba con el timón, rebotó sobre la pared por un conducto de agua y no alcanzó las tiendas de campaña de un campo de refugiados palestinos. El avión se estrelló de nuevo, arrancando su tren de aterrizaje. Los motores se paralizaron y el Meteor finalmente se detuvo sobre su vientre. Al-Asad saltó y se zambulló en una zanja, esperando que el avión en llamas explotara. Luego escuchó a gente del campo de refugiados corriendo entre los árboles, aparentemente buscando su cuerpo porque la cabina del avión estaba vacía. "Sin duda" , recordó, "esperaban encontrar un cadáver colgado de una rama".

Posteriormente, el teniente al-Asad fue reprendido y condenado a prisión en suspenso por despegar con frenos defectuosos y, por lo tanto, poner en peligro la aeronave. Sin embargo, muchos de sus colegas culparon al comandante de la base por enviarlo a una misión tan cerca del anochecer desde un aeródromo que carecía de instalaciones para aterrizaje nocturno.

A las 1700 GMT del 6 de noviembre, el general Keightley recibió órdenes de Londres y París de que las fuerzas anglo-francesas debían cesar el fuego a partir de la medianoche de ese día, hora local. Al final de las hostilidades, los Canberra PR.7 del No 13/58 Sqn habían volado 44 misiones operativas por la pérdida de un avión derribado sobre Siria. Los vuelos de reconocimiento de alto secreto sobre Siria continuaron después de que la guerra terminó oficialmente pero, debido a la pérdida del avión de Flt Lt Hunter, fueron escoltados por Hawker Hunters de los números 1 y 34 Sqns, RAF, mientras se retiraban de sus áreas objetivo. Del mismo modo, los RF-84F franceses solo se enviaron a Siria en parejas.

Las misiones de reconocimiento de la RAF se mantuvieron durante 1957 y 1958, aparentemente solo terminaron cuando Siria y Egipto se unieron para crear la República Árabe Unida (UAR) más formidable. Durante este período, una de las principales tareas del No 13 Sqn fue brindar cobertura fotográfica de los aeródromos en los países del Medio Oriente que estaban siendo abastecidos con aviones soviéticos, y también observar aeródromos nuevos o modernizados. Durante estos vuelos clandestinos, los objetivos no se especificaron en los registros oficiales, mientras que las trayectorias de vuelo se describieron como "Rutas designadas Uno, Dos ...", y así sucesivamente en el Libro de Registros Operacionales. Sin embargo, muchas de estas misiones posteriores a Suez Canberra fueron abortadas debido a las condiciones climáticas que provocaron estelas que eran visibles hasta 50,000 pies, y el riesgo de interceptación por MiG árabes ahora se reconoció como grave.

Mientras tanto, Siria ordenó alrededor de 60 MiG-17 a fines de 1956, el primer lote de 17 llegó en enero de 1957. Fueron los primeros en ingresar al servicio de la Fuerza Aérea Siria. Incluso entonces, todavía no había pilotos sirios calificados para pilotarlos, por lo que el personal de la Fuerza Aérea egipcia voló la exhibición dramática del nuevo hardware suministrado por los soviéticos sobre Damasco en el Día Nacional de Siria el 17 de abril de 1957. Uno de estos egipcios fue Faruk al-Ghazzawi. , que había dañado un Ouragan israelí durante la guerra de 1956. El avión enemigo se estrelló en su camino a casa y al-Ghazzawi terminó su carrera en la Fuerza Aérea como general de brigada, recurriendo a la erudición religiosa islámica en su jubilación. El resto de los MiG-17 de Siria se entregaron más tarde en 1957.

Después de la Guerra de Suez, Sqn Ldr Al-Assasa, el piloto de Meteor que compartió el crédito por el derribo del Canberra de Hunter, fue uno de los 18 pilotos enviados a Polonia para entrenar en MiG- 17 s. Anteriormente había sido entrenado en Italia por instructores británicos y ascendió hasta convertirse en el comandante de todos los escuadrones de combate de la Fuerza Aérea siria. Munir al-Garudy, quien compartió la matanza, se convirtió en el Sqn Ldr al mando de una unidad mixta de cazas nocturnos MiG-17PF sirios y egipcios con base en Inchas, en el delta del Nilo, tras la creación de la República Árabe Unida. Otro de los pilotos sirios de este mismo escuadrón de MiG-17PF de la UARAF fue Hafiz al-Asad. Tahir Zaki regresó a Egipto, aunque no antes de que su papel en la planificación de la destrucción de la RAF Canberra se extendiera más allá de las fronteras de Siria. Como recordó: "Regresé de Siria en 1958 porque no había necesidad de un agregado aéreo después de la unificación de Egipto y Siria. Mientras estuve en Siria entre 1956 y 1958, fui invitado a Jordania por el rey Hussein, que quería Sé cómo el Canberra había sido derribado. Tuve que obtener permiso de El Cairo antes de poder ir a Jordania, pero me dijeron que estaba bien. Cuando estuve en Jordania, instruí a algunos de los pilotos Jordan Vampire sobre habilidades de combate y cosas como A principios de la década de 1950, a veces había volado Vampiros (Egipto había dado un escuadrón de Vampiros a la Real Fuerza Aérea de Jordania justo antes de la Guerra de Suez). Sin embargo, no volé con el Rey, porque esto era demasiado para mí. una responsabilidad."


Entre otros, la SyAAF también ordenó seis Meteor NF.Mk.13. Sus números de serie eran del 471 al 476 y deberían haberse entregado en 1954. (AWA a través de Tom Cooper)

Fuentes principales:

- Wings over Suez, by Brian Cull, David Nicolle, and Shlomo Aloni (Grubb Street, London, 1996);

- entrevistas con el Air Marshal Tahir Zaki, Air Marshal Shalabi al-Hinnawy, Air Cdre Fuad Kamal, y Wg Cdr Abd al-Moneim Tawil por Dr. David Nicolle.