SGM: Maestros de los cielos sobre el Mediterráneo

Maestros de los cielos

Weapons and Warfare


 

A principios de mayo, el general estadounidense Ira Eaker, comandante de la Fuerza Aérea Aliada del Mediterráneo (MAAF), podía contar con no menos de 3.960 aviones operativos solo en Italia, una fuerza aérea formidable. En marcado contraste, su contraparte, Feldmarschall Wolfram von Richtofen, tenía poco más de trescientos. Cómo habían cambiado las tornas. En los primeros dos años de la guerra en el Mediterráneo, la Luftwaffe, junto con sus socios italianos, la Regia Aeronautica, habían dominado los cielos con demasiada frecuencia. Sus aviones de combate, en especial, habían superado con frecuencia a los cansados ​​y maltrechos Hurricanes y Kittyhawks de la RAF. Desde entonces, sin embargo, mejores aviones, mayor producción y la llegada de los estadounidenses al teatro coincidieron con una disminución de la producción alemana y escasez de combustible. Todos los aspectos de la maquinaria de guerra alemana estaban siendo sometidos a grandes presiones y la Luftwaffe se encontraba entre las más afectadas. Los aviones destruidos en el aire o en tierra por las fuerzas aéreas aliadas ya no se reemplazaban en especie.

Así fue que cada vez que el teniente Willi Holtfreter se elevó a los cielos, invariablemente se encontró rodeado por hordas de combatientes aliados. Al igual que los asediados pilotos de la RAF habían descubierto dos años antes sobre Malta, Willi descubrió que, en lugar de derribar cualquier avión enemigo, lo estaba haciendo bien simplemente para regresar a la base de manera segura.



Recién cumplidos los veintiún años, Willi era del pueblo de Abtshagen, cerca de Stralsund en la costa báltica. Antes de la guerra, el pueblo había estado dominado por las fábricas de madera, famosas por la fabricación de suelos de parquet, y el padre de Willi era capataz allí. El tercer hijo de una familia de dos niños y dos niñas, tuvo una crianza protegida pero feliz. Como la mayoría de los niños, dejó la escuela a los catorce años e inmediatamente se fue a trabajar a la fábrica de madera como aprendiz. Pero aunque estaba bastante contento con esta línea de trabajo, desarrolló una pasión por los aviones. No muy lejos de su casa había un aeródromo y él y sus amigos a menudo miraban aviones allí. Luego, con las Juventudes Hitlerianas, aprendió a volar planeadores. "Fue increíble que pudieras hacer esto gratis", dice. "Tener esa oportunidad fue muy emocionante".

Al estallar la guerra, estaba estudiando tecnología de carpintería en Dresde, pero regresó a casa para registrarse en la Luftwaffe antes de ser reclutado en el ejército. "Tenías que ofrecerte como voluntario para volar", explica. 'Y estaba feliz de hacerlo. Como la mayoría de la gente, quería aportar mi granito de arena por la Patria. Al registrarse, expresó su deseo de convertirse en piloto de combate, pero al igual que con la RAF o la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., si un piloto potencial terminaba volando un avión monomotor o multimotor tendía a decidirse a medida que avanzaba el entrenamiento de vuelo. Sin embargo, resultó que fue elegido para volar cazas, y después de más de un año de entrenamiento "bastante completo", fue destinado a la Reserva de Cazas en Francia en noviembre de 1943, antes de ser enviado a unirse al célebre caza. grupo, JG 53, en Italia a finales de marzo.

Jagdgeschwader 53 fue uno de los grupos de combate de la Luftwaffe más antiguos. Conocido como el 'Pik As', el as de picas, el grupo se había convertido en una de las unidades de combate con mayor puntuación, habiendo servido en Francia, Gran Bretaña, Rusia, el norte de África y Malta. Como todos los grupos de combate alemanes, se dividió en gruppen, o alas, y en la primavera de 1944 se dividió, quedando solo el III Gruppe en el sur de Italia. A principios de mayo les quedaban poco más de treinta Messerschmitt 109 monomotor.

Willi había perdido uno de ellos el 1 de mayo. Volando sobre el frente de Cassino, él y sus otros tres colegas pronto fueron atacados por hordas de Spitfires. Muy golpeado, se vio obligado a rescatar por segunda vez en ocho días. No estaba solo. Desde principios de marzo, el III/JG 53 había perdido nada menos que treinta y ocho aviones, destruidos en el aire o en tierra.

Pero con tal escasez de recursos, todo lo que la Luftwaffe en Italia podía hacer era enviar a hombres como Willi Holtfreter en una misión tonta con la vana esperanza de que pudieran lograr algo, por pequeño que fuera.

Sin embargo, este no fue el caso de los Aliados, quienes dedicaron mucho tiempo e introspección tratando de dominar las oportunidades que ofrecía el poder aéreo. Las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo eran ahora un gran gigante de una organización, con unidades británicas y de la Commonwealth operando mano a mano con las estadounidenses. En mayo de 1944, era la fuerza aérea más grande que el mundo jamás había visto, con más de 12.500 aviones en todo el teatro mediterráneo. Para aliviar posibles conflictos de nacionalidad, el sistema de comandante y subcomandante que habían implementado los aliados en todos los teatros se extendió también a las fuerzas aéreas. Así, el estadounidense, el general Eaker, era comandante de MAAF, con el mariscal del aire Sir John Slessor, británico, como su adjunto. Sin embargo, definir estos roles no fue tarea fácil, porque en el caso de Slessor, sus responsabilidades iban más allá de las de MAAF,

Era una configuración extraña y potencialmente tensa, pero afortunadamente para los Aliados causó pocas dificultades. 'Funcionó bien', escribió Slessor, 'porque tenía en Ira Eaker un comandante en jefe aliado que no solo era un viejo amigo sino un gran aviador y un tipo espléndido que no tenía ninguna dignidad, confió en mí para servirlo. lealmente en la esfera de la que era responsable y me dejó para que me ocupara de ello, y me brindó toda la ayuda que pudo, donde sus directivas de Washington no le permitían tener un interés directo. Eaker fue igualmente cálido en su elogio de Slessor. "Nada podría haberme complacido más", le dijo a Charles Portal, el Jefe del Estado Mayor del Aire británico, al enterarse del nombramiento de Slessor en enero. También deseo asegurarle que, sin duda, él y yo trabajaremos juntos en perfecta armonía.



Que estos dos hombres pudieran operar tan bien juntos fue una enorme suerte porque ambos eran comandantes experimentados y muy capaces, cuya estrecha colaboración era muy necesaria en Italia, un teatro donde el poder aéreo pudo dar a los Aliados una ventaja esencial y decisiva. Aunque ambos habían comenzado sus carreras como pilotos de combate (Slessor había realizado el primer ataque aéreo de la historia contra un Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial), más recientemente sus antecedentes habían sido con bombarderos. Eaker había estado al mando de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. en Gran Bretaña, supervisando el bombardeo estratégico diurno de Alemania, hasta conseguir el puesto más alto en el Mediterráneo. Slessor, por otro lado, había estado al mando del Grupo 5, Comando de Bombarderos de la RAF, en Inglaterra, y luego se había hecho cargo del Comando Costero, donde había desempeñado un papel no pequeño en la destrucción de la amenaza de los submarinos en el Atlántico.

Aunque ambos hombres esperaban desempeñar un papel importante en la próxima invasión de Francia, reconocieron que se enfrentaban a un desafío considerable en Italia. Con una fuerza tan enorme, repartida en un área tan amplia, la suya era una responsabilidad enorme. Los dos componentes más importantes fueron la Fuerza Aérea Estratégica Aliada del Mediterráneo (MASAF) y la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF). El primero consistía en un grupo de bombarderos pesados ​​cuatrimotores de la RAF y la Decimoquinta Fuerza Aérea de los EE. UU., formada predominantemente por bombarderos pesados ​​de largo alcance, pero también por un componente de combate utilizado en gran medida para escoltar a los bombarderos. Su tarea era continuar la campaña de bombardeos estratégicos tanto dentro como fuera de Italia. Por el contrario, el papel de MATAF fue más directamente apoyar a las fuerzas terrestres. Esto consistió en el Ala de Bombardeo 57 de EE. UU. De bombarderos bimotores; del 12º Comando Aéreo Táctico de EE.UU.; y de la Fuerza Aérea del Desierto, la fuerza curtida en batalla que había luchado durante la campaña del norte de África, y que era una mezcla políglota de la RAF, la Fuerza Aérea Sudafricana, la Real Fuerza Aérea Australiana y las alas de bombarderos y cazas polacas. Además, estaban la Fuerza Aérea Costera Aliada del Mediterráneo, el Ala de Reconocimiento Fotográfico Aliado del Mediterráneo y el Ala de Transporte de Tropas 51 de EE. UU. El principio rector era tener un personal operativo conjunto pero personal administrativo separado. En otras palabras, en el cuartel general de MAAF, en materia de operaciones, señales e inteligencia, los estados mayores estaban mezclados, pero por lo demás, las fuerzas estadounidenses y británicas se quedaron solas con sus tareas. Por ejemplo, el Comando Aéreo Táctico 12 fue un espectáculo puramente de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.,


Unidades y Organización de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo en enero de 1944.

En 1944, el poder aéreo estaba en muchos sentidos todavía en su infancia y, a pesar de su abrumadora superioridad numérica, los aliados todavía estaban tanteando con respecto a su uso, tanto en términos de su potencial como medio de bombardeo estratégico de largo alcance, y en la forma en que podría apoyar a las tropas sobre el terreno.

Afortunadamente, sin embargo, no solo había hombres extremadamente experimentados y capaces en la parte superior, sino también una gran cantidad de hombres jóvenes, dinámicos y con experiencia operativa tanto en los niveles de mando de escuadrón como de ala. Esto fue especialmente cierto en el caso de la Fuerza Aérea del Desierto, cuyo cuartel general y unidades de vuelo estaban abundantemente salpicados de hombres que habían estado volando en combate casi desde el comienzo de la guerra.

Uno de estos hombres era el comandante de ala Hugh 'Cocky' Dundas quien, a pesar de tener solo veintitrés años, había visto acción sobre Dunkerque en mayo de 1940 y luego había volado durante la Batalla de Gran Bretaña. También lo había hecho su adorado hermano mayor, John, un joven que parecía destinado a grandes cosas. Había sido asesinado en octubre de 1940, después de haber derribado y matado al gran as alemán, Helmut Wick. Por lo tanto, se había dejado que Cocky enarbolara los colores de la familia, y parecía que los dioses habían decidido brillar sobre él. A la edad de veinte años, estaba al mando del Escuadrón 56 en Duxford, Cambridgeshire, antes de recibir la tarea de formar el primer ala de cazabombarderos Typhoon. Luego había sido enviado a Túnez en enero de 1943 para liderar el ala 324, que incluía cinco escuadrones de Spitfire; y cuando aún tenía veintidós años, había llevado el ala a Sicilia,

Con una altura de más de seis pies, con una masa de cabello rubio y una expresión un tanto tonta, presentaba una imagen poco probable y desgarbada como piloto de combate, sin embargo, había superado repetidamente todos los desafíos. Trabajando directamente para Air Vice-Marshal William Dickson, el CO de la Desert Air Force, Cocky actuó como sus ojos y oídos en todas las alas de cazas y cazabombarderos. Hombres jóvenes y experimentados como Cocky también estuvieron allí para ayudar a traer nuevas ideas e innovaciones a las operaciones de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF) y para crear una atmósfera donde siempre se alentaron las oportunidades de mejora.

Ya se habían dado grandes pasos en los últimos tiempos, especialmente en la campaña del norte de África con el desarrollo de la cooperación ejército-aire. Esto significó colocar el cuartel general de la fuerza aérea y del ejército uno al lado del otro, los respectivos comandantes trabajando en estrecha colaboración y utilizando una fuerza aérea completa, conocida como fuerza aérea táctica, en apoyo directo del ejército.

Sin embargo, casi sin oposición aérea alguna sobre Italia, este nivel de cooperación se ha llevado recientemente un paso más allá con el desarrollo de lo que se conoce como los sistemas 'Cab-Rank' y 'Rover David', que permiten a las fuerzas aéreas reducir el tiempo necesario para responder a una solicitud de apoyo aéreo del ejército. Estos habían sido una creación de otro joven comandante de combate, un capitán de grupo sudafricano, David Heysham. Los sistemas eran simples. En tierra, un oficial de la RAF actuaría como controlador, dirigiendo la aeronave hacia un objetivo utilizando un transmisor de radio VHF. Un oficial del Estado Mayor Aéreo del Ejército lo asistiría con una imagen clara de la situación en el terreno y ayudaría a establecer el objetivo. Estos 'Rover Davids' conducirían alrededor de un área determinada del frente en un vehículo blindado, o camión y jeep, en lo que se denominó Unidad Móvil de Sala de Observación. Mientras tanto, arriba habría seis o más aviones de combate cargados de bombas dando vueltas alrededor de la misma área previamente acordada, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidos en sus botas voladoras, esperando ser dirigidos hacia un objetivo por el Rover David. Este era el Cab Rank, y permitía a los pilotos bombardear y ametrallar con ametralladoras y cañones objetivos móviles o estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. 'Esta técnica de 'Rover' fue tremendamente exitosa', señaló Cocky Dundas. 'No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el antiguo sistema, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave despegara; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchaban sobre el terreno”.

Sin embargo, sobre la visión más amplia y estratégica de cómo debería emplearse el poder aéreo, quedaron notables diferencias de opinión, especialmente con respecto a la campaña en Italia. El mariscal en jefe del aire Sir Arthur Tedder, anteriormente C-in-C Mediterranean Air Command antes de convertirse en MAAF, había sido un defensor de su asesor científico, el profesor Solly Zuckerman, quien creía que la mejor manera de detener el movimiento ferroviario enemigo era destruyendo la clasificación. astilleros y el material rodante con base en los grandes centros ferroviarios. Pero se había desarrollado una nueva teoría más recientemente, conocida como 'interdicción', que significaba volar puentes, bloquear túneles y cortar vías, y mantenerlas cortadas.

A primera vista, Slessor era partidario de las opiniones de Zuckerman porque había escrito tanto en un libro sobre el tema del poder aéreo que se había publicado en 1936. Sin embargo, también se le ocurrió que en realidad no era una pregunta. de favorecer un punto de vista sobre el otro, o seguir una doctrina operativa rígida. A raíz de nuevas conversaciones con Eaker, Slessor redactó una nueva directiva de bombardeo, en la que los bombarderos pesados ​​​​de MASAF se concentrarían en bombardear los patios de clasificación, mientras que los bombarderos medianos y los cazabombarderos harían todo lo posible para cumplir con la política de interdicción. Donde Slessor ahora se opuso fue a la idea de usar el poder aéreo para bombardear las posiciones defensivas del enemigo. 'Quizás fueron recuerdos del viejo Frente Occidental muchos años antes', escribió, 'donde los bombardeos realmente eran bombardeos,

El bombardeo de Monte Cassino y la ciudad de Cassino subrayaron esta creencia. Los dos ataques, contra el monasterio en febrero y contra la ciudad en marzo, ciertamente habían pulverizado los objetivos, pero apenas habían ayudado a las tropas aliadas sobre el terreno. Más bien, a los alemanes les resultó más fácil defenderse entre los escombros que cuando los edificios aún estaban en pie. Sin embargo, el fracaso de estos ataques permitió a Eaker y Slessor lanzar la Operación STRANGLE el 19 de marzo. Esta fue una preparación directa para la ofensiva DIADEM, pero en lugar de intentar destruir la Línea Gustav, su objetivo era destruir las líneas de suministro alemanas y así estrangularlas donde estaban.

Mientras que los bombarderos medianos y los cazabombarderos se concentraron en esta política de "interdicción simultánea", los bombarderos pesados ​​de MASAF bombardearon los astilleros de clasificación en el norte de Italia, pero también, a lo largo de abril, atacaron objetivos en los Balcanes con especial ferocidad, con el objetivo de continuar su trabajo de bombardeo estratégico, interrumpiendo el flujo de petróleo y otros materiales en todas partes del Reich. Al llevar la campaña de bombardeo estratégico a Rumania y otras áreas de Europa del Este, así como a los puertos controlados por el enemigo alrededor del Mediterráneo Oriental, los Aliados esperaban debilitar el esfuerzo de guerra alemán en general, que incluía el de Italia.



Entre los que tomaron parte en la Operación STRANGLE se encontraban los pilotos del avión monomotor del 27th Fighter-Bomber Group de EE. UU. Operando desde aeródromos alrededor de Caserta, los hombres de la 27.ª FBG ahora tenían mucha experiencia en el arte de lanzar bombas sobre objetivos específicos, habiendo sido uno de los primeros equipos estadounidenses en ser designados específicamente para el papel de cazabombarderos.

El teniente Charles Dills realizó su cuadragésima sexta misión de combate el día en que se lanzó la Operación STRANGLE, y en las semanas siguientes estuvo volando casi a diario, a veces dos veces al día, golpeando columnas de vehículos alemanes, depósitos de suministros enemigos, vías férreas, viaductos ferroviarios y puentes. Es posible que él y sus colegas no hayan tenido que preocuparse demasiado por gente como Willi Holtfreter, pero los vuelos de combate a baja altura eran extremadamente peligrosos. Siempre había mucho fuego de armas pequeñas y fuego antiaéreo con el que lidiar. Y a alturas tan bajas había pocas posibilidades de saltar. Si un avión se caía, la mayoría de las veces, el piloto también se caía y muy pocos sobrevivían.

A Charles le tomó un tiempo darse cuenta de esto. "Al principio, todo era una especie de broma y realmente no pensé en los peligros", admite. Pero a principios de febrero, Charles había estado volando como compañero de vuelo de su líder de vuelo. Volaban a unas 300 mph, a solo 200 pies sobre el suelo en busca de algo para ametrallar. Charles había estado mirando a su alrededor, detrás de él ya ambos lados, y de repente se dio la vuelta y vio a su líder de vuelo en una picada pronunciada. Un segundo después había explotado en el suelo. "Fue un shock", admite Charles. 'Simplemente no podía creerlo'. En un estado de confusión entumecida, había dado vueltas varias veces, llamándolo por radio, pero luego hubo fuego antiaéreo a su alrededor y logró recuperarse y regresar a casa. Luego, se había llegado a la conclusión de que el líder del vuelo había sido golpeado en la cabeza por un disparo de rifle extraño. "Ahí es cuando te das cuenta de que esto es un asunto bastante serio", dice Charles, "y empiezas a enfadarte un poco y te das cuenta de que solo vas a sobrevivir si no hay nada más vivo para dispararte".

De La Moure, en Dakota del Norte, Charles había tenido, como muchos de los que crecieron en las décadas de 1920 y 1930, una infancia difícil. Era el tercero de cuatro hijos, dos niñas y dos niños, aunque su hermano menor había muerto trágicamente al nacer. A pesar de esto, la década de 1920 fue la "época feliz" de su familia, con el padre y el tío dirigiendo un exitoso negocio de farmacia y la familia viviendo cómodamente. Sin embargo, la marea pronto cambiaría. En 1930, su padre murió de cáncer; hubo que vender el negocio y Charles, su madre y sus hermanas se mudaron a Fargo. Durante los siguientes años, con Estados Unidos en medio de la Depresión, hizo todo lo posible para mantener a la familia administrando un pequeño negocio de lencería, pero luego también contrajo cáncer y murió. Charles, huérfano a los catorce años, fue enviado a vivir con su tío, quien lo cuidó y se aseguró de que fuera a buenas escuelas.

Sin embargo, Charles siempre había tenido una pasión por los aviones, y en su segundo año en la universidad, en 1941, tuvo la oportunidad de aprender a volar. Esto fue gracias al Programa de Capacitación Civil de Roosevelt, un esquema diseñado para acelerar el ritmo al que los pilotos podían prepararse para la guerra, y Charles se inscribió a pesar de que estaba en contra de que Estados Unidos se uniera a la guerra. En enero de 1942 obtuvo su licencia de piloto civil; seis meses más tarde se había unido a la Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU. Poco más de un año después, se dirigía a Italia.

Charles se había unido al 27th Fighter-Bomber Group el noviembre anterior y desde entonces se había convertido en uno de los pilotos más experimentados de su escuadrón, aunque todavía no había liderado una misión. 'Era relativamente pequeño', dice, 'y parecía que tenía unos diecinueve años. Siempre me vi más joven que mi edad real. Los muchachos más veteranos del escuadrón siempre solían pensar en mí como en un hermano menor.

Su parte en la Operación STRANGLE llegó a su fin el 24 de abril. Cargado con combustible y armado con seis bombas de fragmentación de 20 libras y una de 500 libras amarrada debajo, llevó su P-40 Kittyhawk hasta la pista como de costumbre. Pero había un fuerte viento cruzado y, mientras aceleraba por la pista, una fuerte ráfaga lo empujó lateralmente hacia la izquierda de la pista donde se había cavado una zanja. Al darle un empujón de emergencia al motor, sintió que el tren de aterrizaje se levantaba del suelo, pero desafortunadamente su rueda trasera se había enganchado en la zanja cuando la parte delantera de su avión se elevó en el aire, y esto le quitó la velocidad suficiente para evitar que subiera más. En un santiamén, su Kittyhawk comenzó a rodar hacia la izquierda. "Es asombroso lo rápido que piensas en una emergencia como esta", dice Charles. “Recuerdo que pensé, si la punta de mi ala izquierda despeja el suelo, aterrizaré de espaldas. Si no es así, daré una voltereta lateral. Cualquiera de estos parecía una muerte segura. Así que retiré el control de mezcla y apagué el motor. El avión se enderezó y se estrelló contra el suelo, destrozando el tren de aterrizaje.

No obstante, fue un momento de infarto, especialmente con siete bombas vivas atadas debajo. El avión se inclinó hacia la derecha, arrancando gran parte del ala mientras se clavaba en el suelo. Mientras el avión giraba pesadamente, las bombas afortunadamente rodaron por debajo de él, pero la pista de aterrizaje de placas de acero perforado se inclinó hacia arriba con la fuerza del choque y se estrelló contra la parte trasera de su fuselaje, apartando la cola noventa grados de la cabina. Increíblemente, Charles se alejó con nada más que un dedo arañado, pero su oficial al mando sintió que había llegado el momento de darle un respiro. Al día siguiente lo enviaron al campo de descanso estadounidense en Capri durante una semana.

Sin embargo, en ese momento, Eaker y Slessor se dieron cuenta de que la Operación STRANGLE no había cumplido su objetivo de hacer imposible que los alemanes permanecieran al sur de Roma. Sobre el papel, la política de interdicción era acertada, porque el sistema ferroviario de Italia era muy vulnerable a los ataques aéreos, con su multitud de túneles, puentes, viaductos y terraplenes. El terreno italiano limitante también significaba que los alemanes usaban predominantemente solo tres rutas ferroviarias principales: la occidental, la central y la oriental, todas corriendo aproximadamente de norte a sur a lo largo del tramo del país.

Los primeros resultados habían sido prometedores. Para el 4 de abril, el Grupo de Ejércitos de Kesselring recibía solo 1357 toneladas de suministros por día, en lugar de su requisito mínimo diario de 2261 toneladas. A partir del 22 de marzo, la ruta este quedó casi totalmente intransitable, mientras que gran parte de las rutas central y occidental también estuvieron bloqueadas casi continuamente. A fines de abril, la ruta central se cortó en sesenta y nueve lugares y para fines de la primera semana de mayo se habían agregado 155 más. Cuando STRANGLE terminó oficialmente en la víspera de la batalla el 11 de mayo, se habían lanzado 22.500 toneladas de bombas, más que durante todo el London Blitz.

Sin embargo, a pesar de esto, los alemanes no se habían retirado. Con el tipo de eficiencia e improvisación que asombró a los aliados, los alemanes lograron reparar grandes partes de la vía y numerosos puentes, al mismo tiempo que hicieron un buen uso de las rutas de rotondas menores y movieron mercancías entre trenes a través de partes dañadas de la vía. Supervisando este trabajo estaba un 'General con responsabilidad especial para el mantenimiento de las comunicaciones ferroviarias en Italia' recientemente designado por Kesselring. Los ingenieros alemanes proporcionaron las habilidades; la Organización Todt, la mano de obra militar alemana compuesta en su mayoría por italianos reclutados por la prensa, proporcionó los trabajadores. También ayudó que Kesselring se hubiera asegurado de que se acumularan reservas considerables en el frente durante el invierno y que, con un frente estancado, estaba usando poco de sus existencias de combustible y municiones. Como reconoció Slessor, Las tropas alemanas parecían ser más resistentes que muchos de los aliados. 'No le preocupan los espectáculos de ENSA o los cigarrillos V', señaló, 'Coca-Cola o chicles, las masas de vehículos de motor, o todos los lujos sin los cuales se supone que el soldado británico y estadounidense moderno no puede hacer la guerra. .' Al parecer, los alemanes podían sobrevivir cuatro o cinco días con el mismo tonelaje que consumían los aliados en un día. Además, se las habían arreglado moviendo mayores volúmenes de tráfico por carretera y por mar, utilizando encendedores que abrazaban la costa por la noche y sacando lo que podían de la tierra. 'El hecho es', señaló Slessor en un informe escrito el 16 de abril de 1944, 'si no te importa un carajo la población civil y estás dispuesto a utilizar todos los medios de transporte disponibles (y, de paso, el trabajo civil forzado) con fines puramente militares,

Estas fueron lecciones importantes y fueron debidamente anotadas, tanto en Italia como por quienes se preparaban para el Día D. El poder aéreo por sí solo no podía destruir al enemigo en el campo. Alexander, por otro lado, estaba encantado con los esfuerzos de las fuerzas aéreas en las semanas previas al lanzamiento de su ofensiva. "Nunca sentí", dijo, "que estos ataques aéreos obligarían a los alemanes a retirarse". Más bien, esperaba que pudieran obstaculizar seriamente el suministro y el refuerzo alemanes. En este objetivo, STRANGLE había sido un éxito indiscutible.

El poder aéreo había jugado un papel integral en el éxito de los aliados tanto en el norte de África como en Sicilia. Continuaría haciéndolo en Italia, pero nunca podría hacer el trabajo de los hombres sobre el terreno.