El día más largo: Operación de rescate en la Estación Aeronaval Calderón
Texto de Lorenzo Borri | Gaceta Aeronáutica
Avión Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor 0726/1-A-408 destruido en la Isla Borbón. (Foto: Ian Howat)
A raíz del ataque del 15 de mayo ejecutado por comandos ingleses apoyados por el fuego naval de una fragata, los aviones T-34, Pucará y Skyvan que se encontraban destacados en la Estación Aeronaval Calderón en la Isla de Borbón quedaron fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparados, de esta forma, el personal de Aviación Naval se integró con el de Infantería de Marina a los efectos de la defensa terrestre, observación de PAC, de buques y meteorología y rescate de pilotos.
Producido el desembarco británico en San Carlos, el Comandante de la Aviación Naval consideró la situación de los diez hombres aeronáuticos que quedaron en la isla a fin de estudiar su posible evacuación.
Dado que también permanecía el personal de Infantería de Marina, se consultó con el Comandante del componente para evacuar todo el personal hacia Puerto Howard en la isla Gran Malvina a efectos de reunirse con la unidad del Ejército Argentino que estaba destacada en ese lugar. Para poder realizar este traslado, se debía cruzar un estrecho de 3 millas que separa las dos islas utilizando dos botes con motor fuera de borda.
El Comandante de la Infantería De Marina decidió que su personal permaneciera en Calderón, de modo que el Comandante de la Aviación Naval optó por rescatar por vía aérea a sus diez hombres.
A tal fin, ordenó al Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 2 (Capitán de Navío Rivero) que alistara helicópteros SH-3D “Sea King” con el personal de apoyo necesario para cumplir la misión desde Rio Grande.
Además, ordenó al Comandante del Grupo de Tareas 80.1 (Capitán de Navío Martini) que apoyara la operación en lo que hace a coordinaciones, control, comunicaciones y búsqueda y rescate.
La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros recibió la orden de preparar una misión considerada suicida, ya que los Harrier ingleses mantenían el dominio total del espacio aéreo sobre las islas, la noche del 28 de mayo, cuando estaba destacada en Viedma, cumpliendo tareas antisubmarinas en el Golfo de San Matías.
Ante la nueva misión, se cancelaron los vuelos previstos para el día siguiente y comenzó el alistamiento de los tres únicos helicópteros SH-3D (2-H-231, 2-H-233 y 2-H-234) disponibles.
El rescate se iba a producir muy cerca de las líneas enemigas (Puerto San Carlos), operando con total vulnerabilidad, dada la completa carencia de sensores y armamento y la gran indiscreción por su tamaño y el ruido de sus motores.
Helicóptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0678/2-H-234 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)
En el inicio de la planificación surgieron las limitaciones, que ya habían sido consideradas:
- Gran vulnerabilidad de las aeronaves (fácil presa de cualquier avión interceptor).
- Capacidad de defensa nula (carencia de armas ante cualquier avión interceptor).
- Suma indiscreción (el tamaño de su rotor permite una detección segura al presentar una superficie reflectora radar adecuada y lo ruidoso en su operación, revela su presencia a distancias importantes).
- Reducida velocidad de evasión (la máxima limitada por fábrica es de 120 nudos).
- Operación a una distancia que superaba holgadamente el radio de acción.
- Regreso en vuelo nocturno a baja altura, entre montañas y con no descartada condición de vuelo instrumental.
- Posible condición de formación de hielo (prohibido el vuelo para este tipo de helicópteros).
- Escasa precisión en la navegación (debido al equipamiento poco confiable para vuelo sobre el mar a larga distancia, con errores de 10- 15 Millas náuticas por hora y, estadísticamente una elevada cantidad de fallas).
- No disponibilidad de radar (meteorológico ni navegación).
- Carencia de CME (contra medidas electrónicas).
- Evacuación desde una zona muy cercana a los sitios ocupados por el enemigo (proximidad Estrecho San Carlos Norte).
Helicóptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0677/2-H-233 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)
También fue requerido:
- Un CME para verificar presencia de unidades del enemigo en el área especialmente en caletas interiores.
- Un Radar meteorológico y/o de navegación, para acrecentar la precisión y seguridad de vuelo.
- Información de Inteligencia sobre presencia de unidades del enemigo.
- Apoyo a las comunicaciones.
- Cantidad de combustible en Borbón disponible y condiciones.
- Apoyo meteorológico en zona del objetivo y en ruta.
- Anteojos de visión nocturna.
- Pintado de azul de los helicópteros para camuflaje, lo que solo pudo realizarse en un aparato dado el escaso tiempo disponible.
Uno de los primeros en quitarse fueron los asientos y lo último, los porta bombas, con lo que se ganaban 14 libras por cada uno, lo que da una idea de la real necesidad de obtener la mayor disponibilidad de carga, para fundamentalmente aprovecharla en transportar tambores de combustible de 200 litros e incrementar al máximo el radio de acción. La forma de hacer llegar el combustible de los tambores a los tanques internos fue quitando la tapa del piso del tanque principal y bombear con una bomba manual tipo reloj a medida que este se fuera vaciando.
En un ajuste posterior a la planificación inicial, se verificaron las curvas de operación y se establecieron los torques máximos para cada momento del vuelo, resultando una velocidad máxima de 135 nudos, lo que significó 15 nudos sobre la máxima autorizada por desprendimiento de aspas.
El día 30 se destacó a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) el 2-H-234 (Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Segundo Beltrán Giqueaux) para la instalación, prueba y calibración del equipo VLF OMEGA.
El día 31, finalizada la calibración del VLF ya instalado en el helicóptero y con escasas dos horas de adiestramiento por parte de los oficiales que debían estar en condiciones de operarlo, despegó de la BACE con destino a Rio Grande el 2-H-234 (Capitán de Corbeta Raúl Lorenzo, Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Primero Roberto Montani), arribando a las 23:45 hs.
Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III – Héctor A. Martini.
Los otros dos helicópteros, que habían permanecido en Viedma completando su alistamiento, despegaron con igual destino, arribando a las 17:00 hs del día siguiente. -2-H-231 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Fragata Antonio Urbano y Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux) y 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscár Brandeburgo y Suboficial Primero Hernán Verdugo).
En la noche de ese día, ya reunidos en el lugar del destino, se ultimaron los detalles y se fijó las 14:00 hs. del día siguiente para despegue, previendo un arribo a Borbón en el crepúsculo.
En Rio Grande se confirmó:
- Combustible en Borbón. Se dio una cantidad inexacta, pero, considerada con cierto margen de error, suficiente. Se desconocía su estado.
- Se proveyeron anteojos de visión nocturna.
- El personal propio obtuvo pintura y durante la noche logró pintar un solo helicóptero.
- El Grupo de Tareas 80.1 solicitó a la Fuerza de Tareas 80 un vuelo de exploración en el área de la derrota.
El día 1° de junio se recibió información del avión explorador que la zona estaba aparentemente libre de unidades enemigas. La “luz verde” fue encendida.
Los comandantes de los dos helicópteros verificaron la meteorología. El hecho que la misma no fuera clara en el objetivo demoró el despegue.
Un nuevo pasaje por la Central Meteorológica dio el objetivo cubierto con techos bajos y aseguró Rio Grande abierto para el regreso. Esto puso en marcha la misión con decisión de regreso a Rio Grande y no a San Julián, que también había sido considerado.
Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviación Navak Argentina Tomo III – Héctor A. Martini
El prevuelo había sido por la mañana. Las tripulaciones se reunieron una vez más antes de dirigirse a la plataforma, donde estaban estacionados los helicópteros. En torno a los mismos se habían reunido pilotos y personal de las Escuadrillas que operaban desde Rio Grande, deseando buena suerte y recomendando por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre la tierra al agua, pues las unidades de superficie del enemigo se mimetizaban en caletas o irregularidades de la costa.
Tripulaciones: 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscar Brandeburgo y el Suboficial Primero Roberto Montani), 2-H-234 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Navío Guillermo Iglesias y el Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux).
A las 14:17 hs. despegaron los dos helicópteros SH-3D y un Super Puma de la Prefectura Naval. Diez minutos más tarde lo hacía el tercer SH-3D (2-H-231) con destino Rio Gallegos. Este debía permanecer como helicóptero de rescate desde esa Base. Tripulación 2-H-231 (Teniente de Fragata Antonio Urbano, Teniente de Fragata Ricardo Rey y el Suboficial Segundo José Ponce).
El helicóptero Super Puma PA-13 (1) fue requerido para verificar el funcionamiento del único VLF OMEGA instalado y para lanzar los SH3D desde una posición precisa, preestablecida a 120 millas náuticas de Rio Grande. Todo esto aconteció como fue previsto, a una altura baja pero cómoda, la condición meteorológica era buena, la velocidad de crucero fue mantenida a su máximo valor.
Al poco tiempo de vuelo un intenso olor a combustible inundó la cabina del 2-H-234 por lo que se abrieron las ventanillas delanteras y parcialmente la puerta de carga para que la corriente de aire expulsara los vapores hacia afuera. Por el riesgo de incendio a partir se ese momento y durante todo el vuelo debieron volar con el equipo de calefacción apagado, soportando temperaturas glaciares.
A las 15:24 hs. despegó de Rio Grande el B-200 4-G-44 (Capitán de Fragata Santiago Barrios (2) para dar apoyo de comunicaciones, ya que los helicópteros volarían bajo. El concepto, como en todos los “cruces” de aeronaves, era que los helicópteros mantuvieran escucha sobre las comunicaciones del 4-G-44, comandante del Grupo de Tareas 80.1 y Calderón, sin emitir, a fin de no delatar la operación.
El 4-G-44 se mantendría orbitando a mitad de la distancia y se minimizarían las comunicaciones, utilizando radio-engaño.
Transcurría el vuelo con “normalidad” a 5 metros de la superficie del mar y excediendo el límite máximo de velocidad. Fueron minimizadas al máximo las comunicaciones, las condiciones meteorológicas empeoraron al presentarse bajos plafones, lluvia y disminución de la visibilidad.
En proximidad de las Islas las condiciones meteorológicas comenzaron a cambiar, la lluvia cesó, el plafón bajo fue desapareciendo y, cuando asomó el cielo azul los helicópteros volaban a 5 metros sobre el agua.
El SA-330 Puma PA-13 participó en apoyo a esta arriesgada operación de rescate. (Foto: Esteban Brea)
Esta situación cambiante no era favorable en absoluto. La recalada se produjo en el punto esperado entre las Islas San José y San Rafael, al sudoeste de la Isla Gran Malvina. Se inició entonces la aproximación final al objetivo sobrevolando el contorno del terreno o al ras del agua.
Debido al escaso horizonte visual fue inevitable pasar por encima de una vivienda, lo cual incrementó la preocupación por el éxito de la misión.
Pasada la Bahía San Francisco De Paula, llegaron a las Islas Trinidad, Vigía Y Borbón, alcanzando el Istmo del extremo de Bahía Elefante Marino, desde donde habían operado las unidades de la Aviación Naval.
A las 17:25 hs. los dos SH-3D se posaron en el medio del caserío y detuvieron sólo los rotores para no correr el riesgo de tener una falla en el arranque de las turbinas, máxime que la ausencia de herramientas podía complicar aún más la situación. El Oficial que los recibió y estaba a cargo del grupo manifestó que esperaba un solo helicóptero. Esto originaría una demora no calculada en el reabastecimiento de combustible, que se agravó cuando a ella debieron sumarle la que se produjo ante la falla del VLF; esto traería serios problemas pues constituía un elemento clave para la precisión en la derrota de regreso, muy especialmente para la salida, pues se debía hacerlo a baja cota, nocturno y entre islotes.
Despegaron a las 18:35 hs. recuperando al Teniente de Fragata Marcelo Félix Batllori, Suboficial Principal José Sabat, Suboficial Primero Rubén Laureiro, Suboficial Segundo César Bogado, Suboficial Segundo Federico Leus, Suboficial Segundo Pablo Chiodini, Suboficial Segundo Osvaldo Gutiérrez, Suboficial Segundo Héctor Gauna, Suboficial Segundo Ricardo Telaina, Cabo Principal Nelson Talone y Cabo Segundo Marcelo Iturbe, poniendo rumbo noroeste con una derrota de regreso que esperaban evitara involucrarlos en situaciones riesgosas ante errores en la ubicación de las alturas de la costa de las Islas.
El anteojo de visión nocturna de uno de los helicópteros presentó una falla que obligó a tomar una altura de seguridad de 300 metros, exponiéndolos a la detección por radar.
Próximos a la Isla Blanca, al oeste de Borbón y debido a las condiciones de nubosidad, iniciaron un vuelo instrumental. La intensa lluvia desatada y los parabrisas obstruidos con sal obligó a que los pilotos sacaran la cabeza hacia afuera por la ventanilla lateral para poder ver con los anteojos de visión nocturna. El avión control los llamaba, pidiéndoles que pulsaran el micrófono si habían salido, pero la orden impartida de no emitir había sido terminante.
Después de un tiempo prudencial, pulsaron su micrófono, por lo que el Grupo de Tareas 80.1 tuvo la confirmación del despegue.
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| Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III – Héctor A. Martini |
Los dos helicópteros tuvieron emergencia diferida por encendido de la luz de alarma del filtro de combustible obstruido, con el riesgo de un inminente apagón de turbinas.
Media hora después del despegue, el personal de Infantería de Marina que permaneció en la isla informó que una sección de Sea Harrier había sobrevolado el lugar iluminándolo con bengalas. Esto confirmó la sospecha que los ingleses tenían observadores en las proximidades.
A lo largo de toda la navegación de regreso volaron por instrumentos que funcionaban en forma intermitente, parabrisas obstruidos y con condiciones de formación de hielo.
El Segundo Comandante de la escuadrilla desde Rio Grande se mantuvo atento al raid y tuvo un momento de incertidumbre para desviarlos a Rio Gallegos, pues las condiciones meteorológicas en Rio Grande, no eran las previstas: había niebla.
Los helicópteros llegaban sin calefacción, sin navegador, con fallas de tren de aterrizaje y combustible contaminado. A las 21:55 hs. los dos arribaron con la satisfacción del cumplimiento de la misión, con la cálida y reconfortante sensación de haberlo logrado y con la inquebrantable convicción de hacerlo otra vez si el deber así lo requería, luego de más de 7 horas de operación en condiciones marginales, habiendo rescatado 10 hombres.
Cuando la contienda terminó se evaluaron todas las operaciones de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros en las instalaciones del Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval N°2, incluida la de Isla Borbón determinando que estadísticamente lo habían logrado con un 92% de posibilidades en contra.
Notas:
(1) – No se tienen datos de la tripulación.(2) – No se tienen datos del resto de la tripulación.
Fuentes consultadas:
- ¿DÓNDE ESTUVISTE? Veteranos Bahienses en la Guerra de Malvinas – Claudio Gustavo Meunier
- HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – Tomo III – Héctor A. Martini
- Revista MACH 1 Nº 19 – DICIEMBRE 1987
- Revista MACH 1 Nº 62 – AÑO 2000
- Museo de la Aviación Naval Argentina
Otra muestra de coraje y heroísmo de nuestros hombres en Malvinas, aún a pesar de la escasez de medios. Si los militares estaban en el gobierno,¿por qué no se compraban las armas y equipos necesarios para su tarea? ¿O es que eran los civiles del proceso los que manejaban la plata?
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