Desarrollo aeronáutico: Programas PFI TPFI / LPFI (URSS)

Programas PFI TPFI / LPFI

Bizarre Aircraft Projects (original en eslovaco)




El primer trabajo en una nueva máquina de combate que podría competir con el caza estadounidense F-15 Eagle comenzó en la Unión Soviética a mediados de la década de 1960. Condujeron a una serie de estudios diversos. En OKB Suchý, los diseños iniciales giraban principalmente en torno al avanzado avión de combate Škval bimotor con alas cortas en forma de flecha con un extremo del eje y superficies de cola de pato. Sin embargo, el proyecto no recibió suficiente apoyo y pronto se detuvo.


Suchoj Sukhoi Skval Approval fighter conceptSukhoi Skval Approval avión de combate istrebitel



Después de que McDonnell Douglas fuera declarado ganador de la competencia F-X en 1969, se creó un programa de PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel) en la Unión Soviética, que resultaría en un nuevo Anti-Eagle. Sus demandas fueron muy ambiciosas. La idea básica era superar al competidor estadounidense en al menos un 10%. Esto significó construir un ágil avión polivalente con una velocidad máxima de Mach 2,5 a una altitud de 1500 km / h en tierra, un ascenso de 350 m / s, acceso a 20 kilómetros, la capacidad de soportar la congestión de +9 G y un alcance máximo de al menos 2500 km / h. Al mismo tiempo, debía llevar una gran cantidad de armamento sofisticado, controlado por un avanzado sistema de tiro. Crearon dos equipos de desarrollo separados en OKB Suchoj. El primero fue trabajar en un avión T10-2 de diseño convencional, que recuerda al F-15, mientras que el segundo se centró en el innovador concepto superintegral T10-1.



Propuesta de concepto superintegral Sukhoi T10-1 y proyecto alternativo Sukhoi T10-2



Según la versión más probable, el concepto del ala con transiciones de vórtice, fuselaje integral, un par de góndolas de motor separadas en la parte inferior y dos superficies de cola de quilla fue creado entre los jóvenes diseñadores del OKB MiG. En ese momento, sin embargo, el MiG estaba dominado por una atmósfera incierta, principalmente debido a la partida de M. J. Gurievič y la muerte de A. I. Mikojan, lo que obligó a muchos trabajadores talentosos a partir hacia el rival P. O. Suchoj, donde prevalecían relaciones democráticas inusuales en las condiciones soviéticas. También empezaron a tratar este concepto en CAGI (Instituto Central de Hidrodinámica), donde lo dividieron en tres áreas básicas de problemas, entre ellas, aerodinámica de vórtice, conexión integral fuselaje-ala y ala adaptativa. Solo en 1968, los modelos de prueba completaron más de 1.600 horas de soplado en túneles de viento. El volumen de trabajo aumentó aún más después de que las primeras máquinas MDD F-15A Eagle del programa F-X comenzaron a ingresar al servicio de línea. Los diseñadores decidieron derivar sus aviones del bombardero futurista Izdelije 200 T-4MS. El principal énfasis estaba en el alcance táctico y máximo, que iba a ser 1,35 veces mayor que el F-15, que acondicionaba la máquina con un suministro interno de combustible de al menos 9000 kg. Esto afectó al peso máximo de despegue en el rango de 25 a 30 toneladas. Para reducir la resistencia, el fuselaje tenía que ser lo más delgado posible, por lo que la aeronave recibió cuatro motores a reacción con un diámetro pequeño. Aunque las excelentes características se calcularon en alcance y capacidad de carga, fue peor con la maniobrabilidad. Por lo tanto, los diseñadores volvieron a un concepto más clásico con superficies de cola horizontales, pero conservando un alto grado de integridad del fuselaje y el ala. Aquí también se crearon varios diseños alternativos, que se diferenciaban principalmente en la parte delantera del fuselaje con la cabina, la forma de las góndolas del motor y los conductos de entrada de aire. Por otro lado, tenían en común un ala ovalada con largas transiciones de vórtice o superficies de cola verticales dobles. Tal concepto es ventajoso en el combate aéreo de maniobra cerrada, ya que en un ángulo de ataque superior a 20 grados, la sustentación creada por el fuselaje ya es mayor que la sustentación creada por el ala. Las características básicas del futuro Sukhoi Su-27 fueron establecidas por un trío de ingenieros formado por Valery Nikolajenko, Vladimir Antonovich y Oleg Samojlovich.





Veinte modelos han estado realizando pruebas en túneles de viento desde aproximadamente abril de 1970. Principalmente midieron el coeficiente de sustentación del ala y del fuselaje, las características de sustentación, el par de inclinación y la resistencia frontal. Al mismo tiempo, se verificaron varios conceptos de largas transiciones de vórtices o la interacción de las superficies de la cola. El diseño con una entrada de aire ajustable en forma de cuña a los motores no prevaleció, pero 15 años después se eligió para el MiG 1.42 / MiG-39 MFI de serie. El armamento estándar de la nueva máquina consistiría en seis misiles antiaéreos R - 60 de corto alcance y dos misiles con un K - 25 de alcance medio. No pude encontrar ninguna información sobre el último misil nombrado, por lo que es probable que su desarrollo no haya entrado en la fase operativa. El peso normal de despegue fue de 18 toneladas. La versión con dos góndolas circulares de motor, que tenía conos de control en la parte de entrada, también parecía interesante.









En el MiG, todo el trabajo se llevó a cabo bajo la designación colectiva Devyat o MiG - 29. El diseño resultante fue el más pequeño de todos los presentados y su peso normal de despegue fue de 13,4 toneladas. Se caracterizaba por un ala redonda, entradas de aire encajonadas a los motores en el fuselaje y una zona de cola vertical.


Perspectiva propuesta de caza táctico MIG-29 PFI



OKB Jakovleva eligió una estrategia diferente y rápidamente creó un diseño de retorno Jak spi 45 con dos góndolas de motor separadas debajo del ala. Debían albergar unidades de propulsión R53F - 300 con un empuje supuesto de 80,4 kN. De este diseño, se derivó el Jak - 47, que conservaba el mismo concepto aerodinámico, pero era aproximadamente un 23% más grande. A pesar de aumentar el peso normal de despegue a un nivel de hasta 22.800 kg, que era casi nueve toneladas más que el Jak-45, el Jak-47 debía estar armado de serie con solo dos misiles de corto alcance y dos misiles de largo alcance. Además, la autonomía se mantuvo sin cambios y sin tanques adicionales fue de 2500 km. La propulsión fue proporcionada por dos motores a reacción R59F - 300, ubicados en góndolas cuadradas debajo del ala. Un enfoque tan superficial parecía provenir de una serie de problemas con los que tenían que lidiar en ese momento en Izdeliya 82 (Yak-38) e Izdeliya 48 (Yak-141) y, por lo tanto, no tenían ninguna posibilidad real de dominar la gran cantidad de nuevos enfoques necesarios para desarrollar un avión de combate de cuarta generación.



Propuesta Yakovlev Yak-45 Yak-45 PFI


Como - 45 más tarde, los diseñadores reelaboraron a una versión con un despegue corto y un aterrizaje vertical. En el período 1973-1974, se creó toda una serie de cazas monoplaza altamente ágiles con potentes radares y misiles antiaéreos. La propulsión fue proporcionada por dos motores a reacción Jetski tipo 69 discutibles con un empuje de 78,45 kN. Ninguno de ellos se dio cuenta.



Propuesta de cazabombardero Yakovlev Yak MKI

En 1972, la Fuerza Aérea recibió cinco diseños diferentes de tres oficinas de diseño. Con mucho, el más avanzado fue Suchoj T10‑1. Sin embargo, los oficiales militares pronto descubrieron que las especificaciones para la nueva máquina PFI eran tan ambiciosas que prácticamente no había posibilidad de llenarlas con un solo tipo de avión con las tecnologías de entonces. Por lo tanto, el programa PFI en la segunda reunión dos meses después, gracias al intenso cabildeo de A. I. Mikoyan, se dividió en un TPFI de caza pesado y un LPFI de caza más ligero. Al mismo tiempo, la comisión rechazó ambas máquinas OKB Jakovleva. Al mismo tiempo, el MiG presentó una propuesta modificada para un caza táctico más ligero, que ya aplicaba aerodinámica integral, pero tenía dimensiones más pequeñas que el Sukhoi T10-1. Fue diseñado principalmente para el combate aéreo de maniobra cerrada a altitudes medias.



Modelo de propuesta de piloto de combate ligero inicial MiG-29 LPFI

Las especificaciones del caza pesado se ajustaban mejor a la gran máquina bimotor, derivada del MiG-25. Sin embargo, a diferencia de él, tenía un perfil alterado de las superficies de las alas y la cola. También vale la pena mencionar la superestructura del fuselaje no tradicional por encima del ala, que se divide sin problemas detrás de la cabina a los contornos de ambos motores. Una alternativa fue otro diseño con una superficie de cola vertical, que recuerda a la máquina estadounidense A-5 Vigilante.



Después de la evaluación, el ganador del concurso TPFI anunció inequívocamente el esquema de diseño 7A de Suchoj (T10‑1) con dos góndolas de motor en caja separadas. Es interesante que todavía estaban parcialmente girados hacia los lados, similar al caza estadounidense F-14. Sin embargo, con una aeronave tan grande, estaba claro que la maniobrabilidad requerida solo podría lograrse con control de electropulso analógico con inestabilidad estática longitudinal artificial EDSU. Afortunadamente, ese sistema ya existía y se incorporó al bombardero futurista Sukhoi T-4 Sotka. La potente computadora BCVM-80 proporcionó cálculos complejos de comandos para las áreas de maniobra. También se utilizó un innovador sistema hidráulico de alta presión de Sotka. y experiencia adquirida en el mecanizado y soldadura de paneles de casco de gran superficie. El diseñador principal del tipo T10 fue nombrado Nauma Semenovič Čerňakov.





Suchoj Sukhoi T10-1 esquema TPFI 7A perspectiva de avión de caza táctico interceptor pesado militar soviético



La máquina LPFI, un poco más ligera, iba a ser construida por los Mikoyan sobre la base del diseño "Ďevjatyj" 9-11. Mikhail Waldenburg estaba al frente del equipo de desarrollo. Era una máquina longitudinalmente estáticamente estable con un acoplamiento de control mecánico clásico y servomecanismos hidráulicos. Se diferenciaba de las versiones posteriores de las máquinas en serie 9-12A y superiores principalmente por una nariz más corta, superficies de cola verticales más altas, superficies de cola horizontales inclinadas y una cubierta de cabina simplificada.



El primer prototipo de MiG-29 con el número 901 realizó su primer vuelo el 6 de octubre de 1977, conducido por Alexander Fedotov. Le siguieron otros tres prototipos de desarrollo (902 - 904), en los que se aplicaron algunas modificaciones menores (por ejemplo, acortar la pata delantera del tren de aterrizaje). La máquina 903 se perdió después de un incendio en el motor el 15 de junio de 1978. Paradójicamente, su reemplazo recién reemplazado no. 908 corrió la misma suerte el 31 de octubre de 1980. Los intensos esfuerzos del OKB MiG no escaparon a la atención de los espías "occidentales", que pusieron información fragmentaria y no siempre precisa en los archivos de la DIA en el archivo marcado como Ram-L de 1977. En ese momento, el nombre real del centro de pruebas de vuelo de Zhukov no se conocía, por lo que los servicios de inteligencia lo nombraron así. de la cercana ciudad de Ramenskoye. Todas las demás máquinas que aparecieron en las fotos de satélite recibieron el índice Ram: una letra de serie y un año. Durante los dos años siguientes, se produjeron nueve máquinas pre-serie más (917 - 925), la última de las cuales se convirtió en modelo para la producción en serie. Los primeros cazas entraron en servicio operativo en julio de 1983. Eslovaquia posee una flota de MiG 9-12A que se reduce gradualmente, de los cuales 12 están modernizando actualmente el RSK MiG. Después de la primera demostración en Finlandia durante julio de 1986, el tipo recibió el nombre en clave de la OTAN Fulcrum.