Argentina: Pulqui II, el fracaso del proyecto abre paso a la industria automotriz (2/3)

¿Por qué el Pulqui II no llegó a la serie?, una sociología histórica de la innovación tecnológica en tiempos de Perón
Alejandro Artopoulos
Universidad de San Andrés
alepoulos@udesa.edu.ar

Revista H-industri@ Año 1-Nro. 1, segundo semestre de 2007


Parte 2
Resumen
El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953. No solo se trató del diseño número treinta y tres de la estatal Fábrica de Aviones de Córdoba, también representó para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet. Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito, el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó. La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba. Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina, por al menos una década, al frente del proceso de industrialización de Latinoamérica.

Parte 1 - Parte 2 - Parte 3

3. Primeros Ensayos

El Proyecto I.Ae. 33 Pulqui II se inició entonces, a fines de 1947, dirigido por Kurt Tank con un
staff constituido por los alemanes que Tank había reclutado hasta ese momento, y en lugar de los ingenieros Morchio y Ricciardi que al poco tiempo de iniciarse el proyecto se desvincularon del Instituto, otro joven, el ingeniero Corti, que quedó a cargo del diseño del tren de aterrizaje, era la parte argentina del proyecto. El programa de ensayos siguió tres etapas: 1) ensayos en túnel de viento con modelos a escala reducida, 2) ensayos en vuelo de planeador y 3) ensayos con prototipos motorizados. Debido a que los ensayos en túnel de viento no arrojaban datos fiables acerca del comportamiento del diseño a bajas velocidades, se decidió continuar los ensayos de vuelo en un modelo a escala natural. Kurt Tank explicó las dificultades en una revista especializada de la época. En los ensayos efectuados en los túneles de viento no había correspondencia entre los números Reynols y los números Mach. El primer prototipo del Pulqui II se comportaba razonablemente para los números Mach pero a bajas velocidades se presentaban turbulencias alarmantes y no era posible obtener un número Reynols satisfactorio [19].



Durante 1948 se construyeron dos planeadores a escala natural en su mayor parte de madera y tela que estuvieron a cargo de Reimar Horten y un grupo de carpinteros del Instituto. Su construcción tomó un lapso de tres meses y medio, se finalizaron los trabajos en octubre del mismo año. Se trataba de la primera concreción del diseño a escala natural[20].
El diseño final contemplaba que el ala iba colocada en la espalda para facilitar la construcción del modelo, y no ubicada en la mitad del fuselaje como había sido concebido en el diseño original del TA-183 y en el diseño argentino del Pulqui II. De esta manera que se trataba de una solución más práctica ya que los extremos del ala se unían dentro del fuselaje arriba del motor turbo jet. La elección de la ubicación del ala en la espalda provocó que el modelo estuviera más bajo sobre su tren de aterrizaje y que el fuselaje quedara mucho más cerca del suelo que en el modelo argentino del Pulqui II y en el TA-183.Según Wagner esto se debió al mal desempeño de los modelos del TA-183, con ala baja, en las pruebas realizadas en Bad Eilsen, última ubicación de la oficina de diseño de la Focke Wulf en Alemania [21].



El 27 de octubre de 1948 se iniciaron los vuelos de evaluación con el planeador que estuvieron a cargo del mismo Tank. Además de Tank, los ensayos estaban a cargo del jefe de pilotos de prueba del Instituto, el capitán Edmundo Weiss. Se hicieron ensayos con los planeadores durante casi dos años. Cada ensayo consistía en elevar el planeador hasta los 2.000 metros mediante un gancho de arrastre por un avión remolcador. El planeador era remolcado alternativamente por un bombardero, luego se soltaba el cable y el modelo planeaba. Durante el período de planeo el piloto tenía la oportunidad de testear las aptitudes de vuelo del modelo. Uno de los recursos utilizados era colocarle pequeñas cintas a toda la superficie del fuselaje y las alas para observar el comportamiento de los flujos de aire durante el vuelo.Las características de vuelo observadas no hicieron prever mayores errores de diseño. La estabilidad, el control de los alerones y las características de manejo fueron aceptables [22].
Los vuelos de prueba con planeadores dieron la información necesaria para realizar modificaciones en el modelo motorizado. Los ajustes al diseño modificaron la forma del plano de deriva de los prototipos corrigiendo el pobre comportamiento lateral. Básicamente se extendió la deriva y el timón de dirección. También se estilizó el fuselaje [23].
Durante 1949 comenzaron las tareas de construcción de los dos primeros prototipos en forma simultánea. Un prototipo fue destinado a los ensayos estáticos y el otro a los ensayos en vuelo. El prototipo número 1 fue montado en una ménsula de ensayos estáticos y se lo sometió a cargas artificiales para determinar los parámetros de resistencia y los límites del esfuerzo hasta la rotura [24].

El prototipo número 2 fue destinado a los ensayos en vuelo, se le montó la turbina Rolls Royce NENE II, y se lo equipó con el primer asiento eyectable fabricado en serie, el Mark 1, de origen también inglés. Los aviones de la era de pistón no necesitaban este tipo de dispositivos, el problema del escape de un avión en vuelo a altas velocidades era nuevo. En los aviones a pistón la práctica usual era simplemente abrir la cabina y saltar por un costado. Pero en un avión que alcazaba velocidades cercanas a los 1.000 Km por hora el piloto corría el riesgo de golpearse contra alguna parte del avión y sufrir lesiones graves.

4. La disputa por el testeo

El 16 de junio de 1950 tuvo lugar el primer vuelo con el prototipo motorizado. Antes de iniciar las pruebas de vuelo surgió dentro de la organización del proyecto una disputa por la decisión sobre quién sería el piloto que volaría por primera vez un prototipo del Pulqui II. Según los usos y costumbres del Instituto Aerotécnico, correspondía tomara los controles el jefe de pilotos de prueba, el Capital Edmundo Weiss. Sin embargo, el grupo de diseño, constituido por una mayoría casi absoluta de alemanes y liderado por Kurt Tank, reclamaba el pilotaje de Otto Behrens, constituido en piloto de pruebas “oficial” del grupo [25]. Behrens, un piloto con gran prestigio, durante la Segunda Guerra Mundial llegó a ocupar el puesto de Oberstleutnant, Jefe de Pruebas de Cazas de los Centros de Experimentación de la Luftwaffe, Fuerza Aérea Alemana [26].
El rol del piloto de pruebas cumplía la función de nexo entre el avión y el diseñador que lo proyectó. Debía proveer al grupo de diseño la información más fiable y completa posible acerca del comportamiento del prototipo. Se trataba de un rol clave en el proceso de circulación del conocimiento dela práctica tecnológica [27].
Manejar el mismo idioma era fundamental para poder transmitir correctamente las sensaciones y problemas técnicos del vuelo. El piloto de pruebas ideal era el que reunía en una sola persona conocimientos de ingeniería y una amplia experiencia de pilotaje. El caso de Tank era un extremo ideal de esta regla de experiencia hands on ya que no solo tenía conocimientos de ingeniería sino que además se trataba del diseñador de aparato.
Finalmente fue Weiss el primero en pilotar el prototipo motorizado, un piloto de pruebas “hecho en la fábrica”. El primer vuelo tuvo una duración de casi media hora, una prueba sin exigencias que registró las características básicas de vuelo. Sin embargo aún sin exigirle era posible que el avión diera problemas en el planeo antes de tocar tierra, de manera que el aterrizaje era un momento crítico del primer ensayo. Por las características de diseño, las alas en flecha reducían la sustentación a bajas velocidades por lo cual al momento de tocar tierra el aparato podía descontrolarse. Para asegurarse el control Weiss aterrizó a mayor velocidad y menor ángulo de incidencia, sin levantar demasiado la nariz.
Con una actitud conservadora Weiss aterrizó sin novedad alguna. Una versión encontrada aseguró que en realidad Weiss no quería esta asignación debido a los problemas de estabilidad del avión. Como había volado el planeador, la versión no motorizada del Pulqui II, se daba cuenta que pilotar el modelo motorizado podía ser una actividad más peligrosa que lo normalmente aceptado para la experiencia que había tenido [28].
En cualquier caso se trataban de riesgos que cualquier piloto de pruebas en esa posición debía afrontar. Dada su aprehensión le pidió ayuda a Horten sobre la mejor manera de pilotar la versión motorizada del Pulqui II. El diseñador alemán le recomendó que mantuviera el avión estabilizado en todo momento, de ninguna manera debía hacer giros bruscos y en el momento de aterrizar hacerlo a mucha velocidad. Así lo hizo y el vuelo terminó sin incidentes. En privado Tank explotó de furia con Weiss. Para Tank las fallas de diseño eran mínimas y no había razón para tomar una actitud tan conservadora. Era necesario exigir del avión lo máximo a fin de poder evaluarlo en forma completa [29].
Dos días después Otto Behrens, más experimentado y con la intención de profundizar los ensayos realizó el segundo vuelo experimentando con altas velocidades y notó un comportamiento lateral inestable cuando el aparato superaba los 700 Km/h. Cuando aterrizó la baja velocidad provocó violentas oscilaciones que superaron el límite de resistencia de los materiales, ocasionando la rotura del tren de aterrizaje de la nariz sin consecuencias para el piloto y rasguños menores para el avión [30].
El vuelo provocó un enfrentamiento agrio entre Tank y Behrens, esta vez por las razones contrarias a la situación con Weiss. El piloto le dijo a Tank que en todos sus años de testeador en E-StelleRechlin no había visto un avión tan “bruto” y consideraba que se trataba de una de las aeronaves más peligrosas que hubiera volado. De la evaluación posterior del vuelo se diagnosticó que se debía mejorar las características aerodinámicas a fin mejorar el comportamiento del vuelo a altas velocidades y en el momento del aterrizaje (a bajas velocidades). Para darle estabilidad a altas velocidades y eliminar el comportamiento lateral anormal (movimiento de rolido) se rediseñó el timón de dirección. Con el objeto de lograr mayor control del aparato en el aterrizaje se cambió el diseño del tren en el sistema de amortiguación a fin que fuera capaz de absorber el impacto en el momento del aterrizaje. El joven ingeniero Corti se ocupó dela tarea. [31]
Por otro lado para asegurar el control del vuelo a bajas velocidades se incorporó un carenado en la parte superior de la tobera de salida de la turbina en la base de timón de dirección y se cambió la forma del carenado ala-fuselaje en el borde de ataque, haciéndolo más agudo en la zona próxima al fuselaje para homogeneizar la velocidad de pérdida a lo largo de los planos[32].



Esta última modificación se mantendría en los tres prototipos construidos posteriormente. Además se colocaron dos parantes en el techo de la cabina, separadores de la doble pared de la cúpula transparente para mejorar la seguridad del piloto.Este primer prototipo motorizado del Pulqui II con los cambios mencionados arriba finalmente fue probado en vuelo por Kurt Tank. Durante uno de estos vuelos de prueba, el 23 de octubre de 1950, Tank sufrió una pérdida de control del avión que casi le cuesta la vida. Wagner reproduce una cita extensa del informe del casi fatídico vuelo. Esta finaliza con una línea esclarecedora “Cuando aterricé, me di cuenta del hecho que por primera vez construí un avión que podía ser mortal.” [33]
En este caso se descubrió que la máquina padecía de sombra aerodinámica en la cola en “T” cuando el avión entraba en pérdida. Problema que se corrigió en los últimos meses de 1950 gracias a una investigación en escritos teóricos que arrojó el hallazgo de un paper que explicaba el fenómeno. Hoy sabemos que los diseños de aviones con colas en T son susceptibles de entrar en pérdida. En el caso del moderno Lockheed F-104Starfighter se le aplicó tecnología electrónica. En el caso del Pulqui II se le aplicaron dos cambios, se modificó el borde de ataque cerca del fuselaje para que corten el flujo antes de la pérdida. Las pruebas en el túnel de viento revelaron que, no obstante, el cambio en el borde de ataque no resolvía totalmente el problema, de manera que además se lastró la sección de la nariz para mover el centro de gravedad hacia adelante. Combinadas, las dos medidas corrigieron el problema y eliminó dicha tendencia del avión durante la pérdida [34]. El libro de vuelos mostró el cuidado con el que Tank le dedicó a testear los cambios en el avión, entre el 23 de octubre y el 31 de mayo de 1951 registró no menos de 28 vuelos de prueba [35]. Para principios de 1951 Tank declaró que los problemas iniciales de las características del vuelo a velocidad reducida se habían resuelto gracias a la basta experiencia del grupo de diseño. Rezaba una revista especializada: “En lo que respecta a la operación del Pulqui II opina Kurt Tank que el manejo del mismo no presentará mayores dificultades a nuestros pilotos dado que es una máquina muy estable” [36].

5. La presentación oficial

El 8 de febrero de 1951 el Pulqui II fue trasladado en vuelo al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires por Tank para su presentación oficial. Se trató de un acontecimiento político-tecnológico de considerables proporciones. Miles de personas se congregaron en la aeroestación convocados por la prensa. El Líder, principal diario oficialista, ya desde hacía un año se había encargado de cubrir las alternativas del avance del proyecto. El 4 de marzo de 1950 titulaba “Un avión supersónico se construye en la Fábrica Militar de Córdoba”. Días antes de la presentación, el 30 de enero de 1951 confirmó la primicia y tituló “’Pulqui II’: Otro ejemplo de la capacidad técnica y productora de los Argentinos” [37].
Para principios de 1951 Perón ya había dado inicio a la campaña electoral que duraría un poco más de un año. Junto con el “Plan Político Año 1951” que consistía en actividades proselitistas, acciones preventivas de información y difusión de situaciones de huelga o subversión, y era distribuido en forma secreta a un grupo selecto de Ministros y Gobernadores, ya en febrero de 1951 se iniciaron acciones de propaganda [38].
En vísperas del aniversario del triunfo electoral de 1946, el Partido Peronista Femenino lanzó una declaración recordando las efemérides y alentando la reelección del presidente, que surgía como sentimiento unánime, luego de haber consultado a 3.000 unidades básicas. Al día siguiente se sumó la CGT. Era un momento especialmente difícil para el gobierno. Tenía que afrontar sus primeras elecciones presidenciales desde el triunfo de 1945 capeando una crisis económica. A comienzos de 1951 se produjeron las huelgas más serias. Los ferroviarios, frustrados ante las demoras en sus tratativas para obtener mejores salarios y beneficios sociales, comenzaron a interrumpir los servicios. A fin de terminar con la huelga, Perón finalmente tuvo que recurrir a decretar la movilización militar[39]. Este ambiente fue el marco que sirvió a Kurt Tank para devolver en especies el apoyo que había recibido por cinco años de manos del estimado presidente. El espectáculo montado en el Aeroparque para exhibir la tecnología de la nueva argentina fue contundente y preciso en sus alcances simbólicos[40].
El primer impresionado fue al mismo Perón. Muy temprano Tank llamó a Perón por teléfono desde Córdoba. Como en una competencia de niños lo desafió a que llegaría antes al Aeroparque él desde Córdoba a 800 Km. que Perón desde la residencia presidencial de Olivos. Perón aceptó el reto, pero se vio sorprendido por un inusual tráfico de sábado a la mañana que se dirigía al evento [41]. Efectivamente hubo una convocatoria de público numerosa que convergió en el Aeroparque Metropolitano. La profusa respuesta de público a la convocatoria se puede explicar si consideramos que el despegue, vuelo y aterrizaje de aviones jet de los aeropuertos de Buenos Aires, Córdoba y otras ciudades sigue siendo aún hoy en día para muchas familias un verdadero espectáculo de fin de semana. Tal como inicia Edward Constant el primer capítulo de “The origins of the turbojet revolution”: “Pídanle a cualquiera nacido antes de 1950 que haga el sonido de un avión, luego que superó su incredulidad, emitirá un sonido no muy diferente a una afeitadora eléctrica. Hagan lo mismo con una persona nacida luego de 1950 y la respuesta será algo así como un silbido con un seseo bajito. Ese sonido joven es la afirmación final de la revolución tecnológica. El sutil cambio en la forma en que el hombre percibe el sonido de un avión es una prueba mucho más definitiva que cualquier estadística, mucho más elocuente que cualquier historia, de la realidad y la omnipresencia de la revolución turbojet” [42].



El poder del sonido del motor jet tuvo una potencia especial esa mañana de sábado porteña. Con el efecto de absorción sonora que una costa ribereña provoca, cuando el avión fue remolcado por la calle de rodaje hacia la cabecera de la pista el motor Rolls-Royce NENE II del Pulqui II presentó para los presentes el sonido del futuro. Ese motor habló por Tank y a su vez habló por Perón. La exhibición aérea de Tank fue impresionante, como eximio piloto de pruebas que era, hizo las galas con maniobras de las más variadas. Las imágenes que quedaron registradas en los noticieros de la época muestran pasadas rasantes a 25 metros y máxima velocidad (900 Km/h) que también hoy nos impresionarían. Trepadas, giros, vuelo invertido a baja velocidad y todo tipo de acrobacias. Finalmente tocó tierra suavemente deslizándose hacia el palco oficial despertando el saludo desbordado de la multitud. Los diarios oficialistas como Crítica registraron el evento el 9 de febrero de 1951 con títulos contundentes: “Emoción de patria tras el Pulqui II”, “Flecha de plata que hizo blanco en nuestra emoción”, o bien las proselitistas más obvias “Se construyó gracias al empeño de Perón” [43].
El 6 de marzo se repitió la demostración ante el príncipe Bernardo de Holanda que se encontraba visitando el país y deseaba negociar con el fin de incorporar al Pulqui a su Fuerza Aérea. El avión pasó a formar parte de los dispositivos tecnológicos a ser mostrados en diferentes ocasiones a efectos de demostrar el avance industrial ante la sociedad argentina. En enero de 1952 fue llevado a Mar del Plata,para ser exhibido en forma estática en el Casino donde se realizó la Exposición Alas Argentinas, el 18 de septiembre de 1953 el avión fue exhibido en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires en la Semana de Aeronáutica, y el 14 de diciembre en la Feria de las Américas en Mendoza. Algunos historiadores sostienen que el inicio real de la campaña electoral de 1951 no fue sino hasta el 24 de marzo, cuando hizo el anuncio fallido de la obtención de la fusión nuclear. En efecto la repercusión que tuvo tal anuncio fue aún más sorprendente que la presentación del Pulqui y la recepción del mismo superó los límites nacionales. Con un breve comunicado “El 16 de febrero de 1951, en la planta piloto de energía atómica, en la isla Huemul de San Carlos de Bariloche, se llevaron a cabo reacciones termonucleares bajo condiciones de control a escala técnica” se anunció lo que parecía consagrar la realidad de la “Nueva Argentina”, una consigna utilizada en forma creciente por la propaganda del aparato oficial. Este suceso internacional duró apenas unas semanas cuando se comprobó que no había logro tecnológico alguno [44].

6. Crisis de Crecimiento

El discurso de presentación del avión que Perón hizo la mañana del 8 de febrero de 1951 en Aeroparque enunciaba el destino de eterna postergación del Pulqui II para quienes quisieran interpretarlo.“No está de más que en esta oportunidad recuerde a los camaradas de la Aeronáutica, que nuestro programa, que nació en ese plan quinquenal, prescribía, hasta el año 1952, cumplir un ciclo que terminaba con la formación de personal técnico indispensable, de la mano de obra necesaria y capacitada,con la constitución del Instituto Aerotécnico, que sería un núcleo para el futuro de las fabricaciones y dirección técnica de la nueva fábrica de aeronaves. También que seguimos luchando para conseguir dominar ya la producción de la materia prima, elaborar todas las formas del aluminio, y llegar a la confección de aceros especiales que intervienen en la construcción de las máquinas; establecer los altos hornos necesarios y toda la elaboración de la materia prima para que en el segundo plan quinquenal, de 1952 a 1958, pueda cumplirse la segunda etapa de este plan, en poder ya de técnicos, de mano de obra, de institutos técnicos capacitados, y podamos instalar la fábrica al tiempo que produzcamos la materia prima. Podremos así en el año 1958 hacer real nuestro deseo y nuestra aspiración de tener no solamente una aeronáutica a la altura de las necesidades de la República, sino también una fábrica de aeronaves que nos capacite para independizarnos totalmente del extranjero en la producción”[45].
En las palabras del presidente aparecía una explicación sobre la problemática de la compra y de la producción de insumos. No se trataba de un problema técnico, antes bien respondía a una situación macroeconómica nueva. En el ejecutivo ya desde 1949 circulaba la preocupación acerca del futuro de la economía de posguerra de la Argentina. Las decisiones sobre el necesario cambio de rumbo se estaban postergando hasta superar el evento electoral de 1951, una prueba fundamental para el gobierno. Al fin de la Segunda Guerra Mundial, la nueva administración surgida de las elecciones del 24 de febrero de1946 gozaba de una situación excepcional. Libre de deuda externa, con importantes reservas en divisas, una gran demanda y altos precios para sus exportaciones de alimentos [46].
La industria crecía desde hacía más de una década al amparo de la sustitución de importaciones especialmente en el período de las dos guerras mundiales. Las decisiones de política económica además de la distribución más equitativa del ingreso estuvieron ordenadas por dos ejes:
• Expansión del Estado en la producción mediante el establecimiento de industrias de armamentos y en los servicios públicos a través de una política de nacionalizaciones.
• El estímulo de las actividades orientadas al mercado interno y por ende desestímulo de las exportaciones.El correlato keynesiano de las políticas de la época en los países centrales de Occidente fue el marco con el cual se establecieron las políticas tecnológicas más sujetas a los apoyos sociales. El proyecto industrialista para la defensa nacional, asentado en industrias básicas y de armamentos y la nacionalización de los servicios públicos, que fue propiciado por oficiales del ejército antes, durante y después dela guerra, tenía en su núcleo una política tecnológica caracterizada por la búsqueda de la autonomía y el desarrollo de armamentos [47].

7. Cambio de la Política Tecnológica

La política tecnológica que durante la guerra había echado mano de las exiguas destrezas locales, obteniendo resultados reveladores como el motor radial Gaucho y el avión de entrenamiento DL-22, era congruente con la “importación” de técnicos alemanes que le dieron a la Argentina “secretos” y adelantos de última generación. Todo ello tenía la intención geopolítica de poner a la Argentina en una posición gravitante entre occidente y los soviets. Dentro de este esquema la innovación radical no era reprimida sino muy por el contrario alentada. Desde el golpe de 1945 y luego durante el inicio de la administración justicialista la tecnología militar tenía prioridad. La política de rearme no podía satisfacer la demanda de armas modernas dada la escasa oferta disponible, por lo tanto se veía posible cubrir la brecha con desarrollos locales potenciados por la migración de técnicos extranjeros. La especulación con un estallido de la tercera guerra mundial no se acalló sino hasta el fin de la Guerra de Corea en julio de 1953 cuando el conflicto armado quedó confinado a Extremo Oriente y la guerra entre las superpotencias pasó a otro plano, la llamada “Guerra Fría”.Simultáneamente en el económico, como dijimos, en 1949 estalló la crisis del sector externo, se invirtió el signo favorable de los términos de intercambio golpeando la actividad industrial nacional, por la dificultad de importar maquinarias y equipos, e impulsó un crecimiento de la inflación. El primer reflejo del Ejecutivo fue el recorte de las importaciones, la reducción del crédito y los subsidios. La experiencia se repitió en los años siguientes, 1950 y 1951, hasta constituirse en el nuevo rumbo estratégico. A partir de 1952 las prioridades fueron la estabilidad por sobre la expansión, y se recuperaron los roles del complejo agropecuario y los capitales extranjeros como motores económicos.
La crisis de crecimiento tuvo su epicentro en la amplia dependencia de la industria liviana productora de bienes de consumo de los insumos y bienes de capital importados. Cuando se hicieron los recortes a las importaciones en 1949 se evidenciaron las falencias del primer ciclo de sustitución de importaciones debido a que gran parte de las importaciones que no se habían sustituido consistían de componentes indispensables para el funcionamiento de las manufacturas locales [48].

El país era víctima de su propio crecimiento. A pesar de que el Estado había desarrollado acciones como la creación de la empresa nacional de hidrocarburos, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), el esfuerzo se revelaba insuficiente. YPF registraba un crecimiento sostenido desde su creación en 1922, sin embargo su producción no alcanzó para abastecer la demanda interna, lo que se reflejó en la creciente participación del petróleo y sus derivados en las importaciones. Durante el quinquenio inmediatamente anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial, el petróleo representaba menos del 10% de las importaciones totales, en tanto que durante el primer quinquenio de la década del 50, llegó a casi el 20% [49].
El giro estratégico de la administración justicialista provocado por el tránsito desde una etapa distribucionista hacia otra que puso foco en los problemas de la producción, dio por tierra con las aspiraciones de potencia militar alternativa en un mundo bipolar y sus políticas tecnológicas asociadas para dar lugar a la preocupación más mundana por la producción de bienes tecnológicamente más simples que el Pulqui pero más complejos que los que proveía la industria privada hasta entonces. El Estado se puso como objetivo el desarrollo de las industrias intermedias y pesadas, liderando así la segunda fase de sustitución de importaciones. Se trataba de subir en la cadena de valor produciendo bienes de capital, tales como maquinarias y vehículos, y avanzar sobre todo en los insumos industriales como el acero, el aluminio y los químicos industriales. Tarea que se iniciaba en 1951 tomaría mucho más tiempo. Solo como ejemplo la industria del acero se inició en esos años con la labor pionera de Savio y fue recién en 1960 que se instaló el primer alto horno en SOMISA.
En este marco las palabras del presidente Perón en aeroparque adquirían su pleno significado y la postergación del Pulqui II tenía una justificación de peso. Sobre el cambio de rumbo de la política económica que encarrilaría la crisis de crecimiento, se imprimió una nueva y estructural política tecnológica, manejada en dirección hacia el dominio de las tecnologías de procesos de producción moderna y el diseño de productos intermedios asociados al consumo de sociedades avanzadas. Esta política tecnológica sirvió de disparador para la radicación temprana de terminales automotrices alrededor de Córdoba y Buenos Aires, y claramente dejó de priorizar la innovación radical ya que suponía el consumo infinito de divisas y proyectos de difícil concreción productiva. Se trataba de incorporar innovaciones incrementales en productos de uso civil y en los procesos de fabricación. Un ejemplo del cambio de rumbo fue la campaña nacional por el aumento de la productividad durante el Segundo Plan Quinquenal. También fue en este contexto menos geopolítico y más pragmático del peronismo que surgió el llamado a los capitales extranjeros. A principios de 1953 el Congreso aprobó una legislación más permisiva de radicación de capitales, y con sus auspicios se concretaron varios proyectos de inversión de firmas norteamericanas y europeas para la producción de tractores, camiones y automóviles [50].
Al cambio en la política tecnológica le antecedieron cambios en la política de gestión del peronismo que modificaron sustancialmente la situación y la estabilidad de la red de actores sociales que daba soporte al Proyecto Pulqui II. Una crisis de gobernabilidad en la Provincia de Córdoba obligó a Perón a recurrir a la persona de su mayor confianza y lealtad en la provincia que reunía las condiciones necesarias para establecer un liderazgo indiscutido, el brigadier Juan Ignacio San Martín [51].
Luego de una breve intervención, las elecciones de diciembre de 1948 consagraron a San Martín, militar e ingeniero,gobernador, iniciando una nueva actividad; San Martín se convirtió en político. Si bien esta experiencia alejó a San Martín de la fábrica, también fueron los cambios radicales en el paradigma tecnológico introducido por el Proyecto Pulqui II en el Instituto Aerotécnico, que San Martín no dominaba, y la conexión directa que Tank tenía con Perón la que separó al brigadier devenido gobernador del día a día dela fábrica. Sin embargo la fábrica seguía bajo la órbita “no formal” del San Martín. Este nuevo rol despertaría en el Director de la Fábrica nuevos intereses que lo acercarían a las necesidades del desarrollo de la segunda etapa de sustitución de importaciones y lo alejarían definitivamente de desarrollo industrial para la defensa. Lo que fue en su inicio una nueva política económica nacional macro terminó cambiando en forma directa los objetivos del Instituto Aerotécnico, la organización que alojaba el Proyecto Pulqui II.
Mientras tanto en el desarrollo del proyecto hubo nuevos factores que generaron más inestabilidad en la alianza de los actores involucrados que se añadieron a los dos factores, el económico y el político, ya mencionados. Si bien estaba claro que la fabricación del avión no coincidía con las prioridades del gobierno en materia económica y que San Martín se había apartado de la red de soporte inmediata del proyecto, al interior de la red local de actores del proyecto ocurrieron eventos que manifestaron nuevas tensiones entre los actores principales. Por un lado la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, futuros posibles usuarios de los Pulqui II de serie, hacia los modelos producidos por la Fábrica Militar de Aviones y por otro, las tensiones propias de las comunidad de practicantes de la tecnología que enfrentaban a los tecnólogos radicales del turbo jet y del avión en flecha con Tank, un encumbrado representante de la vieja guardia de la tecnología normal del motor a pistón y el desarrollo de aviones de alas rectas.

Notas al final

19. Aviación, abril de 1951, Declaraciones del Prof. Dr. Kurt Tank, p. 11.
20 Burzaco (1996), p. 51.
21 Wagner (1998), p. 250.
22 Op. cit.
23 La deriva o plano de deriva de un avión es el plano vertical de la cola de una aeronave. Compuesto por una parte fija y una móvil, llamada timón de dirección, que permite controlar la dirección del vuelo. Diccionario de la Real Academia.
24 Burzaco (1996), p. 52.
25 Marino, Atilio “A 50 años del Pulqui II”, Aeroespacio, julio-agosto de 2000.
26 Wagner (1998), p. 250.
27 Vincenti, (1990) pp. 63, 70, y 78.
28 Myhra (1999), p. 8.
29 Wagner (1998), p. 250.
30 Myhra (1999), p. 9.
31 Entrevista con Corti, Córdoba, 20 de mayo de 2003.
32 Marino (2000), p. 63.
33 Entrevista a Löllman, Córdoba, 21 de mayo de 2003
34 Wagner (1998), p. 253.
35 Wagner (1998), p. 254.
36 Aviación (1951), p. 12.
37 El Líder (1950).
38 Luna (2000), p. 123.
39 Page (1999), p. 279.
40 Es elocuente en este aspecto el video de los noticieros de la época. En particular el noticiario “Sucesos Argentinos” dedicado a la presentación del Pulqui II.
41 Burzaco (1995), p. 99.
42 Constant (1980), p. 1.
43 Crítica, 9 de febrero de 1951.
44 Mariscoti (1985), p. 242
45 Aviación (1951), p. 9.
46 Gerchunoff et al. (2002), p. 135.
47 Paradiso (2002), p. 526.

48 Gerchunoff (2002), p. 183.
49 Op. cit.-
50 Torre (2002), p. 66.
51 La coalición que había llevado al poder al General Perón se había formado en un lapso relativamente breve y a partir de sectores de orígenes muy diversos. Una vez concluidas las elecciones la coalición llegó al borde de la desintegración en 1946. En el centro del conflicto estaban los dirigentes del Partido Laborista y los políticos agrupados en la UCR-Junta Renovadora. Los puntos en litigio giraron en torno de la distribución del poder en las legislaturas y en los gobiernos provinciales. Una de las primeras provincias en presentar al conflicto en toda su dimensión fue Córdoba. De profunda tradición radical la docta no ofrecía el mismo calor popular que el resto del país. Luna (2000), pp. 42-43

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