domingo, 1 de junio de 2014

Argentina: Pulqui II, el fracaso del proyecto abre paso a la industria automotriz (1/3)


¿Por qué el Pulqui II no llegó a la serie?, una sociología histórica de la innovación tecnológica en tiempos de Perón
Alejandro Artopoulos
Universidad de San Andrés
alepoulos@udesa.edu.ar
Parte 1


Revista H-industri@ Año 1-Nro. 1, segundo semestre de 2007

Resumen
El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953. No solo se trató del diseño número treinta y tres de la estatal Fábrica de Aviones de Córdoba, también representó para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet. Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito, el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó. La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba. Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina, por al menos una década, al frente del proceso de industrialización de Latinoamérica.

Parte 1 - Parte 2 - Parte 3

Introducción

La nueva generación de aviones jet de alas en flecha a la que pertenecía el Proyecto I. Ae. 33 “Pulqui II” 1 fue un salto paradigmático de la tecnología aeronáutica que revolucionó la guerra aérea en la primera post guerra fría y el transporte aéreo en la década de 1960. Fue una de las tecnologías que junto con las telecomunicaciones y la informática hicieron posible la “aldea global”. Redujo diez veces los tiempos de viaje gracias a que alcanzaba velocidades cercanas a los 1000 Km. por hora. Velocidades inimaginables para la época que ahora consideramos normales. La novedad del Pulqui II no radicó en la utilización del motor jet, un nuevo motor utilizado en los aviones británicos Gloster Meteor y otros aviones de la primer generación, el Pulqui II se destacó por otra innovación radical, el ala en flecha. Una innovación del campo de la aerodinámica que junto con la utilización de una sola y poderosa turbina permitiría alcanzar las máximas velocidades antes de la llamada “barrera del sonido”. Un momento épico en la historia de la tecnología en el que los tecnólogos se ocuparon de correr la frontera hasta un lugar que hoy no se ha podido mover. En la actualidad el vuelo eficiente con motores jet se logra a las mismas velocidades que la segunda generación de cazas jet. Entre 1950 y 1959 se construyeron cinco prototipos, que permitieron el desarrollo técnico del aparato. No obstante los esfuerzos de diversos actores involucrados, el proyecto no pasó de la etapa de prototipo y el valor industrial del proyecto quedó trunco ya que nunca alcanzó la etapa de producción y de esta forma la innovación no se pudo consumar, como luego se repetiría en forma más o menos constante en nuestra historia. El país perdió por primera vez y hoy sabemos que para siempre (por lo menos hasta hoy) la posibilidad de alcanzar la producción en serie de algún avión a reacción, sea este militar o civil. Se trata de un evento histórico que permite visualizar la imposibilidad sistémica de la innovación radical en el capitalismo industrial periférico. ¿Qué justifica que se ensaye un prototipo diez años sin que se decida construirlo o abandonarlo? ¿Cuál es la sucesión de hechos que desencadenaron tamaño despropósito? Nuestra hipótesis, lejos de otorgarle la causa de la discontinuación al cambio político de 1955,afirma que aunque el proyecto tuvo problemas técnicos y de gestión, estaba listo para ser utilizado y aprovechado por la sociedad mucho antes en 1951. Sin embargo no llegó a la serie porque la administración peronista decidió abandonar el proyecto para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba.

El presente trabajo intenta abordar la temática mediante una mirada sociológica de la historia de la tecnología en tiempos del peronismo y analiza, según la propuesta teórica de Michel Callon, las redes de actores tanto internas como globales que dieron soporte y luego abandonaron el proyecto. Estas redes se contextualizarán en tres niveles de análisis: El del sistema tecnológico, según Hughes[3], el nivel delas comunidades de práctica tecnológica según Constant [4] y el nivel organizacional de acuerdo a Chandler [5]. Para atender el objetivo principal de estudiar la historia del proyecto Pulqui II haciendo el esfuerzo de responder a la pregunta ¿por qué el proyecto Pulqui II nunca pudo alcanzar la producción serie?, el trabajo de investigación involucró el acceso a fuentes primarias, tanto documentos como entrevistas a ingenieros y militares adscriptos al proyecto, como a fuentes secundarias.

1. El proyecto y sus antecedentes

En septiembre de 1947 el Mayor Ingeniero Juan Ignacio San Martín decidió iniciar la construcción de un avión a reacción que rompiera el récord de velocidad impuesto por el más veloz de los aviones construidos hasta esa fecha, el reactor inglés Gloster Meteor F.Mk 7. El mismo había alcanzando los 991Km/h.“Hace una semana un Gloster ha batido el récord mundial de velocidad (…). Ustedes tienen que proyectarme un avión para batir el récord mundial de velocidad.” [6]
Con estas palabras San Martín tomó la iniciativa de participar en la carrera por obtener el avión más rápido de su tiempo. No mediaron especificaciones detalladas que se emitieran desde el Ministerio de Aeronáutica como se utilizaban en las industrias estadounidense, inglesa o en la alemana antes de la finalización del conflicto mundial. Tal Ministerio simplemente no existía en Argentina y San Martín, Director del Instituto Aerotécnico, era la máxima autoridad de su área. Ni siquiera medió una orden del Presidente de la Nación, el General Juan Domingo Perón [7] .“Papá tenía en ese momento una situación muy especial porque tenía la confianza absoluta de Perón y del ministro, o sea, él actuaba en ese sentido muy independientemente” [8].

Argentina no disponía de una industria aeronáutica con grandes compañías ni una tradición de diseño de aviones de alta performance. La única experiencia con aviones a reacción fue la construcción y pruebas en vuelo del prototipo del primer caza a reacción latinoamericano y el sexto en volar en el mundo, el I.Ae. 27 Pulqui. Si bien se trataba de una empresa ambiciosa empero había razones para creer que su realización era posible. Ninguna de las potencias tenía todavía un avión que reuniera las características necesarias para las velocidades cercanas al sonido ni el motor cuya potencia permitiera acercarse a esas velocidades estaba tan difundido. Disponer de estas dos tecnologías dejaba espacio para ser optimistas. Los motores NENE II, provistos por el gobierno británico en virtud del acuerdo comercial con el gobierno Argentino por el cual el país podía cobrar deudas en “especies”, eran la última tecnología de la época. Los británicos fueron poco “cuidadosos” en el manejo de esta tecnología. Además de la Argentina, otro país que se benefició con el acceso a la tecnología jet de los británicos fue la Unión Soviética que no solo la usaron sino también lograron copiarla, perfeccionarla y producirla en masa. Argentina, por otro lado, era el único país latinoamericano que contaba con el acervo productivo significativo en la industria aeronáutica. Su fundación se remontaba a 1927 y en los últimos cuatro años antes del proyecto, entre 1943 y 1947, había gozado de un empuje inusual hasta ese momento. Producto de la nueva dirección que le había impreso Juan Ignacio San Martín se logró la construcción en serie de un avión de mayor número, el caza bombardero de entrenamiento a pistón, el DL. San Martín al momento de iniciar el proyecto había logrado reunir actores sociales muy difíciles de articular:
Instituto Aerotécnico. Desde su fundación como Fábrica Militar de Aviones evolucionó como una madura fábrica de aviones y motores de avión. En 1943 siguiendo las tendencias de la época se cambió la organización de la Fábrica, creando junto a ella un Instituto dedicado al diseño y la experimentación aeronáutica para delegar la fabricación a la industria privada. Por ello el Instituto se encargaba también del desarrollo de proveedores.
Proveedores: El cambio operado en el Instituto Aerotécnico creó la concurrencia de este actor social fundamental para la división de funciones y la especialización tecnológica. Esta estrategia diseña-do por San Martín de delegar las tareas menos complejas a proveedores especializados posibilitó la formación de cuadros de expertos dentro de la fábrica, concentrando en el Instituto la gestión de la tecnología.
Pilotos de la Fuerza Aérea Argentina: Los principales usuarios del Pulqui II serían los pilotos de la FFAA. Muchos de ellos fueron entrenados en aviones confiables fabricados en el Instituto como los DL’s y se podía esperar que fueran ellos los receptores del Pulqui II.

Mediante un simple requerimiento verbal, entonces, San Martín encargó el proyecto a dos jóvenes ingenieros, Norberto Morchio y Humberto Ricciardi, que habían asistido al famoso ingeniero francés Emile Dewoitine, diseñador del I.Ae.27 Pulqui, en el desarrollo del proyecto y de su construcción. Morchio y Ricciardi eran competentes como para recomendar e implementar un diseño conceptual a la altura de los conocimientos aerodinámicos de la época. Luego de la desvinculación de Dewoitine y la ausencia del experimentado Ingeniero Cardeilhac, de viaje por Europa visitando fábricas de aviones para especializarse en los distintos aviones que estaban en producción en ese momento, Morchio y Ricciardi habían quedado a cargo del Departamento de Proyectos Especiales destinado a la proyección de aviones a reacción de alta velocidad. Para entonces el Director del Instituto Aerotécnico tenía muchos de los factores necesarios y críticos para la innovación controlada. Es decir, dominaba la red de actores interna y tenía una situación favorable en la red de actores externa. El presidente Perón y el ministro de Aeronáutica confiaban en sugestión y el país seguía requiriendo de un arma de ataque de última generación. La “red socio-técnica de actores”, el concepto central de la teoría del actor-red de Michel Callon, sirve para explicar la posición relativa de un ingeniero o director de proyecto o grupo líder de proyecto frente a los actores que influencian o inciden positiva o negativamente en un proyecto tecnológico. En su “The Life and Death of an Airplane: A Network Análisis of Technical Change.” escrito en coautoría con John Law explican justamente el fracaso de un proyecto aeronáutico inglés en la década de 1960 por la falta de articulación entre los actores determinantes [9]. San Martín, como actor social, era un hábil constructor de redes de aliados y las extendía exitosamente intentando, como explica Callon, moldear la sociedad. El “ingeniero/sociólogo” que desarrolla una nueva tecnología así como todos aquellos que participan en el diseño de un proyecto construyen hipótesis y formas de argumentación con el objeto de realizar intervenciones sociales que su tecnología requiere en el proceso de su adopción. La noción de “red de actores”, supone que un actor debe establecer alianzas sociales que les allanen el camino de la concreción de una innovación. La red es formada por entidades sociales o con elementos naturales (no humanos) socialmente relevantes. La distinción entre los actores sociales y los fenómenos naturales se vuelve lábil. Ambos son tratados como elementos en una “red de actores”.San Martín elaboró hipótesis sobre su entorno y creó una forma de ver el mundo que se plasmó en argumentos acerca de la organización del Instituto Aerotécnico, las metas tecnológicas deseadas y la relación del Instituto con el Estado y la sociedad. En todas estas apuestas el Pulqui II tenía una posición privilegiada en la Argentina de la segunda post guerra. La red de actores formada por San Martín articuló la unión de elementos humanos, disponía de los ingenieros, técnicos, empresas contratistas, pilotos y las instalaciones adecuadas, y elementos naturales, también contaba, como dijimos, con importante aliados tecnológicos, los motores jet (cinco motores Rolls Royce NENE II), gracias a la posición privilegiada de la Argentina como acreedora de Inglaterra, y a la tecnología aerodinámica, mediante el acceso al conocimiento relevante sobre la investigación en aerodinámica necesaria para el diseño del avión, fruto de una vigilancia tecnológica adecuada realizada desde el Instituto. La red interna tenía sus debilidades. La producción de motores a reacción no era una tecnología que la Argentina pudiera disponer en el corto plazo. Por lo cual se requería garantizar la provisión de un importante número de motores a reacción para satisfacer la logística de la producción en serie, así como de los accesorios que tampoco se podían producir en el país, como era el caso de los novedosos asientos eyectables. Sin embargo para iniciar el desarrollo se contaba con los elementos fundamentales. Disponer de estos recursos básicos implicaba articular con la red global, mantener el apoyo político del presidente Perón y la cabeza de la Fuerza Aérea dominada por militares nacionalistas, convencidos de la inminencia de la Tercera Guerra Mundial, y resolver la provisión de motores y accesorios en gran escala para el futuro. La Red global, tal su denominación según Callon, es un conjunto de relaciones entre un actor y sus vecinos, por un lado, y los vecinos entre sí, por otro. Es una red generadora de espacios, ganadora de un período de tiempo, y un conjunto de recursos en el cual tiene lugar la innovación. En este espacio también denominado espacio de negociación, provisto por la red global se da el proceso de construcción de un proyecto mediante la elaboración de la red local. El desarrollo de una matriz de elementos heterogéneos (sociales y tecnológicos) que son necesarios para la producción exitosa de un dispositivo avanza en tanto la consolidación de la red local permita ajuste entre ambas redes [10]. En resumen en los primeros tres años del Peronismo, las tres Fuerzas Armadas apoyaban cualquier tipo de rearme y las mismas tenían un lugar central en la producción industrial. Dentro de este marco el lugar pionero de la Fábrica Militar de Aviones durante el Peronismo reforzó esta tendencia,dándole al ingeniero San Martín plenas facultades que derivaron en proyectos tales con el DL 22 y el Pulqui I, ambos antecedentes fundamentales del Pulqui II. Luego, y antes de recorrer las fases del desarrollo del Pulqui II, se indagará sobre los componentes naturales de la red local, las tecnologías claves del Proyecto, el motor a reacción y las alas en flecha. Se explicará como alcanzó la Argentina a disponer de la última tecnología en aerodinámica, ya que dicha tecnología no se adquirió como paquete cerrado sino que se “importaron” expertos. Asimismo se identificará la frontera del conocimiento tecnológico del diseño de aeronaves transónicas, punto crítico inicial del desarrollo del aparato, para luego, en el desarrollo del proyecto, ver como estos expertos manejaron este conocimiento.



2. Desarrollo del proyecto

En su origen el proyecto I.Ae. 33 Pulqui II fue un de esos proyectos tecnológicos que enfrentan prácticamente todas las dificultades posibles. En la Argentina había experiencia en diseño, desarrollo, fabricación y logística en tecnologías “normales” de aviones de alas rectas y con motores a pistón con una mínima cuota de innovación. Incluyendo al Pulqui I, en la mayoría de los casos se trataba de mejorar tecnologías existentes. No obstante se suponía que se trataba de una empresa alcanzable y se disponía de suficiente “saber hacer” para encarar un proyecto de estas características. De hecho este tipo de tecnología no estaba disponible en ningún otro lugar del mundo. El crecimiento del Instituto Aerotécnico durante los primeros cinco años de existencia lo habilitaban para esperar una evolución favorable de todas las funciones necesarias de un sistema tecnológico en crecimiento.El diseño de los aviones de alas en flecha presentaba para quien se dispusiera a la faena, una serie de problemas críticos que sin ser imposibles de resolver, oponían serias resistencias para su solución. Morchio y Ricciardi, los ingenieros puestos a cargo por San Martín, los enfrentaron a pesar de su juventud con valentía y recursos. Tomaron la decisión de hacer el avión con ala en flecha basándose en los estudios aerodinámicos disponibles. Trabajos de investigación en aerodinámica de acceso público indicaban que a esos regímenes de velocidad era imposible diseñar con ala recta. La compresión del aire a esos regímenes de velocidad anulaba la efectividad de la sustentación brindada por las alas rectas.Los problemas críticos, también conocidos como salientes inversas, son los desafíos que convocan la energía creativa de los integrantes de la comunidad tecnológica.
Es un concepto que Thomas Hughes toma de la historia militar y sirve para describir aquellos sectores de un frente en avance del conocimiento tecnológico que se quedan atrás de la línea de avance general. La metáfora bélica del frente puede ser leída como la frontera del conocimiento tecnológico que se encuentra retrasada del avance general. Cuando surge una saliente inversa en un sistema tecnológico
en evolución se definen problemas y las partes de un sistema donde se focalizan ciertos cúmulos de energía innovativa de inventores, ingenieros, y otros profesionales dedicadas a corregir las salientes inversas con el fin de optimizar el funcionamiento y alcanzar los objetivos del sistema. Cuando los ingenieros corrigen salientes inversas resuelven los “problemas críticos” del sistema tecnológico y lo llevan a una nueva etapa de su evolución [11]. Para hacer frente a los problemas de diseño los dos jóvenes ingenieros del Instituto Aerotécnico contaban con la experiencia de haber participado en el diseño y puesta a punto del prototipo del Pulqui I y, como dijimos, disponían de buena documentación. “La biblioteca de la Fábrica de Aviones era extraordinaria, tenía lo último, lo último de aerodinámica y todo lo de aeronáutica, era lo último, lo último. No…, estaba muy bien equipada la biblioteca.”[12]

De hecho con las herramientas teóricas adecuadas y la interpretación correcta estaban a la altura de cualquier diseñador enfrentado al problema del vuelo transónico. Entre los antecedentes que recaba-ron de la investigación se destacaban: los perfiles alares necesarios para altas velocidades desarrollados en la Universidad de Göttingen por Adolf Busseman en 1933, y de los resultados expuestos en la Conferencia sobre Altas Velocidades en Roma en 1935. Les llamó la atención las ventajas de los perfiles delgados que permitían demorar el aumento de la resistencia. Estos estudios se continuaron en varias universidades alemanas mediante la utilización de motores cohete. Finalmente en 1939 Albert Betz,también de la Universidad de Göttingen demostró el beneficio de utilizar alas en flecha para demorar el comienzo de lo que empezaba a ser conocido como “la barrera del sonido”, el efecto de compresibilidad cuando el flujo aerodinámico alcanzaba la velocidad del sonido en alguna de las áreas del ala. Estos efectos provocaban un muy rápido aumento de la resistencia aerodinámica, separación del flujo y flameo [13].

Desarrollaron un anteproyecto, hicieron las maquetas del mismo, y realizaron los cálculos que arrojaron el resultado de una velocidad máxima para el modelo de 1.060 Km. horarios. Sin embargo surgió una novedad del todo inesperada. Cuando se dirigieron a exponer el proyecto al Director Ing.San Martín se encontraron en la sala personas desconocidas que no habían visto antes. Ya en el inicio de la reunión el ingeniero San Martín presentó a los extraños con nombres falsos,el Dr. Matties y el Ing. Chöel, como “ingenieros alemanes que habían llegado recientemente”. Estaban presentes también el ingeniero Taravella y varios ingenieros del Instituto. Se sentaron todos e iniciaron la presentación. Los ingenieros Morchio y Ricciardi analizaron los cálculos y datos obtenidos y explica-ron la maqueta del diseño del I.Ae.27a Pulqui II. Era evidente que las características del diseño eran muy avanzadas. Un ala en flecha moderada de 35º de superficie trapezoidal, un alerón (empenaje horizontal) también aflechado con el mismo ángulo instalado en la mitad de la altura de la deriva. Un perfil laminar casi simétrico NACA 16009, preveían la instalación de un motor NENE II [14].


IA.33 Pulqui II mostrando su motor Rolls Royce Nene II, el mismo que utilizaba el MiG-15

Al final de la reunión cuando hubo tiempo para preguntas los alemanes solicitaron información sobre cuestiones técnicas que demostraban que los desconocidos tenían conocimientos acabados en la materia. Finalmente pidieron la maqueta de otro diseño, y comentaron las virtudes y desventajas de uno y otro proyecto. Finalmente San Martín reveló la identidad de los desconocidos, se trataba del famoso diseñador Dr. Ing. Kurt Tank y su secretario Neuman, y la maqueta era de uno de los diseños alemanes más avanzados que estaban en etapa de preproducción a fin de la Segunda Guerra Mundial, el TA 183.Luego de la entrevista entre los jóvenes diseñadores argentinos y el experimentado Tank a fines de ese mismo año, San Martín decidió que los dos grupos, el proyecto argentino y el proyecto alemán, se pusieran a trabajar en forma paralela dado que llegarían más ingenieros alemanes. Era esperable que las diferencias se decantarían con el correr del tiempo que demandaría la ingeniería de detalle.



El grupo argentino estaba conformado como dijimos por Norberto Morchio y Humberto Ricciardi, no contaban con el soporte del Ingeniero Caidelihac, que se encontraba de viaje en Europa evaluando la compra de materiales, ni con los dibujantes que estaban terminando los planos del Pulqui I. Ambos grupos se encontraban en el mismo pabellón distantes solo de un pasillo de por medio. La influencia de Tank fue determinante para el avance de la ingeniería de detalle de ambos proyectos:
Hasta que llegamos a tener dos proyectos, muy, muy parecidos; habían tenido los dos la influencia de Tank”[15].
Con estas pocas diferencias entre manos, se convocó a una nueva reunión en la cual ambos grupos presentaron sus resultados con los planos de los sistemas al Director del Instituto, San Martín decidió la fusión de los proyectos. Para ese entonces el grupo alemán se había nutrido de recién llegados dela Alemania de post guerra, todos técnicos de máximo nivel. Los dos jóvenes argentinos estaban perdiendo capacidad de dominar la situación. La reunión de fusión de los proyectos fue tensa.
entonces fuimos e hicimos una reunión, quince alemanes y los dos argentinos... y ahí... salía humo de la discusión...Después de la discusión Pabst......que había sido uno de los proyectistas del motor de la V-1, por eso, no eran cualquier cosa, llegó a la conclusión de que a mil kilómetros por hora el proyecto nuestro iba a tener cinco kilómetros por hora de diferencia de velocidad, de acuerdo a la aerodinámica pero que la construcción del alemán era más simple, los tanques de combustible eran más simples, entonces se resolvió adoptar el del proyecto alemán. Y que el tren de aterrizaje del proyecto nuestro era mejor, y se resolvió adoptar el proyecto nuestro. Una combinación, una mezcla de los dos"[16].
La decisión fue muy difícil ya que los dos proyectos eran muy similares. Las alas y los estabilizadores eran prácticamente iguales. Las diferencias principales se ubicaban en el fuselaje y el tren de aterrizaje. Según cuentan Morchio y Ricciardi el fuselaje de los dos proyectos se veían iguales desde el exterior. Pero el fuselaje del proyecto argentino se distinguía porque tenía un diámetro 50 mm. menor, mejorando la performance pero reduciendo la capacidad de almacenaje de combustible. Por otro lado el tren de aterrizaje del proyecto argentino se retraía totalmente en el fuselaje mientras que el proyecto alemán lo hacía en las alas con un complicado sistema de retracción [17].

Finalmente primó el criterio práctico impuesto por la mayoría alemana, poblada de ingenieros con altos conocimientos sobre los problemas de fabricación. Se privilegió la simplicidad del diseño antes que la elegancia. Se descartó el fuselaje argentino por ser de fabricación más compleja y lo propio se hizo con el tren de aterrizaje alemán adoptándose la solución argentina [18].
Se labró un acta, en la cual se determinó que a partir de ese momento el Proyecto se designaba I.Ae.33 Pulqui II, adquiriendo la nueva denominación de orden 33 pero arrastrando el nombre de fantasía Pulqui II del diseño argentino y se unificaron los dos grupos de trabajo bajo la dirección de Kurt Tank.

Poco tiempo después de iniciado el nuevo proyecto, los diseñadores argentinos, Morchio y Ricciardi, dolidos por la pérdida del control del proyecto renunciaron. Esta reacción era esperable si consideramos su juventud. También fue razonable que la dirección del proyecto recayera en Kurt Tank. No solo se trataba de un Ingeniero Aeronáutico competente, era quizás una de las personas más calificadas para dirigir un proyecto de esas características. Tank para 1945 ya era un célebre diseñador aeronáutico. Jefe de diseño y director de la fábrica de aviones Focke-Wulf desde 1933 hasta el final de la II Guerra Mundial había tenido a cargo la concepción de modelos de primer nivel y una fábrica que llegó a tener 15.000 obreros. Con el Fw 190, el caza alemán más efectivo de la Segunda Guerra, se consagró como uno de los diseñadores más importantes de la era de la propulsión a hélice. Entre los aviones a pistón destacados diseñados o desarrollados por Tank, además del Fw 190, encontramos la Fw 56 Stösser y al Fw 200 Cóndor. Fue determinante sin embargo el proyecto de avión a reacción más avanzado de tecnología alemana, el TA-183. Cuando Tank se trasladó a la Argentina viajó con todos los microfilmes del diseño del modelo. Esta tecnología era crítica no solo para los argentinos; tanto norteamericanos como soviéticos, no hicieron otra cosa que seguir los avances de este modelo. El F-86 Sabre inicialmente proyectado con alas rectas se demoró un año hasta que se procesaron los avances alemanes en aerodinámica y, por su parte, el MIG-15 soviético se alimentó de la información recabada directamente de la Focke-Wulf cuando ocuparon la fábrica de Bremen donde se fabricaba el TA-183.
Además de las virtudes de diseño de Tank y el equipo alemán, se valoraba de ellos una serie de conocimientos y experiencias relacionados con el pasaje de la proyección a la puesta a punto de una serie. El Proyecto Pulqui II contemplaba desafíos nunca antes encarados por un ingeniero argentino relacionados con las complejas tareas de fabricación. La etapa de desarrollo de la ingeniería de detalle requería la integración de diversos sistemas que eran totalmente nuevos en Argentina a los cuales los alemanes estaban habituados. Por ejemplo en el caso de las tecnologías de los aviones jet de segunda generación se tuvieron que implementar innovaciones tales como la manufactura de metales de alta resistencia, el asiento eyector, la cabina presurizada, un tren de aterrizaje de alta resistencia, controles indirectos hidráulicos, entre otros.


Continuará...

Notas al final

  1. I. Ae. es la nomenclatura de identificación de los modelos aeronáuticos diseñados en el Instituto Aerotécnico de Córdoba, nombre que adquirió la Fábrica Militar de Aviones en 1943.
  2. Callon (1986).
  3. Hughes (1993).
  4. Constant (1980).
  5. Chandler (1962).
  6. Entrevista al Ingeniero Norberto Morchio, Córdoba, 20.05.2003.
  7. Si bien existía la Secretaría de Aeronáutica, tanto esta repartición como el Instituto Aerotécnico no tenían tradición de desarrollar proyectos de aviones de nueva tecnología. Sí especificaban las compras de material bélico,pero no existía la práctica de especificar requerimientos de diseño de nuevos modelos por diseñar tal como era costumbre en países avanzados como EEUU, Gran Bretaña, Francia o la Unión Soviética.
  8. Entrevista al Ingeniero San Martín, Córdoba, 20 de mayo de 2003
  9. Callon y Law (1994), pp. 21-22.
  10. Callon (1986)
  11. Hughes (1993), pp 51-82.
  12. Entrevista a Norberto Morchio, Córdoba, 20 de mayo de 2003.
  13. Morchio y Ricciardi (1999), pp. 26-27.
  14. Morchio y Ricciardi (1999), p. 28
  15. Entrevista a Norberto Morchio, Córdoba, 20 de mayo de 2003.
  16. Entrevista a Norberto Morchio, Córdoba, 20 de mayo de 2003.
  17. Morchio y Ricciardi (1999), p. 28
  18. Morchio y Ricciardi (1999), p. 33.

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