Aviación Naval: El prototipo Jaguar M

Avión de ataque embarcado: SEPECAT Jaguar M

French Fleet Air Arm

Finalmente el AMD Super Etendart ganó la competencia, pero el Jaguar M hubiese de todos modos sido un magnífico atacante embarcado. ¿Se lo imaginan en Malvinas?

HISTORIA

Proyectos para la Armada (1957 - 1967)

En 1956/1957, un vuelo inicial con un gran radio de acción capaz de llevar una bomba atómica táctica programa (AN-52) se pone en marcha para sustituir SNCASE Aquilon como un caza todo tiempo. Dassault ofrecía un Mirage III navalizado llamado Mirage V. Por último, se eligió el Ling Temco Vought F-8E Crusader. Al mismo tiempo, un Mirage IVM fue diseñado para portaaviones (PA58) que no llegó a ver el día. De hecho, la construcción de un tercer portaaviones Clemenceau fue considerado una vez (en el presupuesto de 1958), que debe entrar en la tríada nuclear francesa. Con un desplazamiento de 45.000 toneladas (Foch y Clemenceau tenían sólo 32.000 t), armado con misiles antiaéreos Massurca y grupo aéreo Mirage IVM navalizados armados con bombas nucleares, el portaaviones Verdun fue finalmente abandonado en favor de un SSBN adicional debido a su exorbitante costo.
A principios de los años 60, la Armada lanza programa (TALP) que proporciona Dassault Etendard V de un solo motor que no estaba en un "largo alcance táctico".



En febrero de 1964, se solicita al General Marcel Dassault Aviation (GAMD) para un proyecto de la aviación naval francesa de un avión en tándem embarcado para la Fuerza de defensa aérea de las Fuerzas Navales Remotas (Défense Aérienne des Forces Navales Éloignées -DAFNE). Debía ser utilizado en un portaaviones tipo Clemenceau. El dispositivo se espera que alcance una velocidad de Mach 1.4 y patrullara durante 1h30. En mayo de ese mismo año para participar en un nuevo programa para las marinas de guerra de la OTAN de la Alianza Atlántica, Dassault decidió estudiar con sus propios fondos, un dispositivo jet integrado con un ala de barrido variable: el MD 800. Este proyecto no continuó siendo investigado.
Se propone entonces el Mirage G que vuela en 1967. A partir de los primeros vuelos, el aparato (un magnífico monorreactor de geometría variable como el F-14 Tomcat), capaz de alcanzar Mach 2, muestra que puede reducir la velocidad de impacto a 110 nudos. La geometría variable le permite mantenerse en el aire, la misión de la defensa aérea durante un período de dos veces más que un Crusader. El Mirage G interesa a la Marine Nationale, pero su realización en serie no se dedican principalmente por motivos económicos (la crisis del petróleo provocó una grave crisis económica en Occidente) con algunas personas diciendo que ahora la mayoría de las misiones de intercepción se podían cumplir por misiles tierra/aire. A finales de los años 60, mientras que la aviación francesa se articulaba alrededor de la defensa aérea proporcionada por el Vought F-8E Crusader, el asalto y reconocimiento basado en el Dassault Etendard IVM/P y ASW en el Breguet Alizé Br.1050, el "Estado Mayor ya pensaba en los sucesores de estos dispositivos con el fin de mantener la excelencia de esta arma perfectamente afinado lo Aviación Naval". La Armada debía determinar plan a mediano plazo para la sustitución plazo de todas las aeronaves. Si los posibles sucesores Crusader y Alizé todavía no estaban identificados, el de Étendard parece naturalmente tiene que ser la versión naval del cazabombardero SEPECAT Jaguar anglo-francés.

Jaguar Marine

Primeros vuelos

Designado "M" (por prototipo M05), en su versión naval y desarrollado por un equipo de Breguet bajo los auspicios de Dassault vio al Jaguar en su estructura, así como su tren de aterrizaje reforzado. Una verdadera detención real lo permitía un gancho de apontaje que también se montaba (gancho de un solo resorte instalado en la cola de las otras versiones no era obviamente adecuados). Como novedad, tiene un telémetro láser en el cono de la nariz. La unidad se llena el depósito en vuelo con un poste retráctil en la parte derecha. Voló por primera vez 14 de noviembre de 1969 en Melun- Villaroche, pilotado por Jacques Jesberger. Entonces se conduce a Istres su cuarto vuelo el 21 de noviembre de 1969 por Bernard Witt (responsable del programa Jaguar). En esta primera prueba, a partir del tramo del 21 de octubre al 26 de noviembre de 1969, el avión se prueba en la ASSP Nimes. Tras su paso por la construcción requirió después de comenzar su debut en el aire (en especial se ha añadido dos quillas ventrales), el M-05 fue capaz de comenzar su prueba de fuego. J.Jesberger tomó los controles y voló tanto el 10 de diciembre como el siguiente 24.
Estos ensayos continuaron a principios de 1970, en Istres y Nimes desde Istres: consistían en ASSP en el que se pusieron a prueba y se midieron la calidad de las tasas de bajada y el mejor impacto de aproximación, los esfuerzos en la estructura, las respuestas motoras, los grados de los vuelos longitudinales y  transversales, etc. Desde el 06 de febrero-, pero por un período corto - un nuevo controlador participó en Nîmes en compañía ASSP de J.Jesberger, este fue Paul Millet (piloto de pruebas de la BAC), nombrado el #2 en M-05. El 15 y 17 de abril, el LV Daniel Pierre (CEV) lo voló por primera vez. La configuración de baja velocidad se estudió y un primer repostaje se hizo. Esta primera oblea de prueba para definir una configuración aerodinámica satisfactoria e hizo que la campaña de campo de pruebas en el Royal Aircraft Establishment en Bedford fuese posible.

El análisis en tierra en la RAF Bedford 

Los ingleses eran los únicos en mantener en Europa  un conjunto de dos catapultas experimentales terrestre (uno en  rampa y el otro en pista).
Las pruebas de catapultaje y aterrizaje en el suelo fueron dirigidos por Dassault, el CEV y la APEC en Bedford. El 20 de abril, el avión es transportado por Jesberger, Istres en Bedford, de una sola vez. Las pruebas catapultándose así tuvieron lugar desde la rampa con el fin de encontrar el VMC (velocidad mínima catapultaje) en todas las configuraciones. El 04 de mayo de 1970, a raíz de una huelga de los empleados de la base británica, el dispositivo es repatriado a Francia, Istres después de 9 lanzamientos desde catapulta y 38 detenciones por la malla de contención. El 28 de mayo, la marca de programa piloto, CC Yves Goupil  despega en el M- 05. Los 27, 28 y 29 de mayo, el avión se prueba ASSP Istres con la configuración final de su ascensor (para evitar la hipereficacia del control de balanceo con ascensor nivelada): los cuatro elementos del borde de salida (antes hasta 40 º máximo ) se extendieron a 45 ° para los componentes internos y frenados a 25° para exterior. El 8 de junio, el Jaguar se va al centro inlgés en manos de Jesberger. Se hacen quince lanzamientos de catapulta y 38 salvamentos en los frenados. La segunda temporada termina 10 días después, el 18 de junio. Del 27 de junio al 7 de julio una nueva serie ASSP se realiza en Istres. Las pruebas fueron un éxito y sin grandes cambios se hacen para las campañas en los portaaviones.

Campaña	Fechas	Lugar	Aparato	Pilotos	Catapultajes	Frenados con gancho
1era Campaña	22 abril 1970 1er may 1970	Bedford	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	9	38
2da Campaña	8 jun 1970 18 jun 1970	Bedford	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	15	37
3da Campaña	24 jun 1971 15 julio 1971	Bedford	M05	Jacques Jesberger LV Champion CF Thireault	27	90

Las campañas de ensayos sobre el portaaviones Clemenceau

Las primeras pruebas de mar se llevan a cabo del 8 al 13 de julio de 1970 el portaaviones Clemenceau, de Lorient. La unidad se encuentra en pruebas de vuelo de la Armada y de la CEV, DC Goupil y LV Pierre y Jacques Jesberger controladores para Dassault Aviation.
Después de una actualización ASSP sesión de Lann- Bihoué un período de 30 minutos para cada conductor, el 7 y 8 de julio Y.Goupil subió al avión y se dirigió a la Clemenceau que cruzaba cerca de la isla de Croix...
Pero el espejo es de aterrizaje disponible, el piloto no pudo alinear Lann Bihoué. Pocos minutos después del aterrizaje, la M- 05 despega de nuevo y finalmente hace apontaje en la pista. El 10 de julio, el LV Pierre hizo la primera catapulta Jaguar desde Clemenceau. Algunos de doce vuelos de prueba fueron hechas durante esta campaña, que terminó 13 de julio. Después de una presentación a la pantalla SBAC en Farnborough, el 8 y 9 de septiembre de 1970 dos sesiones se llevan a cabo el 15 de octubre de reabastecimiento por Jesberger y Goupil. El avión fue en 1971, un aumento de su deriva. El 5 y 6 de junio del mismo año fue presentado en Le Bourget. Al final del mes (24 de junio), se transmitió a Bedford para una nueva campaña terrestre con cargas bajo las alas : latas adicionales, bombas, etc.
Se termina el 15 de julio. Tenga en cuenta que para conmemorar el Día Nacional, el avión recibe dos bufandas de pintura azul- blanco-rojo que rodean su cuerpo y el registro 14 de julio 1789 en la gran nariz. En octubre, las horas de vuelo 200 se cruza. El réapponte M- 05 sobre Clemenceau, 20 de octubre de 1971, mientras que fuera de Fos -Sur- Mer. La campaña se vio interrumpida cuando un mecánico encontró dos grietas en los soportes del motor. La aeronave está en tierra, desmantelado y enviado a Cazaux.

Campaña	Fechas	Portaaviones	Aparato(s)	Pilotos	ASSP	Catapultages/ Appontages
PA1	8 julio 1970 13 julio 1970	Clemenceau	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	173	12
PA2	20 octubre 1971 27 octubre 1971	Clemenceau	M05	Jacques Jesberger LV Champion CF Thireau	216	21

No fue hasta marzo de 1972, que la aeronave abandona el sitio. Jesberger en un vuelo a controlar el 8 de este mes. Se prueba Cazaux (navegación, control de tiro, etc.) Y las pruebas de puntos fijos se hacen Landivisiau del 4 de abril a 14. El avión se unió a Istres del 30 de junio
Las campañas revelan los límites operacionales de la aeronave afectada por:

• Su poca potencia en caso de fallo de un reactor en el rellano;
• La necesidad de fortalecer la catapulta y la cubierta del portaaviones.

Mientras tanto se consideraron dos proyectos, en el plano: por una parte, para reducir la velocidad de aproximación en el aterrizaje y reducir la resistencia inducida durante la misma fase del vuelo, se decidió modificar y agrandar el ala del prototipo. Por otro lado, para aprovechar al máximo el poder en caso de aterrizaje de un solo motor, se decidió la construcción de motores con cámara de postcombustión moduladas: Este sistema le permite usar una porción de la PC, mientras que se mantiene el control de gas en la zona "seca". Y los pilotos pueden "modular", estableciendo la potencia sin problemas entre un nivel bajo y muy por encima del nivel de empuje de gas completa "seco". Varias pruebas se llevaron a cabo de esta PC modulada - la intención de que la portara el M-05 - el Jaguar E-02 en Boscombe Down, entonces estaba en Istres. A continuación, la PC modulada se instaló en el prototipo "Marine", y se probó a principios de octubre de 1972, en la ASSP Istres.
Después de eso, la aeronave fue enviada a Cazaux para recibir su nueva superficie alar y el espesor aumentado. Pero mientras que el ala estaba lista, mientras que los pilotos de pruebas se estaban preparando para un tercer portaaviones en el país, ¡el Estado anunció su decisión de abandonar el programa de "Marine" Jaguar en la primavera de 1973!
De hecho, dado el pobre desempeño del Jaguar de la Armada se tendría que incurrir en gastos adicionales como resultado que habría sido capaz de comprar sólo el 75 Jaguar en lugar del 100 previstos para equipar a tres flotas. Estas cifras incluyen las diez monoplazas Jaguar, Jaguar E derivados directamente de la Fuerza Aérea y de la escuadrilla 59.S (Escuela de Caza Embarcada) que se habría asegurado el jet de transformación.

El abandono definitivo del proyecto

En enero de 1973, la Marina decidió dejar el programa Jaguar M05. Pruebas navalization Jaguar obstante ayudaron al desarrollo de su versión particular con las pruebas de aire de un recalentamiento modulada para la mejor gestión de la energía en caso de aterrizaje en un solo reactor.
Se paga a la Fuerza Aérea y participa en ensayos zarcillos en el verano de 1973. Su último vuelo se llevó a cabo 12 de diciembre 1975 por Jacques Jesberger. Se transmitió Rochefort, Escuela de Mecánica de la Fuerza Aérea ( ETAA ) antes de ser almacenados en el Museo de las Tradiciones de la Aviación Naval de la misma ciudad. Tras el abandono del proyecto de EE.UU. (A- 7E Corsair II y A -4T Skyhawk II), la Marina de Guerra, finalmente aprobó el proyecto francesa Dassault Aviation : el Super- Etendard.

Las Pruebas