El avión de instrucción básica jet K-8 Karakorum fue desarrollado en común por el grupo industrial Aeronautical Complex de Hongdu Aviation (PAC) basado en Nanchang (HAIG) y Paquistán en los años 90 como un sucesor a los instructores jet Cessna T-37 en el servicio paquistaní. El avión fue adoptado más adelante por el Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (Fuerza Aérea del ELP) mientras que JL-8 (JiaoLian-8 ) suceder éxitosamente a su anterior instructor jet el JJ-5. La variante posterior movida por un motor turboventilador indígena chino WS-11 según se informa fue señalada L-11 (Lian-11) por el Fuerza Aérea del ELP. Un total de 500 ejemplares se han construido desde 1993. El avión también se coproduce como el K-8E bajo licencia en Egipto.
La República Popular de China y Paquistán acordaron oficialmente desarrollar en común al instructor básico jet K-8 Karakorum en 1986, con Paquistán soportando el 25% de la inversión total. El diseño de los aviones comenzó en 1987. La manufactura de cinco prototipos comenzó en enero de 1989, y la prueba de primer vuelo ocurrió el 26 de noviembre de 1990. 15 ejemplares en la variante de preproducción fueron producidos posteriormente entre 1992~1996, con seis entregados a la Fuerza Aérea paquistaní. Sin embargo, Paquistán se decidió en contra la producción doméstica de la serie de los aviones en 1994. Mientras que el plan original implicaba hasta 75 aviones para Paquistán, a principios de 1996 tanto como 100 ejemplares fueron solicitados según se informa para reemplazar a los instructores envejecidos Cessna T-37.
El plan inicial era incorporar la estructura del avión hecha en China con significativo contenido americano, incluyendo el motor turboventilador Allied-Signal (ahora Honeywell International Inc.) TFE731-2A, y la aeroelectrónica de Collins y de Magnavox. El desarrollo de este proyecto fue comprometido por la sanción llevada a cabo por USA después de junio de 1989. El K-8 tuvo que cambiar más adelante al turboventilador Motorsich AI-25TLK ucraniano. El K-8 movido por motor WS-11 indígena chino (copia autorizada del AI-25TLK) voló por primera vez en diciembre de 1998, y el motor tuvo diseño certificado en marzo de 2003.
El prototipo de prueba K-8 “001” en pista (Fuente: Internet chino)
Una demostración de la variante K-8 de preproducción en vuelo (Fuente: Internet chino)
El "004" en vuelo
JL-8/L-11
La versión de la Fuerza Aérea del ELP del K-8, conocida como JL-8, primero voló en diciembre de 1994. Seis aviones movidos por motor AI-25TLK fueron entregados a la Fuerza Aérea del ELP en junio de 1998. La variante posterior de desarrollo L-11 movida por motor turboventilador WS-11 indígena (una copia china del AI-25TLK ucraniano) primero fue probada en diciembre de 1998. Para el final de 2003 alrededor 100 ejemplares habían sido entregado a varias escuelas del vuelo de Fuerza Aérea del ELP.
El prototipo JL-8 “202” con barquillas y bombas del lanzacohetes que llevan debajo de las alas (Fuente: Internet chino)
Un instructor de la Fuerza Aérea del ELP JL-8 que lleva una barquilla de cañón bajo vientre de 23mm (Fuente: Aviación militar china)
JL-8/L-11 de la Fuerza Aérea del ELP que lleva un nuevo esquema de color (Fuente: Internet chino)
K-8V (IFSTA)
Hongdu comenzó a desarrollar los aviones integrados K-8V de simulación de prueba de vuelo (IFSTA) en 1991. El avión fue diseñado para simular las características aerodinámicas de los aviones de combate modernos. Entrando diversos parámetros aerodinámicos en su computador de los mandos de vuelo, el K-8V puede simular el perfil de vuelo de un avión particular. Esto permite a un diseño de los aviones ser probada antes de que se construyan los prototipos físicos costosos. Con este fin, el K-8V se cabe con un sistema analógico del mandos eléctricos (FBW) de la doble-redundancia. El K-8V hizo su vuelo virginal en junio de 1997, y fue comisionado en septiembre de 1998.
K-8V IFSTA “92” exhibido durante el Zhuhai Air Show (Fuente: Internet chino)
Diseño
El K-8 tiene alas bajas, tomas de aire laterales, y la campana de burbuja de una pieza entera. Acomodan a dos pilotos en una carlinga en tándem, con aire acondicionado, con el asiento trasero levemente más alto que el asiento delantero. Las variantes domésticas JL-8 y L-11 diferencian de la variante K-8 de exportación en la configuración del motopropulsor y el sistema de aeroelectrónica.
El K-8 no tiene un arma fija. Hay cuatro pilones debajo de las alas para llevar hasta 1,000kg de carga útil, cada uno clasificado en 250kg. Las estaciones pueden llevar tanques de caída libre, barquillas de cañón de 23mm, cohetes no guiados, bombas de 250kg, misiles aire-aire de corto alcance (e.g. Magic R550).
La aeroelectrónica incluye el sistema EFIS-86, con el desembarque de gemelo-MFD, radio VHF/UHF, la navegación VHF, el sistema TACAN, y la computador de datos aéreos.
El avión tiene tres opciones para el sistema motopropulsor: (1) el turboventilador americano TFE731-2A; (2) el turboventilador ucraniano AI-25TL; o (3) el turboventilador WS-11 indígena (una copia de AI-25TL, con16.87kN de empuje).
Ventas extranjeras
K-8E egipcio
En diciembre de 1999, la China National Aero--Technology Import & Export Corporation (CATIC) firmó un contrato con Egipto para coproducir 80 aviones instructores K-8 bajo licencia. Estos aviones debían ser construidos en Egipto usando kits provistos por China, y fueron dados una nueva designación K-8E. CATIC era responsable de ayudar al contratista egipcio construir la planta de fabricación de los aviones así como proporcionar asistencia técnica necesaria y servicios de postventa.
El K-8E ofrece 33 modificaciones en la estructura del avion y la aeroelectrónica del K-8 original. Hongdu reajustó los aviones usando tecnologías del diseño automatizado y de manufactura (CAD/CAM). Según los términos del acuerdo de la coproducción, CATIC también prometidos para ayudar a Egipto a construir un centro del R&D de los aviones que permitiría eventual llevan al diseño y al desarrollo independientes de aviones.
La primera fase de la construcción implicó la planta de fabricación de los aviones y de manufactura de 80 aviones de K-8E, con un coste unitario de US$3~3.5 millón. Los primeros aviones desarrollaron en junio de 2001. La producción de los 80 aviones fue terminada en 2005.
En agosto de 2005, CATIC publicó la licencia de permitir que Egipto construya 40 aviones más de K-8E en la segunda fase del proyecto. Estos aviones se piensan para ofrecer más contenidos hechos por egipcios.
La ceremonia para la presentación de los aviones K-8E (Fuente: Internet chino)
Un K-8E de la Fuerza Aérea egipcia (Fuente: Internet chino)
Paquistán
La FA paquistaní recibió la primera producción 100 de los aviones K-8. Estos aviones son movidos por el motor turboventilador americano TFE731-2A. 20 más deben ser entregados en un futuro próximo.
Una línea de vuelo de instructores K-8 en servicio con el FA paquistaní (Fuente: Internet chino)
Myanmar
La Fuerza Aérea de Myanmar opera 4 instructores K-8.
Sri Lanka
Fuerza Aérea de Sri Lanka fue equipada de 6~8 instructores K-8, tres de los cuales fueron destruidos en tierra por los Tigres Tamiles en 2002.
Sudán
El Fuerza Aérea de Sudán opera 12 instructores K-8.
Zambia
El Fuerza Aérea de Zambia opera 8 instructores K-8.
Un K-8 de la Fuerza Aérea Zambia (Fuente: Internet chino)
Zimbabwe
La fuerza aérea de Zimbabwe opera 12 instructores K-8. Éstos reputaban la variante aumentada de K-8E cabida con carlinga de "cristal".
Un K-8E de la FA de Zimbabwe (Fuente: Internet chino)
Namibia
El Fuerza Aérea de Namibia opera 4 instructores K-8.
Ghana
En 2006, la República de Ghana pidió cuatro instructores K-8, con los primeros dos entregados en septiembre de 2007. Los segundos pares fueron entregados en marzo de 2008.
Venezuela
Venezuela adquirió 18 de estos ejemplares en 2008.
Bolivia
Otra nación boliviariana, adquirió 6 ejemplares para el entrenamiento y la lucha antinarcóticos.
Sinodefence
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