US Navy: ¿Cuántos portaaviones necesita?

Cálculo de portaaviones: ¿cuántos necesitamos?

John T. Kuehn  ||  War on the Rocks



Recientemente, el secretario de Defensa, Chuck Hagel, enmarcó la escala de opciones impuesta al Departamento de Defensa si tenía que planificar recortes en el nivel de secuestro. En este contexto, flotó disminuyendo el número de portaaviones de propulsión nuclear de diez a ocho en su Revisión de gestión y elecciones estratégicas (SCMR). Esta decisión presumiblemente también resultaría en una reducción de las escoltas y otros barcos requeridos para un mayor número de grupos de ataque de portaaviones (aunque no necesariamente). La propuesta de Hagel, aunque no es una recomendación oficial, no debería haber sorprendido a nadie, y menos a la Marina de los Estados Unidos. Un debate sobre cuántos portaaviones grandes, a veces llamados súper portaaviones, deben mantenerse en servicio desde al menos la primera Revisión Cuadrienal de Defensa en la década de 1990 (o para los puristas podemos remontarnos a 1949 y el conflicto sobre el primer súper portaaviones). Antes de la recomendación de Hagel, el entonces comandante (y aviador de portaaviones) "Jerry" Hendrix escribió un artículo sorprendente llamado "Compre Ford, no Ferraris" que recomendaba reducir la fuerza de 12 portaaviones a tan solo nueve. El pasado mes de marzo, Hendrix publicó una versión actualizada de su argumento original, esta vez enfocándose exclusivamente en la justificación de las súper compañías y lo que aportan a la mesa desde una perspectiva de costo-beneficio. Aunque no da números, su artículo pide reducir la estructura de fuerza general, así como el tamaño de los barcos individuales. Pidió preservar los transportistas que tenemos sin invertir en otros nuevos. Hendrix también cuestiona la viabilidad del ala aérea tripulada frente a las nuevas tecnologías, como los vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAV) lanzados por portaaviones y recuperados. Sin embargo, mientras EE. UU. busca reducir su fuerza de portaaviones, Japón ha lanzado su buque de guerra más grande desde la Segunda Guerra Mundial, India lanzó el nuevo portaaviones Vikrant y China adquirió un portaaviones ruso más antiguo, lo que demuestra que los barcos de aviación todavía tienen un papel que desempeñar en el transporte marítimo. y la seguridad nacional y el futuro de Hendrix sin súper transportistas aún no están aquí.
 

Este artículo argumenta que existen otras razones además de los análisis de costo-beneficio o las tecnologías emergentes para disminuir la fuerza de superportaaviones de Estados Unidos. No proporciona una justificación para su uso o desuso más allá de afirmar la siguiente premisa básica: los aeródromos flotantes que pueden operar con acceso asegurado en la mayoría de los bienes comunes marítimos internacionales en todo el mundo tienen hoy un valor operativo y estratégico. Los aeródromos de barcos de propulsión nuclear tienen la ventaja adicional de la velocidad y la independencia logística, ya que no requieren combustible para moverse ni agua para su habitabilidad. Por lo tanto, si bien existen razones válidas para disminuir la fuerza del portaaviones, no es aconsejable deshacerse de ellas por completo en este momento.

Para empezar, debemos mirar brevemente los cálculos detrás del argumento de Hendrix. En un artículo de 2009, Hendrix proporciona una introducción rápida sobre cómo usar esta fuerza de manera sostenible, el llamado "modelo de guarnición" para la flota:

En cambio, los portaaviones (nueve o diez por el bien de esta discusión) y sus naves de apoyo y alas aéreas permanecerán en aguas nacionales, ejercitándose según sea necesario para mantener seis CSG [Grupos de ataque de portaaviones] en un alto estado de preparación para el combate. El supuesto subyacente a esta fuerza es que un portaaviones participará en el mantenimiento del reactor, uno regresará a casa de un despliegue regional o de un importante ejercicio internacional, y otro estará saliendo. Esto deja aproximadamente seis transportistas en espera, listos para aumentar en cualquier momento. De dónde surgen es una cuestión crítica. Es necesario redistribuir una fuerza de portaaviones más pequeña para aprovechar al máximo un número reducido de barcos.

En respuesta al modelo de Hendrix, quienes se oponen a una fuerza más pequeña usan un término común de la Marina sobre la estructura de la fuerza: presencia de avanzada. En pocas palabras, tener diez o más transportistas respalda una presencia avanzada permanente de tres transportistas. Estos tres portaaviones desplegados incluyen uno en Japón, desplegado más o menos permanentemente hacia adelante, y uno cada uno con un grupo de ataque asociado desplegado desde cada costa de los Estados Unidos. Entonces, en un día cualquiera, hay un portaaviones teóricamente en el Mediterráneo, el Mar Arábigo del Norte o el Golfo Pérsico (Central Command-CENTCOM), y uno de servicio en el Pacífico Occidental. Esta postura ofrece a los responsables políticos la máxima flexibilidad para responder a las crisis emergentes, pero también desalienta la priorización de su parte cuando se trata de estacionar a los transportistas, simplemente colóquelos en "los lugares habituales". Este enfoque evita la priorización y la toma de decisiones que son esenciales para el pensamiento estratégico. Este era el antiguo sistema de "estado estacionario" con doce grupos de ataque de portaaviones. Con diez portaaviones, este cálculo está estresado y da como resultado despliegues más largos, que a su vez conducen eventualmente a períodos más largos en los astilleros, o que carecen de eso (como con el CV-66 USS America), un ciclo de vida mucho más corto. Utilizar diez portaaviones para mantener lo que el Centro de Análisis Navales llama la "opción de reducción del status quo" no es el número óptimo para mantener esta postura. No es ni pez ni ave.

Cuando se utilizan para abordar crisis emergentes, las superportaaviones también envían señales que aclaran la intención de Estados Unidos. Robert C. Rubel (un aviador naval retirado) y decano del Centro de Estudios de Guerra Naval en el Colegio de Guerra Naval sostiene que a veces los portaaviones pueden enviar la señal incorrecta. Parecen “escalables” a la crisis del momento, pero de hecho pueden provocar una escalada innecesaria y un endurecimiento de una posición en particular. Además, tener tres portaaviones desplegados hacia adelante disponibles aumenta la probabilidad de despachar "poder naval listo" sin pensar claramente en las implicaciones de su uso. Rubel señala la crisis de las Malvinas de 1982 como evidencia de un despliegue naval que contribuyó al estallido, más que a la prevención, de la guerra. Los argentinos actuaron con una lógica de “ahora o nunca”. Cada vez más, parecen más útiles en el extremo inferior, no en el extremo superior.

Mientras que diez portaaviones brindan muy poco para la postura delantera que deseamos, una estructura de fuerza de ocho súper portaaviones puede ser una especie de función de fuerza para practicar la priorización estratégica y la paciencia. Imagine un portaaviones en Japón y solo otro portaaviones desplegado. Primero, los responsables de la formulación de políticas deberán priorizar dónde colocar el segundo barco. Esto no es malo, especialmente en el período de entreguerras en el que Estados Unidos parece estar entrando. En segundo lugar, si estalla una crisis en otra área de operaciones, el portaaviones puede moverse, pero a medida que se mueve, la misión original puede verse alterada por cualquier número de eventos y entonces la aplicación directa del poder naval ya no es adecuada, aceptable o quizás factible (o los tres). La presencia inmediata de un transportista no garantiza la recuperación de la situación y, de hecho, ese transportista podría empeorar la situación. Tal fue el caso cuando se abusó de los portaaviones para atacar el Líbano en la década de 1980. Además, tener el portaaviones USS Coral Sea en el Medio Oriente en 1989 no evitó el asesinato del coronel de la Infantería de Marina William Higgins, ni el secuestro del ciudadano estadounidense Joseph Cicippio.

Permítanme ser claro, creo que es una muy mala idea desmantelar barcos en perfecto estado de funcionamiento, pero también creo que seleccionar números arbitrariamente como una especie de punto del fin del mundo que no se puede cruzar es, en el mejor de los casos, sobrecalentado y, en el peor, falso. La reducción de la fuerza a ocho portaaviones se realiza mejor mediante un programa natural de ralentización de la producción y el desgaste. Recomiendo reprogramar los trabajos de los astilleros para construir otros tipos de barcos, digamos como una iniciativa para rejuvenecer la industria de la construcción naval comercial de EE. UU. o reprogramar esos trabajos para mejorar la infraestructura portuaria (un programa que ha propuesto el presidente y que yo respaldo).

Es necesario hacer una última advertencia. Todo este debate a menudo se remonta al debate sobre los acorazados del siglo pasado. Sin embargo, hay mucha historia mal informada sobre los acorazados y su utilidad u obsolescencia aplicada al debate actual sobre portaaviones. Primero, el argumento tecnológico que hace T.X. Hammes es familiar y suena similar a la afirmación de Billy Mitchell de que los acorazados estaban obsoletos después de que hundiera uno estacionario en un día despejado de 1921, excepto que no lo eran y la mayoría de los historiadores navales están de acuerdo en ese punto. En segundo lugar, aunque ahora nos parece claro que los acorazados quedaron obsoletos después de Pearl Harbor, se desempeñaron admirablemente en el Pacífico ejecutando misiones no tradicionales durante el resto de la guerra. Continuamos resucitando acorazados para grandes conflictos (Corea, Vietnam, Tormenta del Desierto) hasta su salida definitiva del escenario de la historia en la década de 1990.

Por lo tanto, el debate sobre el acorazado tiene cierta aplicabilidad al debate actual sobre los portaaviones, en particular las afirmaciones sobre la capacidad de supervivencia, que parecen razonables pero tienen poca evidencia tangible que las respalde. Sin embargo, ¿Estados Unidos puede permitirse perder incluso un transportista en un día? No lo sé, en 1941 perdió ocho acorazados en un día y logró sobrevivir. Por lo tanto, debemos ser cautelosos, debemos recordar que la tecnología cambia la política de un lado a otro, como han señalado Hammes y otros, ahora a favor de la tierra sobre el barco, y luego de regreso. Como han pronosticado Rubel y otros, parece que el futuro de la nave de aviación es como una especie de base aérea móvil cargada con UCAS o drones, operando de manera "desagregada", "ejerciendo el mando del mar" en lugar de luchar para establecerlo como se hizo en tiempos pasados.

En pocas palabras, diez o más transportistas dan la ilusión de tres para una presencia permanente, pero en realidad podrían causar un mal uso de la fuerza, aventurerismo y una falsa sensación de seguridad. ¿Qué obtenemos con ocho? Con una construcción de presencia avanzada, obtenemos uno en el Pacífico y otro en otro lugar. Mantenemos bajos los apetitos estratégicos, pero aún tenemos la capacidad de aumentar. Con el modelo de Hendrix (solo se implementó un avance), el apetito sigue siendo aún menor, pero los responsables de la formulación de políticas obtienen más capacidad de aumento a largo plazo para una crisis realmente grave. Por lo tanto, se debe oponer resistencia a la tendencia estadounidense de soluciones de "todo o nada".

Diez transportistas proporcionan muy pocos para la postura hacia adelante que deseamos, pero demasiados para desarrollar buenos hábitos estratégicos en los tomadores de decisiones de alto nivel. Un "experto" reciente capturó satíricamente el problema estratégico que informan demasiados transportistas:

La estrategia es una restricción que debe evitarse ... la estrategia alinea los fines, las formas y los medios, es difícil porque requiere la capacidad de tomar decisiones disciplinadas. Es mejor pensar en "mantener" todas las opciones abiertas "para reaccionar ante preocupaciones políticas transitorias y triviales en un momento. Peor aún, tener una estrategia también implica que los resultados podrían resultar en responsabilidad personal para los líderes.

Una postura de avanzada con diez transportistas podría mantener demasiadas "opciones abiertas" ya un precio demasiado alto.