Portaaviones: Los peligros operativos

Varias razones por las cuales los portaaviones son súper peligrosos
Por Sam LaGrone - Popular Science
 


Un FM-2 Wildcat se estrella en la cubierta de un vehículo de escolta era de la Segunda Guerra Mundial. Foto Marina de los EE.UU.

Olvidémonos de Kenny Loggins  y tomemos un minuto para poner la verdadera Zona de Peligro en perspectiva.

Aviones despegando y aterrizando en buques ha sido históricamente un gran esfuerzo y riesgo. Especialmente aterrizar.
El número de marineros e infantes de marina estadounidenses que han muerto en y alrededor de los portaaviones es impactante - 8.500 entre 1948-1988 (cuando era tan seguro despegar desde un portaaviones de EE.UU. como desde un asfalto de la Fuerza Aérea de EE.UU.).
Se perdieron más de 12.000 aviones (ambas cifras fueron desenterradas desde el Centro de Seguridad de la Armada en un ensayo sobre la transición de la Armada para la aviación jet incluido en U.S. Naval Institute’s One Hundred Years of U.S. Navy Air Power (Exención de responsabilidad: Mi trabajo diario es trabajar para el Instituto Naval).
Esa cifra incluye los aviones y aviadores perdidos en combate, pero las pérdidas de combate son muy pequeñas en comparación con el número perdido en tan sólo intentar despegar y aterrizar sobre un soporte. Aquí hay varias razones por las que (antes de que alguien se queja, esta lista no es exhaustiva).

** La nave no se detiene **

USS John C. Stennis practicar un giro extremo. Foto Marina de los EE.UU.

Durante las operaciones de vuelo de un portaaviones tiene que mantener cerca de 30 nudos (34 mph) de viento a través de la cubierta para ayudar a proporcionar un impulso al despegue de aeronaves. (Esa es una de las razones más grandes son los portadores de propulsión nuclear, para mover los barcos para generar el viento).
Una catapulta gigante de vapor debajo de la cubierta lanza planos hasta aproximadamente 170 mph para proporcionar el resto de la marcha para la aeronave.
Por lo que los pilotos significa que aterrizan tienen que tomar en cuenta 100.000 toneladas buque se mueve a una velocidad que le consiga un boleto en alguna calle residencial.
Además de ir hacia adelante, el vehículo se mueve en varias otras maneras. Seis para ser exactos. Un barco puede moverse adelante hacia atrás (aumento), lado a lado (dominio) y hacia arriba y hacia abajo (movimiento vertical). El barco puede girar a lo largo de cada eje - cabeceo, balanceo y guiñada, respectivamente.
Con esto en mente, ahora imagine tratar de aterrizar en la parte superior de un edificio de cinco pisos en un terremoto (O elige otra analogía. Hay varios para elegir).
El portador excelente documental de PBS tiene una secuencia bastante desgarradora 20 minutos en el que USS Nimitz se cabeceo y balanceo y guiñada y los F-18 pilotos están tratando de aterrizar en la cubierta de vuelo en la oscuridad (uno tierras Capitán de la Marina es F-18C después el quinto o sexto intento y muestra el resto de la escuadra lo mal que su mano está temblando).

** Poco margen de error **

Un F-18 desde el escuadrón de caza VFA-146 aterriza en USS Ronald R. Reagan en 2010. Sam LaGrone fotos

Tan grande como un portaaviones es (a los patriotas les gusta decir a un portaaviones de la clase Nimitz representan cuatro acres de territorio soberano de EE.UU. en cualquier parte del mundo) el área para aterrizar es muy pequeño.
Un aterrizaje de avión en un vehículo mueve desde alrededor de 150 mph a cero en cuestión de segundos. El avión se detiene por la captura de un gancho en un alambre de acero conectados a motores hidráulicos gigantes debajo de la cubierta de vuelo. El enganchar el cable de la detención es dura, hecha más difícil cuando el portador está en movimiento (ver secciones anteriores sobre el portador y cómo se puede mover).



Existen los cables de destino (cuatro en los más antiguos portadores de Estados Unidos en tres barcos más nuevos) en un área un poco más grande que un campo de fútbol (317 pies), pero que en realidad sólo quieren coger el tercer cable (segundo en los barcos más nuevos).
Pierda los cables y entonces usted tiene que despegar por la pista en la máxima potencia para tratar de dar al otro intento de aterrizaje. Un piloto se queda corto, corren el riesgo de golpear la parte trasera del vehículo. Para algunos de los aviones más grandes - como los de la Armada E2 Hawkeye - el ancho del margen para el error sólo puede ser un pie.

Peligros en la cubierta

Una advertencia bien hecho caso de la isla en la isla de nave del museo, USS Midway

Escrita en letras amarillas gigantes en el lado de cada isla (la torre de control de la aeronave en busca estructura en el lado derecho del vehículo) son las palabras: Cuidado con las explosiones de Jet, propulsores y rotores.
Elija una dirección y se puede encontrar cualquier número de peligros.
Antes de catapultar fuera de una cubierta del portaaviones, los motores de un avión son dirigidos a todo gas.
Eso significa que hay un peligro en ambos lados de una aeronave.
El caso en cuestión, el suboficial J. D. Bridges era un marinero a bordo de un portaaviones en 1991. Mientras que la formación de un reemplazo estaba inspeccionando el gancho en marcha de un intruso A6 a una de catapulta del transportista. Mientras se mueve a la parte delantera de la aeronave que fue aspirado en la admisión de chorro del intruso. Puentes suerte y quedó atorado en la ingesta antes de ser succionado hacia las cuchillas que giran rápidamente del motor y los pilotos rápidamente apagó el motor.



Se escapó con heridas relativamente menores - y tal vez el título del hombre más afortunado del mundo. El rotor y el lavado de chorro y explosiones prop puede tirar fácilmente a una persona por la borda. En caso de que dicha hipótesis, o un avión derribado, hay un helicóptero de búsqueda y rescate constantemente en estado de alerta.
El fuego es también otra preocupación.
La cubierta es un lugar muy concurrido, lleno de cosas peligrosas - como bombas, balas y combustible. En 1967 un cohete Zuni en un Phantom F-4 falló y comenzó un incendio de grandes proporciones a bordo de USS Forestall. El incendio en la cubierta quemada durante horas y costó la vida a 134 miembros de la tripulación. Metales como el magnesio y el fósforo usados ​​en municiones pueden incendiar causando incendios de clase Delta. Los metales arden a miles de grados y son muy difíciles de apagar.

En relación con el océano, un portaaviones es bastante pequeño

 F2H Banshee

Antes de GPS, que era mucho más difícil encontrar el vehículo en el amplio océano. Los pilotos se basó en una combinación de navegación inercial, las comunicaciones de radio y buenos mapas anticuados. Capt. Jim Lovell - mejor conocido como el comandante de la misión espacial Apolo 13 malogrado - cuenta la historia de su regreso de una misión de 1954 en su caza nocturno McDonnell F2H Banshee. Debido a un fallo eléctrico, instrumentos de Lovell se apagaron en la cabina. En el medio del océano por la noche con la cabina de apagar las luces notó un atisbo de algas foto luminiscente que había sido provocado por portaaviones USS Shangri-La. Siguió el rastro de casa y aterrizó sin problemas.

Estar más a resguardo

Como las tecnologías de mejorar la experiencia de aterrizaje es cada vez mejor. En 2013 la Armada fue capaz de aterrizar un avión no tripulado de forma totalmente autónoma utilizando un sistema GPS de alta precisión que fue probado en servicio del Super Hornet. La Armada también está probando un sistema mejorado para aterrizar el avión en conjunto con la Fuerza Aérea. Independientemente de las mejoras, aterrizando en un portador es tan desgarradora un día de trabajo como el hombre ha inventado.