El 7 de febrero de 1952, dos aviones anfibios PBY-5A Catalina de la Aviación Naval concretaron el primer vuelo desde América del Sur con descenso en aguas de la Isla Decepción, en la Antártida. Como resultado de ese vuelo se estableció el servicio aeropostal naval entre el continente americano y las bases antárticas.
Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.
El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...
Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.
Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.
El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.
Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil : -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2
Armadas de todo el mundo 1946-90: alrededor de 30.000 aviones y helicópteros
Historia de los aviones de la guerra fría desde los primeros desarrollos de la posguerra hasta lecciones de guerra, programas secretos: la Guerra Fría vio el dominio absoluto de los aviones a reacción. Todo el mundo podía sentirlo en el campo o en la aeronáutica a mediados de la década de 1940 y era particularmente claro en 1946. La tecnología alemana de la Segunda Guerra Mundial en particular influiría en la ingeniería aeronáutica durante veinte años, ¡sin contar la industria aeroespacial estadounidense y soviética! Hay muchos modelos interesantes en ambos lados y en Europa, en particular de la década de 1960 que son, sin duda, hitos en la historia de la aviación.
Podemos
rastrear el desarrollo de la aviación de la guerra fría hasta el avión
rumano Coanda, un sorprendente prototipo de 1912, el primer avión que
volaba con una turbina a reacción. No
era lo suficientemente confiable como para tener un peso significativo,
y el proyecto se abandonó definitivamente antes de 1913. Sin embargo,
se realizaron varias pruebas en el período de entreguerras, hasta el
Gloster E28 británico de 1941, que fue el primer avión a reacción
aliado.
Fue precedido por el Heinkel He 178 de Alemania que voló en 1939, el primer jet del mundo. Durante la guerra, la Alemania nazi en particular fue muy activa en este campo, hasta el punto de tener nada menos que cinco aviones a reacción en servicio cuando terminó la guerra. Pero los anteproyectos y proyectos descubiertos por los aliados fueron, sobre todo, testimonios de conceptos rompedores que aparecerán durante la guerra fría: ala en flecha, ala voladora semi-furtiva, geometría variable, radares avanzados, misiles, etc.
La investigación aeronáutica de la Alemania nazi estaba años luz por delante de la competencia. Todos estos modelos de papel terminarían con las diversas aviaciones de la Guerra Fría, en ambos lados, con influencias de diseño que se mantuvieron hasta finales de la década de 1960.
La guerra de Corea vio la transición entre los jets de primera y segunda generación. La
primera generación fue el P80 Shooting star, estudiado en la Segunda
Guerra Mundial, y la segunda, el F86 Sabre, pero también los MIG-15 y
17, que tenían en común un armamento pesado, mejor velocidad y potencia
(aunque todavía subsónica) y alas en flecha. Muchos
diseños muy influyentes aparecieron a finales de los años cincuenta,
como el F4 Phantom (1958) y el MIG-21 Fishbed (1959), hitos de la Guerra
Fría. El segundo fue el jet militar más producido en la historia. Además,
los hidroaviones todavía eran algo que había que tomarse en serio
mientras se desarrollaban los aviones de carga, a menudo en paralelo a
las primeras líneas aéreas regulares del mundo. También
fue el desarrollo completo de la aviación estratégica nuclear,
incluidas las pruebas de un bombardero de propulsión nuclear.
Esta
década vio nuevos desarrollos de los conceptos de jet (como la
geometría variable, completamente explotada en la década de 1970), a
menudo con motores gemelos, de aviones polivalentes y cazabombarderos,
de jets mach-dos, incluso mach-tres, bombarderos como Amrican Valkyrie o
el interceptor Mig-25 Foxbat soviético que respondió, nuevos materiales
y, sobre todo, los primeros misiles prácticos, ya sea infrarrojos o
guiados por radar, pero también el desarrollo de la electrónica, desde
radares avanzados hasta pistas. objetivos lejanos (y disparar misiles a
mayores distancias), hasta los primeros bloqueadores electrónicos,
sistemas de reconocimiento (amigo o enemigo), ECM, señuelos y otros
sistemas. Esto no estaría
completo sin la guerra de Vietnam, que vio el uso de muchos jets en
combate, así como el helicóptero, a gran escala.
Al pensar en Jets, por supuesto, los motores relacionados vinieron a la mente. Los avances allí fueron inmensos, y pronto permitieron llegar a Mach 2, antes de finales de los años sesenta, ya través de investigaciones en los años setenta, hasta Mach 7, sin contar las velocidades aeroespaciales. Pero también se trataba del desarrollo de misiles, bombas inteligentes y electrónica, desde radares hasta contramedidas y otros sistemas que hoy en día se dan por sentado.
El primer jet fue la turbina Henri Coanda de 1912. Todavía no se sabe con certeza si voló, pero sin duda es el nacimiento de la propulsión a chorro. Curiosamente,
la Primera Guerra Mundial y el período de entreguerras pasaron por alto
la potencia de los reactores, que se revelaría en la Segunda Guerra
Mundial, con el efecto de la tecnología acelerado por el objetivo: Ganar
a toda costa. Para 1943,
estaba claro para todos que la propulsión a chorro daría a los cazas el
dominio de los cielos y continuó una carrera, ganada por los alemanes,
sin intervención alguna. Pero
los estadounidenses después de la guerra fueron los primeros en
alcanzar Mach I, y también Mach II, Mach III y mucho más, con el resto
del mundo tratando de alcanzarlos. También
se probaron postquemadores y estatorreacción, incluso la energía
nuclear, así como varias tomas de aire que a menudo ayudan a fechar los
diseños. Algunos conceptos se convirtieron en estándares. Pero los motores a reacción solo mejorarían gradualmente a largo plazo.
Los misiles aire-aire también fueron un invento alemán al final de la Segunda Guerra Mundial. Se
trataba de una versión muy mejorada de su cohete R4M, lanzado desde el
revolucionario Me 262. Los cohetes no guiados no eran nuevos. El primer Le Prieur y otros modelos fueron excelentes rompe-globos en la Primera Guerra Mundial. El
R4M era un cohete no guiado utilizado operativamente, sin embargo, los
ingenieros alemanes diseñaron en 1944 el Ruhrstahl-Kramer RK 344, el
primer misil aire-aire guiado por cable. Los
misiles guiados por cable permanecerían en servicio al menos en los AFV
terrestres durante años, pero en la aviación, con las nuevas
velocidades involucradas, se tuvieron que encontrar nuevos sistemas. Se desarrollaron dos “escuelas”, o sistemas de guiado autónomo, guiados por infrarrojos o por radar. Además, las mejoras graduales durante décadas terminaron con el sistema perfecto de "dispara y olvida" que conocemos hoy. Fuera del combate aire-aire,
No habría peleas de perros modernas sin misiles aire-aire y, por lo tanto, sin radares. Antes
de la invención de los radares de navegación y de búsqueda, ya fueran
sistemas activos o pasivos, los aviones volaban solo con tiempo
despejado y de día para obtener los mejores resultados. Pero
la electrónica permitió el "interceptor de todos los tiempos, para todo
clima", y se inventó y perfeccionó una amplia gama de sistemas
electrónicos a lo largo de los años, lo que finalmente dio origen al
término "aviónica" (contracción de "aviación" y "electrónica"). Y
como la Guerra Fría era una carrera, hubo mejoras constantes en la
detección, pero también en bloquear al oponente de varias maneras. Dado
que el alcance del radar difería, algunas aeronaves se adaptaron
deliberadamente para cubrir áreas enormes y servir a flotas aéreas
enteras en un teatro de operaciones. El último paso fue la introducción de satélites y GPS,
Los
diseñadores ya sabían que cuando un avión se acerca a la velocidad del
sonido (Mach 1), comienzan a formarse ondas expansivas en el área de
percusión, lo que provoca un gran aumento de la resistencia. Las
alas tenían que ser más delgadas y suaves, contribuyendo a una forma de
elegancia que era una medida de qué tan delgada era el ala en relación
con el cordón. Un ala
pequeña, recta, corta y delgada causó menos resistencia, por lo que el
primer avión usó este tipo, incluido el Bell X-1 y el Lockheed F-104
Starfighter.
Pero estos estaban plagados de altas velocidades de despegue, el Starfighter incluso causó una cantidad significativa de muertes durante el despegue y el vuelo. Los diseñadores alemanes alguna vez pensaron que rotar el ala en ángulo para provocar un retraso en la aparición de las ondas de empuje era una solución. Esto hizo que la estructura del ala fuera más grande y más flexible, capaz incluso de invertir la acción de los mecanismos de control de vuelo. Este comportamiento peligroso no se entendió completamente en poco tiempo. Otros problemas incluyeron oscilaciones divergentes que podrían causar fuerzas letales.
Un ejemplo interesante fue el de Havilland DH.108 Swallow. El ala delta tiene un borde hundido mientras conserva una raíz profunda satisfactoria del ala para la rigidez estructural, y del caza francés Dassault Mirage, esta forma se convirtió en una opción relativamente popular en la década de 1960. Pero el ala delta demostró que ya no era maniobrable desde un ala de cono convencional, y se probaron varias otras formas, truncadas, doble delta y aparecieron otras (ver BAE Lighting).
A
medida que la velocidad aumentaba y se volvía totalmente supersónica,
el centro de gravedad del ala se movía hacia atrás, lo que provocaba un
cambio en el revestimiento longitudinal y una reducción del par conocida
como retracción. Los
aviones supersónicos tenían que tener la capacidad de cambiar de manera
eficiente para mantener el control total sobre todas las fases del
vuelo. A velocidades
superiores a Mach 2,2, el husillo comienza a calentarse debido a la
fricción del aire, lo que provoca tanto la expansión térmica como la
pérdida de fuerza en las aleaciones ligeras que se utilizan a
velocidades más bajas.
Además, los motores a reacción llegaron a sus límites. El Lockheed SR-71 Blackbird estaba hecho de aleaciones de titanio y tenía una superficie ranurada especial para absorber la expansión térmica y motores estatorreactores de doble ciclo que usaban un combustible especial resistente a altas temperaturas. La retracción estuvo limitada por el uso de largas alas "vertebrales" combinadas con el fuselaje, lo que contribuyó a una mayor flotabilidad a velocidades ultrasónicas.
Otro problema se demostró en el vuelo ultrasónico, el impacto ambiental. Un avión grande provocó una fuerte explosión, capaz en algunos casos de romper ventanas y causar más daños, mientras que las altas resistencias resultaron en un alto consumo de combustible y más contaminación de la atmósfera como lo demuestra la falla del Concord;
El siguiente desarrollo del motor a reacción fue el dispositivo de poscombustión. Los turborreactores simples volaban un poco más rápido que la velocidad del sonido. Para
aumentar la velocidad del vuelo ultrasónico, era necesario inyectar
combustible directamente en el escape del motor, a diferencia de las
toberas divergentes similares a las existentes en los motores de
cohetes. A medida que el
combustible se quemaba, se expandía y reaccionaba a las boquillas,
empujando el escape hacia atrás y el motor más hacia adelante. Sin embargo, los motores turboalimentados tenían un alto consumo de combustible, e incluso más alto con postcombustión. Una forma de hacer que un motor fuera más eficiente era hacer pasar una gran masa de aire a menor velocidad.
Esto ha llevado al desarrollo del motor de turbina de derivación, en el que un ventilador frontal de gran diámetro transporta el aire al compresor y el resto alrededor de una derivación, desde donde fluye detrás del motor a una velocidad menor que en el escape del jet. El ventilador y el compresor tienen que girar a diferentes velocidades, lo que da lugar a dos turbinas de serpentín en las que se montan dos filas de turbinas en ejes concéntricos que giran a diferentes velocidades para guiar el ventilador y el compresor de alta presión, respectivamente.
Yendo un paso más allá, el gran motor de derivación es aún más eficiente, con tres bobinas, cada una girando a diferentes velocidades. Otra forma de mejorar la eficiencia era aumentar la temperatura de combustión interna. Esto requería materiales mejorados para mantener la potencia a altas temperaturas, y el crecimiento del núcleo del motor ha seguido en gran medida el progreso realizado en los materiales, por ejemplo, a través del desarrollo de cerámica y palas metálicas de turbinas monocristalinas. Rolls-Royce incluso desarrolló un ventilador de carbono sintético, pero en la práctica resultó que el material no poseía la suficiente resistencia y se convirtió en titanio más convencional.
Con el paso de las décadas, la aviación naval mutó un poco desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, fundamentalmente todavía estaba dividido en lo siguiente:
De estos, al menos tres existían: la aviación basada en portaaviones nació en 1917 y se desarrolló en el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial. Simplemente hizo la transición a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 a los aviones a reacción, y pasaron generaciones. Además, el desarrollo del helicóptero aseguró misiones ASW/SAR muy efectivas, la Segunda Guerra Mundial también vio el aumento del componente aéreo USMC en las misiones, y el desarrollo de la guerra anfibia se perfeccionó aún más hasta convertirse en una forma de arte durante la guerra fría. La aviación de largo alcance tenía dos componentes: basado en tierra, derivado de los bombarderos pesados tradicionales, y la transición de la potencia de pistón a los jet/turbohélices. Y estaba el componente marítimo: hidroaviones
El último de su tipo: el Martin P6M Seamaster, solo 12 producidos antes de la cancelación del programa.
La guerra fría supuso la desaparición de los hidroaviones, al igual que los dirigibles no sobrevivieron al entreguerras. Negaron sus ventajas en la década de 1960, antes de desaparecer por completo del ejército como sucedió en el sector civil. Los pocos hidroaviones a reacción que se intentaron eran meros prototipos, aunque los modelos más tradicionales entraron en servicio hasta la década de 1990. Eran muy pocos en comparación con la Segunda Guerra Mundial o el entreguerras. Al principio, sus ventajas clave, aterrizar en el agua, casi en cualquier lugar, y tener un alcance extremadamente largo y una capacidad de carga pesada, parecían aún relevantes en 1950, pero el rápido progreso en la aviación civil los condenó al olvido, ya no son relevantes debido a los grandes portaaviones de largo alcance.
Beriev Be-12 Chaika
Shin Meiwa
Harbin SH-5
El Beriev A-40 Gelendzhik
En el aspecto militar, los nuevos aviones de patrulla de largo alcance también podrían cubrir casi el doble de distancia. La ventaja de la Segunda Guerra Mundial, las islas pequeñas y los islotes utilizables como bases de suministro para hidroaviones y portaaviones quedaron obsoletos. Ningún tipo de barco de este tipo se construyó después de la Segunda Guerra Mundial. Los últimos hidroaviones de la guerra fría fueron:
Ya en 1944, el ejército de los EE. UU. operó el Sikorky R.4, primer helicóptero operativo aliado, utilizado por la Guardia Costera de los Estados Unidos. Mientras tanto, los alemanes operaron algunos modelos, como los modelos de observación Flettner Fl 282, y los más grandes Focke-Achgelis Fa 223 Drache, Fa 225, Fa 284 y Fa 325 Krabbe, un helicóptero naval proyectado de 4 rotores. El tema es muy interesante y se tratará como una publicación independiente en la sección WW2 Kriegsmarine.
Pronto, entre fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, surgieron una docena de nuevos modelos, una vez que se dominaron los principios básicos para la dirección, entre el rotor de cola y los sistemas mecánicos principales. Todos volaban con simples motores de pistón, fiables y conocidos, pero también muy ruidosos. La década de 1960 vio el lado de los helicópteros de turbinas y mejores actuaciones. En la década de 1970 hizo su aparición el Fenestron para los rotores de cola, mejorando las prestaciones. Todo el tiempo, todos los portaaviones, barcos de asalto, fragatas, destructores y cruceros necesitaban helicópteros a bordo para diversas tareas, en particular, SAR, patrulla ASW y enlace. Había alrededor de 11 fabricantes principales en todo el mundo que proporcionaban la mayor parte de los helicópteros navales en todo el mundo, pero casi ninguno se especializaba.
AH-1Z y UH-1Y durante pruebas en el USS Bataan LHD-5 en 2005
Fennec de la ARA
Kamov Ka 25 de la Armada india
Hal Dhruv de la Armada India
Helicopteros HH-65C Dolphin de la Coast Guard
Dolphin operativo en la Saar 45
AS565 Panther de la Real Armada Saudi
Caracal de la Marinha do Brasil en 2018
MH-53E Super Stallion del Mine Squadron 111 de la JMSDF
MH-47E Chinook aterriza en la cubierta de vuelo del USS_Kearsarge
HH-3F Pelican de la Coast Guard en la Air Station de San Francisco
SA321G Super Frelon en 2003
Kaman SH-2F Seasprite operando en el USS Nicholson
SeaKing de la Royal Navy
Changhe Z-8KA de la ANAELP
Sea King de la Bundesmarine en Kiel
Anakonda NTW de la Armada Polaca
MBB BO-105 de la Armada Mexicana
PLAN chino:
Italia:
India:
Francia:
Alemania:
Japón:
Polonia:
Rumania:
Reino Unido:
EE.UU:
URSS:
El primer Catalina de la Aviación Naval fue adquirido a un particular, quien arribó con este avión al país en Junio de 1946. Casi al mismo tiempo se decidió la compra de 15 aeronaves adicionales, provenientes de la reserva de la Royal Canadian Air Force. Estos aviones, eran en su gran mayoria Cansos -de construcción canadiense - y luego de diversos trabajos de revisión en la ciudad de Catierville sede de la Canadian Car & Foundry,fueron trasladados en vuelo en escuadrillas de dos o tres aviones por tripulantes de la Armada Argentina sin ningún tipo de incidente.En Septiembre de 1947,se produjo el arribo de los dos primeros Catalina,el 2-P-11 y el 2-P-12.
Una vez completada la entrega, se crearon durante 1949 dos Escuadrillas de Patrulleros con asiento en las bases aeronavales de Punta Indio y Comandante Espora. La disponibilidad de una aeronave relativamente moderna y de gran radio de acción, permitió encarar las tareas de exploración, salvamento y patrullaje costero ,permitiendo el adiestramiento de gran cantidad de tripulaciones de vuelo . Con los PBY Catalina se instauró la política de los aviones de “estación” en Ushuaia y Rio Grande así como efectuar de manera casi rutinaria las operaciones de aeronaves en territorio antártico. Dos PBY Catalina de la Aviación Naval fueron los primeros aviones en volar desde el continente y la Antártida, al amerizar el 7 de Febrero de 1952 en aguas de la Isla Decepción. Si bien los aviones fueron desprovistos de armas, localmente se los re-adaptó para el uso de ametralladoras, torpedos y bombas de distinto tipo. Durante la Revolución de Septiembre de 1955, los Catalina realizaron gran cantidad de misiones de bombardeo contra objetivos terrestres en la zona de Córdoba,Neuquen,Rio Colorado y localidades de la provincia de Buenos Aires.
A fines de los 50, estos anfibios eran utilizados por varias escuadrillas aeronavales de propósitos generales para tareas de fotografía, spotting de tiro naval, seguimiento de torpedos, remolque de mangas ,rescate, escuela, apoyo logístico, etc. El último PBY Catalina Consolidated PBY-5A Catalina el 1-G-1 integró la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval hasta Noviembre de 1971,quedando reservado para el Museo Naval. Sin embargo resultaría destruido en Diciembre de 1975 por causa de un temporal que se abatió sobre la Base Aeronaval Punta Indio.
Lamentablemente no se conserva ningún ejemplar del Catalina en el país
de actuación (y también "Bombarderos de Patrulla") y marcados con la letra "B" de reconocimiento, pero constituyen, sin duda alguna, los antecedentes de las futuras escuadrillas. En 1930 son reemplazados por los Supermarine "Southamptons" y es a partir de esta época en que la Escuadrilla Aeronaval de PatruIleros adquiere su denominación oficial definitiva. 
podríamos llamar "moderna", al par que la orgánica de la época originan la constitución permanente de las escuadrillas aeronavales con comandos exclusivos. 
"Catalínas", cuya compra en número hace posible la organización de hasta cuatro escuadrillas aeronavales de Patrulleros en alguna época feliz y ya pasada. Los 'Catalinas" -como sus antecesores- hacen historia en la Aviación Naval, y cubren los cielos antárticos con el pabellón nacional, escribiendo hazañas sin parangón en la historia de la aeronáutica mundial. 
prestan servicio hasta los años 1959/60. A partir de esa fecha desaparece de la Armada el concepto de las Escuadrillas Acronavales de Patrulleros, siendo reemplazados su misión y tareas en parte por la Escuadrilla Aeronaval de Exploración y en parte por la Escuadrilla Aeronaval de Búsqueda y Salvamento. 
