Crucero La Argentina: Embarque de combustible para su hidroavión

Crucero "La Argentina"

Antes de un embarco largo hay que atender a un sinnúmero de cosas, entre  ellas el embarque de combustible para el hidroavión embarcado Walrus durante el decenio de 1940.

Combate aéreo sobre el mar: MPA en acción

MPA vs MPA: Los casos históricos

Esteban McLaren
FDRA

Los Aviones de Patrulla Marítima (MPA, por sus siglas en inglés), que están diseñados principalmente para la guerra antisubmarina (ASW), la guerra antisuperficie (ASuW) y la vigilancia marítima, no han combatido entre sí de manera directa en combates aéreos. Sus perfiles de misión se centran en la vigilancia, el seguimiento de submarinos y la coordinación de ataques a buques de superficie, más que en el combate aire-aire.

Sin embargo, durante conflictos históricos, ha habido incidentes donde los MPA estuvieron involucrados en enfrentamientos con otros aviones, aunque no específicamente con otros MPA. Aquí hay algunos incidentes notables:

Guerra de las Malvinas (1982)

El enfrentamiento naval aéreo más significativo que involucró a MPA fue durante la Guerra de las Malvinas. Los Nimrod MR2 británicos, equipados para patrulla marítima, fueron utilizados extensamente para vigilancia y misiones ASW. Aunque no se enfrentaron directamente con aviones argentinos, el conflicto implicó un nivel considerable de combate aéreo entre las fuerzas británicas y argentinas. Los Nimrod fueron equipados con misiles Sidewinder para autodefensa, pero no se involucraron en combate aire-aire.
         

Incidentes durante la Guerra Fría

Durante la Guerra Fría, hubo varios encuentros tensos entre los MPA de la OTAN y la Unión Soviética, incluyendo casi colisiones y maniobras agresivas. Aunque estos incidentes a veces involucraron interceptaciones por parte de cazas, no hay registro de que los MPA se enfrentaran entre sí en combate. El escenario típico involucraba a los MPA siendo escoltados o interceptados por aviones de combate, en lugar de enfrentarse entre sí.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, bombarderos de patrulla de largo alcance como el Focke-Wulf Fw 200 "Condor" alemán y el Consolidated PBY Catalina estadounidense a menudo se encontraban entre sí. Sin embargo, los combates directos entre estos aviones eran raros. Los Fw 200, utilizados principalmente para misiones de reconocimiento marítimo y ataque a barcos, ocasionalmente se defendían o eran atacados por cazas o bombarderos aliados, pero no solían involucrarse en combates aéreos con otros aviones de patrulla.

Es cierto que durante la Segunda Guerra Mundial, los encuentros entre aviones de patrulla de largo alcance, como el Focke-Wulf Fw 200 "Condor" alemán y el Consolidated PBY Catalina estadounidense, eran relativamente raros en cuanto a combates directos. Estos aviones desempeñaban roles cruciales en sus respectivas fuerzas aéreas, pero sus misiones principales eran más de reconocimiento, patrullaje marítimo y ataque a buques que de combate aéreo.



El Focke-Wulf Fw 200 "Condor" era conocido por su capacidad para operar a largas distancias sobre el Atlántico, donde se utilizaba principalmente para detectar y atacar convoyes aliados. Debido a su diseño como avión de transporte convertido en bombardero, no estaba bien equipado para el combate aéreo. Su enfoque principal era evitar confrontaciones directas con aviones enemigos, y su defensa consistía en maniobrar y confiar en su armamento defensivo, que era limitado.

Por otro lado, el Consolidated PBY Catalina, también utilizado para patrullas marítimas y rescate de pilotos derribados, estaba armado pero tampoco estaba diseñado para el combate aéreo. Su misión principal era la detección de submarinos enemigos y la protección de convoyes, y en ocasiones se utilizaba para ataques contra submarinos y otros objetivos de superficie.

Cuando estos aviones se encontraban, era más probable que intentaran evitarse en lugar de entablar combate. El hecho de que ambos aviones estuvieran más enfocados en sus misiones de reconocimiento y patrullaje, y menos en el combate aéreo directo, contribuyó a que los encuentros entre ellos no resultaran en batallas aéreas frecuentes.

Sí, hubo un incidente notable que involucró al hidroavión Short Sunderland, un hidroavión británico utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, en el que se enfrentó en combate con aviones enemigos. El Short Sunderland se utilizaba principalmente para patrullas marítimas, guerra antisubmarina y misiones de escolta de convoyes, pero también era capaz de defenderse debido a su considerable armamento para un avión de patrulla.

Incidente involucrando a un Short Sunderland

Batalla del Golfo de Vizcaya (2 de junio de 1943)

Uno de los incidentes más famosos que involucró al Short Sunderland ocurrió el 2 de junio de 1943 sobre el Golfo de Vizcaya. Un Sunderland Mark III del Escuadrón No. 461 de la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) se encontró con ocho cazas pesados alemanes Junkers Ju 88. El Sunderland, a menudo apodado el "Puercoespín Volador" debido a su pesado armamento defensivo, estaba en gran desventaja numérica, pero logró montar una feroz defensa.



A pesar de ser gravemente dañado en el enfrentamiento, los artilleros del Sunderland derribaron tres de los Ju 88 atacantes y dañaron varios otros. El avión mismo fue severamente impactado, con más de 500 agujeros de bala, pero la tripulación logró llevar el hidroavión dañado de regreso a la base.

Este incidente destaca como un caso raro de un avión de patrulla marítima no solo participando en combate, sino también logrando un éxito notable contra cazas enemigos. La resistencia del Sunderland y la valentía de su tripulación convirtieron lo que pudo haber sido un encuentro desastroso en una historia legendaria de supervivencia y efectividad en combate.


Incidente del Atlantique pakistaní

Hidroavión: Heinkel He 59

Heinkel He 59

El Heinkel He 59 fue un hidroavión biplano bimotor alemán diseñado en 1930 como resultado de un requerimiento para un bombardero de reconocimiento, capaz de operar con igual facilidad mediante un tren de aterrizaje de ruedas o dos flotadores.

Diseño y desarrollo

En 1930, la compañía Heinkel inició el desarrollo de un avión para la Reichsmarine. Para poder sortear las limitaciones que aún afectaban a la fuerza aérea alemana por el Tratado de Versalles, el nuevo avión se presentó como un modelo civil. El prototipo terrestre He 59b fue el primero en volar en septiembre de 1931, pero fue el prototipo de hidroavión He 59a, cuyo primer vuelo fue en enero de 1932, el que allanó el camino para el modelo de producción inicial He 59B, del que se entregaron 140 ejemplares en tres variantes. El Heinkel He 59 era un avión agradable para volar; las deficiencias observadas fueron un motor de poca potencia, limitada autonomía y capacidad de carga e insuficiente armamento defensivo.

El avión era de una construcción de materiales mixtos. Las alas estaban construidas en base de una estructura de madera de dos largueros, donde el frente estaba recubierto con madera contrachapada, y el resto del ala estaba recubierta con tela. El fuselaje, en forma de caja, tenía una estructura de acero recubierta de tela. La sección de cola estaba recubierta con láminas de metal ligero.

Las quillas de los flotadores de un rediente se utilizaron como depósitos de combustible, cada uno con una capacidad de 900 l. Junto con el depósito de combustible interno, la aeronave podría contener un total de 2700 l. También se podían añadir dos depósitos de combustible en el compartimiento de bombas, lo que elevaba la capacidad total de combustible a 3200 l. La hélice cuatripala era de paso fijo.

Todos los aviones de serie, construidos en su mayoría bajo subcontrato por la firma Arado Flugzeugwerke, tuvieron configuración de hidroavión. Estaban propulsados por dos motores BMW VI 6 de 621-651 hp.

Historia operacional

Guerra Civil española

En noviembre de 1936 llegaron a España los primeros He 59B-2 (apodados "Zapatones" por sus grandes flotadores), que fueron asignados al See-Aufklärungsstaffel AS/88, el grupo de reconocimiento marítimo de la Legión Cóndor.

Los He 59 resultaron muy efectivos y llevaron a cabo una intensa actividad, especialmente a partir de que el AS/88 se asentara en la [[Aeródromo Militar de Pollensa|base de hidroaviones de Pollensa]], Mallorca (julio de 1937), desde la que operaron contra las costas orientales españolas, bombardeando instalaciones portuarias, atacando el tráfico de cabotaje e incluso el tráfico ferroviario.

Los He 59 resultaron particularmente efectivos en tareas antibuque, recogiendo los documentos oficiales de la Legión Cóndor un total de 52 buques hundidos por estos aparatos (sin especificar tonelaje). Es de destacar el ataque realizado en la noche del 24 al 25 de mayo, en la que He 59 alcanzaron con sus bombas al anteriormente dañado acorazado Jaime I en la rada de Almería, dejándolo fuera de servicio. En la mayoría de esas acciones, los He 59 emplearon bombas e incluso el cañón de 20 mm con el que algunos habían sido equipados, sin embargo, estos hidroaviones estaban también preparados para el lanzamiento de torpedos. Al finalizar el conflicto, siete ejemplares volvieron a Alemania y tres quedaron en poder del Ejército del Aire español, siendo integrados en el 52 Grupo Mixto de Hidros de Pollensa, donde sirvieron hasta 1946.

Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el He 59 todavía equipaba al tercer Staffel, con cuatro grupos de reconocimiento costero (3./Kü.Fl.Gr.106, 3./Kü.Fl.Gr.406, 3./Kü.Fl .Gr.506 y 3./Kü.Fl.Gr.706). Fueron utilizados para el reconocimiento y para sembrar campos de minas en el estuario del Támesis. En abril de 1940, algunos He 59 se incorporaron al KG zBV108, donde realizaron tareas de transporte durante la Campaña de Noruega. Durante la Invasión de Holanda en 1940, doce He 59 del Staffel Schwilben, cargados de tropas, despegaron del lago Zwischenahner Meer, antes de aterrizar en el río Mosa, cerca de Róterdam, donde desembarcaron 120 soldados, que capturaron un puente clave sobre el río.

Varios He 59 fueron pintados de blanco y grandes cruces rojas y se usaron como aviones de rescate aire-mar, especialmente durante la Batalla de Inglaterra. Como unidades activas de la Luftwaffe, estos aviones seguían siendo objetivos válidos, y los británicos también creían que los aviones pintados de blanco estaban poniendo minas o transportando a agentes alemanes, y estaban convencidos de que estaban transmitiendo información a los bombarderos alemanes para guiarlos hacia sus objetivos. Después de que los británicos derribaran varios de estos aviones, fueron repintados en sus esquemas de color militares y continuaron rescatando a tripulaciones de la Luftwaffe, antes de ser reemplazados por los Dornier Do 18 y Do 24. En 1943, todos los He 59 que sobrevivieron fueron trasladados a unidades de entrenamiento, siendo dados de baja definitivamente en 1944.

Variantes

He 59a

Primer prototipo (tren de flotadores).

He 59b

Segundo prototipo (tren de ruedas).

He 59A

Versión de pruebas y evaluación desarmado, similar al He 59a (14 construidos).

He 59B

Versión de preserie.

He 59B-1

Primera versión de producción, con modificaciones menores y una ametralladora MG 15 en el morro (16 ejemplares construidos).

He 59B-2

Versión mejorada con proa metálica y paneles trasparentes para el bombardero y otra MG 15 en posición ventral. Los He 59B-2 utilizados en España por la Legión Condor en misiones antibuque llevaron un cañón de 20 mm en el morro.

He 59B-3

Versión de reconocimiento desprovista del armamento de proa e incorporaba depósitos auxiliares de combustible.

He 59C-1

Modelo de reconocimiento de largo alcance.

He 59C-2

Versión con botes salvavidas inflables para misiones de rescate en alta mar.

He 59D-1

Modelo utilizado como entrenador de tripulaciones de hidroaviones polimotores.

He 59E-1

Versión entrenamiento de torpedeo y bombardeo similar al He 59D-1.

He 59E-2

Versión entrenador de reconocimiento fotográfico.

He 59N

Versión para entrenamiento de navegantes.

Operadores

 Alemania

• Luftwaffe

España Nacionalista

• Ejército del Aire

 Finlandia

• Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa): alquiló cuatro He 59B-2 de Alemania en 1943; se utilizaron para transportar patrullas de reconocimiento de largo alcance detrás de las líneas enemigas y rescate marítimo. Los tres sobrevivientes fueron devueltos cuatro meses después.

Especificaciones (He 59B-2)

Heinkel He 59 de rescate en vuelo en 1940.

Características generales

• Tripulación: Tres
• Longitud: 17,4 m 
• Envergadura: 23,7 m 
• Altura: 7,1 m (23,3 ft)
• Superficie alar: 153,2 m² 
• Peso vacío: 5630 kg
• Peso cargado: 9400 kg (20 717,6 lb)
• Planta motriz: 2× motor lineal V12 refrigerado por agua BMW VI 6.0 zu.
  • Potencia: 492 kW (678 HP; 669 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Cuatripala de madera por motor.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 185 km/h (115 MPH; 100 kt)
• Alcance: 949 km
  1530 km con depósitos de combustible adicionales
• Techo de vuelo: 3500 m (11 483 ft)
• Régimen de ascenso: 3,3 m/s (656 ft/min)

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2x MG 15 de 7,92 mm

• Cañones:
  
  • 1x MG FF 20 mm
• Bombas: 4 de 250 kg
• Otros:
  
  • 1× torpedo de 800 kg o
  • 4× minas de 500 kg

 

Hidroavión: BV 238, el gigante Vikingo nazi

El BV 238 fue el avión más pesado de la Segunda Guerra Mundial y un ejemplo de ingeniería alemana extrema 

Jesse Beckett || War History Online




Una representación gráfica del BV 238 en el videojuego 'War Thunder' (Crédito de la foto: Gaijin Entertainment)



Durante las primeras décadas después de que la humanidad conquistara el vuelo, los hidroaviones se ubicaban constantemente entre los aviones más grandes del mundo. De hecho, el H-4 Hércules, construido en la década de 1940, sigue siendo uno de los aviones más grandes jamás construidos. Esta tendencia continuó durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania produjo un hidroavión que durante un tiempo fue el avión más pesado jamás construido.



Esto tiene sentido ya que Alemania... bueno, el Fuhr estaba fascinado por los proyectos y las máquinas enormes. Este avión era el Blohm & Voss BV 238 y, al igual que otros proyectos a gran escala del Eje, más grande no significaba mejor.

Este monstruo acuático estaba propulsado por seis motores y era el avión más pesado jamás construido en el momento de su construcción. Si bien los aviones contemporáneos igualaban algunas de sus dimensiones, durante un tiempo nada igualaba su peso y tamaño total.

Llegó después de un hidroavión más pequeño pero aún enorme de la misma empresa.

El BV 222 Wiking

 
Bundesarchiv, Bild 146-1978-061-09 / CC-BY-SA 3.0

Antes del BV 238 estaba el BV 222 Wiking , también un hidroavión y también construido por Blohm & Voss. El Wiking medía 37 metros de largo (121 pies) y una envergadura de 46 metros (150 pies), en comparación, el B-17 Flying Fortress tenía una envergadura de “sólo” 31 metros (103 pies). Este aparato de 54 toneladas fue el hidroavión más grande que alcanzó el estado de producción durante la guerra.

El Wiking fue diseñado en la década de 1930 como un transporte comercial, pero después de que estalló la guerra fue reutilizado como un transporte militar donde podía transportar 92 soldados. Curiosamente, el Wiking estaba propulsado por seis motores diésel opuestos; una configuración inusual que permitió que los submarinos repostaran el Wiking.


 
Una imagen propagandística muestra un avión tipo Blohm & Voss BV 222 de la Wehrmacht alemana volando sobre el agua. La foto se publicó en mayo de 1944. Foto: Berliner Verlag/Archivo (Foto de Berliner Verlag/Archiv/picture Alliance vía Getty Images)

A pesar de sus impresionantes estadísticas, el BV 238 lo eclipsaría.

El BV 238

 

Bundesarchiv, Bild 101I-667-7142-24 / Hoffmann / CC-BY-SA 3.0

El BV 238 fue concebido desde el principio como un avión militar de largo alcance, aunque existe una clara falta de información disponible al respecto. El desarrollo de esta bestia comenzó en 1941, y poco después del proyecto se encargó un modelo de un cuarto de escala para probar el nuevo diseño.

Sin embargo, la urgencia de la guerra obligó a los diseñadores a continuar sin el modelo a escala, por lo que nunca sirvió de nada en el desarrollo del BV 238. Este nuevo avión era más grande que el Wiking en prácticamente todos los sentidos. Tenía 43 metros de largo (142 pies), no mucho más grande que el Wiking, pero su envergadura era otra historia. A 60 metros (200 pies), el BV 238 tenía una envergadura mayor que el B-52 Stratofortress. Es tan grande que se podrían haber estacionado dos B-17 uno al lado del otro o seis P-51 Mustang uno al lado del otro sobre sus alas.

Completamente cargado, el avión pesaba 110 toneladas, lo que lo convertía en el avión más pesado jamás construido en ese momento. El BV 238 fue levantado del suelo por seis motores Daimler-Benz DB 603G V-12 invertidos que producían 1.900 caballos de fuerza cada uno.



Un par de puertas en la proa se abrían para cargar y descargar hombres (de los cuales podía transportar cientos) y equipo. Las alas eran tan grandes que estaban equipadas con pasillos para que la tripulación pudiera acceder a los motores en vuelo.

Sólo se construyó un BV 238 , que voló por primera vez en 1944 (las fuentes no coinciden en el año exacto). Teniendo en cuenta su tamaño y peso absurdos, el avión funcionó muy bien y se ordenó inmediatamente su producción. Se lograron avances respetables con algunos BV 238 más, pero la guerra terminó antes de que se pudieran terminar más.

El prototipo único no estaba armado, pero las versiones de producción habrían llevado cañones de 20 mm y 13 mm en varias posiciones.

Los alemanes propusieron una variante terrestre llamada BV 250. Esta versión habría contado con un tren de aterrizaje con una rueda de morro retráctil, por lo que el BV 250 se "arrodillaba" durante la carga y descarga. Se habría utilizado como avión de transporte, bombardero y de reconocimiento de largo alcance y, aunque se encargaron prototipos, ninguno se completó antes de que terminara la guerra.

El fin del BV 238

Para ser un avión tan potente, el BV 238 tuvo un final bastante triste. Mientras tenía su base en el lago Schaal, al este de Hamburgo, los aliados descubrieron el BV 238. Luego fue atacado por aviones británicos o estadounidenses y se hundió.

El BV 238 se hundió en aguas poco profundas y su ala sobresalía de la superficie del agua. Más tarde fue rescatado, pero cuando terminó la guerra los aliados decidieron que no sería reparado, por lo que fue remolcado a aguas más profundas y hundido.

Aunque sus diseñadores no lo sabían entonces, el BV 238 estuvo entre los últimos éxitos de los grandes hidroaviones, ya que en los años posteriores a la guerra se perdió el interés por este tipo de aviones.

COAN: Primer reabastecimiento aéreo a la isla Decepción en 1952

Anfibios PBY-5A Catalina de la Aviación Naval en la isla Decepción

El 7 de febrero de 1952, dos aviones anfibios PBY-5A Catalina de la Aviación Naval concretaron el primer vuelo desde América del Sur con descenso en aguas de la Isla Decepción, en la Antártida. Como resultado de ese vuelo se estableció el servicio aeropostal naval entre el continente americano y las bases antárticas.

COAN: 1-Gt-1 Fokker Super Universal

 1-Gt-1 Fokker Super Universal cn 879

Ejemplar que sirvió en la Aviación Naval en la década del 30.

COAN: Mariner PBM-5 en la Patagonia

Foto de un Hidroavión Patrullero y Transporte naval Martin Mariner PBM-5, matricula Nro. 2-P-202, ingresando al agua en el Sur Argentino, perteneciente a la Aviación Naval Argentina - Año: 1959.
(Créditos a quien corresponda)


Especificaciones técnicas:
Tipo: Bombardero, Patrullero y Transporte naval anfibio.
Monoplano hidroavión de patrulla marítima, bombardeo y rescate de 7 tripulantes
DIMENSIONES:
Envergadura: 36 mts.
Largo: 23,50 mts.
Alto: 5,33 mts.
Superficie alar: 131 mts2.
PESO:
Vacio: 14.686 kg. a 15.048 kg
Máximo: 25.425 kg.
Tripulación: 7 (siete).
ARMAMENTO:
3 torres dobles de ametralladoras Browning M2 Cal 12,7 mm, (2 torres a los costados de ametralladoras Cal 12,7 mm);
1.814 kg. de bombas, torpedos, minas y cargas de profundidad.
MOTOR:
2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22 de 2.000 HP c/u.
Hélices tripalas de paso variable.

Hidroavión: Arado Ar 196, los ojos de la Kriegsmarine

Hidroavión embarcado/patrullero Arado Ar 196

Avions Legendaires

Historia del aparato

Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.



El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...



Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.



Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.

El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.

Características técnicas

Modelo: Arado Ar 196-1
Envergadura: 12,44 m
Longitud: 10,96m
Altura: 4,44m
Superficie del ala: N.C.
Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros
Potencia total: 1 x 962 CV.
Armamento: 2 cañones de 20 mm
1 ametralladora de 7,92 mm
2 bombas de 50 kg
Carga útil :     -
Peso cargado: 3730 kg
máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m
Techo práctico: 7000 m
Distancia máxima : 1070 kilómetros
Tripulación: 2

Aviación naval: Su evolución durante la Guerra Fría (1/2)

Aviación naval de la Guerra Fría

Armadas de todo el mundo 1946-90: alrededor de 30.000 aviones y helicópteros

Introducción

Historia de los aviones de la guerra fría desde los primeros desarrollos de la posguerra hasta lecciones de guerra, programas secretos: la Guerra Fría vio el dominio absoluto de los aviones a reacción. Todo el mundo podía sentirlo en el campo o en la aeronáutica a mediados de la década de 1940 y era particularmente claro en 1946. La tecnología alemana de la Segunda Guerra Mundial en particular influiría en la ingeniería aeronáutica durante veinte años, ¡sin contar la industria aeroespacial estadounidense y soviética! Hay muchos modelos interesantes en ambos lados y en Europa, en particular de la década de 1960 que son, sin duda, hitos en la historia de la aviación.

Los primeros jets de la Segunda Guerra Mundial
Precursores alemanes, británicos y estadounidenses.

Podemos rastrear el desarrollo de la aviación de la guerra fría hasta el avión rumano Coanda, un sorprendente prototipo de 1912, el primer avión que volaba con una turbina a reacción. No era lo suficientemente confiable como para tener un peso significativo, y el proyecto se abandonó definitivamente antes de 1913. Sin embargo, se realizaron varias pruebas en el período de entreguerras, hasta el Gloster E28 británico de 1941, que fue el primer avión a reacción aliado.

Fue precedido por el Heinkel He 178 de Alemania que voló en 1939, el primer jet del mundo. Durante la guerra, la Alemania nazi en particular fue muy activa en este campo, hasta el punto de tener nada menos que cinco aviones a reacción en servicio cuando terminó la guerra. Pero los anteproyectos y proyectos descubiertos por los aliados fueron, sobre todo, testimonios de conceptos rompedores que aparecerán durante la guerra fría: ala en flecha, ala voladora semi-furtiva, geometría variable, radares avanzados, misiles, etc.

La investigación aeronáutica de la Alemania nazi estaba años luz por delante de la competencia. Todos estos modelos de papel terminarían con las diversas aviaciones de la Guerra Fría, en ambos lados, con influencias de diseño que se mantuvieron hasta finales de la década de 1960.

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La atronadora
Corea de los años cincuenta, la primera guerra de poder.

La guerra de Corea vio la transición entre los jets de primera y segunda generación. La primera generación fue el P80 Shooting star, estudiado en la Segunda Guerra Mundial, y la segunda, el F86 Sabre, pero también los MIG-15 y 17, que tenían en común un armamento pesado, mejor velocidad y potencia (aunque todavía subsónica) y alas en flecha. Muchos diseños muy influyentes aparecieron a finales de los años cincuenta, como el F4 Phantom (1958) y el MIG-21 Fishbed (1959), hitos de la Guerra Fría. El segundo fue el jet militar más producido en la historia. Además, los hidroaviones todavía eran algo que había que tomarse en serio mientras se desarrollaban los aviones de carga, a menudo en paralelo a las primeras líneas aéreas regulares del mundo. También fue el desarrollo completo de la aviación estratégica nuclear, incluidas las pruebas de un bombardero de propulsión nuclear.

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Los años sesenta
Misiles, radares, electrónica y Viet-Nam

Esta década vio nuevos desarrollos de los conceptos de jet (como la geometría variable, completamente explotada en la década de 1970), a menudo con motores gemelos, de aviones polivalentes y cazabombarderos, de jets mach-dos, incluso mach-tres, bombarderos como Amrican Valkyrie o el interceptor Mig-25 Foxbat soviético que respondió, nuevos materiales y, sobre todo, los primeros misiles prácticos, ya sea infrarrojos o guiados por radar, pero también el desarrollo de la electrónica, desde radares avanzados hasta pistas. objetivos lejanos (y disparar misiles a mayores distancias), hasta los primeros bloqueadores electrónicos, sistemas de reconocimiento (amigo o enemigo), ECM, señuelos y otros sistemas. Esto no estaría completo sin la guerra de Vietnam, que vio el uso de muchos jets en combate, así como el helicóptero, a gran escala.

Desarrollo de la tecnología de la Guerra Fría

Al pensar en Jets, por supuesto, los motores relacionados vinieron a la mente. Los avances allí fueron inmensos, y pronto permitieron llegar a Mach 2, antes de finales de los años sesenta, ya través de investigaciones en los años setenta, hasta Mach 7, sin contar las velocidades aeroespaciales. Pero también se trataba del desarrollo de misiles, bombas inteligentes y electrónica, desde radares hasta contramedidas y otros sistemas que hoy en día se dan por sentado.

Desarrollo de los motores a reacción
Desde turbinas ww2 hasta vectorización de empuje.

El primer jet fue la turbina Henri Coanda de 1912. Todavía no se sabe con certeza si voló, pero sin duda es el nacimiento de la propulsión a chorro. Curiosamente, la Primera Guerra Mundial y el período de entreguerras pasaron por alto la potencia de los reactores, que se revelaría en la Segunda Guerra Mundial, con el efecto de la tecnología acelerado por el objetivo: Ganar a toda costa. Para 1943, estaba claro para todos que la propulsión a chorro daría a los cazas el dominio de los cielos y continuó una carrera, ganada por los alemanes, sin intervención alguna. Pero los estadounidenses después de la guerra fueron los primeros en alcanzar Mach I, y también Mach II, Mach III y mucho más, con el resto del mundo tratando de alcanzarlos. También se probaron postquemadores y estatorreacción, incluso la energía nuclear, así como varias tomas de aire que a menudo ayudan a fechar los diseños. Algunos conceptos se convirtieron en estándares. Pero los motores a reacción solo mejorarían gradualmente a largo plazo.

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Desarrollo de Misiles
Armamento moderno, misiles y bombas inteligentes.

Los misiles aire-aire también fueron un invento alemán al final de la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de una versión muy mejorada de su cohete R4M, lanzado desde el revolucionario Me 262. Los cohetes no guiados no eran nuevos. El primer Le Prieur y otros modelos fueron excelentes rompe-globos en la Primera Guerra Mundial. El R4M era un cohete no guiado utilizado operativamente, sin embargo, los ingenieros alemanes diseñaron en 1944 el Ruhrstahl-Kramer RK 344, el primer misil aire-aire guiado por cable. Los misiles guiados por cable permanecerían en servicio al menos en los AFV terrestres durante años, pero en la aviación, con las nuevas velocidades involucradas, se tuvieron que encontrar nuevos sistemas. Se desarrollaron dos “escuelas”, o sistemas de guiado autónomo, guiados por infrarrojos o por radar. Además, las mejoras graduales durante décadas terminaron con el sistema perfecto de "dispara y olvida" que conocemos hoy. Fuera del combate aire-aire,

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Desarrollo de Electrónica
Desde radares hasta contramedidas.

No habría peleas de perros modernas sin misiles aire-aire y, por lo tanto, sin radares. Antes de la invención de los radares de navegación y de búsqueda, ya fueran sistemas activos o pasivos, los aviones volaban solo con tiempo despejado y de día para obtener los mejores resultados. Pero la electrónica permitió el "interceptor de todos los tiempos, para todo clima", y se inventó y perfeccionó una amplia gama de sistemas electrónicos a lo largo de los años, lo que finalmente dio origen al término "aviónica" (contracción de "aviación" y "electrónica"). Y como la Guerra Fría era una carrera, hubo mejoras constantes en la detección, pero también en bloquear al oponente de varias maneras. Dado que el alcance del radar difería, algunas aeronaves se adaptaron deliberadamente para cubrir áreas enormes y servir a flotas aéreas enteras en un teatro de operaciones. El último paso fue la introducción de satélites y GPS,

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Diseño de alas
Probando los mejores diseños de alas versátiles.

Los diseñadores ya sabían que cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido (Mach 1), comienzan a formarse ondas expansivas en el área de percusión, lo que provoca un gran aumento de la resistencia. Las alas tenían que ser más delgadas y suaves, contribuyendo a una forma de elegancia que era una medida de qué tan delgada era el ala en relación con el cordón. Un ala pequeña, recta, corta y delgada causó menos resistencia, por lo que el primer avión usó este tipo, incluido el Bell X-1 y el Lockheed F-104 Starfighter.

Pero estos estaban plagados de altas velocidades de despegue, el Starfighter incluso causó una cantidad significativa de muertes durante el despegue y el vuelo. Los diseñadores alemanes alguna vez pensaron que rotar el ala en ángulo para provocar un retraso en la aparición de las ondas de empuje era una solución. Esto hizo que la estructura del ala fuera más grande y más flexible, capaz incluso de invertir la acción de los mecanismos de control de vuelo. Este comportamiento peligroso no se entendió completamente en poco tiempo. Otros problemas incluyeron oscilaciones divergentes que podrían causar fuerzas letales.

Un ejemplo interesante fue el de Havilland DH.108 Swallow. El ala delta tiene un borde hundido mientras conserva una raíz profunda satisfactoria del ala para la rigidez estructural, y del caza francés Dassault Mirage, esta forma se convirtió en una opción relativamente popular en la década de 1960. Pero el ala delta demostró que ya no era maniobrable desde un ala de cono convencional, y se probaron varias otras formas, truncadas, doble delta y aparecieron otras (ver BAE Lighting).

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Velocidad del aire
Conquistando altas velocidades

A medida que la velocidad aumentaba y se volvía totalmente supersónica, el centro de gravedad del ala se movía hacia atrás, lo que provocaba un cambio en el revestimiento longitudinal y una reducción del par conocida como retracción. Los aviones supersónicos tenían que tener la capacidad de cambiar de manera eficiente para mantener el control total sobre todas las fases del vuelo. A velocidades superiores a Mach 2,2, el husillo comienza a calentarse debido a la fricción del aire, lo que provoca tanto la expansión térmica como la pérdida de fuerza en las aleaciones ligeras que se utilizan a velocidades más bajas.

Además, los motores a reacción llegaron a sus límites. El Lockheed SR-71 Blackbird estaba hecho de aleaciones de titanio y tenía una superficie ranurada especial para absorber la expansión térmica y motores estatorreactores de doble ciclo que usaban un combustible especial resistente a altas temperaturas. La retracción estuvo limitada por el uso de largas alas "vertebrales" combinadas con el fuselaje, lo que contribuyó a una mayor flotabilidad a velocidades ultrasónicas.

Otro problema se demostró en el vuelo ultrasónico, el impacto ambiental. Un avión grande provocó una fuerte explosión, capaz en algunos casos de romper ventanas y causar más daños, mientras que las altas resistencias resultaron en un alto consumo de combustible y más contaminación de la atmósfera como lo demuestra la falla del Concord;

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Diseños de jets
Nuevos tipos de motores

El siguiente desarrollo del motor a reacción fue el dispositivo de poscombustión. Los turborreactores simples volaban un poco más rápido que la velocidad del sonido. Para aumentar la velocidad del vuelo ultrasónico, era necesario inyectar combustible directamente en el escape del motor, a diferencia de las toberas divergentes similares a las existentes en los motores de cohetes. A medida que el combustible se quemaba, se expandía y reaccionaba a las boquillas, empujando el escape hacia atrás y el motor más hacia adelante. Sin embargo, los motores turboalimentados tenían un alto consumo de combustible, e incluso más alto con postcombustión. Una forma de hacer que un motor fuera más eficiente era hacer pasar una gran masa de aire a menor velocidad.

Esto ha llevado al desarrollo del motor de turbina de derivación, en el que un ventilador frontal de gran diámetro transporta el aire al compresor y el resto alrededor de una derivación, desde donde fluye detrás del motor a una velocidad menor que en el escape del jet. El ventilador y el compresor tienen que girar a diferentes velocidades, lo que da lugar a dos turbinas de serpentín en las que se montan dos filas de turbinas en ejes concéntricos que giran a diferentes velocidades para guiar el ventilador y el compresor de alta presión, respectivamente.

Yendo un paso más allá, el gran motor de derivación es aún más eficiente, con tres bobinas, cada una girando a diferentes velocidades. Otra forma de mejorar la eficiencia era aumentar la temperatura de combustión interna. Esto requería materiales mejorados para mantener la potencia a altas temperaturas, y el crecimiento del núcleo del motor ha seguido en gran medida el progreso realizado en los materiales, por ejemplo, a través del desarrollo de cerámica y palas metálicas de turbinas monocristalinas. Rolls-Royce incluso desarrolló un ventilador de carbono sintético, pero en la práctica resultó que el material no poseía la suficiente resistencia y se convirtió en titanio más convencional.

Aviación Naval: Componentes y Misiones

Con el paso de las décadas, la aviación naval mutó un poco desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, fundamentalmente todavía estaba dividido en lo siguiente:

• Aviación basada en portaaviones: transición a aviones a reacción y capacidad nuclear.
• Aviación costera: principalmente SAR, tomada por helicópteros
• Aviación de patrulla de largo alcance: turbohélices o bombarderos a reacción.
• Aviación de asalto: componente de infantería de marina con helicópteros/VSTOL

De estos, al menos tres existían: la aviación basada en portaaviones nació en 1917 y se desarrolló en el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial. Simplemente hizo la transición a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 a los aviones a reacción, y pasaron generaciones. Además, el desarrollo del helicóptero aseguró misiones ASW/SAR muy efectivas, la Segunda Guerra Mundial también vio el aumento del componente aéreo USMC en las misiones, y el desarrollo de la guerra anfibia se perfeccionó aún más hasta convertirse en una forma de arte durante la guerra fría. La aviación de largo alcance tenía dos componentes: basado en tierra, derivado de los bombarderos pesados ​​tradicionales, y la transición de la potencia de pistón a los jet/turbohélices. Y estaba el componente marítimo: hidroaviones

El fin de los hidroaviones

El último de su tipo: el Martin P6M Seamaster, solo 12 producidos antes de la cancelación del programa.

La guerra fría supuso la desaparición de los hidroaviones, al igual que los dirigibles no sobrevivieron al entreguerras. Negaron sus ventajas en la década de 1960, antes de desaparecer por completo del ejército como sucedió en el sector civil. Los pocos hidroaviones a reacción que se intentaron eran meros prototipos, aunque los modelos más tradicionales entraron en servicio hasta la década de 1990. Eran muy pocos en comparación con la Segunda Guerra Mundial o el entreguerras. Al principio, sus ventajas clave, aterrizar en el agua, casi en cualquier lugar, y tener un alcance extremadamente largo y una capacidad de carga pesada, parecían aún relevantes en 1950, pero el rápido progreso en la aviación civil los condenó al olvido, ya no son relevantes debido a los grandes portaaviones de largo alcance.

Beriev Be-12 Chaika

Shin Meiwa

Harbin SH-5

El Beriev A-40 Gelendzhik

En el aspecto militar, los nuevos aviones de patrulla de largo alcance también podrían cubrir casi el doble de distancia. La ventaja de la Segunda Guerra Mundial, las islas pequeñas y los islotes utilizables como bases de suministro para hidroaviones y portaaviones quedaron obsoletos. Ningún tipo de barco de este tipo se construyó después de la Segunda Guerra Mundial. Los últimos hidroaviones de la guerra fría fueron:

• Ánade real Grumman 1946
• Edo OSE-1 1946
• Corto Solent 1946
• Chetverikov TA-1 1947
• de Havilland Canadá DHC-2 Beaver 1947
• Albatros de Grumman 1947
• Hughes H-4 Hercules (completado y primer vuelo, prototipo)
• Saunders-Roe SR.A/1 1947 (prototipo de hidroavión de combate a reacción)
• Corto Sealand 1947
• Beriev Be-8 1947
• Martín P5M Marlín 1948
• Supermarine Seagull ASR-1 1948 (prototipo sucesor del Walrus)
• Norte 1400 Noroit 1949
• Norsk Flyindustri Finnmark 5A (interesante prototipo noruego)
• SNCASE SE-1210 prototipo de hidroavión francés 1949
• Beriev Be-6 1949
• Convair R3Y Tradewind USN hidroavión patrullero 1950
• Goodyear Drake (protobarco) 1950
• de Havilland Canadá DHC-3 Nutria 1951 (RCAN)
• Saunders-Roe Princess 1952 (solicitud de RN posible)
• Beriev R-1 prototipo de hidroavión turborreactor 1952
• Convair F2Y Sea Dart Prototype delta jet fighter hidroavión 1953
• Martin P6M SeaMaster bombardero estratégico hidroavión 1955
• Beriev Be-10 1956
• Ícaro Kurir H 1957
• Beriev Be-12 Chaika 1960
• Prototipo Shin Meiwa UF-XS 1962
• Shin Meiwa PS-1 hidroavión patrullero 1967
• Bombardero acuático Canadair CL-215 de 1967, algunos operados por la RCAN
• GAF Nomad patrulla tierra australiana/hidroavión 1971
• Harbin SH-5 PRINCIPAL PLAN hidroavión patrullero 1976
• Cessna 208 Caravan hidroavión de transporte (algunas armadas) 1982
• Dornier Seastar prototipo 1984
• Prototipos Beriev Be-40/A-40 Albatross 1986

El auge de los helicópteros

Ya en 1944, el ejército de los EE. UU. operó el Sikorky R.4, primer helicóptero operativo aliado, utilizado por la Guardia Costera de los Estados Unidos. Mientras tanto, los alemanes operaron algunos modelos, como los modelos de observación Flettner Fl 282, y los más grandes Focke-Achgelis Fa 223 Drache, Fa 225, Fa 284 y Fa 325 Krabbe, un helicóptero naval proyectado de 4 rotores. El tema es muy interesante y se tratará como una publicación independiente en la sección WW2 Kriegsmarine.

Pronto, entre fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, surgieron una docena de nuevos modelos, una vez que se dominaron los principios básicos para la dirección, entre el rotor de cola y los sistemas mecánicos principales. Todos volaban con simples motores de pistón, fiables y conocidos, pero también muy ruidosos. La década de 1960 vio el lado de los helicópteros de turbinas y mejores actuaciones. En la década de 1970 hizo su aparición el Fenestron para los rotores de cola, mejorando las prestaciones. Todo el tiempo, todos los portaaviones, barcos de asalto, fragatas, destructores y cruceros necesitaban helicópteros a bordo para diversas tareas, en particular, SAR, patrulla ASW y enlace. Había alrededor de 11 fabricantes principales en todo el mundo que proporcionaban la mayor parte de los helicópteros navales en todo el mundo, pero casi ninguno se especializaba.

AH-1Z y UH-1Y durante pruebas en el USS Bataan LHD-5 en 2005

Fennec de la ARA

Kamov Ka 25 de la Armada india

Hal Dhruv de la Armada India

Helicopteros HH-65C Dolphin de la Coast Guard

Dolphin operativo en la Saar 45

AS565 Panther de la Real Armada Saudi

Caracal de la Marinha do Brasil en 2018

MH-53E Super Stallion del Mine Squadron 111 de la JMSDF

MH-47E Chinook aterriza en la cubierta de vuelo del USS_Kearsarge

HH-3F Pelican de la Coast Guard en la Air Station de San Francisco

SA321G Super Frelon en 2003

Kaman SH-2F Seasprite operando en el USS Nicholson

SeaKing de la Royal Navy

Changhe Z-8KA de la ANAELP

Sea King de la Bundesmarine en Kiel

Anakonda NTW de la Armada Polaca

MBB BO-105 de la Armada Mexicana

Helicópteros Navales por país:

Canadá:
• Modelo Agusta-Westland CH-149 Cormorant SAR (Guardacostas)

PLAN chino:

• Harbin Z-5 (1958)
• Harbin Z-9 Haitun (1981)
• Changhe Z-8 (1985)
• Harbin Z-19 (para asalto, dev 2011)
• Harbin Z-20 (en desarrollo)

Italia:

• Agusta A.106 (1965) Prototipo de helicóptero ligero de guerra antisubmarina
• Agusta-Westland Apache (de barcos de asalto)
• Agusta Campana AB-205 (1961)
• Agusta Campana AB-212 (1971)
• Agusta AS-61 (1968)

India:

• Hal Dhruv (Armada de la India)
• HAL Rudra (solo barcos de asalto)

Francia:

• Aérospatiale SA313/318 Alouette II (1955)
• Aérospatiale SA316/319 Alouette III (1959) 12+ armadas
• Aérospatiale SA321 Super Frelon (1965)
• 
  

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• Eurocopter AS532 Cougar (algunas armadas)
• Eurocopter AS565 Panther (9 armadas)
• EC725 Caracal/Super Cougar H225M (4 armadas)
• Eurocopter Fennec (5 armadas)
• Eurocopter MH-65 Dolphin (FDI y Guardia Costera de EE. UU.)
• Eurocopter UH-72 Lakota (solo USN)

Alemania:

• MBB Bo 105 (1967) 6 armadas y 3 guardacostas
• NHIndustries NH90 (planificado en 1990, primer vuelo en 1995)

Japón:

• Mitsubishi H-60 ​​(1987)

Polonia:

• PZL W-3 Sokoł (1979)

Rumania:

• IAR 330 (1975) Armada rumana para evaluación

Reino Unido:

• Westland Lynx (1971): Royal Navy y otros
• Westland Scout (1960) solo RAN
• Westland Sea King (1969): USN, RN, BdM, RCAN, RAN y muchos otros.
• Westland Wasp (1962): modelo ASW RN dedicado, +6 armadas
• Westland Wessex (1958): RN, RAN y Armada de Uruguay
• Westland Whirlwind (1953): RN y otros 3.
• Westland WS-51 Dragonfly (1948): RN solamente.

EE.UU:

• Gyrodyne QH-50 DASH: Drone Helicóptero Naval
• Hiller ROE Rotorcycle (1956) solo USMC
• Rescatador Piasecki HRP (1945) USN
• Bell UH-1N Twin Huey (1969), USN/USMC y otras armadas
• Kaman SH-2 Seasprite (1959)
• Kaman SH-2G Súper Seasprite (1982)
• Sikorsky CH-53 Sea Stallion (1966) Armada / USMC
• Sikorsky SH-60 Seahawk (1979) Armada/USMC
• Boeing CH-47 Chinook (1961) Solo asalto
• Sikorsky S-61R (1959) Jolly Green Giant (Guardacostas)
• Dragón marino MH-53E (1974) USN/USMC, JSDMF

URSS:

• Kamov Ka 20 (1958) prototipo de helicóptero naval
• Kamov Ka-25 "Hormona" (1960)
• Kamov Ka-27 "Hélice" (1973)
• Kamov Ka-31 (1987)
• Kamov Ka-35 (desarrollo 2015)
• Kamov Ka-40 (reemplazo ASW para Ka-27, desarrollo 1990)
• Mil Mi-24 "Hind", solo barcos de asalto y Mi-24M planificado
• Mil-Mi 2: 4 armadas
• Mil Mi-4 "Hare": 4 armadas (incluida la soviética)