Hidroavión: El fantástico Convair R3Y Tradewind

 

Convair R3Y Tradewind

El Convair R3Y Tradewind fue un ambicioso proyecto de la compañía Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) diseñado como un gran hidroavión de transporte y patrulla para la Marina de los Estados Unidos a fines de la década de 1940 e inicios de los años 50. Si bien representó un avance tecnológico notable, su carrera operativa fue corta y marcada por problemas técnicos.

Descripción general

El R3Y Tradewind era un hidroavión de transporte turbohélice diseñado para operar desde el mar, equipado con flotadores retráctiles y un casco tipo catamarán de planeo para facilitar los despegues y aterrizajes en el agua. Destacaba por su tamaño: tenía unas dimensiones imponentes para su época, superando a muchos aviones contemporáneos, con un largo fuselaje, alas altas y cuatro motores Allison T40 turbopropulsores equipados con hélices contrarrotatorias.

Este avión fue una evolución directa del proyecto XP5Y-1, un prototipo de patrullaje marítimo. Posteriormente, la Marina decidió que se reconvirtiera a transporte, naciendo así la serie R3Y. Su objetivo era reemplazar a los viejos hidroaviones de patrulla de la Segunda Guerra Mundial y servir como transporte logístico rápido entre bases navales, especialmente en el Pacífico, donde las largas distancias exigían aviones capaces de aterrizar en mar abierto.

Historia y desarrollo

El desarrollo del Tradewind comenzó en 1945 cuando la Marina de EE.UU. buscaba nuevas plataformas de patrullaje marítimo que usaran tecnología moderna de motores turbohélice. El diseño inicial, el XP5Y-1, voló por primera vez en abril de 1950, demostrando un notable rendimiento pero mostrando problemas significativos con las hélices contrarrotatorias, los reductores de transmisión y los motores T40.

Tras evaluar que como avión de patrulla antisubmarina era menos eficaz de lo esperado, la Marina decidió reorientar el programa hacia un hidroavión de transporte puro, dando lugar al R3Y Tradewind. El primero de estos transportes voló en febrero de 1954.

El R3Y se construyó en dos variantes principales:

• R3Y-1: versión de transporte de carga y tropas, con morro sólido.

• R3Y-2: versión de reabastecimiento aéreo, con morro elevable y rampa frontal para carga, muy avanzada para su época.
  
  

En total se construyeron solo 11 unidades, pues problemas mecánicos persistentes, especialmente con los motores Allison T40, afectaron gravemente su fiabilidad operativa.

Historia operacional

El R3Y Tradewind fue asignado principalmente al Escuadrón de Transporte Aéreo (VR-2) de la Marina, operando desde Alameda, California. Durante sus años de servicio, cumplió tareas como transporte logístico de alta velocidad entre bases navales, transporte de tropas, evacuación médica y pruebas de reabastecimiento en vuelo.

Entre sus logros notables estuvo el establecimiento de un récord de velocidad en 1954 para hidroaviones entre Honolulu y Alameda, cubriendo la distancia en poco más de seis horas, lo que resaltaba su capacidad de transporte rápido a través del Pacífico.

La versión R3Y-2, equipada para reabastecimiento aéreo, también se utilizó en pruebas pioneras, incluyendo el reabastecimiento simultáneo de cuatro aviones de combate en vuelo, un hito notable en la aviación naval de la época. Sin embargo, estas operaciones fueron siempre limitadas y experimentales debido a las constantes averías.

Los motores Allison T40 fueron la perdición del programa: las transmisiones fallaban, las hélices sufrían de sincronización defectuosa y las reparaciones eran costosas y complicadas. En consecuencia, en 1958, apenas cuatro años después de su introducción, toda la flota R3Y fue retirada y desguazada, poniendo fin a uno de los programas más ambiciosos y fallidos de la aviación naval estadounidense de posguerra.

Especificaciones técnicas (R3Y-1)

Característica	Dato
Tripulación	5 (más capacidad para 103 soldados o 24 toneladas de carga)
Longitud	42,4 m (139 pies)
Envergadura	44,2 m (145 pies)
Altura	11,8 m (38 pies 8 pulg.)
Superficie alar	270 m² (2.900 ft²)
Peso vacío	40.100 kg (88.500 lb)
Peso máximo al despegue	68.000 kg (150.000 lb)
Planta motriz	4 × motores Allison T40-A-10 turboprop (5.500 shp cada uno)
Velocidad máxima	670 km/h (415 mph)
Alcance máximo	4.300 km (2.700 millas)
Techo operativo	8.200 m (27.000 pies)
Capacidad de carga	24.000 kg (53.000 lb)

Crucero La Argentina: Embarque de combustible para su hidroavión

Crucero "La Argentina"

Antes de un embarco largo hay que atender a un sinnúmero de cosas, entre  ellas el embarque de combustible para el hidroavión embarcado Walrus durante el decenio de 1940.

Combate aéreo sobre el mar: MPA en acción

MPA vs MPA: Los casos históricos

Esteban McLaren
FDRA

Los Aviones de Patrulla Marítima (MPA, por sus siglas en inglés), que están diseñados principalmente para la guerra antisubmarina (ASW), la guerra antisuperficie (ASuW) y la vigilancia marítima, no han combatido entre sí de manera directa en combates aéreos. Sus perfiles de misión se centran en la vigilancia, el seguimiento de submarinos y la coordinación de ataques a buques de superficie, más que en el combate aire-aire.

Sin embargo, durante conflictos históricos, ha habido incidentes donde los MPA estuvieron involucrados en enfrentamientos con otros aviones, aunque no específicamente con otros MPA. Aquí hay algunos incidentes notables:

Guerra de las Malvinas (1982)

El enfrentamiento naval aéreo más significativo que involucró a MPA fue durante la Guerra de las Malvinas. Los Nimrod MR2 británicos, equipados para patrulla marítima, fueron utilizados extensamente para vigilancia y misiones ASW. Aunque no se enfrentaron directamente con aviones argentinos, el conflicto implicó un nivel considerable de combate aéreo entre las fuerzas británicas y argentinas. Los Nimrod fueron equipados con misiles Sidewinder para autodefensa, pero no se involucraron en combate aire-aire.
         

Incidentes durante la Guerra Fría

Durante la Guerra Fría, hubo varios encuentros tensos entre los MPA de la OTAN y la Unión Soviética, incluyendo casi colisiones y maniobras agresivas. Aunque estos incidentes a veces involucraron interceptaciones por parte de cazas, no hay registro de que los MPA se enfrentaran entre sí en combate. El escenario típico involucraba a los MPA siendo escoltados o interceptados por aviones de combate, en lugar de enfrentarse entre sí.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, bombarderos de patrulla de largo alcance como el Focke-Wulf Fw 200 "Condor" alemán y el Consolidated PBY Catalina estadounidense a menudo se encontraban entre sí. Sin embargo, los combates directos entre estos aviones eran raros. Los Fw 200, utilizados principalmente para misiones de reconocimiento marítimo y ataque a barcos, ocasionalmente se defendían o eran atacados por cazas o bombarderos aliados, pero no solían involucrarse en combates aéreos con otros aviones de patrulla.

Es cierto que durante la Segunda Guerra Mundial, los encuentros entre aviones de patrulla de largo alcance, como el Focke-Wulf Fw 200 "Condor" alemán y el Consolidated PBY Catalina estadounidense, eran relativamente raros en cuanto a combates directos. Estos aviones desempeñaban roles cruciales en sus respectivas fuerzas aéreas, pero sus misiones principales eran más de reconocimiento, patrullaje marítimo y ataque a buques que de combate aéreo.



El Focke-Wulf Fw 200 "Condor" era conocido por su capacidad para operar a largas distancias sobre el Atlántico, donde se utilizaba principalmente para detectar y atacar convoyes aliados. Debido a su diseño como avión de transporte convertido en bombardero, no estaba bien equipado para el combate aéreo. Su enfoque principal era evitar confrontaciones directas con aviones enemigos, y su defensa consistía en maniobrar y confiar en su armamento defensivo, que era limitado.

Por otro lado, el Consolidated PBY Catalina, también utilizado para patrullas marítimas y rescate de pilotos derribados, estaba armado pero tampoco estaba diseñado para el combate aéreo. Su misión principal era la detección de submarinos enemigos y la protección de convoyes, y en ocasiones se utilizaba para ataques contra submarinos y otros objetivos de superficie.

Cuando estos aviones se encontraban, era más probable que intentaran evitarse en lugar de entablar combate. El hecho de que ambos aviones estuvieran más enfocados en sus misiones de reconocimiento y patrullaje, y menos en el combate aéreo directo, contribuyó a que los encuentros entre ellos no resultaran en batallas aéreas frecuentes.

Sí, hubo un incidente notable que involucró al hidroavión Short Sunderland, un hidroavión británico utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, en el que se enfrentó en combate con aviones enemigos. El Short Sunderland se utilizaba principalmente para patrullas marítimas, guerra antisubmarina y misiones de escolta de convoyes, pero también era capaz de defenderse debido a su considerable armamento para un avión de patrulla.

Incidente involucrando a un Short Sunderland

Batalla del Golfo de Vizcaya (2 de junio de 1943)

Uno de los incidentes más famosos que involucró al Short Sunderland ocurrió el 2 de junio de 1943 sobre el Golfo de Vizcaya. Un Sunderland Mark III del Escuadrón No. 461 de la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) se encontró con ocho cazas pesados alemanes Junkers Ju 88. El Sunderland, a menudo apodado el "Puercoespín Volador" debido a su pesado armamento defensivo, estaba en gran desventaja numérica, pero logró montar una feroz defensa.



A pesar de ser gravemente dañado en el enfrentamiento, los artilleros del Sunderland derribaron tres de los Ju 88 atacantes y dañaron varios otros. El avión mismo fue severamente impactado, con más de 500 agujeros de bala, pero la tripulación logró llevar el hidroavión dañado de regreso a la base.

Este incidente destaca como un caso raro de un avión de patrulla marítima no solo participando en combate, sino también logrando un éxito notable contra cazas enemigos. La resistencia del Sunderland y la valentía de su tripulación convirtieron lo que pudo haber sido un encuentro desastroso en una historia legendaria de supervivencia y efectividad en combate.


Incidente del Atlantique pakistaní

Hidroavión: Heinkel He 59

Heinkel He 59

El Heinkel He 59 fue un hidroavión biplano bimotor alemán diseñado en 1930 como resultado de un requerimiento para un bombardero de reconocimiento, capaz de operar con igual facilidad mediante un tren de aterrizaje de ruedas o dos flotadores.

Diseño y desarrollo

En 1930, la compañía Heinkel inició el desarrollo de un avión para la Reichsmarine. Para poder sortear las limitaciones que aún afectaban a la fuerza aérea alemana por el Tratado de Versalles, el nuevo avión se presentó como un modelo civil. El prototipo terrestre He 59b fue el primero en volar en septiembre de 1931, pero fue el prototipo de hidroavión He 59a, cuyo primer vuelo fue en enero de 1932, el que allanó el camino para el modelo de producción inicial He 59B, del que se entregaron 140 ejemplares en tres variantes. El Heinkel He 59 era un avión agradable para volar; las deficiencias observadas fueron un motor de poca potencia, limitada autonomía y capacidad de carga e insuficiente armamento defensivo.

El avión era de una construcción de materiales mixtos. Las alas estaban construidas en base de una estructura de madera de dos largueros, donde el frente estaba recubierto con madera contrachapada, y el resto del ala estaba recubierta con tela. El fuselaje, en forma de caja, tenía una estructura de acero recubierta de tela. La sección de cola estaba recubierta con láminas de metal ligero.

Las quillas de los flotadores de un rediente se utilizaron como depósitos de combustible, cada uno con una capacidad de 900 l. Junto con el depósito de combustible interno, la aeronave podría contener un total de 2700 l. También se podían añadir dos depósitos de combustible en el compartimiento de bombas, lo que elevaba la capacidad total de combustible a 3200 l. La hélice cuatripala era de paso fijo.

Todos los aviones de serie, construidos en su mayoría bajo subcontrato por la firma Arado Flugzeugwerke, tuvieron configuración de hidroavión. Estaban propulsados por dos motores BMW VI 6 de 621-651 hp.

Historia operacional

Guerra Civil española

En noviembre de 1936 llegaron a España los primeros He 59B-2 (apodados "Zapatones" por sus grandes flotadores), que fueron asignados al See-Aufklärungsstaffel AS/88, el grupo de reconocimiento marítimo de la Legión Cóndor.

Los He 59 resultaron muy efectivos y llevaron a cabo una intensa actividad, especialmente a partir de que el AS/88 se asentara en la [[Aeródromo Militar de Pollensa|base de hidroaviones de Pollensa]], Mallorca (julio de 1937), desde la que operaron contra las costas orientales españolas, bombardeando instalaciones portuarias, atacando el tráfico de cabotaje e incluso el tráfico ferroviario.

Los He 59 resultaron particularmente efectivos en tareas antibuque, recogiendo los documentos oficiales de la Legión Cóndor un total de 52 buques hundidos por estos aparatos (sin especificar tonelaje). Es de destacar el ataque realizado en la noche del 24 al 25 de mayo, en la que He 59 alcanzaron con sus bombas al anteriormente dañado acorazado Jaime I en la rada de Almería, dejándolo fuera de servicio. En la mayoría de esas acciones, los He 59 emplearon bombas e incluso el cañón de 20 mm con el que algunos habían sido equipados, sin embargo, estos hidroaviones estaban también preparados para el lanzamiento de torpedos. Al finalizar el conflicto, siete ejemplares volvieron a Alemania y tres quedaron en poder del Ejército del Aire español, siendo integrados en el 52 Grupo Mixto de Hidros de Pollensa, donde sirvieron hasta 1946.

Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el He 59 todavía equipaba al tercer Staffel, con cuatro grupos de reconocimiento costero (3./Kü.Fl.Gr.106, 3./Kü.Fl.Gr.406, 3./Kü.Fl .Gr.506 y 3./Kü.Fl.Gr.706). Fueron utilizados para el reconocimiento y para sembrar campos de minas en el estuario del Támesis. En abril de 1940, algunos He 59 se incorporaron al KG zBV108, donde realizaron tareas de transporte durante la Campaña de Noruega. Durante la Invasión de Holanda en 1940, doce He 59 del Staffel Schwilben, cargados de tropas, despegaron del lago Zwischenahner Meer, antes de aterrizar en el río Mosa, cerca de Róterdam, donde desembarcaron 120 soldados, que capturaron un puente clave sobre el río.

Varios He 59 fueron pintados de blanco y grandes cruces rojas y se usaron como aviones de rescate aire-mar, especialmente durante la Batalla de Inglaterra. Como unidades activas de la Luftwaffe, estos aviones seguían siendo objetivos válidos, y los británicos también creían que los aviones pintados de blanco estaban poniendo minas o transportando a agentes alemanes, y estaban convencidos de que estaban transmitiendo información a los bombarderos alemanes para guiarlos hacia sus objetivos. Después de que los británicos derribaran varios de estos aviones, fueron repintados en sus esquemas de color militares y continuaron rescatando a tripulaciones de la Luftwaffe, antes de ser reemplazados por los Dornier Do 18 y Do 24. En 1943, todos los He 59 que sobrevivieron fueron trasladados a unidades de entrenamiento, siendo dados de baja definitivamente en 1944.

Variantes

He 59a

Primer prototipo (tren de flotadores).

He 59b

Segundo prototipo (tren de ruedas).

He 59A

Versión de pruebas y evaluación desarmado, similar al He 59a (14 construidos).

He 59B

Versión de preserie.

He 59B-1

Primera versión de producción, con modificaciones menores y una ametralladora MG 15 en el morro (16 ejemplares construidos).

He 59B-2

Versión mejorada con proa metálica y paneles trasparentes para el bombardero y otra MG 15 en posición ventral. Los He 59B-2 utilizados en España por la Legión Condor en misiones antibuque llevaron un cañón de 20 mm en el morro.

He 59B-3

Versión de reconocimiento desprovista del armamento de proa e incorporaba depósitos auxiliares de combustible.

He 59C-1

Modelo de reconocimiento de largo alcance.

He 59C-2

Versión con botes salvavidas inflables para misiones de rescate en alta mar.

He 59D-1

Modelo utilizado como entrenador de tripulaciones de hidroaviones polimotores.

He 59E-1

Versión entrenamiento de torpedeo y bombardeo similar al He 59D-1.

He 59E-2

Versión entrenador de reconocimiento fotográfico.

He 59N

Versión para entrenamiento de navegantes.

Operadores

 Alemania

• Luftwaffe

España Nacionalista

• Ejército del Aire

 Finlandia

• Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa): alquiló cuatro He 59B-2 de Alemania en 1943; se utilizaron para transportar patrullas de reconocimiento de largo alcance detrás de las líneas enemigas y rescate marítimo. Los tres sobrevivientes fueron devueltos cuatro meses después.

Especificaciones (He 59B-2)

Heinkel He 59 de rescate en vuelo en 1940.

Características generales

• Tripulación: Tres
• Longitud: 17,4 m 
• Envergadura: 23,7 m 
• Altura: 7,1 m (23,3 ft)
• Superficie alar: 153,2 m² 
• Peso vacío: 5630 kg
• Peso cargado: 9400 kg (20 717,6 lb)
• Planta motriz: 2× motor lineal V12 refrigerado por agua BMW VI 6.0 zu.
  • Potencia: 492 kW (678 HP; 669 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Cuatripala de madera por motor.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 230 km/h (143 MPH; 124 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 185 km/h (115 MPH; 100 kt)
• Alcance: 949 km
  1530 km con depósitos de combustible adicionales
• Techo de vuelo: 3500 m (11 483 ft)
• Régimen de ascenso: 3,3 m/s (656 ft/min)

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2x MG 15 de 7,92 mm

• Cañones:
  
  • 1x MG FF 20 mm
• Bombas: 4 de 250 kg
• Otros:
  
  • 1× torpedo de 800 kg o
  • 4× minas de 500 kg

 

Hidroavión: BV 238, el gigante Vikingo nazi

El BV 238 fue el avión más pesado de la Segunda Guerra Mundial y un ejemplo de ingeniería alemana extrema 

Jesse Beckett || War History Online




Una representación gráfica del BV 238 en el videojuego 'War Thunder' (Crédito de la foto: Gaijin Entertainment)



Durante las primeras décadas después de que la humanidad conquistara el vuelo, los hidroaviones se ubicaban constantemente entre los aviones más grandes del mundo. De hecho, el H-4 Hércules, construido en la década de 1940, sigue siendo uno de los aviones más grandes jamás construidos. Esta tendencia continuó durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania produjo un hidroavión que durante un tiempo fue el avión más pesado jamás construido.



Esto tiene sentido ya que Alemania... bueno, el Fuhr estaba fascinado por los proyectos y las máquinas enormes. Este avión era el Blohm & Voss BV 238 y, al igual que otros proyectos a gran escala del Eje, más grande no significaba mejor.

Este monstruo acuático estaba propulsado por seis motores y era el avión más pesado jamás construido en el momento de su construcción. Si bien los aviones contemporáneos igualaban algunas de sus dimensiones, durante un tiempo nada igualaba su peso y tamaño total.

Llegó después de un hidroavión más pequeño pero aún enorme de la misma empresa.

El BV 222 Wiking

 
Bundesarchiv, Bild 146-1978-061-09 / CC-BY-SA 3.0

Antes del BV 238 estaba el BV 222 Wiking , también un hidroavión y también construido por Blohm & Voss. El Wiking medía 37 metros de largo (121 pies) y una envergadura de 46 metros (150 pies), en comparación, el B-17 Flying Fortress tenía una envergadura de “sólo” 31 metros (103 pies). Este aparato de 54 toneladas fue el hidroavión más grande que alcanzó el estado de producción durante la guerra.

El Wiking fue diseñado en la década de 1930 como un transporte comercial, pero después de que estalló la guerra fue reutilizado como un transporte militar donde podía transportar 92 soldados. Curiosamente, el Wiking estaba propulsado por seis motores diésel opuestos; una configuración inusual que permitió que los submarinos repostaran el Wiking.


 
Una imagen propagandística muestra un avión tipo Blohm & Voss BV 222 de la Wehrmacht alemana volando sobre el agua. La foto se publicó en mayo de 1944. Foto: Berliner Verlag/Archivo (Foto de Berliner Verlag/Archiv/picture Alliance vía Getty Images)

A pesar de sus impresionantes estadísticas, el BV 238 lo eclipsaría.

El BV 238

 

Bundesarchiv, Bild 101I-667-7142-24 / Hoffmann / CC-BY-SA 3.0

El BV 238 fue concebido desde el principio como un avión militar de largo alcance, aunque existe una clara falta de información disponible al respecto. El desarrollo de esta bestia comenzó en 1941, y poco después del proyecto se encargó un modelo de un cuarto de escala para probar el nuevo diseño.

Sin embargo, la urgencia de la guerra obligó a los diseñadores a continuar sin el modelo a escala, por lo que nunca sirvió de nada en el desarrollo del BV 238. Este nuevo avión era más grande que el Wiking en prácticamente todos los sentidos. Tenía 43 metros de largo (142 pies), no mucho más grande que el Wiking, pero su envergadura era otra historia. A 60 metros (200 pies), el BV 238 tenía una envergadura mayor que el B-52 Stratofortress. Es tan grande que se podrían haber estacionado dos B-17 uno al lado del otro o seis P-51 Mustang uno al lado del otro sobre sus alas.

Completamente cargado, el avión pesaba 110 toneladas, lo que lo convertía en el avión más pesado jamás construido en ese momento. El BV 238 fue levantado del suelo por seis motores Daimler-Benz DB 603G V-12 invertidos que producían 1.900 caballos de fuerza cada uno.



Un par de puertas en la proa se abrían para cargar y descargar hombres (de los cuales podía transportar cientos) y equipo. Las alas eran tan grandes que estaban equipadas con pasillos para que la tripulación pudiera acceder a los motores en vuelo.

Sólo se construyó un BV 238 , que voló por primera vez en 1944 (las fuentes no coinciden en el año exacto). Teniendo en cuenta su tamaño y peso absurdos, el avión funcionó muy bien y se ordenó inmediatamente su producción. Se lograron avances respetables con algunos BV 238 más, pero la guerra terminó antes de que se pudieran terminar más.

El prototipo único no estaba armado, pero las versiones de producción habrían llevado cañones de 20 mm y 13 mm en varias posiciones.

Los alemanes propusieron una variante terrestre llamada BV 250. Esta versión habría contado con un tren de aterrizaje con una rueda de morro retráctil, por lo que el BV 250 se "arrodillaba" durante la carga y descarga. Se habría utilizado como avión de transporte, bombardero y de reconocimiento de largo alcance y, aunque se encargaron prototipos, ninguno se completó antes de que terminara la guerra.

El fin del BV 238

Para ser un avión tan potente, el BV 238 tuvo un final bastante triste. Mientras tenía su base en el lago Schaal, al este de Hamburgo, los aliados descubrieron el BV 238. Luego fue atacado por aviones británicos o estadounidenses y se hundió.

El BV 238 se hundió en aguas poco profundas y su ala sobresalía de la superficie del agua. Más tarde fue rescatado, pero cuando terminó la guerra los aliados decidieron que no sería reparado, por lo que fue remolcado a aguas más profundas y hundido.

Aunque sus diseñadores no lo sabían entonces, el BV 238 estuvo entre los últimos éxitos de los grandes hidroaviones, ya que en los años posteriores a la guerra se perdió el interés por este tipo de aviones.