Aviación naval de la Guerra Fría
Armadas de todo el mundo 1946-90: alrededor de 30.000 aviones y helicópteros
Introducción
Historia
de los aviones de la guerra fría desde los primeros desarrollos de la
posguerra hasta lecciones de guerra, programas secretos: la Guerra Fría
vio el dominio absoluto de los aviones a reacción. Todo
el mundo podía sentirlo en el campo o en la aeronáutica a mediados de
la década de 1940 y era particularmente claro en 1946. La tecnología
alemana de la Segunda Guerra Mundial en particular influiría en la
ingeniería aeronáutica durante veinte años, ¡sin contar la industria
aeroespacial estadounidense y soviética! Hay
muchos modelos interesantes en ambos lados y en Europa, en particular
de la década de 1960 que son, sin duda, hitos en la historia de la
aviación.
Los primeros jets de la Segunda Guerra Mundial
Precursores alemanes, británicos y estadounidenses.
Podemos
rastrear el desarrollo de la aviación de la guerra fría hasta el avión
rumano Coanda, un sorprendente prototipo de 1912, el primer avión que
volaba con una turbina a reacción. No
era lo suficientemente confiable como para tener un peso significativo,
y el proyecto se abandonó definitivamente antes de 1913. Sin embargo,
se realizaron varias pruebas en el período de entreguerras, hasta el
Gloster E28 británico de 1941, que fue el primer avión a reacción
aliado.
Fue precedido por el Heinkel He 178 de Alemania que voló en 1939, el primer jet del mundo. Durante
la guerra, la Alemania nazi en particular fue muy activa en este campo,
hasta el punto de tener nada menos que cinco aviones a reacción en
servicio cuando terminó la guerra. Pero
los anteproyectos y proyectos descubiertos por los aliados fueron,
sobre todo, testimonios de conceptos rompedores que aparecerán durante
la guerra fría: ala en flecha, ala voladora semi-furtiva, geometría
variable, radares avanzados, misiles, etc.
La investigación aeronáutica de la Alemania nazi estaba años luz por delante de la competencia. Todos
estos modelos de papel terminarían con las diversas aviaciones de la
Guerra Fría, en ambos lados, con influencias de diseño que se
mantuvieron hasta finales de la década de 1960.
La atronadora
Corea de los años cincuenta, la primera guerra de poder.
La guerra de Corea vio la transición entre los jets de primera y segunda generación. La
primera generación fue el P80 Shooting star, estudiado en la Segunda
Guerra Mundial, y la segunda, el F86 Sabre, pero también los MIG-15 y
17, que tenían en común un armamento pesado, mejor velocidad y potencia
(aunque todavía subsónica) y alas en flecha. Muchos
diseños muy influyentes aparecieron a finales de los años cincuenta,
como el F4 Phantom (1958) y el MIG-21 Fishbed (1959), hitos de la Guerra
Fría. El segundo fue el jet militar más producido en la historia. Además,
los hidroaviones todavía eran algo que había que tomarse en serio
mientras se desarrollaban los aviones de carga, a menudo en paralelo a
las primeras líneas aéreas regulares del mundo. También
fue el desarrollo completo de la aviación estratégica nuclear,
incluidas las pruebas de un bombardero de propulsión nuclear.
Los años sesenta
Misiles, radares, electrónica y Viet-Nam
Esta
década vio nuevos desarrollos de los conceptos de jet (como la
geometría variable, completamente explotada en la década de 1970), a
menudo con motores gemelos, de aviones polivalentes y cazabombarderos,
de jets mach-dos, incluso mach-tres, bombarderos como Amrican Valkyrie o
el interceptor Mig-25 Foxbat soviético que respondió, nuevos materiales
y, sobre todo, los primeros misiles prácticos, ya sea infrarrojos o
guiados por radar, pero también el desarrollo de la electrónica, desde
radares avanzados hasta pistas. objetivos lejanos (y disparar misiles a
mayores distancias), hasta los primeros bloqueadores electrónicos,
sistemas de reconocimiento (amigo o enemigo), ECM, señuelos y otros
sistemas. Esto no estaría
completo sin la guerra de Vietnam, que vio el uso de muchos jets en
combate, así como el helicóptero, a gran escala.
Desarrollo de la tecnología de la Guerra Fría
Al pensar en Jets, por supuesto, los motores relacionados vinieron a la mente. Los
avances allí fueron inmensos, y pronto permitieron llegar a Mach 2,
antes de finales de los años sesenta, ya través de investigaciones en
los años setenta, hasta Mach 7, sin contar las velocidades
aeroespaciales. Pero
también se trataba del desarrollo de misiles, bombas inteligentes y
electrónica, desde radares hasta contramedidas y otros sistemas que hoy
en día se dan por sentado.
Desarrollo de los motores a reacción
Desde turbinas ww2 hasta vectorización de empuje.
El primer jet fue la turbina Henri Coanda de 1912. Todavía no se sabe con certeza si voló, pero sin duda es el nacimiento de la propulsión a chorro. Curiosamente,
la Primera Guerra Mundial y el período de entreguerras pasaron por alto
la potencia de los reactores, que se revelaría en la Segunda Guerra
Mundial, con el efecto de la tecnología acelerado por el objetivo: Ganar
a toda costa. Para 1943,
estaba claro para todos que la propulsión a chorro daría a los cazas el
dominio de los cielos y continuó una carrera, ganada por los alemanes,
sin intervención alguna. Pero
los estadounidenses después de la guerra fueron los primeros en
alcanzar Mach I, y también Mach II, Mach III y mucho más, con el resto
del mundo tratando de alcanzarlos. También
se probaron postquemadores y estatorreacción, incluso la energía
nuclear, así como varias tomas de aire que a menudo ayudan a fechar los
diseños. Algunos conceptos se convirtieron en estándares. Pero los motores a reacción solo mejorarían gradualmente a largo plazo.
Desarrollo de Misiles
Armamento moderno, misiles y bombas inteligentes.
Los misiles aire-aire también fueron un invento alemán al final de la Segunda Guerra Mundial. Se
trataba de una versión muy mejorada de su cohete R4M, lanzado desde el
revolucionario Me 262. Los cohetes no guiados no eran nuevos. El primer Le Prieur y otros modelos fueron excelentes rompe-globos en la Primera Guerra Mundial. El
R4M era un cohete no guiado utilizado operativamente, sin embargo, los
ingenieros alemanes diseñaron en 1944 el Ruhrstahl-Kramer RK 344, el
primer misil aire-aire guiado por cable. Los
misiles guiados por cable permanecerían en servicio al menos en los AFV
terrestres durante años, pero en la aviación, con las nuevas
velocidades involucradas, se tuvieron que encontrar nuevos sistemas. Se desarrollaron dos “escuelas”, o sistemas de guiado autónomo, guiados por infrarrojos o por radar. Además, las mejoras graduales durante décadas terminaron con el sistema perfecto de "dispara y olvida" que conocemos hoy. Fuera del combate aire-aire,
Desarrollo de Electrónica
Desde radares hasta contramedidas.
No habría peleas de perros modernas sin misiles aire-aire y, por lo tanto, sin radares. Antes
de la invención de los radares de navegación y de búsqueda, ya fueran
sistemas activos o pasivos, los aviones volaban solo con tiempo
despejado y de día para obtener los mejores resultados. Pero
la electrónica permitió el "interceptor de todos los tiempos, para todo
clima", y se inventó y perfeccionó una amplia gama de sistemas
electrónicos a lo largo de los años, lo que finalmente dio origen al
término "aviónica" (contracción de "aviación" y "electrónica"). Y
como la Guerra Fría era una carrera, hubo mejoras constantes en la
detección, pero también en bloquear al oponente de varias maneras. Dado
que el alcance del radar difería, algunas aeronaves se adaptaron
deliberadamente para cubrir áreas enormes y servir a flotas aéreas
enteras en un teatro de operaciones. El último paso fue la introducción de satélites y GPS,
Diseño de alas
Probando los mejores diseños de alas versátiles.
Los
diseñadores ya sabían que cuando un avión se acerca a la velocidad del
sonido (Mach 1), comienzan a formarse ondas expansivas en el área de
percusión, lo que provoca un gran aumento de la resistencia. Las
alas tenían que ser más delgadas y suaves, contribuyendo a una forma de
elegancia que era una medida de qué tan delgada era el ala en relación
con el cordón. Un ala
pequeña, recta, corta y delgada causó menos resistencia, por lo que el
primer avión usó este tipo, incluido el Bell X-1 y el Lockheed F-104
Starfighter.
Pero
estos estaban plagados de altas velocidades de despegue, el Starfighter
incluso causó una cantidad significativa de muertes durante el despegue
y el vuelo. Los
diseñadores alemanes alguna vez pensaron que rotar el ala en ángulo para
provocar un retraso en la aparición de las ondas de empuje era una
solución. Esto hizo que la
estructura del ala fuera más grande y más flexible, capaz incluso de
invertir la acción de los mecanismos de control de vuelo. Este comportamiento peligroso no se entendió completamente en poco tiempo. Otros problemas incluyeron oscilaciones divergentes que podrían causar fuerzas letales.
Un ejemplo interesante fue el de Havilland DH.108 Swallow. El
ala delta tiene un borde hundido mientras conserva una raíz profunda
satisfactoria del ala para la rigidez estructural, y del caza francés
Dassault Mirage, esta forma se convirtió en una opción relativamente
popular en la década de 1960. Pero
el ala delta demostró que ya no era maniobrable desde un ala de cono
convencional, y se probaron varias otras formas, truncadas, doble delta y
aparecieron otras (ver BAE Lighting).
Velocidad del aire
Conquistando altas velocidades
A
medida que la velocidad aumentaba y se volvía totalmente supersónica,
el centro de gravedad del ala se movía hacia atrás, lo que provocaba un
cambio en el revestimiento longitudinal y una reducción del par conocida
como retracción. Los
aviones supersónicos tenían que tener la capacidad de cambiar de manera
eficiente para mantener el control total sobre todas las fases del
vuelo. A velocidades
superiores a Mach 2,2, el husillo comienza a calentarse debido a la
fricción del aire, lo que provoca tanto la expansión térmica como la
pérdida de fuerza en las aleaciones ligeras que se utilizan a
velocidades más bajas.
Además, los motores a reacción llegaron a sus límites. El
Lockheed SR-71 Blackbird estaba hecho de aleaciones de titanio y tenía
una superficie ranurada especial para absorber la expansión térmica y
motores estatorreactores de doble ciclo que usaban un combustible
especial resistente a altas temperaturas. La
retracción estuvo limitada por el uso de largas alas "vertebrales"
combinadas con el fuselaje, lo que contribuyó a una mayor flotabilidad a
velocidades ultrasónicas.
Otro problema se demostró en el vuelo ultrasónico, el impacto ambiental. Un
avión grande provocó una fuerte explosión, capaz en algunos casos de
romper ventanas y causar más daños, mientras que las altas resistencias
resultaron en un alto consumo de combustible y más contaminación de la
atmósfera como lo demuestra la falla del Concord;
Diseños de jets
Nuevos tipos de motores
El siguiente desarrollo del motor a reacción fue el dispositivo de poscombustión. Los turborreactores simples volaban un poco más rápido que la velocidad del sonido. Para
aumentar la velocidad del vuelo ultrasónico, era necesario inyectar
combustible directamente en el escape del motor, a diferencia de las
toberas divergentes similares a las existentes en los motores de
cohetes. A medida que el
combustible se quemaba, se expandía y reaccionaba a las boquillas,
empujando el escape hacia atrás y el motor más hacia adelante. Sin embargo, los motores turboalimentados tenían un alto consumo de combustible, e incluso más alto con postcombustión. Una forma de hacer que un motor fuera más eficiente era hacer pasar una gran masa de aire a menor velocidad.
Esto
ha llevado al desarrollo del motor de turbina de derivación, en el que
un ventilador frontal de gran diámetro transporta el aire al compresor y
el resto alrededor de una derivación, desde donde fluye detrás del
motor a una velocidad menor que en el escape del jet. El
ventilador y el compresor tienen que girar a diferentes velocidades, lo
que da lugar a dos turbinas de serpentín en las que se montan dos filas
de turbinas en ejes concéntricos que giran a diferentes velocidades
para guiar el ventilador y el compresor de alta presión,
respectivamente.
Yendo
un paso más allá, el gran motor de derivación es aún más eficiente, con
tres bobinas, cada una girando a diferentes velocidades. Otra forma de mejorar la eficiencia era aumentar la temperatura de combustión interna. Esto
requería materiales mejorados para mantener la potencia a altas
temperaturas, y el crecimiento del núcleo del motor ha seguido en gran
medida el progreso realizado en los materiales, por ejemplo, a través
del desarrollo de cerámica y palas metálicas de turbinas
monocristalinas. Rolls-Royce
incluso desarrolló un ventilador de carbono sintético, pero en la
práctica resultó que el material no poseía la suficiente resistencia y
se convirtió en titanio más convencional.
Aviación Naval: Componentes y Misiones
Con el paso de las décadas, la aviación naval mutó un poco desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, fundamentalmente todavía estaba dividido en lo siguiente:
- Aviación basada en portaaviones: transición a aviones a reacción y capacidad nuclear.
- Aviación costera: principalmente SAR, tomada por helicópteros
- Aviación de patrulla de largo alcance: turbohélices o bombarderos a reacción.
- Aviación de asalto: componente de infantería de marina con helicópteros/VSTOL
De
estos, al menos tres existían: la aviación basada en portaaviones nació
en 1917 y se desarrolló en el período de entreguerras y la Segunda
Guerra Mundial. Simplemente
hizo la transición a fines de la década de 1940 y principios de la de
1950 a los aviones a reacción, y pasaron generaciones. Además,
el desarrollo del helicóptero aseguró misiones ASW/SAR muy efectivas,
la Segunda Guerra Mundial también vio el aumento del componente aéreo
USMC en las misiones, y el desarrollo de la guerra anfibia se
perfeccionó aún más hasta convertirse en una forma de arte durante la
guerra fría. La aviación
de largo alcance tenía dos componentes: basado en tierra, derivado de
los bombarderos pesados tradicionales, y la transición de la potencia
de pistón a los jet/turbohélices. Y estaba el componente marítimo: hidroaviones
El fin de los hidroaviones
El último de su tipo: el Martin P6M Seamaster, solo 12 producidos antes de la cancelación del programa.
La guerra fría supuso la desaparición de los hidroaviones, al igual que los dirigibles no sobrevivieron al entreguerras. Negaron sus ventajas en la década de 1960, antes de desaparecer por completo del ejército como sucedió en el sector civil. Los
pocos hidroaviones a reacción que se intentaron eran meros prototipos,
aunque los modelos más tradicionales entraron en servicio hasta la
década de 1990. Eran muy pocos en comparación con la Segunda Guerra Mundial o el entreguerras. Al
principio, sus ventajas clave, aterrizar en el agua, casi en cualquier
lugar, y tener un alcance extremadamente largo y una capacidad de carga
pesada, parecían aún relevantes en 1950, pero el rápido progreso en la
aviación civil los condenó al olvido, ya no son relevantes debido a los
grandes portaaviones de largo alcance.
Beriev Be-12 Chaika
Shin Meiwa
Harbin SH-5
El Beriev A-40 Gelendzhik
En el aspecto militar, los nuevos aviones de patrulla de largo alcance también podrían cubrir casi el doble de distancia. La
ventaja de la Segunda Guerra Mundial, las islas pequeñas y los islotes
utilizables como bases de suministro para hidroaviones y portaaviones
quedaron obsoletos. Ningún tipo de barco de este tipo se construyó después de la Segunda Guerra Mundial. Los últimos hidroaviones de la guerra fría fueron:
- Ánade real Grumman 1946
- Edo OSE-1 1946
- Corto Solent 1946
- Chetverikov TA-1 1947
- de Havilland Canadá DHC-2 Beaver 1947
- Albatros de Grumman 1947
- Hughes H-4 Hercules (completado y primer vuelo, prototipo)
- Saunders-Roe SR.A/1 1947 (prototipo de hidroavión de combate a reacción)
- Corto Sealand 1947
- Beriev Be-8 1947
- Martín P5M Marlín 1948
- Supermarine Seagull ASR-1 1948 (prototipo sucesor del Walrus)
- Norte 1400 Noroit 1949
- Norsk Flyindustri Finnmark 5A (interesante prototipo noruego)
- SNCASE SE-1210 prototipo de hidroavión francés 1949
- Beriev Be-6 1949
- Convair R3Y Tradewind USN hidroavión patrullero 1950
- Goodyear Drake (protobarco) 1950
- de Havilland Canadá DHC-3 Nutria 1951 (RCAN)
- Saunders-Roe Princess 1952 (solicitud de RN posible)
- Beriev R-1 prototipo de hidroavión turborreactor 1952
- Convair F2Y Sea Dart Prototype delta jet fighter hidroavión 1953
- Martin P6M SeaMaster bombardero estratégico hidroavión 1955
- Beriev Be-10 1956
- Ícaro Kurir H 1957
- Beriev Be-12 Chaika 1960
- Prototipo Shin Meiwa UF-XS 1962
- Shin Meiwa PS-1 hidroavión patrullero 1967
- Bombardero acuático Canadair CL-215 de 1967, algunos operados por la RCAN
- GAF Nomad patrulla tierra australiana/hidroavión 1971
- Harbin SH-5 PRINCIPAL PLAN hidroavión patrullero 1976
- Cessna 208 Caravan hidroavión de transporte (algunas armadas) 1982
- Dornier Seastar prototipo 1984
- Prototipos Beriev Be-40/A-40 Albatross 1986
El auge de los helicópteros
Ya
en 1944, el ejército de los EE. UU. operó el Sikorky R.4, primer
helicóptero operativo aliado, utilizado por la Guardia Costera de los
Estados Unidos. Mientras
tanto, los alemanes operaron algunos modelos, como los modelos de
observación Flettner Fl 282, y los más grandes Focke-Achgelis Fa 223
Drache, Fa 225, Fa 284 y Fa 325 Krabbe, un helicóptero naval proyectado
de 4 rotores. El tema es muy interesante y se tratará como una publicación independiente en la sección WW2 Kriegsmarine.
Pronto,
entre fines de la década de 1940 y principios de la de 1950, surgieron
una docena de nuevos modelos, una vez que se dominaron los principios
básicos para la dirección, entre el rotor de cola y los sistemas
mecánicos principales. Todos volaban con simples motores de pistón, fiables y conocidos, pero también muy ruidosos. La década de 1960 vio el lado de los helicópteros de turbinas y mejores actuaciones. En la década de 1970 hizo su aparición el Fenestron para los rotores de cola, mejorando las prestaciones. Todo
el tiempo, todos los portaaviones, barcos de asalto, fragatas,
destructores y cruceros necesitaban helicópteros a bordo para diversas
tareas, en particular, SAR, patrulla ASW y enlace. Había
alrededor de 11 fabricantes principales en todo el mundo que
proporcionaban la mayor parte de los helicópteros navales en todo el
mundo, pero casi ninguno se especializaba.
AH-1Z y UH-1Y durante pruebas en el USS Bataan LHD-5 en 2005
Fennec de la ARA
Kamov Ka 25 de la Armada india
Hal Dhruv de la Armada India
Helicopteros HH-65C Dolphin de la Coast Guard
Dolphin operativo en la Saar 45
AS565 Panther de la Real Armada Saudi
Caracal de la Marinha do Brasil en 2018
MH-53E Super Stallion del Mine Squadron 111 de la JMSDF
MH-47E Chinook aterriza en la cubierta de vuelo del USS_Kearsarge
HH-3F Pelican de la Coast Guard en la Air Station de San Francisco
SA321G Super Frelon en 2003
Kaman SH-2F Seasprite operando en el USS Nicholson
SeaKing de la Royal Navy
Changhe Z-8KA de la ANAELP
Sea King de la Bundesmarine en Kiel
Anakonda NTW de la Armada Polaca
MBB BO-105 de la Armada Mexicana
Helicópteros Navales por país:
Canadá:- Modelo Agusta-Westland CH-149 Cormorant SAR (Guardacostas)
PLAN chino:
- Harbin Z-5 (1958)
- Harbin Z-9 Haitun (1981)
- Changhe Z-8 (1985)
- Harbin Z-19 (para asalto, dev 2011)
- Harbin Z-20 (en desarrollo)
Italia:
- Agusta A.106 (1965) Prototipo de helicóptero ligero de guerra antisubmarina
- Agusta-Westland Apache (de barcos de asalto)
- Agusta Campana AB-205 (1961)
- Agusta Campana AB-212 (1971)
- Agusta AS-61 (1968)
India:
- Hal Dhruv (Armada de la India)
- HAL Rudra (solo barcos de asalto)
Francia:
- Aérospatiale SA313/318 Alouette II (1955)
- Aérospatiale SA316/319 Alouette III (1959) 12+ armadas
- Aérospatiale SA321 Super Frelon (1965)
- Eurocopter AS532 Cougar (algunas armadas)
- Eurocopter AS565 Panther (9 armadas)
- EC725 Caracal/Super Cougar H225M (4 armadas)
- Eurocopter Fennec (5 armadas)
- Eurocopter MH-65 Dolphin (FDI y Guardia Costera de EE. UU.)
- Eurocopter UH-72 Lakota (solo USN)
Alemania:
- MBB Bo 105 (1967) 6 armadas y 3 guardacostas
- NHIndustries NH90 (planificado en 1990, primer vuelo en 1995)
Japón:
- Mitsubishi H-60 (1987)
Polonia:
- PZL W-3 Sokoł (1979)
Rumania:
- IAR 330 (1975) Armada rumana para evaluación
Reino Unido:
- Westland Lynx (1971): Royal Navy y otros
- Westland Scout (1960) solo RAN
- Westland Sea King (1969): USN, RN, BdM, RCAN, RAN y muchos otros.
- Westland Wasp (1962): modelo ASW RN dedicado, +6 armadas
- Westland Wessex (1958): RN, RAN y Armada de Uruguay
- Westland Whirlwind (1953): RN y otros 3.
- Westland WS-51 Dragonfly (1948): RN solamente.
EE.UU:
- Gyrodyne QH-50 DASH: Drone Helicóptero Naval
- Hiller ROE Rotorcycle (1956) solo USMC
- Rescatador Piasecki HRP (1945) USN
- Bell UH-1N Twin Huey (1969), USN/USMC y otras armadas
- Kaman SH-2 Seasprite (1959)
- Kaman SH-2G Súper Seasprite (1982)
- Sikorsky CH-53 Sea Stallion (1966) Armada / USMC
- Sikorsky SH-60 Seahawk (1979) Armada/USMC
- Boeing CH-47 Chinook (1961) Solo asalto
- Sikorsky S-61R (1959) Jolly Green Giant (Guardacostas)
- Dragón marino MH-53E (1974) USN/USMC, JSDMF
URSS:
- Kamov Ka 20 (1958) prototipo de helicóptero naval
- Kamov Ka-25 "Hormona" (1960)
- Kamov Ka-27 "Hélice" (1973)
- Kamov Ka-31 (1987)
- Kamov Ka-35 (desarrollo 2015)
- Kamov Ka-40 (reemplazo ASW para Ka-27, desarrollo 1990)
- Mil Mi-24 "Hind", solo barcos de asalto y Mi-24M planificado
- Mil-Mi 2: 4 armadas
- Mil Mi-4 "Hare": 4 armadas (incluida la soviética)
