Durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los tanques alemanes eran entregados al campo con una extraña textura rugosa en la parte superior de su armadura. Probablemente hayas visto esto y te hayas preguntado qué es y para qué sirve.
Este material se llama Zimmerit y estaba destinado a la defensa contra las minas. A pesar de su largo y laborioso proceso de solicitud, resultó ser casi completamente inútil. Ahora se considera otro ejemplo de las extrañas prioridades de Alemania durante la guerra.
El propósito de Zimmerit
La creación de Zimmerit fue una contramedida directa contra las minas antitanque, específicamente las minas magnéticas.
Como lo implica el nombre, estas minas serían pegadas en el blindaje de un tanque por la infantería fuera del vehículo. Era un trabajo peligroso. Si una mina se conectaba con éxito a un tanque, poco podía hacer la tripulación. Si supieran siquiera que estaba allí, para evitar su detonación.
Vista de cerca del revestimiento de Zimmerit en una Tiger II.
Zimmerit intentó reducir la utilidad de las minas antitanque. Aumentó la distancia entre la armadura y los imanes dentro de la mina. En teoría, esto evitaría que la mina se adhiera.
Minas magnéticas
Los alemanes introdujeron en 1942 la mina magnética antitanque Hafthohlladung. Esta arma de 3 kg contenía una carga perfilada que podía atravesar hasta 140 mm de acero. Esto es más de tres veces el grosor de la armadura lateral de un Sherman.
Estaba unido al objetivo mediante tres potentes imanes en la base de la mina. Estos no sólo sirvieron como método de adhesión. También actuaron como espaciadores que mantuvieron la carga formada a la distancia óptima de la armadura (permitiendo que se formara el chorro de metal fundido).
Un soldado británico sostiene una mina magnética Hafthohlladungen.
Como estaban unidas magnéticamente, este tipo de minas inutilizaban las armaduras en ángulo. Por lo tanto, sólo había que abordar el espesor de la placa en bruto.
Alemania produjo más de medio millón de minas Hafthohlladung durante la guerra. La mayoría de ellos fueron reemplazados en las últimas etapas del conflicto por el Panzerfaust.
Sin embargo, cuando se introdujeron por primera vez, Alemania temió que sus enemigos pudieran copiar fácilmente el arma. Así que se propusieron desarrollar contramedidas para impedir que las minas enemigas funcionaran.
Esta investigación culminó con Zimmerit.
Zimmerit
Como ya hemos mencionado, el objetivo de Zimmerit era aumentar la distancia entre la armadura de acero y los imanes. A medida que la fuerza magnética disminuye rápidamente con la distancia. Para ello, los alemanes experimentaron con una serie de barreras físicas aplicadas sobre el blindaje de un tanque.
Probaron con capas de hormigón, pintura espesa e incluso hielo, pero ninguna de ellas resultó práctica.
El revestimiento de Zimmerit todavía se puede encontrar en los tanques alemanes hoy en día.
Finalmente, la empresa Zimmer & Co preparó una sustancia parecida a una masilla que al secarse adquiría un acabado duro como una piedra. Estaba compuesto por cristales de pino, benceno, sulfato de bario, sulfuro de zinc, cola blanca, serrín, polvo de guijarros y ocre.
Una vez mezclada la pasta se aplicó con llana. Cada vehículo que recibió Zimmerit tenía instrucciones específicas sobre dónde debía aplicarse. Para ahorrar tiempo y recursos, Zimmerit normalmente solo se aplicaba en superficies al alcance de la infantería.
Como se ve aquí, el Zimmerit sólo se aplica en partes del casco a su alcance.
No se aplicó a áreas como bisagras y rejillas. Y otras áreas en las que una mina magnética no funcionaría bien, como luces y faldones laterales.
La capa terminada de Zimmerit tenía un espesor de 6 mm y debía aplicarse de forma muy especial. En primer lugar se colocó una capa de 2 mm de espesor sobre el vehículo y se dejó secar durante cuatro horas.
Luego, esta primera capa se golpeó con un soplete para acelerar el proceso de endurecimiento y quemar el exceso de humedad.
Este diagrama muestra cómo Zimmerit actúa como una barrera física, evitando que el imán toque la armadura. Las crestas son importantes para ahorrar peso.
8 días para secar
Una vez hecho esto, se aplicaron los 4 mm finales. En esta etapa, el patrón distintivo se presionó en el revestimiento y una vez más se explotó con un soplete. El benceno de la mezcla produjo intensos incendios cuando entró en contacto con el soplete. Sin embargo. sin este complejo proceso, el revestimiento de Zimmerit habría tardado 8 días en secarse.
Las crestas del revestimiento aumentaron su espesor sin añadir más material. Esto también fue algo bueno. En un Tiger se utilizaron 200 kg de Zimmerit , mientras que en un Panzer IV se necesitaron 100 kg.
Los patrones varían ampliamente, desde líneas simples hasta zig-zags y formas de gofres. El tipo exacto dependía de quién lo aplicaba y a qué vehículo. Este Sturmgeshutz 40 presenta un Zimmerit con patrón de gofres.Imagen de Alan Wilson CC BY-SA 2.0
Retiro
Para el propósito previsto, Zimmerit funcionó bien. Sin embargo, había un defecto importante en todo el sistema de defensa contra minas magnéticas. Sólo los alemanes utilizaron minas magnéticas en una escala apreciable.
Esto significó que el proceso costoso y lento para proteger los tanques contra minas magnéticas fuera una completa pérdida de tiempo.
En septiembre de 1944, Zimmerit se suspendió después de que circularan rumores de que el revestimiento se incendiaba al ser golpeado. Aunque los alemanes procedieron a desacreditar esta teoría. Nunca se ordenó que Zimmerit volviera a producirse, probablemente porque no era necesario.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Alemania nazi construyó una serie de formidables estructuras de defensa antiaérea conocidas como Flak Towers. Estos enormes edificios de hormigón fueron diseñados para proteger ciudades clave de los bombardeos aliados.
Cada torre servía como sólida plataforma de artillería antiaérea, centro de mando y refugio antiaéreo para civiles. Su importancia estratégica y su poderío arquitectónico las convertían en un elemento crucial de los esfuerzos defensivos de Alemania.
El papel estratégico de las torres antiaéreas
Las torres antiaéreas desempeñaron un papel fundamental en la estrategia de defensa aérea de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial. El despliegue estratégico de estas torres tenía como objetivo crear un escudo formidable sobre los principales centros urbanos e industriales.
Al concentrar la artillería antiaérea dentro de estas enormes estructuras, el ejército alemán buscó contrarrestar la abrumadora superioridad aérea de las fuerzas aliadas y proteger la infraestructura crítica de los bombardeos devastadores.
La «G-Tower» en Augarten, Viena. A la derecha se puede ver la parte superior de la «L-Tower».Crédito de la fotografía: C.Stadler/Bwag CC BY-SA 4.0.
La ubicación de torres antiaéreas en ciudades como Berlín, Hamburgo y Viena no fue casualidad. Estas ciudades albergaban instalaciones militares, industriales y gubernamentales esenciales para el esfuerzo bélico alemán.
En Berlín, las torres custodiaban el corazón político y administrativo de la capital, protegiendo edificios gubernamentales clave y centros de comunicación.
En Hamburgo, un importante puerto y centro industrial, las torres protegían astilleros, fábricas y depósitos de suministros cruciales para la economía de guerra. Las torres de Viena defendían importantes emplazamientos industriales y vías de transporte que eran vitales para el movimiento de tropas y suministros.
Cada complejo de torres antiaéreas, compuesto por una torre G y una torre L, formaba una unidad defensiva altamente coordinada. Las torres G, armadas con cañones antiaéreos pesados, proporcionaban la potencia de fuego principal.
Armas mortales
Estos cañones tenían un alcance de hasta 14 kilómetros y podían atacar a los bombarderos enemigos a altitudes superiores a los 10.000 metros. El fuego concentrado de múltiples torres creaba densas descargas antiaéreas, formando en la práctica un campo de minas aéreo que los bombarderos enemigos tenían que sortear.
Las torres L desempeñaron un papel crucial en la dirección de esta potencia de fuego. Equipadas con sistemas avanzados de radar, telémetros y computadoras de control de tiro, las torres L calculaban soluciones de disparo precisas para los cañones de las torres G.
Estos sistemas podían rastrear a los aviones enemigos, determinar su velocidad y altitud y predecir sus trayectorias de vuelo. El fuego coordinado desde múltiples torres G, guiado por la información de orientación de las torres L, maximizaba la eficacia de las defensas antiaéreas.
La disposición estratégica de las torres antiaéreas dentro de las ciudades también creó campos de fuego superpuestos. Este sistema de defensa en red garantizaba que cualquier avión enemigo que se acercara a una ciudad sería atacado desde varias torres simultáneamente.
Un FlaK 40 de 12,8 cm y su dotación.
Al obligar a los bombarderos enemigos a volar a mayores altitudes para evitar el intenso fuego antiaéreo, las torres redujeron la precisión de los bombardeos, minimizando así el daño a objetivos críticos en tierra.
Diseño y construcción
El arquitecto Friedrich Tamms y el ingeniero Leo Winkel fueron los artífices del diseño arquitectónico y estructural de estas torres. Concibieron las torres G y L para que funcionaran como una unidad defensiva integrada.
Las torres G, o Gefechtstürme, se dedicaban a operaciones de combate. Con una altura de unos 40 metros, estas torres tenían una planta cuadrada con lados de aproximadamente 70 metros.
Sus gruesos muros de hormigón, de hasta 3,5 metros, y techos reforzados con vigas de acero garantizaban resistencia ante explosiones de bombas e impactos directos.
Las Torres G albergaban varios niveles, cada uno de los cuales tenía una finalidad operativa distinta. La planta baja y las plantas intermedias albergaban el depósito de municiones, los alojamientos de la tripulación y las salas de operaciones, mientras que la plataforma del techo albergaba las baterías antiaéreas.
Estas baterías incluían normalmente ocho cañones FlaK 40 de 128 mm, capaces de disparar de 10 a 12 proyectiles por minuto. Esta configuración permitía a las G-Towers lanzar una andanada continua de fuego antiaéreo, lo que constituía una defensa formidable contra los bombarderos de gran altitud.
Torres L
Como complemento de las Torres G, las Torres L, o Leittürme, servían como centros de control de incendios. Aunque un poco más pequeñas, de unos 35 metros de altura, las Torres L eran igualmente robustas, con paredes de hormigón de grosor similar y estructuras reforzadas. Su función principal era dirigir el fuego desde las Torres G con precisión.
Para lograrlo, las Torres L albergaban equipos de radar avanzados, telémetros ópticos y computadoras de control de tiro electromecánicas. El sistema de radar Würzburg, por ejemplo, podía detectar y rastrear aviones enemigos a una distancia de hasta 40 kilómetros, y proporcionaba datos cruciales de orientación a los artilleros de las Torres G.
La construcción de las torres antiaéreas comenzó bajo una enorme presión, y la ejecución rápida fue una prioridad absoluta. La mano de obra forzada, principalmente de los territorios ocupados, desempeñó un papel importante en el proceso de construcción, trabajando junto con ingenieros y personal militar alemanes.
El uso de trabajadores forzados procedentes de campos de concentración y de instalaciones de prisioneros de guerra puso de relieve las brutales realidades de la guerra y la despiadada explotación de los recursos humanos por parte del régimen.
El hormigón, el material principal para las torres, tuvo que producirse y transportarse en grandes cantidades. Las obras funcionaron las 24 horas del día, con trabajadores vertiendo hormigón en enormes moldes de madera para formar paredes y pisos gruesos.
La urgencia del esfuerzo bélico requirió técnicas innovadoras para acelerar la construcción, como el uso de elementos prefabricados y el empleo de maquinaria especializada para levantar y posicionar componentes pesados.
Las torres L&G en Augarten, Viena. Crédito de la fotografía: Gerald Zojer CC BY-SA 3.0.
Diseño interno
La disposición interna de cada torre reflejaba una meticulosa atención a la eficiencia operativa y la defensa. Los pisos inferiores incluían áreas de almacenamiento para grandes cantidades de munición y suministros, lo que garantizaba operaciones sostenidas durante ataques aéreos prolongados.
Los cuarteles de la tripulación, ubicados en niveles intermedios, brindaban espacio para los soldados que custodiaban las torres, con áreas para dormir, comedores e instalaciones médicas. Estas disposiciones permitían la presencia continua de personal militar, listo para responder ante cualquier amenaza en cualquier momento.
Los niveles más altos de las Torres G contaban con plataformas abiertas donde se montaban los cañones antiaéreos. Estas plataformas ofrecían un amplio campo de tiro, lo que permitía a los cañones apuntar a los aviones que se acercaban desde cualquier dirección.
La disposición de los cañones en un patrón radial maximizaba la cobertura y la eficiencia de los disparos. Los parapetos protectores y los refugios blindados para las dotaciones de los cañones garantizaban su seguridad durante los intensos bombardeos, lo que les permitía mantener sus operaciones defensivas incluso bajo ataque directo.
Las Torres L, con sus equipos de radar y control de tiro, contaban con plataformas de observación y salas de operaciones cerradas. Estos espacios albergaban a los operadores de radar y a los oficiales de control de tiro, que trabajaban en conjunto para rastrear a los aviones enemigos y coordinar el fuego de las Torres G.
Las líneas de comunicación conectaban las torres, facilitando el intercambio de datos en tiempo real y la coordinación estratégica.
¿Eran efectivas las torres antiaéreas?
Cada complejo de torres antiaéreas formaba un nodo central en una red integrada de defensa aérea. Las torres G, con su artillería antiaérea pesada, creaban densas descargas antiaéreas que cubrían amplias franjas del espacio aéreo. Estas descargas consistían en proyectiles explosivos diseñados para detonar a altitudes predeterminadas, dispersando metralla que representaba una amenaza mortal para las aeronaves.
La intensidad del fuego obligó a los bombarderos enemigos a volar a mayores altitudes, lo que redujo su precisión de bombardeo y limitó el daño que podían infligir a las ciudades y objetivos industriales alemanes.
A pesar de las formidables defensas que proporcionaban las torres antiaéreas, los aliados adaptaron sus tácticas para mitigar su impacto. Las formaciones de bombarderos comenzaron a volar a mayores altitudes y a adoptar rutas de vuelo más evasivas para evitar las descargas antiaéreas.
Alemania fue objeto de enormes bombardeos diurnos y nocturnos. Las torres antiaéreas eran un intento de defenderse de estos ataques.
También intensificaron sus campañas de bombardeo, desplegando mayores cantidades de bombarderos en oleadas concentradas para abrumar las defensas.
Además, los avances en la tecnología de bombardeo, como el desarrollo de sistemas de orientación más precisos, permitieron ataques más efectivos contra las torres y su infraestructura circundante.
Desafíos para los aliados
Sin embargo, la presencia de las torres antiaéreas seguía complicando las misiones de bombardeo aliadas y el impacto psicológico en las tripulaciones aéreas aliadas era significativo.
Saber que tenían que navegar a través de los mortíferos campos antiaéreos creados por estas torres añadió una capa de estrés y peligro a sus misiones.
Las torres obligaron a los planificadores aliados a asignar más recursos para contrarrestar la amenaza antiaérea, desviando la atención de otros objetivos estratégicos.
La eficacia operativa de las torres antiaéreas iba más allá de sus capacidades antiaéreas: servían como centros de mando y control para operaciones de defensa aérea más amplias, coordinándose con otras baterías antiaéreas e interceptores de cazas.
Los sistemas de comunicación de las torres facilitaron el intercambio de información en tiempo real, mejorando la capacidad de respuesta y la coordinación generales de las defensas aéreas alemanas. Este enfoque en red permitió un despliegue más eficiente de los activos defensivos, optimizando la cobertura y la eficacia del sistema de defensa aérea.
Los tres tipos diferentes de Torres G.
La presencia de torres antiaéreas en las principales ciudades también supuso un estímulo moral para la población alemana. Estas imponentes estructuras simbolizaban resiliencia y protección, y reforzaban la idea de que el régimen estaba tomando medidas activas para defender a sus ciudadanos.
Durante los ataques aéreos, miles de civiles buscaron refugio en los profundos sótanos de las torres, que estaban diseñados para resistir las explosiones de bombas. Esta doble función, como fortalezas defensivas y refugios civiles, puso de relieve la eficacia operativa multifacética de las torres antiaéreas.
Refugios para civiles
Cada torre antiaérea podía albergar a miles de civiles y ofrecer seguridad frente a los bombardeos aéreos que causaban destrucción en muchas ciudades alemanas.
Los refugios estaban ubicados en los niveles inferiores y en los sótanos profundos de las torres, protegidos por gruesos muros de hormigón y techos reforzados capaces de soportar el impacto directo de las bombas. Esta robusta construcción garantizaba la seguridad de los civiles que se encontraban en el interior incluso cuando las torres eran objeto de duros ataques.
Las zonas de refugio se planificaron meticulosamente para ofrecer no solo seguridad, sino también una sensación de normalidad y comodidad en medio del caos. Las habitaciones estaban equipadas con bancos y literas, lo que permitía a la gente sentarse o acostarse durante los ataques aéreos, que a veces podían durar horas.
Se instalaron instalaciones sanitarias básicas, como retretes y lavabos, para mantener la higiene y reducir el riesgo de enfermedades en condiciones de hacinamiento. Los sistemas de ventilación garantizan un suministro de aire fresco, fundamental para evitar la asfixia y mantener la moral.
La Torre G de Heiligengeistfeld en 2006.
Las instalaciones médicas dentro de las torres eran otro aspecto fundamental de los refugios civiles. Entre ellas había puestos de primeros auxilios atendidos por personal médico que podía tratar las heridas sufridas durante los ataques aéreos.
Las salas médicas estaban repletas de suministros como vendajes, antisépticos y otros equipos médicos esenciales. Esta preparación permitió responder de inmediato ante cualquier víctima, asegurando que los heridos recibieran atención inmediata.
En las torres antiaéreas también se almacenaban alimentos y agua para abastecer a los civiles durante las estancias prolongadas. Entre estas provisiones se encontraban alimentos enlatados, pan y otros productos no perecederos, además de grandes tanques de agua.
El objetivo era prepararse para situaciones en las que las personas pudieran necesitar permanecer refugiadas durante períodos prolongados, en particular si el área circundante estaba gravemente dañada y no era posible una evacuación inmediata. Impacto psicológico
El impacto psicológico de los refugios en las torres antiaéreas fue profundo. Saber que había un refugio seguro durante los ataques aéreos tranquilizaba a la población civil. Las torres simbolizaban protección y resiliencia, y reforzaban la moral incluso cuando la devastación de la guerra se intensificaba.
Las familias trajeron pertenencias personales para hacer más llevadero su refugio temporal, fomentando un ambiente comunitario.
El espacio del refugio estaba bien organizado, con procedimientos de entrada para gestionar el flujo de personas de manera eficiente, evitando el pánico y el hacinamiento. Los encargados del refugio designados, a menudo voluntarios de la comunidad, mantenían el orden y brindaban asistencia.
Torre AG Torre Flak en construcción en 1942.
Guiaron a los civiles a áreas designadas, distribuyeron alimentos y agua e hicieron cumplir las reglas de refugio.
El uso de torres antiaéreas como refugios tuvo implicaciones estratégicas. Proporcionar lugares seguros para los civiles permitió a las autoridades mantener la normalidad y continuar la producción en tiempos de guerra.
Los trabajadores podían refugiarse durante los bombardeos y regresar rápidamente a sus puestos, lo que reducía al mínimo el tiempo de inactividad en las fábricas y las instalaciones esenciales. Esta continuidad era vital para sostener el esfuerzo bélico.
Sin embargo, la vida en los refugios era complicada. Las condiciones de hacinamiento generaban estrés y ansiedad, especialmente durante las redadas prolongadas.
El ruido constante de las armas antiaéreas y las bombas aumentaba la tensión. A pesar de las medidas de comodidad y seguridad, el costo psicológico de los repetidos ataques aéreos era considerable, y las familias se apiñaban atemorizadas y sentían profundamente los horrores de la guerra.
De la posguerra
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aliadas victoriosas se enfrentaron al desafío de enfrentarse a las torres antiaéreas. Estas estructuras, profundamente arraigadas en el tejido urbano de ciudades como Berlín, Hamburgo y Viena, planteaban un dilema.
Su robusta construcción, con muros de hasta 3,5 metros de espesor, hizo que su demolición fuera una tarea ardua y costosa. En muchos casos, los aliados optaron por dejar las torres en pie, en parte debido a la inmensa dificultad de quitarlas y en parte por la enorme magnitud de la reconstrucción necesaria en otras partes de Europa devastada por la guerra.
Por ejemplo, las torres antiaéreas de Berlín plantearon importantes desafíos para su demolición. Los esfuerzos por demoler la Torre del Zoológico, ubicada en el Zoológico de Berlín, provocaron importantes daños en la zona circundante sin destruir por completo la estructura.
La gran cantidad de explosivos necesarios para desmantelar estas fortalezas planteaba riesgos de seguridad y dificultades logísticas. Por ello, muchas de las torres de Berlín se mantuvieron en su sitio y se convirtieron en imponentes reliquias del pasado.
En Hamburgo surgieron desafíos similares. La ciudad, fuertemente bombardeada durante la guerra, requirió importantes esfuerzos de reconstrucción y los recursos se destinaron a menudo a necesidades más inmediatas.
Nuevos usos
Algunas de las torres antiaéreas fueron demolidas parcialmente, mientras que otras permanecieron intactas y fueron absorbidas gradualmente por el entorno urbano. Con el tiempo, estas estructuras comenzaron a encontrar nuevos usos, reflejando el cambio del paisaje y las necesidades de la ciudad.
Viena ofrece quizás la reutilización más variada e imaginativa de las torres antiaéreas. En el período de posguerra, la ciudad reconvirtió varias de sus torres en aplicaciones civiles. La torre del parque Esterhazy, por ejemplo, se convirtió en la Haus des Meeres, un acuario y atracción pública.
Esta transformación no solo preservó el significado histórico de la estructura, sino que también la integró a la vida cultural y recreativa de la ciudad. Otra torre en Viena se convirtió en un centro de datos, aprovechando su sólida construcción y sus características de seguridad para albergar infraestructura de tecnología e información sensible.
Una torre en Viena que ahora se utiliza como muro de escalada.Crédito de la foto: Joanna Merson CC BY-SA 4.0.
La conservación y adaptación de estas torres en Viena pone de relieve una tendencia más amplia hacia el reconocimiento del valor histórico y arquitectónico de las Torres Antiaéreas. Con el paso del tiempo, las actitudes hacia estas estructuras evolucionaron.
Lo que antes se consideraba un recordatorio sombrío de un capítulo oscuro de la historia pasó a ser considerado un importante artefacto histórico y una oportunidad para su reutilización creativa. Este cambio permitió una reconciliación del pasado bélico de las torres con las necesidades urbanas contemporáneas.
Además de su reutilización práctica, algunas torres antiaéreas se han convertido en lugares históricos y educativos. En Berlín, por ejemplo, la torre antiaérea de Humboldthain ha sido excavada parcialmente y abierta al público.
Las visitas guiadas permiten a los visitantes explorar el interior de la torre, lo que permite conocer su construcción, su papel en tiempos de guerra y las experiencias de quienes buscaron refugio entre sus muros. Estas visitas sirven como un recordatorio conmovedor del impacto de la guerra en la ciudad y sus habitantes, lo que fomenta una comprensión más profunda de la historia.
Las primeras torres antiaéreas urbanas alemanas fueron originalmente diseñadas para montar cuatro cañones individuales de 15 cm, de un modelo que nunca llegó a entrar en servicio, aunque sí se probó. Se evaluaron al menos cuatro diseños distintos. El más avanzado fue el 15 cm Gerät 50, con autocargador en la montura que debía recargarse manualmente entre ráfagas. De los otros diseños (Gerät 55, 60 y 60F) se sabe menos, ya que no progresaron tanto.
En este calibre, tener una pieza fija tenía cierto sentido. A diferencia de los cañones de 12,8 cm, que podían transportarse por partes o incluso montarse sobre vagones ferroviarios para mayor movilidad, los de 15 cm eran demasiado pesados: superaban el peso de un Panzer IV y no eran móviles, apenas reubicables. Por ejemplo:
15 cm Flak Gerät 50
Calibre: 149,1 mm
Largo del cañón: 7.753 mm (L/52)
Peso total: 44.600 kg (en cuatro partes)
Velocidad inicial: 890 m/s
Alcance en altura: 16.300 m
Cadencia: 10 disparos por minuto
Proyectil: 40 kg
Fabricante: Krupp AG
Este diseño fue un proyecto alternativo a cargo de Rheinmetall (Gerät 55), iniciado en 1936. Se canceló en enero de 1940. Luego, en octubre de 1942, Krupp desarrolló el 15 cm Gerät 60, que evolucionó al Gerät 60F (versión fija) con mejores prestaciones. Esta variante podía disparar proyectiles de 42 kg a 960 m/s, montada en remolques especiales Meiller. El prototipo 60F, con sistema de control de tiro mejorado, alcanzaba 1.200 m/s y una altura de 18.000 m, aunque su cañón solo resistía unas 86 disparos.
El cañón antiaéreo de 15cm
Como la Flak de 12,8 cm aún no había sido entregada a las tropas, las empresas Krupp y Rheinmetall recibieron el encargo de desarrollar una Flak de 15 cm.
El “Gerät 50” de Krupp se montaba con su cureña de base sobre una plataforma con cuatro estabilizadores. El control de puntería era, al igual que en la Flak de 12,8 cm, electrohidráulico. El peso del proyectil, de 40 kg y hasta 43 kg, requería un sistema de carga completamente automático. Para lograr una cadencia de disparo de diez disparos por minuto, se alimentaba automáticamente desde un cargador doble: a la derecha e izquierda del tubo del cañón había un tambor con capacidad para cuatro cartuchos. Dos tambores adicionales se encontraban en los cargadores de reserva listos para recargar. El transporte del cañón se realizaba en tres partes: plataforma, cureña y tubo. El tubo se montaba en la cureña mediante un sistema de elevación y luego se desplazaba hacia adelante hasta su posición de cierre.
El “Gerät 55” de Rheinmetall estaba montado sobre una plataforma con seis estabilizadores. El apuntado también era electrohidráulico. El sistema de carga consistía en un cargador de caja en el lado izquierdo del cierre, desde el cual los cartuchos eran trasladados a la bandeja de carga mediante un sistema de elevación.
El cañón se transportaba también en tres partes: plataforma, cureña y tubo.
Ambos modelos se presentaron y probaron solo como prototipos. En estas pruebas se demostró que el esfuerzo de fabricación y materiales no se justificaba en comparación con el rendimiento balístico alcanzado. Por lo tanto, se abandonó inicialmente la producción en serie.
Poco después, ambas empresas recibieron el encargo de continuar con el desarrollo de un cañón antiaéreo de 15 cm en una forma mejorada, ya que mientras tanto se había demostrado que la Flak de 8,8 cm era insuficiente frente a formaciones de bombarderos fuertemente protegidas, y la Flak de 12,8 cm aún no estaba disponible en grandes cantidades.
Este nuevo modelo debía, en lo posible, montarse sobre una cureña de ruedas y poder remolcarse en posición de combate, para ser también adecuado como cañón antitanque pesado. Se adoptó el sistema de alimentación por tambor, como ya se había probado con éxito en el “Gerät 50”. El tubo del cañón fue diseñado con una longitud de 60 calibres (L/60). Al igual que con la Flak de 12,8 cm, se desarrollaron versiones gemelas del modelo de 15 cm.
La producción se limitó nuevamente a prototipos. De Rheinmetall se conocen las designaciones internas “Gerät 60” y “Gerät 65”. Este último debía poder transportarse en dos partes sobre remolques de tres ejes del tipo Meiller. La velocidad de salida debía alcanzar los 1.200 m/seg y el alcance los 18.000 m, con un techo de fuego de 15.000 m. Los trabajos en el “Gerät 55”, la primera versión de Rheinmetall, ya se habían detenido en la etapa de desarrollo.
Como los datos técnicos en la literatura especializada difieren parcialmente, aquí se prescinde de proporcionar más cifras.
El 15 cm Gerät 55, de Rheinmetall, derivaba de los modelos anteriores de 10,5 y 12,8 cm. Fue diseñado sobre una plataforma rectangular con seis patas, dos fijas y cuatro plegables. El apuntado estaba motorizado, con un sistema hidráulico Pittler-Thoma, aunque también podía operarse manualmente. El sistema de dirección de tiro usaba el Übertragungsgerät 37. La recámara tenía alimentación automática. Este modelo se transportaba en tres secciones: base, soporte y cañón. Se abandonó porque su mayor potencia respecto al 12,8 cm no justificaba su enorme peso y tamaño.
En 1940 se reactivó el desarrollo de armas de 15 cm con mejores especificaciones: proyectiles de 42 kg a 960 m/s sin necesidad de desarmar el arma para transportarla. Así surgió el 15 cm Gerät 65, que luego derivó en la versión fija 65F, capaz también de alcanzar los 1.200 m/s y los 18.000 m de altitud. El cañón se completó en 1942 y el montaje en 1943. Sin embargo, en septiembre de ese año, todo el desarrollo de armas antiaéreas de 15 cm fue suspendido, y las unidades existentes se usaron solo para pruebas balísticas.
También en 1941 se inició el diseño de un cañón aún mayor: el 24 cm Gerät 85, pero fue cancelado el 14 de agosto de 1943, antes de llegar a fase prototipo.
La imagen muestra el cañón experimental de 15 cm Flak 55 de Rheinmetall. Estaba montado sobre la cureña de base en una plataforma con seis estabilizadores y dos cilindros de puntería separados para los movimientos en elevación y dirección. Al igual que los sistemas de 10,5 cm y 12,8 cm, la Flak estaba controlada electrohidráulicamente. Los proyectiles se almacenaban en tambores de carga y eran transportados a la bandeja de carga mediante un sistema elevador. En la imagen también se aprecian las conexiones hidráulicas de los sistemas de puntería.
La Operación Aníbal fue una evacuación naval a gran escala llevada a cabo por la Kriegsmarine alemana durante la Segunda Guerra Mundial, a partir de enero de 1945.
Implicó el transporte de tropas alemanas y más de un millón de civiles a través del Mar Báltico, huyendo del avance del Ejército Rojo Soviético.
Antecedentes
A medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial, el Frente Oriental se convirtió en un foco de intenso conflicto entre la Alemania nazi y la Unión Soviética. Inicialmente, Alemania había realizado avances significativos en territorio soviético. Sin embargo, para 1944 y principios de 1945, la situación cambió drásticamente. El Ejército Rojo Soviético no solo había detenido el avance alemán, sino que también había iniciado un avance implacable hacia el oeste, recuperando el territorio perdido.
Esta contraofensiva soviética tuvo profundas implicaciones para las regiones de Europa del Este, especialmente en zonas como Prusia Oriental, los países bálticos y partes de Polonia. Estas regiones albergaban una importante población de etnia alemana y habían estado bajo ocupación alemana durante gran parte de la guerra. A medida que las fuerzas soviéticas avanzaban, estas zonas se volvieron extremadamente vulnerables, tanto militarmente como para la población civil.
El ejército alemán, ante una probable derrota, tuvo que tomar decisiones estratégicas no solo sobre cómo enfrentarse a las fuerzas soviéticas que avanzaban, sino también sobre cómo gestionar la retirada. Esta situación se complicó porque no se trataba solo de retirar unidades militares, sino también de la apremiante necesidad de abordar el destino de los numerosos civiles en estas zonas. El temor a las represalias soviéticas, tanto real como propagado por las autoridades nazis, generó una sensación de urgencia por evacuar a los civiles junto con el personal militar.
A la complejidad se sumó el inicio del crudo invierno de 1944-1945. Esta temporada fue particularmente brutal, con temperaturas gélidas y hielo que afectaron tanto las operaciones terrestres como las marítimas. Las duras condiciones climáticas plantearon importantes desafíos logísticos para cualquier movimiento a gran escala de personas y equipos.
En este contexto, el Alto Mando alemán decidió iniciar la Operación Aníbal. Esta decisión se basó en una combinación de necesidad militar y preocupaciones humanitarias. La operación recibió el nombre del general cartaginés Aníbal, conocido por sus audaces maniobras militares contra Roma, lo que quizás reflejaba la visión del ejército alemán de la operación como una audaz retirada estratégica ante una situación adversa.
Ejecución de la Operación Aníbal
El almirante Karl Dönitz, al mando de la operación, se enfrentó a la abrumadora tarea de organizar una evacuación marítima masiva durante uno de los inviernos más crudos registrados. La operación comenzó casi espontáneamente a mediados de enero, con poco tiempo para una planificación detallada.
La Kriegsmarine movilizó una flota ecléctica, que incluía no solo buques de transporte militar, sino también una variedad de embarcaciones civiles, como transatlánticos, transbordadores y barcos pesqueros. Esta apresurada formación de la flota fue indicativa de las medidas desesperadas adoptadas. Los barcos debían navegar por las traicioneras aguas heladas del Mar Báltico, a menudo sobrecargados de refugiados y soldados, y con equipo de salvamento inadecuado.
Refugiados alemanes en un barco durante la Operación Aníbal. Refugiados de Prusia Oriental subiendo a un barco durante la Operación Aníbal. Imagen de Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de
La operación estuvo plagada de desafíos de navegación y combate. Los barcos tuvieron que lidiar con las peligrosas condiciones invernales del Mar Báltico, que planteaban riesgos significativos de hielo y tormentas. Además, estaban constantemente amenazados por submarinos y aviones soviéticos.
La Kriegsmarine tuvo que emplear maniobras evasivas y depender en gran medida de escoltas navales para proteger a la flota de estas amenazas. A pesar de estos esfuerzos, varios barcos se perdieron en ataques soviéticos, lo que provocó numerosas bajas.
El aspecto humanitario de la operación fue tan importante como sus objetivos militares. La evacuación incluyó a un gran número de civiles: mujeres, niños, ancianos y soldados heridos. El hacinamiento y las malas condiciones en muchos de los buques provocaron penurias y sufrimiento.
El trágico hundimiento del MV Wilhelm Gustloff, tras ser alcanzado por torpedos de un submarino soviético, causó la pérdida de aproximadamente 9.000 vidas, convirtiéndolo en uno de los desastres marítimos más mortíferos de la historia. Este incidente subrayó el coste humano de la operación.
La operación duró 15 semanas y culminó en mayo de 1945.
El impacto de la Operación Aníbal
Desde un punto de vista militar, la Operación Aníbal tuvo importantes implicaciones. Permitió al ejército alemán redesplegar un número considerable de tropas y equipo del Frente Oriental, que pudo haber tenido un impacto modesto en la prolongación de la guerra, fue un redespliegue.
Sin embargo, este redespliegue fue en gran medida una retirada estratégica ante una derrota inevitable, lo que subrayó la desesperada situación de las fuerzas alemanas en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. La operación demostró la capacidad logística de la Kriegsmarine, pero también puso de relieve las graves circunstancias que llevaron a una medida tan drástica.
El aspecto humanitario de la Operación Aníbal es quizás su legado más conmovedor. La operación condujo a la evacuación de más de un millón de personas, entre militares y civiles, incluyendo numerosas mujeres y niños.
Refugiados alemanes huyendo de Königsberg. Imagen de Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de
Si bien sin duda salvó innumerables vidas del avance de las fuerzas soviéticas, la operación también fue testigo de un inmenso sufrimiento humano. Buques abarrotados y mal equipados, duras condiciones invernales y la constante amenaza de ataque provocaron numerosos desastres marítimos.
En los años de posguerra, la Operación Aníbal ha sido objeto de diversas interpretaciones y debates. En Alemania, especialmente entre quienes vivieron la evacuación, la operación suele recordarse como una acción necesaria que salvó vidas en tiempos de crisis.
Sin embargo, también se considera en el contexto más amplio de la guerra, una guerra marcada por las atrocidades y las políticas agresivas del régimen nazi. Esta doble perspectiva ha dado lugar a un legado complejo, donde la operación se considera tanto una notable hazaña de evacuación como un sombrío reflejo de las trágicas consecuencias de la guerra.
Gerhard von Zwischen || Revista Militar Serie XXIX de submarinos reconstruidos por HI Sutton.
Actualmente, la información disponible sobre los submarinos alemanes de la serie XXIX continúa siendo escasa y fragmentaria. La mayoría de las referencias conducen, en última instancia, al sitio web del analista naval estadounidense H. I. Sutton y a su artículo publicado el 7 de octubre de 2017, lo que sugiere una carencia de fuentes primarias accesibles. Esta situación se explica probablemente por el hecho de que el proyecto no llegó a materializarse en prototipos físicos, y de la documentación técnica solo se conservan los planos correspondientes a la versión XXIX-H. Por esta razón, dicho modelo suele emplearse como base para las reconstrucciones hipotéticas de la apariencia que habrían tenido los submarinos de esta serie, si bien resulta discutible aplicar el concepto de "serie" a un conjunto de diseños que nunca pasaron de la fase proyectual.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes tipo VII comenzaron a sufrir pérdidas cada vez más significativas ante la consolidada superioridad de la guerra antisubmarina aliada, la cual había evolucionado hasta convertirse prácticamente en una ciencia exacta. Esta presión operativa dio origen a una serie de desarrollos innovadores, como los llamados "robots eléctricos" de las clases XXI y XXIII, los submarinos con turbina Walter de la serie XXVI, y otros conceptos navales de carácter experimental.
Entre ellos, el diseño de la clase XXI representó el avance más revolucionario, aunque presentaba una desventaja crítica: su elevado coste de producción. Intentar sustituirlo con unidades más económicas de la clase XXIII no ofrecía una solución adecuada, dado que su desplazamiento reducido implicaba limitaciones en la navegabilidad y en la capacidad de armamento, características que los hacían aptos únicamente para operaciones en mares interiores, pero inadecuados para entornos oceánicos.
Por otro lado, ninguna potencia, incluida Alemania, logró concretar una producción en serie confiable de submarinos equipados con turbina Walter, mientras que la propulsión mediante peróxido de hidrógeno concentrado demostró ser técnicamente viable pero económicamente inviable.
En este contexto, el proyecto Tipo XXIX fue concebido como una alternativa de bajo costo al Tipo XXI, sin que ello implicara una mera simplificación. Al contrario, los submarinos de la clase XXIX constituían un diseño independiente, con soluciones técnicas y características propias. Se desarrollaron nueve variantes de casco dentro del proyecto, con desplazamientos que iban de 681 a 1.035 toneladas, siendo precisamente la forma del casco uno de los elementos más distintivos y novedosos del diseño.
No se sabe si este esquema de invisibilidad de las señales del sonar activo habría funcionado...
Submarinos Tipo XXIX: innovación tardía de la ingeniería naval alemana
Uno de los aspectos más llamativos del proyecto Tipo XXIX fue la adopción de un casco facetado, una solución inusual en la construcción naval de la época. ¿La razón? Según los cálculos de sus diseñadores, dicha geometría debía reflejar las señales activas de sonar lejos de su fuente, reduciendo así la probabilidad de detección. Este principio es, en esencia, el mismo que emplearía décadas más tarde el fuselaje facetado del avión furtivo F-117 Nighthawk.
¿Por qué esta solución no fue adoptada tras la guerra?
Las razones pueden ser múltiples. En primer lugar, los submarinos de la serie XXIX nunca llegaron a construirse, por lo que los ingenieros navales del período de posguerra disponían de poca o nula información técnica sobre este diseño, del cual solo se conservan los planos de la versión XXIX-H. En segundo lugar, el uso de revestimientos de goma anecoica sobre el casco liviano de los submarinos se mostró como una solución más eficaz para la reducción del perfil acústico, sin comprometer las características hidrodinámicas, presumiblemente deficientes, del casco facetado. Por último, en el contexto moderno, la detección pasiva mediante sistemas sonar avanzados ha desplazado a los métodos activos, disminuyendo la relevancia de este tipo de soluciones geométricas.
Especificaciones proyectadas del Tipo XXIX-N
Los submarinos de la subclase XXIX-N fueron diseñados con las siguientes características operativas:
Eslora: 52 metros
Manga: 6,4 metros
Calado: 4,7 metros
Velocidad: 13 nudos en superficie / 15,5 nudos en inmersión
Autonomía:
9.000 millas náuticas a 10 nudos con propulsión diésel
120 millas náuticas a 6 nudos con propulsión eléctrica
Propulsión:
1 motor diésel de 580 HP
1 motor eléctrico principal de 1.400 HP
1 motor eléctrico silencioso para navegación furtiva, de 70 HP
Armamento:
6 tubos lanzatorpedos de proa, calibre 533 mm
12 torpedos en total
Tripulación: 27 personas
Sistemas auxiliares:
Tubo de snorkel convencional
Sin armamento de artillería ni tubos en la popa
Se contempló una versión experimental del Tipo XXIX con propulsión Walter, equipada con turbina de peróxido de hidrógeno. De haberse concretado, esta variante habría alcanzado, según estimaciones, una velocidad sumergida de hasta 23 nudos.
Características estructurales y electrónicas
La maniobrabilidad del buque se confiaba a planos horizontales retráctiles ubicados sobre los tubos lanzatorpedos y a timones verticales en tándem, combinados con una superficie horizontal de timón situada entre ellos. La hélice proyectada era de cuatro palas.
En cuanto a sus sistemas electrónicos, el diseño del Tipo XXIX preveía una dotación notablemente avanzada para mediados de los años 40:
Un radar FuMO-61 con antena direccional montada en la vela.
Un sonar pasivo GEI, ubicado en la parte inferior de la proa del casco, destinado a la detección de blancos sumergidos.
¿Qué tan efectivos habrían sido en combate?
Cabe recordar que incluso los submarinos de la clase XXIII, mucho más pequeños y menos armados, lograron hundir cuatro transportes aliados sin sufrir pérdidas en los últimos días de la guerra. Teniendo en cuenta que el proyecto XXIX duplicaba la carga de torpedos (12 unidades contra 2), su potencial de combate habría sido sustancialmente mayor.
Sin embargo, ni el Tipo XXIX ni los diseños más ambiciosos con propulsión Walter tuvieron posibilidad alguna de influir en el curso del conflicto. Para cuando los llamados “robots eléctricos” de las distintas clases estuvieron listos para operar, la guerra ya estaba perdida para el Tercer Reich, y el hundimiento de uno o dos centenares adicionales de buques de transporte no habría alterado el desenlace estratégico.
Factores estructurales y logísticos críticos
Al final del conflicto, Alemania enfrentaba una escasez crítica de tripulaciones calificadas. Más allá de los debates sobre la figura de Alexander Marinesko y el ataque al Wilhelm Gustloff, lo cierto es que el Reich carecía de submarinistas entrenados.
Además, la infraestructura también colapsaba:
Se habían perdido las bases atlánticas de Brest, Lorient, La Rochelle y Saint-Nazaire.
Kiel era bombardeada sistemáticamente desde los inicios del conflicto. El U-4708, por ejemplo, fue hundido dentro de un búnker por una bomba de alto poder que provocó un tsunami artificial en el puerto.
Heligoland, la principal base del Mar del Norte, fue abandonada en 1944.
Los búnkeres de Bremen no se completaron.
Hamburgo y Trondheim seguían operativos, pero con limitaciones: Hamburgo como astillero y Trondheim con capacidad para no más de 16 submarinos.
También existía un búnker en Bergen, destruido por la RAF en 1944 con bombas Tallboy de cinco toneladas.
Reflexión final
Teóricamente, y de acuerdo con los propios cálculos del almirante Karl Dönitz, la guerra submarina podría haber inclinado la balanza a favor de Alemania en 1939–1940, forzando a Gran Bretaña a aceptar una paz negociada. Pero en 1945, incluso con los diseños más innovadores y prometedores de la ingeniería naval alemana, la realidad estratégica era irreversible.
Submarinos alemanes Tipo 206: posibles descendientes de la serie XXIX PS El proyecto de los submarinos de la serie XXIX puede haber
tenido una continuación en forma de submarinos alemanes de posguerra del
Proyecto 206, construidos entre 1962 y 1968. Dos de ellos todavía están
en servicio, en la Armada de Colombia.
El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si
..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania
hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en
la guerra?
¿Podría
esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El
desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la
intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y
más malentendidos que el Me 262.
Lo
que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que
entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente
avanzado en muchos aspectos.
Pero
también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en
servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para
construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para
entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.
Origen
En
el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el
motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que
un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente
más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.
El Me 262 fue revolucionario y fue el primer caza a reacción operativo.
Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.
No
fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de
convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente,
estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y
de forma totalmente independiente.
Aunque el Me 262 fue el primero en volar, Estados Unidos también estaba experimentando con motores a reacción con su P-59.
En
Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente
para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un
avión a reacción a principios de 1930.
En
Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de
Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de
gas en 1933.
Sin
embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en
Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería
alemán, Hans von Ohain.
En
1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A
principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un
año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica
de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.
Dos años más tarde, en 1939, el Heinkel He 178 surcó los cielos para allanar el camino para los aviones a reacción.
Estaba
construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba
más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba.
Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco
después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción,
en secreto y sin consultar con Heinkel.
A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.
Para
la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y
que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor
rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.
El Me 262 tenía varias opciones de motor para sacar el máximo partido a la estructura. El BMW 003 era uno de ellos.
Para
evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de
trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas
de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a
cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto
conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW
003 y el Jumo 004.
Se
encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que
iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva
para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de
alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de
primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E,
tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).
Se
trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el
hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda
Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido
un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.
Pero
lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era
todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del
nuevo avión.
El Jumo 004 fue el motor que terminó siendo seleccionado para propulsar el Me 262.
Proyecto 1065
La
respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065,
un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las
raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y
una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.
Sin
embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba
prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba
muy retrasado.
Tanto
el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una
aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas
del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a
las que se enfrentaban.
Como
resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que
el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo
previsto.
La cabina era básica y la visibilidad no es muy buena.
En
parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt
se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las
alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio
de diseño significativo.
Los
motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos
suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también
afectó al centro de gravedad del avión.
En
lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar
las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su
aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).
Sin
embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del
fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni
de Jumo.
Estos dibujos muestran el diseño del ala en flecha. Crédito de la foto: Voytek S CC BY-SA 3.0.
Para
poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió
equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer
vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a
reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría
una hélice de madera de dos palas montada en el morro. Pruebas de vuelo del Me 262
El
primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión
alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003
no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no
estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.
Durante
el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción
se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de
emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que
afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.
Estaba
claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el
nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.
Las primeras variantes eran aviones con tren de aterrizaje de cola.
Como
medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo
004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por
las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”. Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.
Esto
era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción
serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y
recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004
tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.
El
tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin
el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de
1942.
El
quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje
triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían
quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil
pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema
permanente para este avión.
Con el quinto prototipo, el Me 262 ya había tomado forma.
En
noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725
km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con
el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como
bombardero de alta velocidad.
La
intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal
razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso
simplemente no es cierto.
Messerschmitt
AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les
tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el
trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.
Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles.
Hay muchas variantes propuestas del Me 262.
Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.
Esto
destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que
es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para
la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se
debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.
Sin
embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno,
dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó
una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce
recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.
Si
bien los motores no eran muy fáciles de usar, su rendimiento en
comparación con los aviones de pistón era excelente. Crédito de la foto:
Noop1958 GPLv3.
Sin
embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y
se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.
Debido
a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio
de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote
de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para
que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de
la guerra.
En servicio
En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262
, para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de
preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de
estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la
Luftwaffe.
Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.
Esta filmación de la cámara del P-51 muestra un Me 262 sin piloto ni cabina.
También
hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones
de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.
El
Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza
monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las
versiones requerían un manejo muy cuidadoso.
El
empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera
muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban
patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura
superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.
El
Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si
el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una
revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.
Aún
así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me
262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles
al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.
Una réplica del Me 262 B-1a. Crédito de la foto: Tascam3438 CC BY-SA 3.0.
En
combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo
negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.
En
total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se
utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones
estuvieron operativos al mismo tiempo.
A-1a/U4 tanques de guerra
Una
versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4
Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón
Mauser Mk 214 de 50 mm.
Esta
variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos
enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto
de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de
los bombarderos estadounidenses.
Se
convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos
con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).
Sin
embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson
(54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se
estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas
estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño
en el morro de Willie Jeanne.
Otra
variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza
nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este
avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de
1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones
Mosquito.
Arte de nariz
de Willie Jeanne
El
Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de
ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que
nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura
significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.
El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.
Solo
podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido
para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas
lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.
La
tecnología era demasiado inmadura y no se fabricó en cantidades
suficientes como para tener un efecto en la guerra. Crédito de la foto:
Paul Maritz CC BY-SA 3.0.
Algunas
personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores
cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la
Segunda Guerra Mundial.
El
general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de
la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en
cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin
a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.
La
evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi
tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el
desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría
significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania
necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.
Un
Boeing B-17G habría sido el tipo de objetivo contra el que habrían
volado los Me 262. Crédito de la foto: Airwolfhound CC BY-SA 2.0.
Incluso
si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la
evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.
Por
ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás
reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania.
Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían
una enorme formación de bombarderos de la USAAF.
Los
aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me
262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su
lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero
nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.
Variante del cazabombardero
El
“Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante
cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original
de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en
julio de 1944.
Me-262A-2a/U2, del cual se construyeron dos prototipos con morro acristalado para acomodar a un bombardero.
Este
modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la
incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única
bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado
de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a
una altitud de unos 1000 metros.
Dos
aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188,
estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el
morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos
aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos
cañones de 30 mm.
A
pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la
resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas
enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de
completo dominio aéreo aliado.
Su
precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me
262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.
Normalmente,
la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que
quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego
comenzaba un picado.
Avión
Messerschmitt Me 262 alemán capturado. La foto es notable porque se
trata de una variante del Me 262 A-2a/U2 con morro acristalado para
bombarderos; solo se construyeron dos prototipos. Weimar, Alemania, mayo
de 1945.
Era
crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa;
de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del
lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me
262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.
Este
avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira
requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se
retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo
morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La
carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.
El
Me262 V10 W Nr 130005 remolca una bomba de 1000 kg. Estas pruebas se
pospusieron cuando se descubrió que la bomba tenía tendencia a
"deslizarse" y se volvió tan mala durante un vuelo que el piloto de
pruebas, Gerd Lindner, se vio obligado a saltar en paracaídas. El
programa obtuvo un nuevo avión, pero los problemas nunca se resolvieron
por completo.
Especificaciones
Tripulación: 1
Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Peso vacío: 3.795 kg (8.367 lb)
Peso máximo de despegue: 7.130 kg (15.719 lb)
Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
Alcance: 1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)
