Bombardero ligero: Prototipo Focke-Wulf Fw 191

Focke-Wulf Fw 191

Weapons and Warfare

El Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con los motores.

En julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500 hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron elegidos para su pleno desarrollo.

Dipl. El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en las alas. Una característica interesante fue la inclusión del Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros controlados remotamente.

El Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en Francia y Noruega.

Se dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw 191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar, pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados ​​por motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.

En este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw 191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV) para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el prototipo de la serie Fw 191A.

Dado que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB 601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942 por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra Mundial.

Se hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw 191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW (1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte inferior del fuselaje profundizado para el artillero.

Desafortunadamente, en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado, debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de 1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de diseño. El proyecto finalmente fue descartado.

Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)

Características generales

Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la tripulación

Blindaje: Tiger contra Churchill

Jagdtiger contra un tanque Churchill lleno de conejos

Ed Webster || TANK Historia

Los jagdtigres y los conejos no son cosas que normalmente se asociarían entre sí, pero en 1949 Gran Bretaña los sometió a pruebas de armadura cara a cara para descubrir qué tan dañinos eran los impactos no perforantes.

Bueno, para ser precisos, el cañón de 12,8 cm utilizado por los Jagdtigers (¡y los Maus!) estaba técnicamente apuntado a un tanque Churchill. Pero el valor real de la prueba fue el estado de los conejitos después. Entonces, aunque probablemente nunca hayas pensado en lo que el arma antitanque más poderosa de la Segunda Guerra Mundial podría hacerle a un conejo, ahora probablemente estés bastante intrigado.

Los resultados pueden sorprenderle…

Introducción

En la posguerra, el Instituto de Diseño de Vehículos de Combate (FVDE) era gente muy ocupada. La guerra había terminado pero la amenaza no; en lugar de nazis peligrosos y motivados ideológicamente, ahora había soviéticos peligrosos y motivados ideológicamente en la puerta.

Tanques, aviones e infantería se estaban concentrando en las fronteras, en este caso, a lo largo de la división entre Alemania Oriental y Occidental.

En lugar de darse el lujo de relajarse en el mundo de la posguerra, las nuevas fuerzas aliadas estaban ocupadas desarrollando contraataques y armas. En muchos casos, se trataba de continuaciones de proyectos de tiempos de guerra. También dedicaron mucho tiempo a evaluar qué se necesitaría y qué podría desplegar el enemigo en el futuro. Algunos de estos proyectos tenían como objetivo evaluar el impacto de la próxima generación de cañones de tanques frente a los blindados.

Se llevaron a cabo varias pruebas de diferentes tipos, algunas ya las hemos cubierto aquí antes; el HESH versus Tiger II es un buen ejemplo.


El tigre de prueba. Este Tiger II fue derrotado por proyectiles HESH de 165 mm en 1947.
Razonamiento para la prueba

La prueba que nos ocupa hoy se llevó a cabo en noviembre de 1949 bajo la dirección de AE ​​Masters, ingeniero jefe de la FVDE. Su objetivo era evaluar los efectos en una tripulación de impactos de gran calibre que no perforaban el blindaje.

En ese momento, los cañones de tanques soviéticos más grandes eran de calibre 122 mm y los británicos y estadounidenses estaban trabajando en nuevos cañones de 120 mm. Por lo tanto, asumieron, con razón, que en el futuro estas armas no sólo aumentarían en potencia, sino también en calibre. Naturalmente, era necesario establecer sus efectos sobre las armaduras.

Para descubrirlo, se necesitaba un arma de gran calibre. Este requisito fue respondido por un cañón antitanque alemán PaK 44 de 12,8 cm. El PaK 44 fue uno de los cañones más potentes de la guerra y originalmente se desarrolló como cañón de campaña. Poseía un alcance excelente y era capaz de derribar desde el frente cualquier tanque aliado desplegado durante la Segunda Guerra Mundial.


Zimmerit, aplicado sólo parcialmente en el casco de este Jagdtiger, El PaK 44 se utilizó en el Jagdtiger.

Esta arma es más famosa por ser el armamento principal del Jagdtiger, el AFV más pesado que entró en servicio durante la guerra. También se planeó su uso en el Maus, el tanque más pesado jamás construido.

Para las pruebas, se perforaron rondas con tapa perforante (APC) y se llenaron con HE tomado de otras rondas sobrantes. Fueron disparados desde 100 metros de distancia en un ángulo de 30 grados. Cada bala pesaba aproximadamente 59 libras y estaba cargada para dar un impacto equivalente al de si se disparara desde 800 yardas.

Antes de esto, se habían realizado varias pruebas con municiones APC normales. Estos se realizaron sobre placas de armadura normales de diferentes espesores y ángulos. Se probó una placa de 90 mm con placas de ruptura de 14 mm (armadura espaciada). La placa de 14 mm que estaba muy superada se hizo añicos y explotó como lo haría una placa cuando está superada hasta este punto.


Impactos de balas de 12,8 cm contra placa de 90 mm. La placa de 90 mm con un ángulo posterior de 55 ° fue incapaz de detener las municiones APC de 12,8 cm. Sólo las rondas 3 y 4 consiguieron la armadura.

La placa de 90 mm, aunque tenía un ángulo de 55° para un espesor efectivo de 156 mm, todavía estaba perforada en varios lugares. Se montó una placa más gruesa de 113 mm a 50° para un espesor efectivo de 175 mm y quedó mejor, con sólo dos perforaciones completas y una penetración.

Estas pruebas servirían para indicar el tipo de espesor de blindaje que se necesitaría para proteger a los tanques aliados de los cañones que puedan enfrentar. 90 mm no iban a ser suficientes, pero un blindaje de alrededor de 120 mm de espesor (y bien inclinado) podría defenderse contra tal ataque.


Placa de 113 mm durante las pruebas de blindaje. La placa de 113 mm con un ángulo de 55° se mantuvo mucho mejor, con sólo 2 perforaciones y una única penetración. Pruebas como estas ayudaron a establecer el tipo de protección necesaria en los tanques para enfrentarse a los cañones soviéticos de 122 mm. A los vehículos como Centurion se les aumentaría el blindaje a 120 mm en ángulo hacia atrás, y el Conqueror era aún más grueso.

Esta información fue muy útil y resultó en que el Centurion fuera mejorado para compensar, y que tanques como el FV214 Conqueror estuvieran más blindados que su antecesor FV201. Pero si bien todo esto estaba muy bien, todavía necesitaban ver cómo se comportaban estas balas de gran calibre en el blindaje y cómo le iría a la tripulación cuando la armadura estuviera atascada, pero no perforada por tales balas.

La idea era que un blindaje suficientemente grueso podría detener una bala, pero los inmensos efectos de conmoción involucrados aún podrían causar lesiones a la tripulación o dañar el tanque.

Para saber qué harían estas balas en estas circunstancias, necesitaban un tanque… y algunos conejitos.

Los conejitos…

Los conejitos tienen dificultades en la vida. Son los sacos de boxeo de la naturaleza; Todo parece estar dispuesto para comérselos, atraparlos, cocinarlos, envenenarlos o, en general, hacerles la vida lo más corta posible, y la Oficina de Guerra británica no fue diferente. Pasaron por más conejos que el general Woundwort.  

Los distintos campos de pruebas utilizarían conejos blancos en muchas pruebas, para ver cómo las ondas de choque, los escombros y otras fuerzas afectarían al cuerpo humano. Se utilizaron conejos blancos porque sería más fácil identificar dónde se produjo el daño.

Estas pruebas no fueron diferentes. Se colocó una selección de conejos en jaulas pequeñas y se los metió dentro del tanque en varias posiciones. 


Conejos dentro del tanque. Conejitos dentro de sus jaulas en el tanque.

El tanque

El tanque seleccionado fue un Churchill Mk VII viejo e inservible, No. T.251536. Como en estas pruebas se investigaban los efectos de los impactos no perforantes, hubo que reforzar al ya bien protegido Churchill.

Se colocaron placas de blindaje adicionales en los costados y la torreta, lo que llevó estas áreas a un espesor total de 9,25 pulgadas (235 mm) para resistir los impactos de los proyectiles de 12,8 cm.

Los pobres conejos fueron colocados dentro del tanque en jaulas de alambre, listos para sentir el impacto de trozos de acero que se movían muy rápidamente. Los probables efectos de una conmoción cerebral en una tripulación humana se juzgarían por los efectos encontrados en los conejos.


Churchill Mk VII. Un típico Churchill Mk VII.

El blindaje adicional tanto en los lados del casco como en los lados de la torreta consistía en placas de 3 y 2,5 pulgadas de espesor soldadas entre sí en un sándwich de acero. Luego, estos conjuntos se soldaron al blindaje principal del tanque con soldaduras de filete de una pulgada de espesor.

Las áreas cubiertas por la armadura aplicada eran de aproximadamente 4 pies cuadrados en los lados de la torreta y 8 pies cuadrados en las alforjas. El espesor total incluyendo el blindaje principal fue de aproximadamente 9,25 pulgadas, equivalente a 235 mm, cantidad que se estimó como la cantidad necesaria en las pruebas anteriores para resistir este ataque.

La estructura general del casco fue superada en energía por el ataque, por lo que hubo fallas considerables en la soldadura, con filetes fracturados de hasta 10 pies de largo en algunos lugares. Se esperaban estos espectaculares fallos, ya que no tenía mucho sentido proporcionar filetes de soldadura más pesados ​​en la estructura del casco.


Churchill VII lado izquierdo. El Churchill VII. Tenga en cuenta la gruesa armadura aplicada en el lado de la torreta.

El vehículo no requirió ningún accesorio más fuerte de lo necesario para resistir los repetidos ataques del proyectil. El vehículo, aunque marcado como no usado, estaba completo con el motor, el armamento principal y otros conjuntos importantes, pero no estaba guardado (no tenía munición real).

La bala de 12,8 cm se disparó en un ángulo de 30° desde una distancia de 100 yardas, sin embargo, las placas pegadas a los lados eran de calidad desconocida y se consideraban chatarra, por lo que las cargas se redujeron para proporcionar una velocidad de ataque de 2,471 fps.

Pruebas

La primera bala que golpeó la armadura sacó un canal de 1,5 pulgadas de la armadura, arrancándola y abriendo las soldaduras interiores de la maleta a lo largo de su costura. La rejilla de entrada de aire lateral, que estaba fijada con cuatro pernos de 1 pulgada, se arrancó debido al impacto. La superficie interior de la maleta reveló un bulto agrietado de 0,75 pulgadas de alto directamente detrás del regulador de control de voltaje que estaba encerrado en una caja de hierro fundido.


Tanque Churchill Target. Ronda 1, las rejillas se han arrancado y se ve una gran abolladura donde estaba el aplique.

Esta caja se hizo añicos y explotó por el impacto, enviando fragmentos por el interior del tanque. Un contenedor de municiones en contacto con las alforjas se dobló y fue forzado hacia adentro, lo que provocó que las puertas del contenedor ensuciaran la canasta de la torreta, impidiendo así que la torre se desplazara. Si se hubieran incluido balas, algunas se habrían doblado y serían inutilizables.

El segundo disparo impactó con un poco más de velocidad debido a que el arma estaba más caliente. La bala golpeó la armadura aplicada a 30° y la desgarró, enviándola volando hacia un lado y dañando una vez más las soldaduras y doblando aún más el costado. Sorprendentemente, la torreta todavía se podía mover manualmente una vez que se despejó la obstrucción. 


Objetivo de Churchill con torreta derribada. Ronda 3: la torreta ha sido derribada de su posición, el anillo está dañado, los pernos se cortaron y la cúpula salió volando. Si bien la conmoción cerebral fue mínima para la tripulación, un golpe así aún sería bastante fatal físicamente.

El siguiente disparo impactó en la pared de la torreta cercana a 30°; se utilizó el mismo peso de carga, pero la velocidad ahora se registró en 2549 fps y el golpe fue central para la armadura aplicada. Toda la torreta fue desalojada de su asiento y arrojada al lado opuesto del casco, donde quedó en equilibrio precario en la pista de fuera de juego.  

Todos los pernos de fijación de los anillos de rodadura fijos y móviles estaban fracturados y los pasadores de estos últimos anillos estaban parcialmente cortados. Las placas de blindaje aplicadas fueron despedazadas en pedazos y la pared de la torreta fue excavada, produciendo una ligera protuberancia y grandes grietas en la superficie interior de la pieza fundida.


Torreta del blanco Churchill. Otra vista de la torreta muestra el blindaje que falta y el gran poder de impacto del cañón de 12,8 cm.

No había artículos de almacenamiento en esta pared, pero los montantes y las tiras de montaje estaban rotos, lo que indica que cualquier artículo habría sido desalojado violentamente. Las luminarias quedaron colgando de sus cables. La cúpula y los periscopios fueron arrojados del tanque.

Estado de los conejitos

Sorprendentemente todos los conejitos vivieron, que fue el resultado deseado. No se encontró ninguna conmoción cerebral grave, no se detectaron tímpanos rotos ni sangrado y los exámenes patológicos en el lugar parecieron mostrar que los conejos estaban sanos y que el efecto de la conmoción cerebral no causaría lesiones graves a las tripulaciones reales.


Interior del objetivo de Churchill. Dentro del casco. Las abolladuras y protuberancias, así como las grietas, fueron causadas por los proyectiles incluso después de alcanzar más de 200 mm de acero. Sin embargo, la tripulación aquí no habría sufrido daños por sonido o impacto, solo daños físicos por elementos desalojados.

Sin embargo, si bien esto fue positivo para los resultados de las pruebas, el daño físico real que la tripulación habría recibido si hubieran estado en esta torreta o casco debido al desprendimiento y las partes disparadas a través del casco sin duda habrían causado víctimas en su opinión.

Ases: Gordon Gollob (Luftwaffe)

El as de combate alemán Gordon Gollob derribó 150 aviones durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que recibió la máxima condecoración de la Alemania nazi

Por William E. Welsh || Military Heritage


El Hauptmann Gordon Gollob posa con su caza Messerschmitt Bf 110. Recomendó mejoras técnicas para el caza pesado y viajó a un centro de pruebas de la Luftwaffe para consultar con ingenieros aeronáuticos sobre sus ideas.

El 18 de diciembre de 1939, a media tarde, el teniente primero Gordon Gollob, piloto de la Luftwaffe alemana, se lanzó al ataque con su Messerschmitt Bf 110 contra una formación de siete bombarderos medianos británicos Vickers Wellington que regresaban de bombardear los cruceros de batalla alemanes Gneisenau y Scharnhorst, anclados en el puerto de Wilhelmshaven.

La misión había sido llevada a cabo por 24 bombarderos bimotores británicos que volaban en formación de diamante rumbo a su objetivo. Cuando el radar alemán detectó la aproximación de los bombarderos enemigos, se ordenó el despegue inmediato de 44 cazas alemanes pertenecientes a distintas alas aéreas desplegadas en la zona del golfo de Heligoland. Gollob volaba como parte de una unidad de cazas pesados equipada con Bf 110s, con base en el aeródromo de Jever, al oeste de Wilhelmshaven.

El enfrentamiento ocurrió sobre las Islas Frisias Orientales, en el borde sur del Mar del Norte. Al intentar volver a Suffolk, los Wellingtons se dividieron en formaciones más pequeñas. Gollob se acercó por detrás a una de ellas y abrió fuego contra el Wellington ubicado a la izquierda trasera de la formación, derribándolo. “Después del ataque, viré hacia babor y vi al Wellington, echando humo por la cola, desviarse hacia la izquierda y desaparecer cayendo hacia abajo,” contó Gollob más tarde. “Un avión en llamas sobre el mar seguro termina estrellándose en él.”

De los 22 Wellingtons que llegaron a Wilhelmshaven, 12 fueron derribados y otros 3 resultaron tan dañados que tuvieron que aterrizar de emergencia en Inglaterra. A raíz de estas pérdidas, los británicos comenzaron a limitar sus bombardeos a incursiones nocturnas.

Para el final de la Segunda Guerra Mundial, Gordon Gollob sería uno de los ases de caza más condecorados en la historia de la Luftwaffe. Fue uno de los pocos que recibió la condecoración militar más alta de la Alemania nazi: la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. De los 10 millones de soldados, marinos y aviadores alemanes, sólo 862 recibieron las Hojas de Roble, y apenas 27 obtuvieron la versión más alta, con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.

El bimotor Bf 110 prestó servicio con notable éxito en las primeras campañas de la Luftwaffe en Polonia, Noruega y Francia. DERECHA: Tras conseguir 150 victorias aéreas a mediados de 1942, Gordon Gollob recibió el máximo honor de la Alemania nazi: la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.

Gordon Gollob soñaba con ser piloto desde chico. Con un talento natural para la ingeniería mecánica, a los 18 años construyó un planeador que voló desde un aeródromo civil en Innsbruck. Era lógico que se inscribiera en la carrera de ingeniería mecánica en la Universidad de Graz, aunque solo completó cuatro semestres antes de unirse a las fuerzas armadas austríacas en 1933.

En 1936 fue ascendido a teniente segundo y se convirtió en instructor en una escuadrilla de entrenamiento de vuelo. Tras la anexión de Austria por parte de la Alemania nazi en marzo de 1938, Gollob pasó a formar parte de la Luftwaffe. En pocos meses fue ascendido a teniente primero e incorporado a la tercera escuadrilla del Zerstörergeschwader 76 (ala de cazas pesados 76), donde calificó como piloto tanto del Messerschmitt Bf 109 (monoplaza) como del Bf 110 (biplaza, con operador de radio y artillero trasero).

Su primera victoria aérea fue el 5.º día de la invasión alemana a Polonia, en septiembre de 1939, cuando derribó un biplano polaco. Participó también en ataques aéreos contra aviones polacos en tierra, lo que le valió la Cruz de Hierro de 2.ª clase el 21 de ese mes.

El día anterior a la invasión de Dinamarca y Noruega, fue nombrado jefe de escuadrilla de la 3.ª escuadrilla del ZG 76, unidad parte del Fliegerkorps X. Durante la operación, el 9 de abril de 1940, solo dos Bf 110 de su escuadrilla llegaron a su destino: el aeródromo de Stavanger-Sola en Noruega, uno de ellos piloteado por Gollob. El resto fue obligado a regresar debido al mal tiempo.

La misión consistía en apoyar a 100 paracaidistas (Fallschirmjäger) que debían tomar el aeródromo para permitir el aterrizaje de transportes Ju-52 con refuerzos. Al llegar, los paracaidistas estaban bajo fuego de dos posiciones defensivas noruegas. Gollob y su compañero sobrevolaron el área a baja altura, disparando con cañones y ametralladoras, lo que permitió a los paracaidistas eliminar la resistencia.

Más adelante, su escuadrilla se instaló en Trondheim, desde donde patrullaban el Mar del Norte. El 13 de junio de 1940, quince bombarderos en picada Blackburn Skua despegaron del portaaviones británico Ark Royal para atacar al Scharnhorst, anclado en el fiordo. Gollob, junto con otros pilotos de Bf 109, interceptó a los británicos y derribaron ocho aviones, siendo él quien obtuvo la primera victoria. Recibió por ello la Cruz de Hierro de 1.ª clase al día siguiente.

Mientras las tropas terrestres culminaban la conquista de Francia, Hermann Göring ordenó a la Luftwaffe prepararse para atacar a la RAF como paso previo a una invasión anfibia de Inglaterra. Pero la Kriegsmarine estaba debilitada tras la campaña noruega, y además los Bf 109 tenían un alcance muy limitado: podían permanecer solo 20 minutos sobre el sureste inglés antes de regresar.

Durante esa campaña aérea, iniciada en julio de 1940, Gollob seguía en Noruega, donde sugirió mejoras técnicas al Bf 109. Viajó brevemente a un centro de pruebas en Pomerania para discutir sus ideas con ingenieros, y luego regresó a patrullar el Mar del Norte. El 9 de julio derribó un hidroavión Short Sunderland y dos horas después, un Lockheed Hudson.

No fue hasta el 7 de septiembre que fue transferido al frente occidental, justo cuando la Luftwaffe comenzaba a bombardear Londres. Se incorporó al cuartel general del 3.º Ala de Caza, con base en Arques (Pas-de-Calais). El 8 de octubre, tras la muerte del comandante de dicha unidad, Gollob fue designado como su reemplazo. En febrero de 1941, sus hombres fueron enviados a Alemania a descansar y en abril fueron reubicados en Monchy-Breton, donde recibieron los nuevos Bf 109F-2. Durante ese período, Gollob sumó seis nuevas victorias aéreas.


ARRIBA: Gollob inspecciona un orificio de bala en el fuselaje de su Messerschmitt Bf 109 durante su servicio como piloto de caza en el Frente Oriental. Asignado a la 4.ª Flota Aérea para la Operación Barbarroja, Gollob pilotó cazas en apoyo del Grupo de Ejércitos Sur. ARRIBA: La Luftwaffe realizó frecuentes mejoras al Messerschmitt Bf 109 durante la Segunda Guerra Mundial para asegurar su competencia con los cazas aliados.

El 7 de mayo de 1941 derribó un Supermarine Spitfire mientras combatía sobre la costa francesa. Fue ascendido a capitán el 1.º de junio. Ese mismo mes, su grupo aéreo fue trasladado a Breslau-Gandau, en Polonia, como parte de los preparativos para la Operación Barbarroja. La Luftflotte 4, a la que pertenecía, debía apoyar al Grupo de Ejércitos Sur en la conquista de Ucrania.

El 22 de junio, primer día de la invasión, Gollob derribó un Polikarpov I-16. En los meses siguientes abatió diversos cazas y bombarderos soviéticos: Yakovlev Yak-1, Polikarpov I-153, LaGG-3, Ilyushin DB-3, Pe-2, SB-2 e Il-2. Además de combatir en el aire, escoltaba bombarderos Stuka, protegía columnas blindadas y atacaba aeródromos enemigos.

El 21 de agosto de 1941 logró su primer "as del día", al derribar cinco aviones en una sola jornada. Sería la primera de seis veces que alcanzaría tal hazaña. En agosto fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. En octubre ya sumaba 36 victorias, nueve de ellas durante la ofensiva hacia Moscú (Operación Tifón). A fin de mes había alcanzado 85 victorias y recibió las Hojas de Roble. Hitler lo convocó a su cuartel general en la Guarida del Lobo, donde personalmente le entregó la condecoración.

Tras un breve apoyo al avance sobre Moscú, volvió a ser destinado al Grupo de Ejércitos Sur, en plena campaña de Crimea. Un piloto compañero describió su táctica: “Gollob despegaba desde Kerch junto a su punto. Volaban a baja altura por debajo de la formación soviética, subían en espiral sin ser detectados, y antes de que los rusos notaran algo, dos aviones de la base de la formación ya habían sido derribados.”

La Luftwaffe ya lo estaba preparando para roles de comando. Tras más entrenamiento, el 16 de mayo de 1942 asumió como comandante del Jagdgeschwader 77 (Ala de Caza 77). Ese mes logró su victoria aérea número 100, por la cual recibió las Espadas para su Cruz de Caballero. A fines del verano de 1942, llegó a 150 derribos, ganando la máxima distinción: Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.

Hitler, que lo preparaba para el alto mando, le prohibió seguir volando misiones de combate. En octubre fue nombrado Jagdfliegerführer 3 en el noroeste de Francia, a cargo de la defensa del Muro Atlántico. Un año después fue ascendido a teniente coronel y designado comandante de la Jagddivision 5. Dos meses antes del Día D, se incorporó al Estado Mayor del Inspector de Cazas, y eventualmente fue nombrado Inspector de Cazas con el rango de general de división (Generalleutnant).

Molesto con la inferioridad de los cazas alemanes frente a los modernos aviones aliados, Gollob discutió con Hitler sobre el uso del nuevo jet Messerschmitt Me 262. Mientras que Hitler lo quería como caza-bombardero, Gollob insistía en que debía ser utilizado como interceptor puro. Aunque Hitler le había confiado su despliegue operativo, se irritó con su actitud crítica.

A pesar del conflicto, en noviembre de 1944 se le dio el mando de una unidad especial de cazas poco antes de la ofensiva de las Ardenas. Fue capturado en abril de 1945 en los Alpes por la 36.ª División de Infantería estadounidense. Tras un largo interrogatorio, fue liberado en 1946.

Gollob sobrevivió a la guerra y falleció en Baja Sajonia en septiembre de 1987. Fue el primer as de la Luftwaffe en alcanzar las 150 victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial.

Frente Oriental: ¿Por qué los soviéticos tuvieron tantas bajas?

¿Por qué el ejército victorioso sufrió tres veces más pérdidas que el derrotado?

«En nuestras Fuerzas Aéreas y en las alemanas se entrecruzaban dos enfoques: el racionalismo y la ostentación», señala Dobrovolsky. «Y también, un precio de la vida diferente en la escala histórica. Los alemanes cuidaban de sus soldados. A los nuestros no les importaban esas categorías: el soldado solitario. Y recientemente erigieron un monumento a otro comandante, cuya única habilidad consistía en la crueldad hacia sus soldados, tapando los agujeros en el frente con carne de cañón».

Construimos aviones, salvamos a los chelyuskinitas, rescatamos a los papaninitas, tuvimos a Chkalov, un gran piloto de su época, que voló a través del Polo Norte hasta América. "¡No somos unos mendigos, tenemos miles!", se trata de aviones. Proyectaron una película: "¡Si mañana hay guerra!". Y cuando estalló, resultó que todos esos miles no servían para nada. Y 15, y 16, y 153... ¿Por qué los hornearon en tantas cantidades? Y nuestros Yaks, Laggs y MIG más nuevos y secretos se quemaron en los aeródromos del frente el mismo primer día.

Y ese primer día resultó que nuestros pilotos no saben luchar. Y no porque estudiaran mal, sino porque les enseñaron mal: memorizaban la historia del partido, estudiaban los discursos del líder, inculcaban lealtad a la patria, pero demostraban cómo apoyar al enemigo con más destreza que en el aire... Creían que la cantidad se convertiría en calidad, que los aplastaríamos masivamente, les lanzaríamos sombreros.

Y este es el resultado: al comienzo de la guerra, el mando de la Fuerza Aérea Alemana otorgó la Gran Cruz a los pilotos que derribaron 25 aviones enemigos; para noviembre de 1941, en el apogeo de la Batalla de Moscú, el listón se elevó a 40, y para 1944, a 100. Algunos pilotos alemanes aumentaron su puntuación demasiado rápido. 

En sus memorias, Gerd Barkhorn, comandante del 2.º Escuadrón de Cazas, donde sirvió Hartmann, escribió: «Al principio de la guerra, los pilotos rusos eran descuidados en el aire, actuaban con contención, y los derribé fácilmente con ataques inesperados. Pero aun así, hay que reconocer que eran mucho mejores que los pilotos de otros países europeos con los que tuvimos que luchar. A medida que avanzaba la guerra, los pilotos rusos se volvieron cada vez más hábiles combatientes aéreos. En una ocasión, en 1943, tuve que luchar en un Me 109G con un piloto soviético en un LaGG Z. El lateral de su avión estaba pintado de rojo, lo que significaba que era piloto de un regimiento de guardias. Nuestro combate duró unos 40 minutos, y no pude derrotarlo. Hicimos todo lo que sabíamos y pudimos en nuestros aviones. Aun así, nos vimos obligados a separarnos. ¡Sí, era un verdadero maestro!». Y esto a pesar de que a nuestros pilotos no les gustaba el LAGG y lo llamaban el «Ataúd volador garantizado». Cabe mencionar que todos los parámetros de nuestros aviones de producción en masa eran inferiores a los de los alemanes, y esta desigualdad, contrariamente a la creencia popular, se mantuvo hasta el final de la guerra, cuando, bajo el bombardeo de la aviación aliada, lograron producir unos dos mil cazas a reacción, cuya velocidad alcanzó los 900 kilómetros por hora. Así que toda nuestra charla sobre que los ases de Hitler tenían puntuaciones personales tan altas solo porque se registraban por el número de motores (si derribaban un avión de cuatro motores, se contabilizaba inmediatamente como cuatro) es, disculpen, una historia del mal. Con frecuencia, nuestros anotaban un avión derribado en una pila común como la puntuación personal del más eminente, y, ¡miren!, se convertía en un héroe. Por cierto, para recibir el título de Héroe de la Unión Soviética, que yo sepa, bastaba con derribar 25 aviones enemigos de cualquier clase.

Intentemos averiguar por qué el ejército victorioso sufrió tres veces más pérdidas que el vencido. Y en aviación, la diferencia es aún mayor... 

Todo parecía empezar bien para nosotros. En los cielos de España, nuestros pilotos voluntarios de la Fuerza Aérea, a pesar de que los famosos "burros" —cazas I-16— eran inferiores a los aviones alemanes en velocidad, pusieron a los fascistas a prueba. Los propios alemanes no dudaron en reconocer la superioridad de nuestros pilotos en habilidades de vuelo. He aquí solo una prueba.

En la primavera de 1940, B. P. Suprun, nuestro famoso as y Héroe de la Unión Soviética en aquel entonces (recibió su segunda estrella póstumamente durante las batallas de la Gran Guerra Patria), visitó Alemania con una delegación de especialistas soviéticos. Los alemanes nos mostraron su caza Me 109. Nuestros especialistas evaluaron el avión con cierta reserva. Entonces, el diseñador E. Henkel, algo molesto, sugirió que Suprun probara el nuevo caza He 100. Esto es lo que él mismo escribió al respecto en sus memorias:

La misión rusa incluía a un joven piloto, Héroe de la Unión Soviética, cuyas habilidades de vuelo causaron una gran impresión. Era un hombre alto y majestuoso. Antes de su primer vuelo en el He 100, el más rápido de todos los que había volado, tuvo una consulta de diez minutos con uno de mis mejores pilotos de pruebas. Luego, elevó el aparato y comenzó a lanzarlo por el cielo, realizando maniobras tales que mis pilotos quedaron casi sin palabras de asombro.

¿Qué podemos decir si el propio comandante de la Luftwaffe, Hermann Göring, como ya se ha dicho, asistió a escuelas de vuelo en nuestro país, bajo la tutela de instructores soviéticos?

Y de repente, todo cambió drásticamente con el comienzo de la Gran Guerra Patria. Durante los primeros meses, los ases alemanes tenían una ventaja innegable en el aire. ¿Por qué ocurrió esto?
En mi opinión, hay varias razones. En primer lugar, casi toda la aviación se concentró en los aeródromos de primera línea, donde fue destruida en los primeros días, o incluso horas, tras el inicio de las hostilidades.

Sin embargo, el famoso historiador Roy Medvedev cree que dicha concentración fue una medida forzada debido a que nuestra Fuerza Aérea comenzó a recibir nuevo equipo, para el cual las antiguas pistas no eran aptas. Comenzaron a modernizarse urgentemente (y en muchos aeródromos a la vez), como resultado de lo cual una gran cantidad de equipo se concentró en los aeródromos restantes (en su mayoría civiles).

Quizás sea así. En cualquier caso, la chapuza es evidente. Es innegable que, para junio de 1941, entre el 70 % y el 80 % de los aviones soviéticos eran inferiores en rendimiento de vuelo a máquinas alemanas similares. Y los pocos pilotos que lograban despegar y combatir con fuerzas enemigas superiores a menudo solo contaban con el " arma secreta rusa ": la embestida.

Sin embargo, esta arma es similar a la que utiliza un soldado de infantería para cerrar la tronera de un fortín enemigo con su propio pecho. La embestida, por regla general, conllevaba la pérdida del propio avión, a pesar de todas las instrucciones, y en ocasiones la muerte del piloto. No es casualidad que nuestros pilotos recurrieran a esta medida extrema, principalmente, solo al comienzo de la guerra, cuando el enemigo tenía una superioridad aérea abrumadora. Si en el primer año de guerra se realizaron 192 embestidas, en el último solo 22...

Con el tiempo, nuestros diseñadores y fabricantes lograron cambiar el rumbo. El frente comenzó a recibir equipo nuevo y más avanzado en cantidades cada vez mayores, y al final de la guerra, ya no era la Fuerza Aérea alemana, sino la soviética, la que tenía una ventaja abrumadora en el aire. Sin embargo, no debemos pensar que ya no teníamos nada que aprender de los especialistas alemanes.


Pe-2

Normalmente, al hablar de este tipo de avión, se recuerda inmediatamente el famoso "peón": el avión Pe 2, diseñado por V. M. Petlyakov. Sin embargo, no olvidemos que los "Petlyakov" aparecieron en el frente después de los famosos "laptezhniki": los bombarderos en picado Ju 87.
Además, el ingeniero Iosif Goldfain desenterró la siguiente historia interesante sobre esto:
Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, L. P. Beria convocó al diseñador de aviones A. N. Tupolev y le ordenó construir urgentemente un "bombardero en picado cuatrimotor de gran altitud y largo alcance". Así lo relató el general adjunto L. L. Kerber: «Tupolev regresó furioso... La idea de Beria era claramente insostenible. Muchos argumentos en contra y ninguno a favor. A menos que alemanes y estadounidenses tengan bombarderos en picado monomotores, deberíamos superarlos y crear otro, ni siquiera la Campana del Zar, sino el Bombardero en Picado del Zar». Según Tupolev, «construir un avión así era una auténtica locura».


Bombarderos en picado Ju-87 después de regresar de una misión de combate.

De hecho, al descender en picado, el avión experimenta enormes sobrecargas, lo que exige un diseño especialmente robusto, algo imposible de lograr con un cuatrimotor. Un bombardero de gran altitud debe contar con una cabina sellada para la tripulación, equipada con control remoto de armas, pero dicho control no se produjo en la URSS. Existían otros argumentos igualmente contundentes contra la creación de este avión, pero Beria insistió obstinadamente en el suyo. Tupolev lo retrasó todo lo posible, alegando su carga de trabajo en el Tu 2, y entonces estalló la guerra...



Tu 2

Por supuesto, lo sucedido podría explicarse principalmente por el desconocimiento técnico del jefe de la NKVD, si no fuera por una circunstancia: ¡los alemanes estaban trabajando en un proyecto similar de bombardero en picado en ese momento!

Resulta que en el verano de 1935, los diseñadores de aviones alemanes recibieron la orden de crear un bombardero pesado con un alcance de 2.500 kilómetros, capaz de bombardear y de caer en picado. En el verano de 1937, la compañía Heinkel comenzó a trabajar en el He 177, equipado con un sistema de propulsión original: cuatro motores, colocados en pares, que giraban dos hélices.

En noviembre de 1939, el avión realizó su primer vuelo, y entonces comenzó una racha de mala suerte: cinco prototipos del nuevo aparato se estrellaron, dos de ellos en picado, matando a 17 pilotos de pruebas.

Finalmente, se eliminaron los frenos aerodinámicos del He 177 y se lo convirtió en un bombardero convencional, que se produjo en serie a partir de marzo de 1942. En total, la Luftwaffe recibió 545 bombarderos de diversas modificaciones (se ofrecen otras cifras en la literatura). El más exitoso fue el He 177 A5, fabricado a partir de febrero de 1943 como bombardero torpedero y portador de dos misiles aire-buque. 

 

Heinkel He 177

Tres años antes, Heinkel había propuesto una variante con cuatro motores instalados individualmente en el ala y una cabina presurizada; sin embargo, solo se construyeron unos pocos He 274 y He 277 experimentales con cabinas convencionales antes del final de la guerra.

No disponemos de información detallada sobre el uso en combate del He 177. Pero el hecho de que muchos (según algunas fuentes, hasta la mitad) se perdieran debido a accidentes habla por sí solo.
¿Por qué Hitler necesitaba semejante monstruo? La ausencia de bombarderos estratégicos en la Luftwaffe suele explicarse por la miopía de los líderes del Tercer Reich. Sin embargo, esto oscurece la esencia del asunto, ya que los diseñadores alemanes trabajaron en equipos similares, pero sin éxito. Es sabido que la precisión del bombardeo en picado es mucho mayor que en vuelo horizontal. Por lo tanto, los líderes de la Alemania nazi podrían haber tenido la tentación de atacar eficazmente objetivos estratégicos en la retaguardia enemiga desplegando un pequeño número de bombarderos en picado He 177.

Dado que no existían razones objetivas para dotar a la Fuerza Aérea Soviética de un avión de combate similar, solo podemos suponer una subjetiva. Nótese la extraña coincidencia: el primer prototipo del He 177 voló en 1939, y tiempo después, Beria ordenó a Tupolev que creara el mismo. Si asumimos que los agentes de su agencia lograron obtener información ultrasecreta sobre el bombardero de súper picado alemán, entonces la aparentemente incomprensible terquedad de Beria resulta bastante comprensible...

Stanislav Slavin || Revista Militar

VTOL: Diseño Focke Wulf Triebflügel

Focke Wulf Triebflügel

Aunque solo era un proyecto, el caza Focke Wulf Triebflügel (ala de empuje), diseñado por el ingeniero Heinz von Halem en septiembre de 1944, constituyó un estudio sumamente interesante sobre vuelo con alas rotatorias e incorporó varias características innovadoras. El caza debía ser un avión de despegue vertical con cola, cuya sustentación y empuje provenían de tres alas que giraban alrededor del fuselaje a aproximadamente un tercio de su longitud desde el morro. Las alas giratorias no transmitían par al fuselaje, ya que estas eran impulsadas por tres estatorreactores montados en los extremos. Las alas giraban hasta la velocidad operativa del estatorreactor (300 km/h) mediante un motor propulsor interno o tres motores cohete Walter de 300 kg de empuje montados en el centro de cada cápsula de estatorreactor.



La gran ventaja de este diseño era que era un avión capaz de despegar verticalmente y ascender a alta velocidad, sin necesidad de pista y capaz de despegar desde cualquier zona despejada, incluso dentro de las ciudades.

Cada estatorreactor tenía 60 cm de diámetro, proporcionaba aproximadamente 840 kg de empuje y fue desarrollado a partir de los experimentos realizados a partir de 1941 por Otto Pabst en el departamento de dinámica de gases de Focke-Wulf en Bad Eilsen. Principalmente mediante el desarrollo de quemadores de combustible especiales y el método de compresión de aire, Pabst logró desarrollar un diseño básico de estatorreactor cuya longitud total no superaba el doble del diámetro del estatorreactor, lo que lo hacía adecuado para el movimiento rotatorio. El estatorreactor Pabst se probó con éxito en túneles de viento a velocidades de hasta Mach 0,9. El combustible se alimentaba desde el fuselaje de la aeronave a los motores estatorreactores mediante la fuerza centrífuga de los motores giratorios. Otra ventaja del motor estatorreactor era su capacidad para quemar combustible no estratégico o de baja calidad, como lodos de carbón u otros combustibles de baja calidad. El caza Triebflügel debía mantenerse verticalmente sobre el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una con una pequeña rueda estabilizadora en la punta. La carga principal de aterrizaje recaía sobre una única rueda principal en la base del fuselaje, y durante el vuelo, todas las ruedas estaban protegidas por cápsulas aerodinámicas en forma de tulipán. El piloto se alojaba en una cabina de morro con una capucha de burbuja, y el armamento montado en el morro consistía en dos cañones MK de 30 mm y dos MG de 20 mm.



Las alas giratorias, sin ahusar, tenían un paso que decrecía gradualmente desde la raíz hasta la punta, similar al de una hélice, y ningún método de control, aparte del ajuste de las RPM, parecía estar diseñado para ajustar las características del ala. El control del avión se realizaba mediante las superficies de control situadas en los bordes de salida de las aletas de cola. Por lo tanto, para volar en trayectoria horizontal, la cola se deprimiera ligeramente para convertir parte de la fuerza de empuje en sustentación. Otros autores especularon con la posibilidad de que las alas pudieran inclinarse en vuelo. El despegue se realizaba inclinando las alas (palas) a un ángulo de +3 grados. Una vez en vuelo nivelado, las palas se inclinaban gradualmente hasta alcanzar los 90 grados, transformándose así en alas para vuelo nivelado.



Sin embargo, la transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa parecía presentar una gran dificultad para el piloto. La más difícil era la maniobra de aterrizaje, en la que el piloto, tumbado boca abajo sobre el morro, debía aterrizar la aeronave hacia abajo, mirando a través del rotor y el tubo de escape.




Después de la guerra, se reanudó el desarrollo de este tipo de caza VTO, especialmente en Estados Unidos, donde se realizaron experimentos con aviones que utilizaban hélices contrarrotatorias montadas en el morro impulsadas por turbinas para contrarrestar el par motor. Ejemplos de ello son el Convair XFY-1 y el Lockheed XFV-1.

Datos del Focke Wulf Triebflügel

Planta motriz: Tres motores estatorreactores Lorin de 840 kg de empuje cada uno
Velocidad máxima: 995 km/h
Peso: 2370 kg con carga
Envergadura: 11,4 m (37 pies 8 3/4")
Longitud: 9,1 m (30 pies)
Armamento: 2 cañones MK 103 de 30 mm y 2 cañones MG 151 de 20 mm