Submarino en Quequén: Más sobre el submarino nazi autohundido

SGM: El legado de los submarinos Tipo XXIX

Un avance fallido

Gerhard von Zwischen || Revista Militar


Serie XXIX de submarinos reconstruidos por HI Sutton.

Actualmente, la información disponible sobre los submarinos alemanes de la serie XXIX continúa siendo escasa y fragmentaria. La mayoría de las referencias conducen, en última instancia, al sitio web del analista naval estadounidense H. I. Sutton y a su artículo publicado el 7 de octubre de 2017, lo que sugiere una carencia de fuentes primarias accesibles. Esta situación se explica probablemente por el hecho de que el proyecto no llegó a materializarse en prototipos físicos, y de la documentación técnica solo se conservan los planos correspondientes a la versión XXIX-H. Por esta razón, dicho modelo suele emplearse como base para las reconstrucciones hipotéticas de la apariencia que habrían tenido los submarinos de esta serie, si bien resulta discutible aplicar el concepto de "serie" a un conjunto de diseños que nunca pasaron de la fase proyectual.

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes tipo VII comenzaron a sufrir pérdidas cada vez más significativas ante la consolidada superioridad de la guerra antisubmarina aliada, la cual había evolucionado hasta convertirse prácticamente en una ciencia exacta. Esta presión operativa dio origen a una serie de desarrollos innovadores, como los llamados "robots eléctricos" de las clases XXI y XXIII, los submarinos con turbina Walter de la serie XXVI, y otros conceptos navales de carácter experimental.

Entre ellos, el diseño de la clase XXI representó el avance más revolucionario, aunque presentaba una desventaja crítica: su elevado coste de producción. Intentar sustituirlo con unidades más económicas de la clase XXIII no ofrecía una solución adecuada, dado que su desplazamiento reducido implicaba limitaciones en la navegabilidad y en la capacidad de armamento, características que los hacían aptos únicamente para operaciones en mares interiores, pero inadecuados para entornos oceánicos.

Por otro lado, ninguna potencia, incluida Alemania, logró concretar una producción en serie confiable de submarinos equipados con turbina Walter, mientras que la propulsión mediante peróxido de hidrógeno concentrado demostró ser técnicamente viable pero económicamente inviable.

En este contexto, el proyecto Tipo XXIX fue concebido como una alternativa de bajo costo al Tipo XXI, sin que ello implicara una mera simplificación. Al contrario, los submarinos de la clase XXIX constituían un diseño independiente, con soluciones técnicas y características propias. Se desarrollaron nueve variantes de casco dentro del proyecto, con desplazamientos que iban de 681 a 1.035 toneladas, siendo precisamente la forma del casco uno de los elementos más distintivos y novedosos del diseño.


No se sabe si este esquema de invisibilidad de las señales del sonar activo habría funcionado...

Submarinos Tipo XXIX: innovación tardía de la ingeniería naval alemana

Uno de los aspectos más llamativos del proyecto Tipo XXIX fue la adopción de un casco facetado, una solución inusual en la construcción naval de la época. ¿La razón? Según los cálculos de sus diseñadores, dicha geometría debía reflejar las señales activas de sonar lejos de su fuente, reduciendo así la probabilidad de detección. Este principio es, en esencia, el mismo que emplearía décadas más tarde el fuselaje facetado del avión furtivo F-117 Nighthawk.

¿Por qué esta solución no fue adoptada tras la guerra?

Las razones pueden ser múltiples. En primer lugar, los submarinos de la serie XXIX nunca llegaron a construirse, por lo que los ingenieros navales del período de posguerra disponían de poca o nula información técnica sobre este diseño, del cual solo se conservan los planos de la versión XXIX-H. En segundo lugar, el uso de revestimientos de goma anecoica sobre el casco liviano de los submarinos se mostró como una solución más eficaz para la reducción del perfil acústico, sin comprometer las características hidrodinámicas, presumiblemente deficientes, del casco facetado. Por último, en el contexto moderno, la detección pasiva mediante sistemas sonar avanzados ha desplazado a los métodos activos, disminuyendo la relevancia de este tipo de soluciones geométricas.

Especificaciones proyectadas del Tipo XXIX-N

Los submarinos de la subclase XXIX-N fueron diseñados con las siguientes características operativas:

• Eslora: 52 metros

• Manga: 6,4 metros

• Calado: 4,7 metros

• Velocidad: 13 nudos en superficie / 15,5 nudos en inmersión

• Autonomía:

  • 9.000 millas náuticas a 10 nudos con propulsión diésel

  • 120 millas náuticas a 6 nudos con propulsión eléctrica

• Propulsión:

  • 1 motor diésel de 580 HP

  • 1 motor eléctrico principal de 1.400 HP

  • 1 motor eléctrico silencioso para navegación furtiva, de 70 HP

• Armamento:

  • 6 tubos lanzatorpedos de proa, calibre 533 mm

  • 12 torpedos en total

• Tripulación: 27 personas

• Sistemas auxiliares:

  • Tubo de snorkel convencional

  • Sin armamento de artillería ni tubos en la popa

Se contempló una versión experimental del Tipo XXIX con propulsión Walter, equipada con turbina de peróxido de hidrógeno. De haberse concretado, esta variante habría alcanzado, según estimaciones, una velocidad sumergida de hasta 23 nudos.

Características estructurales y electrónicas

La maniobrabilidad del buque se confiaba a planos horizontales retráctiles ubicados sobre los tubos lanzatorpedos y a timones verticales en tándem, combinados con una superficie horizontal de timón situada entre ellos. La hélice proyectada era de cuatro palas.

En cuanto a sus sistemas electrónicos, el diseño del Tipo XXIX preveía una dotación notablemente avanzada para mediados de los años 40:

• Un radar FuMO-61 con antena direccional montada en la vela.

• Un sonar pasivo GEI, ubicado en la parte inferior de la proa del casco, destinado a la detección de blancos sumergidos.
  
  

¿Qué tan efectivos habrían sido en combate?

Cabe recordar que incluso los submarinos de la clase XXIII, mucho más pequeños y menos armados, lograron hundir cuatro transportes aliados sin sufrir pérdidas en los últimos días de la guerra. Teniendo en cuenta que el proyecto XXIX duplicaba la carga de torpedos (12 unidades contra 2), su potencial de combate habría sido sustancialmente mayor.

Sin embargo, ni el Tipo XXIX ni los diseños más ambiciosos con propulsión Walter tuvieron posibilidad alguna de influir en el curso del conflicto. Para cuando los llamados “robots eléctricos” de las distintas clases estuvieron listos para operar, la guerra ya estaba perdida para el Tercer Reich, y el hundimiento de uno o dos centenares adicionales de buques de transporte no habría alterado el desenlace estratégico.

Factores estructurales y logísticos críticos

Al final del conflicto, Alemania enfrentaba una escasez crítica de tripulaciones calificadas. Más allá de los debates sobre la figura de Alexander Marinesko y el ataque al Wilhelm Gustloff, lo cierto es que el Reich carecía de submarinistas entrenados.

Además, la infraestructura también colapsaba:

• Se habían perdido las bases atlánticas de Brest, Lorient, La Rochelle y Saint-Nazaire.

• Kiel era bombardeada sistemáticamente desde los inicios del conflicto. El U-4708, por ejemplo, fue hundido dentro de un búnker por una bomba de alto poder que provocó un tsunami artificial en el puerto.

• Heligoland, la principal base del Mar del Norte, fue abandonada en 1944.

• Los búnkeres de Bremen no se completaron.

• Hamburgo y Trondheim seguían operativos, pero con limitaciones: Hamburgo como astillero y Trondheim con capacidad para no más de 16 submarinos.

• También existía un búnker en Bergen, destruido por la RAF en 1944 con bombas Tallboy de cinco toneladas.

Reflexión final

Teóricamente, y de acuerdo con los propios cálculos del almirante Karl Dönitz, la guerra submarina podría haber inclinado la balanza a favor de Alemania en 1939–1940, forzando a Gran Bretaña a aceptar una paz negociada. Pero en 1945, incluso con los diseños más innovadores y prometedores de la ingeniería naval alemana, la realidad estratégica era irreversible.

Submarinos alemanes Tipo 206: posibles descendientes de la serie XXIX

PS El proyecto de los submarinos de la serie XXIX puede haber tenido una continuación en forma de submarinos alemanes de posguerra del Proyecto 206, construidos entre 1962 y 1968. Dos de ellos todavía están en servicio, en la Armada de Colombia.

SGM: El desarrollo problemático del Me 262 Schwalbe

Me 262 Schwalbe: un desarrollo problemático

Vegim Krelani || Plane Historia

El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si ..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en la guerra?

¿Podría esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y más malentendidos que el Me 262.

Lo que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente avanzado en muchos aspectos.

Pero también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.

Origen

En el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.

El Me 262 fue revolucionario y fue el primer caza a reacción operativo.

Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.

No fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente, estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y de forma totalmente independiente.

Aunque el Me 262 fue el primero en volar, Estados Unidos también estaba experimentando con motores a reacción con su P-59.

En Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un avión a reacción a principios de 1930.

En Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de gas en 1933.

Sin embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería alemán, Hans von Ohain.

En 1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.

Dos años más tarde, en 1939, el Heinkel He 178 surcó los cielos para allanar el camino para los aviones a reacción.

Estaba construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba. Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción, en secreto y sin consultar con Heinkel.

A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.

Para la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.

El Me 262 tenía varias opciones de motor para sacar el máximo partido a la estructura. El BMW 003 era uno de ellos.

Para evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW 003 y el Jumo 004.

Se encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E, tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).

Se trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.

Pero lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del nuevo avión.

El Jumo 004 fue el motor que terminó siendo seleccionado para propulsar el Me 262.

Proyecto 1065

La respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065, un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.

Sin embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba muy retrasado.

Tanto el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a las que se enfrentaban.

Como resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo previsto.

La cabina era básica y la visibilidad no es muy buena.

En parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio de diseño significativo.

Los motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también afectó al centro de gravedad del avión.

En lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).

Sin embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni de Jumo.

Estos dibujos muestran el diseño del ala en flecha. Crédito de la foto: Voytek S CC BY-SA 3.0.

Para poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría una hélice de madera de dos palas montada en el morro.

Pruebas de vuelo del Me 262

El primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003 no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.

Durante el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.

Estaba claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.

Las primeras variantes eran aviones con tren de aterrizaje de cola.

Como medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo 004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”.

Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.

Esto era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004 tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.

El tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de 1942.

El quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema permanente para este avión.

Con el quinto prototipo, el Me 262 ya había tomado forma.

En noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725 km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como bombardero de alta velocidad.

La intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso simplemente no es cierto.

Messerschmitt AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.

Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles.

Hay muchas variantes propuestas del Me 262.

Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 ^de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.

Esto destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.

A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.

Sin embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno, dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.

Si bien los motores no eran muy fáciles de usar, su rendimiento en comparación con los aviones de pistón era excelente. Crédito de la foto: Noop1958 GPLv3.

Sin embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.

Debido a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de la guerra.

En servicio

En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262 , para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la Luftwaffe.

Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.

Esta filmación de la cámara del P-51 muestra un Me 262 sin piloto ni cabina.

También hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.

El Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las versiones requerían un manejo muy cuidadoso.

El empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.

El Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.

Aún así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me 262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.

Una réplica del Me 262 B-1a. Crédito de la foto: Tascam3438 CC BY-SA 3.0.

En combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.

En total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones estuvieron operativos al mismo tiempo.

A-1a/U4 tanques de guerra

Una versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4 Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón Mauser Mk 214 de 50 mm.

Esta variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de los bombarderos estadounidenses.

Se convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).

Sin embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson (54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño en el morro de Willie Jeanne.

Otra variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de 1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones Mosquito.

 Arte de nariz de Willie Jeanne

El Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.

El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.

Solo podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.

La tecnología era demasiado inmadura y no se fabricó en cantidades suficientes como para tener un efecto en la guerra. Crédito de la foto: Paul Maritz CC BY-SA 3.0.

Algunas personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la Segunda Guerra Mundial.

El general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.

La evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.

Un Boeing B-17G habría sido el tipo de objetivo contra el que habrían volado los Me 262. Crédito de la foto: Airwolfhound CC BY-SA 2.0.

Incluso si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.

Por ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania. Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían una enorme formación de bombarderos de la USAAF.

Los aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me 262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.

Variante del cazabombardero

El “Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en julio de 1944.

Me-262A-2a/U2, del cual se construyeron dos prototipos con morro acristalado para acomodar a un bombardero.

Este modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a una altitud de unos 1000 metros.

Dos aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188, estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos cañones de 30 mm.

A pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de completo dominio aéreo aliado.

Su precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me 262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.

Normalmente, la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego comenzaba un picado.

Avión Messerschmitt Me 262 alemán capturado. La foto es notable porque se trata de una variante del Me 262 A-2a/U2 con morro acristalado para bombarderos; solo se construyeron dos prototipos. Weimar, Alemania, mayo de 1945.

Era crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa; de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me 262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.

Este avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.

El Me262 V10 W Nr 130005 remolca una bomba de 1000 kg. Estas pruebas se pospusieron cuando se descubrió que la bomba tenía tendencia a "deslizarse" y se volvió tan mala durante un vuelo que el piloto de pruebas, Gerd Lindner, se vio obligado a saltar en paracaídas. El programa obtuvo un nuevo avión, pero los problemas nunca se resolvieron por completo.

Especificaciones

• Tripulación:  1
• Longitud:  10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
• Envergadura:  12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
• Altura:  3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
• Peso vacío:  3.795 kg (8.367 lb)
• Peso máximo de despegue:  7.130 kg (15.719 lb)
• Planta motriz:  2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
• Velocidad máxima:  900 km/h (560 mph, 490 kn)
• Alcance:  1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
• Techo de servicio:  11.450 m (37.570 pies)
• Velocidad de ascenso:  20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)

Alimentación: La ración alemana en la SGM

"La ración de Hierro"

¿Qué comían los Soldados Alemanes durante la guerra?

Durante la mayor parte de la campaña, los soldados alemanes contaban con una alimentación aceptable. Sin embargo, en plena batalla, a menudo sólo disponían de carne de caballo y galletas duras como el yeso. La logística del suministro de alimentos fue un desafío constante para el ejército alemán, que a menudo enfrentaba periodos prolongados de escasez.

La alimentación, una necesidad humana básica, es de las primeras áreas afectadas en tiempos de conflicto. Mientras que los ejércitos enemigos disfrutaban de raciones diseñadas para ser energéticas y agradables al paladar, los soldados alemanes tenían que conformarse con las 'Eiserne portion' o 'Raciones de hierro'. Estas raciones incluían galletas saladas, apodadas 'placas de cemento', y latas de carne que frecuentemente provenían de caballos.

Comidas diarias del soldado alemán:

• Desayuno: Una ración escasa de pan, manteca o margarina, mermelada, algo de embutido, y café de 'imitación' hecho con nueces o bellotas.
• Comida principal: Pan de centeno, carne (incluso de caballo), harina de soja, pescado, frutas y verduras frescas (cuando disponibles), patatas, legumbres, pudín en polvo y leche condensada. Esta comida era generalmente caliente, servida como estofado desde las 'Gulashkanone'.
• Cena: Similar al desayuno, con raciones ligeras que permitían resistir hasta la mañana siguiente.

Raciones según la tarea del combatiente:

• Verpflegungssatz 1: Para las primeras líneas de combate.
• Verpflegungssatz 2: Para unidades de ocupación y comunicaciones.
• Verpflegungssatz 3: Para militares en Alemania.
• Verpflegungssatz 4: Para enfermeras y personal de oficina.

Las raciones diarias del soldado alemán eran variadas:

• Raciones durante desplazamientos:

  • 700 gramos de pan
  • 200 gramos de carne fría o queso
  • 60 gramos de galletas
  • 9 gramos de café (o 4 gramos de té)
  • 10 gramos de azúcar
  • 6 cigarrillos

• Raciones de combate:

  • 200 gramos de galletas
  • 200 gramos de carne enlatada
  • 150 gramos de vegetales enlatados
  • 25 gramos de café
  • 25 gramos de azúcar
  • Barra de chocolate
  • Barra de caramelos de fruta
  • 6 cigarrillos

• Raciones de reserva en combate:

  • 200 gramos de galletas
  • 200 gramos de carne enlatada
  • 150 gramos de vegetales enlatados
  • 25 gramos de café
  • 25 gramos de azúcar

La 'Ración de hierro' pesaba un total de 650 gramos (850 gramos embalada). También existía una media ración que incluía 200 gramos de carne enlatada y 250 gramos de galletas, pesando 535 gramos con embalaje.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la Wehrmacht adoptó elementos de las raciones americanas, como fruta, chocolate y caramelos, descubriendo que el azúcar era un gran estimulante para situaciones de riesgo. A pesar de esto, las raciones seguían siendo insuficientes para los esfuerzos físicos demandados, llevando a algunos soldados a ser arrestados por consumir raciones adicionales sin autorización, lo que resultaba en castigos severos por parte de sus superiores.

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Operación Nordwind: la última ofensiva alemana a gran escala en el frente occidental

Madeline Hiltz, War History Online



Crédito de la foto: Autor desconocido / Ejército de EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público

La Operación Nordwind fue la última ofensiva alemana a gran escala en el frente occidental de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello, sigue viviendo a la sombra de la Batalla de las Ardenas. La misión estaba separada de la última ofensiva y fue diseñada por el propio Führer alemán, con el objetivo de paralizar a las fuerzas aliadas tanto como fuera posible.

Batalla del saliente

Tres soldados de infantería estadounidenses apuntando con sus rifles a la nieve. (Crédito de la foto: Tony Vaccaro/Getty Images)

La Operación Nordwind fue, en muchos aspectos, una mini Batalla de las Ardenas . El ejército alemán intentó incorporar las lecciones que había aprendido en las Ardenas en otro tramo de posiciones aliadas débilmente defendidas, con la esperanza de lograr un avance decisivo.

La Batalla de las Ardenas fue un intento fallido de los alemanes de expulsar a los aliados del territorio alemán. Durante el verano de 1944, tras la Batalla de Normandía , los aliados cruzaron el norte de Francia hacia Bélgica, pero perdieron impulso.

El 16 de diciembre de 1944, los alemanes lanzaron un ataque sorpresa con 200.000 hombres en las Ardenas. Se eligió el lugar porque era montañoso, accidentado y boscoso, por lo que no se esperaba una ofensiva a gran escala. Los aliados, que sentían que la victoria estaba a su alcance, se habían vuelto complacientes desde los desembarcos del Día D en junio.

Los objetivos de la contraofensiva alemana eran amplios. Querían abrirse paso hasta Amberes, que era la línea divisoria entre los ejércitos estadounidense y británico, y apoderarse del puerto de suministro aliado allí. Si podían aislar al ejército británico de las fuerzas estadounidenses y sus suministros, los alemanes pensaron que podrían aplastarlos. Si lograban esto, el Führer estaba convencido de que el público estadounidense y británico, cansado de la guerra, exigiría un acuerdo negociado con Alemania.

Inicialmente, la Batalla de las Ardenas fue un éxito para los alemanes. Sin embargo, el 21 de diciembre de 1944, estaba claro que su impulso estaba menguando. Aunque los alemanes pudieron avanzar hasta 50 millas en algunas áreas, su avance fue inevitablemente detenido y no alcanzaron su objetivo. En enero de 1945, los aliados habían obtenido una victoria decisiva : los alemanes habían sufrido más de 100.000 bajas, mientras que los estadounidenses habían experimentado 81.000.

Estrategia para la Operación Nordwind

Mapa que muestra la planificación original de la Operación Nordwind. (Crédito de la foto: Memnon335bc / Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0)

Cuando se hizo evidente que la Ofensiva de las Ardenas no iba a lograr un gran avance, el Führer empezó a mirar a Alsacia. La provincia francesa tenía una gran importancia simbólica para los alemanes, ya que ella y la provincia vecina de Lorena habían estado bajo control alemán de forma intermitente a lo largo de la historia. Se creía que recuperar Alsacia sería una gran victoria propagandística.

También se eligió Alsacia porque, durante la Batalla de las Ardenas, el Séptimo Ejército estadounidense se había visto obligado a tomar la posición del Tercer Ejército en Alsacia, que la extendía a lo largo de una línea de frente de 68 millas. Operando hacia el sur estaba el Primer Ejército francés, que se había formado junto con el Séptimo para crear el Sexto Grupo de Ejércitos. comandado por el general Jacob Devers.

El plan propuesto para la Operación Nordwind involucraba al Primer Ejército alemán, dirigido por el General de Infantería Hans von Obstfelder. El plan era que el Primer Ejército lanzara un gran avance hacia Francia con cuatro divisiones de infantería reacondicionadas, que atacarían al este de Bitche, a través de las montañas.

Luego, el Primer Ejército se uniría y avanzaría hacia el norte con el Decimonoveno Ejército alemán, que estaba encerrado en una bolsa alrededor de Colmar. Se encontrarían al este de Saverne Gap, recuperarían la ciudad de Estrasburgo y atraparían al Séptimo Ejército estadounidense en el norte de Alsacia.

A diferencia de la Batalla de las Ardenas, la Operación Nordwind sería una ofensiva local; El Führer se dio cuenta de que lanzar una ofensiva masiva en Occidente ya no era factible. El 28 de diciembre de 1944, dijo a sus generales : “Este ataque tiene un objetivo muy claro: la destrucción de las fuerzas enemigas. Aquí no se trata de una cuestión de prestigio. Se trata de destruir y exterminar a las fuerzas enemigas dondequiera que las encontremos”.

El objetivo principal de la Operación Nordwind era simple: destruir tantas unidades enemigas como fuera posible. Si tenía éxito, permitiría un ataque de seguimiento, denominado Unternehmen Zahnarzt (“Operación Dentista”), contra la retaguardia del Tercer Ejército del general George Patton .

Inicio de la Operación Nordwind

Vista aérea de Bitche, Francia (Crédito de la foto: Andia/Getty Images)

Se eligió el 31 de diciembre de 1944 como fecha de inicio de la Operación Nordwind. Los alemanes esperaban que los estadounidenses celebraran la víspera de Año Nuevo y estuvieran razonablemente relajados en sus posiciones. Media hora antes de la medianoche se lanzó la Operación Nordwind.

El ataque inicial provino de tres cuerpos del Primer Ejército alemán, Heeresgruppe G. La 17.ª División Panzergrenadier SS “Götz von Berlichingen” y la 36.ª División Volksgrenadier atacaron a las Divisiones de Infantería 44.ª y 100.ª estadounidenses cerca de Bitche. Hicieron avances estrechos contra la línea 44 cerca de Rimling durante los combates caracterizados por constantes contraataques estadounidenses que fueron apoyados por blindados franceses y ataques aéreos aliados.

Después de cuatro días de lucha, la ofensiva inicial de los alemanes se había ralentizado. Habían avanzado unos 16 kilómetros y se dirigían directamente hacia Saverne Gap para unirse con el Decimonoveno Ejército. Mientras tanto, al este de Bitche, aprovecharon los elementos para atacar las líneas estadounidenses. Este avance se produjo a 10 millas de Saverne Gap, pero fue frenado por la resistencia aliada: los comandantes estadounidenses mezclaron diferentes unidades de otros lugares para tapar agujeros y bloquear rutas de avance.

El 5 de enero de 1945, los avances alemanes no habían logrado romper las líneas aliadas ni capturar territorio crucial, lo que convirtió la Operación Nordwind en un fracaso. Sin embargo, es importante recordar que la Ofensiva de las Ardenas todavía estaba ocurriendo durante este tiempo.

Fin de la Operación Nordwind

Soldados alemanes corriendo por una carretera. (Crédito de la foto: Bettmann/Getty Images)

Con el colapso de la Ofensiva de las Ardenas, las fuerzas alemanas continuaron atacando Alsacia. Una división cruzó el Rin hacia el sur para tomar una cabeza de puente de 10 millas cerca de Gambsheim, al norte de Estrasburgo. El 7 de enero de 1945, los alemanes lanzaron otro ataque, ganando terreno hasta el borde del bosque de Haguenau.

A pesar de que el ejército alemán logró avances menores, las divisiones blindadas estadounidenses continuaron llenando los huecos. Durante la noche del 24 al 25 de enero, los contraataques aliados del 222.º Regimiento de Infantería estadounidense detuvieron el avance alemán cerca de Haguenau. Ahora sólo se enfrentaban a avances marginales con un enorme coste humano, lo que obligó al Führer a abandonar inevitablemente la ofensiva y transferir muchas de las unidades involucradas al Frente Oriental.

Aunque eclipsada por la Batalla de las Ardenas, la Operación Nordwind fue una victoria decisiva para los Aliados. El Führer esperaba que la misión infundiera nueva vida al esfuerzo bélico alemán. Sin embargo, los aliados pudieron controlar Alsacia y Estrasburgo y finalmente capturaron Alemania en la primavera de 1945.

Mesa de diseño: Henschel Hs P.75

Proyecto Henschel Hs P.75

Este caza-interceptor «Henschel Hs P.75» fue un diseño de 1941/1942, cuyo propósito era reemplazar al Messerschmitt Bf110. Estaba impulsado por un motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 HP, que era en realidad el acople de dos motores Daimler Benz DB 605. Según los ingenieros de Henschel, para conseguir equilibrar esta excepcionalmente larga planta motriz en todo el conjunto, el avión contaba con su estabilizador montado en la trompa del fuselaje y un ala grande en su parte trasera (configuración «canard»). Este motor Daimler Benz DB 610 demostró una tendencia al exceso de temperatura y a prenderse fuego con facilidad. Con la intención de solucionar el problema se diseñó el Daimler Benz DB 613 (acople de dos Daimler Benz DB 603), que iba a generar 3.500 HP, aunque este propulsor fue solamente experimental. Dos hélices contrarrotativas de empuje estaban montadas en la popa de la aeronave y de modo central: una a continuación de la otra. El timón de dirección estaba dispuesto por debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Tres tanques de combustible se situaban uno en cada ala y el tercero detrás de la cabina del piloto. El armamento proyectado eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm. ubicados en la parte delantera del avión. Longitud: 12,20 metros. Velocidad estimada: 790 km/h.




 





Motor Daimler Benz DB 610:



El diseño básico del Henschel HS P.75 de 1941/1942 fue concretado, con más experimentación, en las siguientes aeronaves:

1) Kyushu J7W1 Shinden (japonés):



2) Curtiss XP-55 Ascender (norteamericano):



Corte del Henschel Hs P.75:


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Andreas Otte 
Fotografías motor Daimler Benz: a) Nro. 1 = Hannes Stadler; b) Nro. 2 = Mikael Olrog. 
Dibujo "corte" del avión Henschel: Reich Dreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado.