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lunes, 12 de mayo de 2025

SGM: El desarrollo problemático del Me 262 Schwalbe

Me 262 Schwalbe: un desarrollo problemático



El Me 262 es uno de los grandes "
qué hubiera pasado si ..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en la guerra?

¿Podría esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y más malentendidos que el Me 262.

Lo que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente avanzado en muchos aspectos.

Pero también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.


Origen

En el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.

El Me 262 fue revolucionario y fue el primer caza a reacción operativo.

Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.

No fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente, estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y de forma totalmente independiente.

Aunque el Me 262 fue el primero en volar, Estados Unidos también estaba experimentando con motores a reacción con su P-59.

En Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un avión a reacción a principios de 1930.

En Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de gas en 1933.

Sin embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería alemán, Hans von Ohain.

En 1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.

Dos años más tarde, en 1939, el Heinkel He 178 surcó los cielos para allanar el camino para los aviones a reacción.

Estaba construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba. Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción, en secreto y sin consultar con Heinkel.

A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.

Para la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.

El Me 262 tenía varias opciones de motor para sacar el máximo partido a la estructura. El BMW 003 era uno de ellos.

Para evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW 003 y el Jumo 004.

Se encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E, tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).

Se trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.

Pero lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del nuevo avión.

El Jumo 004 fue el motor que terminó siendo seleccionado para propulsar el Me 262.

Proyecto 1065

La respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065, un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.

Sin embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba muy retrasado.

Tanto el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a las que se enfrentaban.

Como resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo previsto.

La cabina era básica y la visibilidad no es muy buena.

En parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio de diseño significativo.

Los motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también afectó al centro de gravedad del avión.

En lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).

Sin embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni de Jumo.

Estos dibujos muestran el diseño del ala en flecha. Crédito de la foto: Voytek S CC BY-SA 3.0.

Para poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría una hélice de madera de dos palas montada en el morro.

Pruebas de vuelo del Me 262

El primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003 no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.

Durante el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.

Estaba claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.

Las primeras variantes eran aviones con tren de aterrizaje de cola.

Como medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo 004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”.

Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.

Esto era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004 tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.

El tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de 1942.

El quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema permanente para este avión.

Con el quinto prototipo, el Me 262 ya había tomado forma.

En noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725 km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como bombardero de alta velocidad.

La intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso simplemente no es cierto.

Messerschmitt AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.

Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles.

Hay muchas variantes propuestas del Me 262.

Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.

Esto destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.

A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.

Sin embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno, dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.

Si bien los motores no eran muy fáciles de usar, su rendimiento en comparación con los aviones de pistón era excelente. Crédito de la foto: Noop1958 GPLv3.

Sin embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.

Debido a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de la guerra.

En servicio

En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262 , para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la Luftwaffe.

Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.

Esta filmación de la cámara del P-51 muestra un Me 262 sin piloto ni cabina.

También hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.

El Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las versiones requerían un manejo muy cuidadoso.

El empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.

El Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.

Aún así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me 262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.


Una réplica del Me 262 B-1a. Crédito de la foto: Tascam3438 CC BY-SA 3.0.

En combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.

En total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones estuvieron operativos al mismo tiempo.

A-1a/U4 tanques de guerra

Una versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4 Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón Mauser Mk 214 de 50 mm.

Esta variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de los bombarderos estadounidenses.

Se convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).

Sin embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson (54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño en el morro de Willie Jeanne.

Otra variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de 1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones Mosquito.


 Arte de nariz de Willie Jeanne

El Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.

El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.

Solo podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.


La tecnología era demasiado inmadura y no se fabricó en cantidades suficientes como para tener un efecto en la guerra. Crédito de la foto: Paul Maritz CC BY-SA 3.0.

Algunas personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la Segunda Guerra Mundial.

El general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.

La evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.

Un Boeing B-17G habría sido el tipo de objetivo contra el que habrían volado los Me 262. Crédito de la foto: Airwolfhound CC BY-SA 2.0.

Incluso si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.

Por ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania. Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían una enorme formación de bombarderos de la USAAF.

Los aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me 262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.

Variante del cazabombardero

El “Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en julio de 1944.

Me-262A-2a/U2, del cual se construyeron dos prototipos con morro acristalado para acomodar a un bombardero.

Este modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a una altitud de unos 1000 metros.

Dos aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188, estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos cañones de 30 mm.

A pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de completo dominio aéreo aliado.

Su precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me 262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.

Normalmente, la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego comenzaba un picado.


Avión Messerschmitt Me 262 alemán capturado. La foto es notable porque se trata de una variante del Me 262 A-2a/U2 con morro acristalado para bombarderos; solo se construyeron dos prototipos. Weimar, Alemania, mayo de 1945.

Era crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa; de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me 262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.

Este avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.

El Me262 V10 W Nr 130005 remolca una bomba de 1000 kg. Estas pruebas se pospusieron cuando se descubrió que la bomba tenía tendencia a "deslizarse" y se volvió tan mala durante un vuelo que el piloto de pruebas, Gerd Lindner, se vio obligado a saltar en paracaídas. El programa obtuvo un nuevo avión, pero los problemas nunca se resolvieron por completo.


Especificaciones

  • Tripulación:  1
  • Longitud:  10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
  • Envergadura:  12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
  • Altura:  3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
  • Peso vacío:  3.795 kg (8.367 lb)
  • Peso máximo de despegue:  7.130 kg (15.719 lb)
  • Planta motriz:  2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
  • Velocidad máxima:  900 km/h (560 mph, 490 kn)
  • Alcance:  1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
  • Techo de servicio:  11.450 m (37.570 pies)
  • Velocidad de ascenso:  20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)

sábado, 11 de enero de 2025

Caza de superioridad aérea: Reggiane Sagittario

Reggiane Sagittario

 Italian Aircraft of WWII





El último caza que construyó Reggiane fue el mejor. El Re.2005 Sagittario, que muchos observadores consideraban el mejor luchador de la guerra, representó el desarrollo final de la fórmula que se había iniciado en 1939 con el Re.2000 Falco. El Re.2005 fue completamente diferente en muchos aspectos. Aunque las alas eran similares en planta, la estructura y el perfil fueron alterados y mejorados. El tren de aterrizaje era nuevo, con las ruedas plegables hacia afuera debajo de las alas. El avión estaba fuertemente armado, con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Las líneas bien equilibradas del fuselaje eran aerodinámicamente perfectas. Todo en el avión fue diseñado para aprovechar al máximo el motor Daimler Benz de 1.475 hp (1.100 kw). En general, el rendimiento del Re.2005 fue superior al de su rival directo, el Fiat G.55 Centauro. La única dificultad fue una cierta debilidad estructural en la parte trasera del fuselaje. Este defecto apareció en las primeras fases de su corta vida operativa, llegando a un momento en que se suspendieron todos los vuelos de esta aeronave hasta que se subsanara este problema.

El trabajo en el prototipo del avión comenzó en 1941 y el primer avión estuvo listo en diciembre. Pero se perdieron cuatro meses esperando la entrega del motor. El motor fue enviado desde Alemania por ferrocarril pero desapareció durante el transporte. Era abril de 1942, antes de que el nuevo caza estuviera listo para los vuelos de prueba. Mientras tanto, se prepararon los otros dos aviones Serie 5: el Macchi MC.205V Veltro (galgo) y el Fiat G.55 Centauro (centauro). El MC.205V realizó su primer vuelo de prueba el 19 de abril de 1942, el G.55 el 30 de abril, pero no fue hasta el 9 de mayo que el primer prototipo Re.2005 despegó. El caza Reggiane realizó un vuelo la semana anterior, pero sufrió daños durante el aterrizaje debido a un puntal débil del tren de aterrizaje.

Los vuelos de prueba y las pruebas comparativas mostraron las excelentes características del Re.2005. Era rápido y maniobrable. A 6.600 pies, el prototipo volaba a aproximadamente 425 mph (686 km/h). La producción a gran escala no se ordenó de inmediato. Inicialmente sólo se encargaron 16 series 0 y 18 preseries. En febrero de 1943, finalmente se realizó un pedido de 750 aviones, pero sólo 48 Re.2005 salieron de la línea de montaje antes de que se firmara el armisticio y se detuviera la producción.


La carrera operativa del avión comenzó en mayo de 1943, cuando fue asignado a la 362.ª Squadrigia del 22.º Gruppo. La unidad fue enviada a Sicilia en el momento de la invasión aliada. A finales de junio tenía su base en Capua y se utilizó en operaciones contra bombarderos aliados hasta el 26 de agosto de 1943. Cuando se firmó el armisticio en septiembre, muchos de los Re.2005 supervivientes fueron destruidos por sus pilotos para evitar que cayeran en manos alemanas. Las fuerzas de Mussolini en el norte lograron hacerse con seis de estos aviones que utilizaron como entrenadores. Algunos aviones (hasta 13) fueron capturados por los alemanes. Algunas fuentes sostienen que estos aviones se utilizaron a finales de 1943 contra los bombardeos aliados en Berlín. Otros creen que estos aviones fueron utilizados como interceptores en la defensa de los yacimientos petrolíferos rumanos.

Una solicitud del RLM llevó a que un Re.2005 (MM.495), conocido como Reggiane Re.2005 "LW", fuera modificado según los estándares alemanes para pruebas a finales de julio de 1943. Fue evaluado primero en Guidonia y luego en el aeródromo de Rechlin. Las pruebas revelaron rendimientos mejorados con velocidades de hasta 628 km/h (390,4 mph) con el motor FIAT y más de 650 km/h (400 mph) con el motor DB en vuelo nivelado, sin utilizar energía de emergencia de guerra (WEP).

Un prototipo del Re 2006 estuvo casi terminado antes de septiembre de 1943, pero no voló. Debía utilizar el motor DB 603 con 1.750 CV (1.300 kW) y tenía una velocidad máxima estimada de 740 km/h (462 mph). Sólo el G.56 voló con este motor. Se consideró una versión de doble fuselaje y una variante de motorjet, el R.2005R.

En el R.2005R, la velocidad se podría haber aumentado a 750 km/h (466 mph), pero el consumo de combustible habría alcanzado casi 1.000 l/h, casi cuatro veces el consumo normal de combustible del Re.2005 a máxima aceleración. Este proyecto de avión no fue considerado como una alternativa seria al Re.2006.

Especificaciones

Características generales

    * Tripulación: 1
    * Longitud: 873 cm (28 pies 7,7 pulgadas) ()
    * Envergadura: 1.100 cm (36 pies 1,1 pulgadas) ()
    * Altura: 315 cm (10 pies 4,0 pulgadas) ()
    * Área del ala: 20,4 m2 (219,6 pies cuadrados) ()
    * Peso vacío: 2.600 kg (5.730 lb) ()
    * Peso cargado: 3.610 kg (7.960 lb) ()
    * Planta motriz: 1× Fiat RA 1050 RC 58 Tifone, (con licencia DB 605A-1), 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp)



Rendimiento

    * Nunca exceda la velocidad: 980 km/h (609 mph)
    * Velocidad máxima:
          o 628 km/h (390 mph) a 2000 m (6600 pies),
          o 678 km/h (421 mph) a 7.000 m (23.000 pies) [15]
    * Velocidad de crucero: 515 km/h (320 mph)
    * Velocidad de pérdida: 155 km/h (96 mph) ()
    * Autonomía: 980 km (610 mi) con combustible interno (1130 km (700 mi) con tanque de caída de 300 L; 1270 km (790 mi) con tanques de caída de 300 L + 2 × 150 L)
    * Techo de servicio: 11.500 m (37.700 pies) ()
    * Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) (6000 m en 6,5 min)
    * Carga alar: máx. 177 kg/m² (36,11 libras/pie²)



Armamento
    * Armas:
          o 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en el capó superior (350 rpm);
          o 1 cañón MG 151 de 20 mm que dispara a través del cubo de la hélice (150 rpm);
          o 2 cañones MG 151 de 20 mm en las alas (200 rpm)
    * Bombas:
          o Bomba de 1000 kg (2200 lb) con punta dura debajo del fuselaje (no estándar) o tanque de lanzamiento de 1 × 300 L (79,3 gal EE.UU.)
          o Puntos de anclaje en las alas: bombas de 160 kilogramos (350 lb) o 2 tanques de lanzamiento de 150 litros (39,6 gal EE.UU.)




domingo, 7 de julio de 2024

SGM: Caza Macchi M.C.205 Veltro (Italia)



Macchi M.C.205





El Macchi C.205 (también conocido como M.C.205, "MC": por "Macchi Castoldi") Veltro (‘galgo’ en italiano) fue un caza italiano de la Segunda Guerra Mundial, construido por la compañía Macchi Aeronautica y operado por la Regia Aeronautica (RA, Real Fuerza Aérea Italiana). Junto con el Reggiane Re.2005 y el Fiat G.55, fue uno de los tres cazas italianos de la llamada "Serie 5", construidos con el poderoso motor alemán Daimler-Benz DB 605. Este avión fue un desarrollo basado en el caza C.202 Folgore.2



TipoCaza
FabricanteBandera de Italia Aeronautica Macchi
Diseñado porMario Castoldi
Primer vuelo19 de abril de 1942
IntroducidoFebrero de 1943
Retirado1947 (Italia)
1950 (Egipto)
EstadoRetirado
Usuario Regia Aeronautica
  Aeronautica Nazionale Repubblicana
Usuarios principales Luftwaffe
  Real Fuerza Aérea Egipcia
ProducciónSeptiembre de 1942 - Mayo de 1944
N.º construidos2621
Desarrollo delMacchi M.C.202 Folgore



El MC.205, equiparable en condiciones de velocidad y maniobrabilidad a los cazas aliados, no influyó mucho en la contienda por llegar tarde a ella.1 Debido a la falta de capacidad industrial de los italianos, sólo se fabricó una pequeña cantidad de estos cazas antes de finalizar la guerra, ya que al igual que el Spitfire, el Veltro requería un proceso de fabricación muy complicado y por tanto muy lento.3



Con una velocidad máxima de 642 km/h y equipado, en las alas con un par de cañones de 20 mm y con ametralladoras Breda de 12,7 mm en el morro, el MC 205 fue un caza muy respetado, tanto por los pilotos de la Luftwaffe como por los de los aliados. En combate demostró ser altamente eficaz, destruyendo un gran número de bombarderos aliados y enfrentándose con éxito al formidable P-51D Mustang estadounidense. El as de la aviación italiano con mayor número de derribos, Adriano Visconti, logró once de sus veintiséis victorias en las pocas semanas que pudo pilotar un Veltro, al igual que ocurrió con el piloto con mayor número de derribos realizados pilotando uno de estos cazas, el sargento mayor Luigi Gorrini, que derribó catorce aviones enemigos con él y dañó seis más.4


C.202 Folgore, sobre el que se basó el diseño del Macchi C.205.

Desarrollo

La Regia Aeronautica, decidió en 1941 mejorar el rendimiento del caza C.202, y para conseguirlo optó por fabricar en Italia, con licencia alemana, el motor V12 sobrealimentado y refrigerado por líquido DB 605 de 1.100 kW (1.475 CV), que fue denominado Fiat RA.1050 RC58 Tifone (Tifón). Los fabricantes de aviones de caza italianos fueron invitados a incluir este motor en los nuevos diseños de los llamados caccia della serie 5 (caza de la serie 5) y se les proporcionaron algunos motores DB 605 importados para que los utilizasen en los prototipos.



Este caza, básicamente, fue un desarrollo realizado a partir del C.202, con un fuselaje similar y un nuevo motor más potente. Todos los diseños incluyeron el número 5 en el nombre, por eso el caza Macchi se llamó C.205 en lugar de C.202bis o C.203.



Macchi M.C.205 Serie I 360-3 (MM9291) perteneciente a la 353ª escuadrilla del 51 Stormo. Africa del Norte, 1943.

Diseño

La primera versión de producción del Veltro, denominada C.205V, voló por primera vez el 19 de abril de 1942,2 y se consideró un modelo de transición al definitivo C.205N Orione.5 Su rendimiento en las pruebas fue menor que el de los nuevos cazas G.55 Centauro y Re.2005 Sagittario. Sin embargo, el rendimiento del Veltro fue similar al de los diseños alemanes con mayor carga alar, y era mejor a alturas medias, donde podía alcanzar los 642 km/h, por ello se comenzó a fabricar a la espera de que el G.55 y el Re.2005 estuviesen disponibles.



Los primeros 100 Veltro Serie I iban armados sólo con ametralladoras, pero muchos también fueron equipados con el cañón MG 151. No se fabricó la serie II, pero de la serie III se encargaron 150 unidades que iban equipadas de modo estándar con ametralladoras en las alas.



La necesidad de rediseñar la parte delantera del fuselaje llevó mucho tiempo, pero al final, con varios meses de retraso, el "205N" estuvo listo. El primer C.205N1 voló el 1 de noviembre de 1942, con un armamento que consistía en un cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas; para estas llevaba 1.400 balas y entre 300 y 400 proyectiles para el cañón. Esta configuración le permitía un mayor techo de vuelo pero menos velocidad (629 km/h), sin embargo, la mejor aerodinámica (con un fuselaje trasero más largo y que ofrecía una menor resistencia al aire) le proporcionó una ventaja con respecto al Macchi C.205V/MG151(620 km/h).



El vuelo inaugural del segundo avión, el C.205N2, tuvo lugar el 19 de mayo de 1943, y en las pruebas llegó a 628 km/h, solo ligeramente más lento que el C.205N1 pero necesitando más tiempo para llegar a su altitud operacional. Fue equipado con un cañón de 20 mm que disparaba entre los cilindros del motor, dos cañones de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje. La carga de municiones estaba compuesta por 600 o más cartuchos de 12,7 mm y un máximo de alrededor de 900 proyectiles de 20 mm, esto le hacía mucho más pesado que el C.205N1, y no mucho más que el Reggiane y el Fiat que cargaban 490-550 y 650 proyectiles de 20 mm, respectivamente. Aunque inicialmente se hizo un pedido de 1.200 aviones, el diseño fue abandonado debido a la firma del armisticio.



Los aviones de la serie N tenían mejores prestaciones que el C.205V, pero el piloto de pruebas Carestiano Macchi señaló que sus características de vuelo eran inferiores a las del modelo C.205 Veltro que era más ligero y ágil. Los aviones de las últimas series también sufrían sobrecalentamiento en los ascensos.



Detalles técnicos

El C.205, también conocido inicialmente como C.202bis, era similar al anterior Folgore, pero con muchas diferencias en el fuselaje: la cola era más grande, la cabina de vuelo y su cubierta fueron rediseñadas, el mástil de la antena era más grande y si hicieron algunas modificaciones a las alas.

Era un caza monoplaza, monoplano, totalmente metálico, diseñado principalmente como un interceptor pero también con capacidades de ataque a tierra y de escolta. En su largo morro alojaba el motor DB605 que impulsaba una hélice de metal tripala de velocidad constante, con el depósito principal de combustible situado entre el motor y la carlinga. El sistema de radiadores para la refrigeración del motor se encontraba bajo la sección central del fuselaje, bajo la carlinga del piloto, mientras que en la corta parte posterior alojaba los equipos de radio, un balón de oxígeno y un tanque de combustible de reserva de 80 l. Las alas estaban fabricadas de acero y aleaciones ligeras, con dos largueros y tres secciones, en las que se alojaban dos depósitos de combustible y la tercera sección estaba ocupada el tren de aterrizaje retráctil. Todos los flaps de las alas eran de metal, y el resto de superficies de control estaban construidas con entramados metálicos recubiertos de tela. Llevaba tanques de combustible autosellantes, y de serie contaba con blindaje en el asiento y en el parabrisas. La estrechez de la carlinga hacía que el piloto tuviese un campo de visión limitado, motivo por el cual se llegó a dotar a algunas unidades con espejos retrovisores.



Los 827 kg de carga útil se distribuían en el peso y equipo del piloto (85 kg), combustible (307 kg), dos ametralladoras Breda-SAFAT y dos cañones Mauser (60 y 84 kg respectivamente), 740 cartuchos de 12,7 mm (76 kg), 500 proyectiles de 20 mm (100 kg), y otros artículos diversos, como el aceite (33 kg), el cilindro de oxígeno (12 kg) y los equipos de radio. Adicionalmente podía llevar un depósito de combustible de 100 l o 160 kg de bombas sujetos bajo las alas.

Rendimiento relativo

Los siguientes son datos sobre las características y el rendimiento relativo de las tres versiones del C.205.7
CARACTERÍSTICAS / MODELOC.205VC.205N/1C.205N/2
Peso mínimo (kg)2.5812.6952.759
Peso máximo (kg)3.4083.6213.794
Carga útil (kg)827926935
Techo de vuelo (m)11.20011.50011.800
Alcance (km)9501.020950
Velocidad máxima (km/h)642/620 (a 7.500 m)[1]629 (a 6.500 m)628 (a 6.500 m)
Tiempo hasta 5.000 m de altitud4 min 47 s5 min 46 s6 min 14 s
Tiempo hasta 6.000 m de altitud5 min 53 s[2]6 min 07 s7 min 38 s
Tiempo hasta 7.000 m de altitud7 min 06 s[2]7 min 45 s9 min 07 s
Tiempo hasta 8.000 m de altitud9 min 09 s[2]9 min 25 s10 min 47 s
Notas:
[1] Series I/III
[2] En condiciones ideales


Aunque estas cifras proporcionan una indicación del rendimiento relativo de cada variante y muestran que el Orione, en especial el N2, se vio penalizado como consecuencia del aumento de peso (sobre todo ascendiendo), no son verdaderamente representativas, ya que se obtuvieron en diferentes condiciones de ensayo. A diferencia de las dos versiones N, el Veltro se puso a prueba en condiciones ideales, por ejemplo, aligerado de peso (3.250 kg) y con toda la potencia de emergencia (2.750 rpm). Para realizar una subida a 6.000 m, un Veltro de la serie III, totalmente equipado y utilizando solo la potencia de combate (sin usar la de emergencia) a 2.600 rpm, necesitó 7 minutos.

Variantes

A este aparato, al haber tenido una producción limitada y un tiempo en servicio no muy largo, se le hicieron solo unas pocas modificaciones. Después de los primeros 100 ejemplares, las ametralladoras de 7,70 mm montadas en el ala fueron sustituidas por un par de cañones MG 151.


M.C.205
Un único prototipo, dotado con el armamento normalizado en los últimos M.C.202 ( dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,70 mm).
M.C.205V
Versión de serie, similar por lo general al prototipo; se construyeron 262 ejemplares de serie.
M.C.205S
Caza de escolta de larga distancia, un depósito adicional de combustible de 200 litros sustituyó a las ametralladoras montadas en el fuselaje, fueron convertidos 18 en la línea de producción.
M.C.205N Orione
Proyecto basado en el motor DB-605, se hizo una importante revisión del diseño, más significativa que la realizada para pasar del C.202 al C.205V. El avión tenía una nueva ala con un aumento de su envergadura hasta los 11,25 metros y su superficie aumentó a 19 m², los cambios en el fuselaje lo alargaron hasta los 9,65 m. Esto hizo que su forma, en general, fuese mucho más delgada, a pesar de tener un gran morro. Además, el fuselaje fue adaptado para instalar en él un cañón MG 151.
M.C.205N-1
Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje y un cañón de 20 mm montado detrás del motor.
M.C.205N-2
Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.
M.C.206
Similar en armamento al C.205N/1, con un ala más grande y un motor Daimler-Benz DB 603. El único prototipo que se construyó fue destruido por los bombardeos aliados antes de estar terminado.
M.C.207
Similar al C.206, pero armado con cuatro cañones de 20 mm, no se construyó ninguno.