SGM: Caza Macchi M.C.205 Veltro (Italia)

Macchi M.C.205





El Macchi C.205 (también conocido como M.C.205, "MC": por "Macchi Castoldi") Veltro (‘galgo’ en italiano) fue un caza italiano de la Segunda Guerra Mundial, construido por la compañía Macchi Aeronautica y operado por la Regia Aeronautica (RA, Real Fuerza Aérea Italiana). Junto con el Reggiane Re.2005 y el Fiat G.55, fue uno de los tres cazas italianos de la llamada "Serie 5", construidos con el poderoso motor alemán Daimler-Benz DB 605. Este avión fue un desarrollo basado en el caza C.202 Folgore.2

Tipo	Caza
Fabricante	Aeronautica Macchi
Diseñado por	Mario Castoldi
Primer vuelo	19 de abril de 1942
Introducido	Febrero de 1943
Retirado	1947 (Italia) 1950 (Egipto)
Estado	Retirado
Usuario	Regia Aeronautica   Aeronautica Nazionale Repubblicana
Usuarios principales	Luftwaffe   Real Fuerza Aérea Egipcia
Producción	Septiembre de 1942 - Mayo de 1944
N.º construidos	2621
Desarrollo del	Macchi M.C.202 Folgore

El MC.205, equiparable en condiciones de velocidad y maniobrabilidad a los cazas aliados, no influyó mucho en la contienda por llegar tarde a ella.1 Debido a la falta de capacidad industrial de los italianos, sólo se fabricó una pequeña cantidad de estos cazas antes de finalizar la guerra, ya que al igual que el Spitfire, el Veltro requería un proceso de fabricación muy complicado y por tanto muy lento.3



Con una velocidad máxima de 642 km/h y equipado, en las alas con un par de cañones de 20 mm y con ametralladoras Breda de 12,7 mm en el morro, el MC 205 fue un caza muy respetado, tanto por los pilotos de la Luftwaffe como por los de los aliados. En combate demostró ser altamente eficaz, destruyendo un gran número de bombarderos aliados y enfrentándose con éxito al formidable P-51D Mustang estadounidense. El as de la aviación italiano con mayor número de derribos, Adriano Visconti, logró once de sus veintiséis victorias en las pocas semanas que pudo pilotar un Veltro, al igual que ocurrió con el piloto con mayor número de derribos realizados pilotando uno de estos cazas, el sargento mayor Luigi Gorrini, que derribó catorce aviones enemigos con él y dañó seis más.4


C.202 Folgore, sobre el que se basó el diseño del Macchi C.205.

Desarrollo

La Regia Aeronautica, decidió en 1941 mejorar el rendimiento del caza C.202, y para conseguirlo optó por fabricar en Italia, con licencia alemana, el motor V12 sobrealimentado y refrigerado por líquido DB 605 de 1.100 kW (1.475 CV), que fue denominado Fiat RA.1050 RC58 Tifone (Tifón). Los fabricantes de aviones de caza italianos fueron invitados a incluir este motor en los nuevos diseños de los llamados caccia della serie 5 (caza de la serie 5) y se les proporcionaron algunos motores DB 605 importados para que los utilizasen en los prototipos.



Este caza, básicamente, fue un desarrollo realizado a partir del C.202, con un fuselaje similar y un nuevo motor más potente. Todos los diseños incluyeron el número 5 en el nombre, por eso el caza Macchi se llamó C.205 en lugar de C.202bis o C.203.



Macchi M.C.205 Serie I 360-3 (MM9291) perteneciente a la 353ª escuadrilla del 51 Stormo. Africa del Norte, 1943.

Diseño

La primera versión de producción del Veltro, denominada C.205V, voló por primera vez el 19 de abril de 1942,2 y se consideró un modelo de transición al definitivo C.205N Orione.5 Su rendimiento en las pruebas fue menor que el de los nuevos cazas G.55 Centauro y Re.2005 Sagittario. Sin embargo, el rendimiento del Veltro fue similar al de los diseños alemanes con mayor carga alar, y era mejor a alturas medias, donde podía alcanzar los 642 km/h, por ello se comenzó a fabricar a la espera de que el G.55 y el Re.2005 estuviesen disponibles.



Los primeros 100 Veltro Serie I iban armados sólo con ametralladoras, pero muchos también fueron equipados con el cañón MG 151. No se fabricó la serie II, pero de la serie III se encargaron 150 unidades que iban equipadas de modo estándar con ametralladoras en las alas.



La necesidad de rediseñar la parte delantera del fuselaje llevó mucho tiempo, pero al final, con varios meses de retraso, el "205N" estuvo listo. El primer C.205N1 voló el 1 de noviembre de 1942, con un armamento que consistía en un cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, y cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas; para estas llevaba 1.400 balas y entre 300 y 400 proyectiles para el cañón. Esta configuración le permitía un mayor techo de vuelo pero menos velocidad (629 km/h), sin embargo, la mejor aerodinámica (con un fuselaje trasero más largo y que ofrecía una menor resistencia al aire) le proporcionó una ventaja con respecto al Macchi C.205V/MG151(620 km/h).



El vuelo inaugural del segundo avión, el C.205N2, tuvo lugar el 19 de mayo de 1943, y en las pruebas llegó a 628 km/h, solo ligeramente más lento que el C.205N1 pero necesitando más tiempo para llegar a su altitud operacional. Fue equipado con un cañón de 20 mm que disparaba entre los cilindros del motor, dos cañones de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje. La carga de municiones estaba compuesta por 600 o más cartuchos de 12,7 mm y un máximo de alrededor de 900 proyectiles de 20 mm, esto le hacía mucho más pesado que el C.205N1, y no mucho más que el Reggiane y el Fiat que cargaban 490-550 y 650 proyectiles de 20 mm, respectivamente. Aunque inicialmente se hizo un pedido de 1.200 aviones, el diseño fue abandonado debido a la firma del armisticio.



Los aviones de la serie N tenían mejores prestaciones que el C.205V, pero el piloto de pruebas Carestiano Macchi señaló que sus características de vuelo eran inferiores a las del modelo C.205 Veltro que era más ligero y ágil. Los aviones de las últimas series también sufrían sobrecalentamiento en los ascensos.

Detalles técnicos

El C.205, también conocido inicialmente como C.202bis, era similar al anterior Folgore, pero con muchas diferencias en el fuselaje: la cola era más grande, la cabina de vuelo y su cubierta fueron rediseñadas, el mástil de la antena era más grande y si hicieron algunas modificaciones a las alas.

Era un caza monoplaza, monoplano, totalmente metálico, diseñado principalmente como un interceptor pero también con capacidades de ataque a tierra y de escolta. En su largo morro alojaba el motor DB605 que impulsaba una hélice de metal tripala de velocidad constante, con el depósito principal de combustible situado entre el motor y la carlinga. El sistema de radiadores para la refrigeración del motor se encontraba bajo la sección central del fuselaje, bajo la carlinga del piloto, mientras que en la corta parte posterior alojaba los equipos de radio, un balón de oxígeno y un tanque de combustible de reserva de 80 l. Las alas estaban fabricadas de acero y aleaciones ligeras, con dos largueros y tres secciones, en las que se alojaban dos depósitos de combustible y la tercera sección estaba ocupada el tren de aterrizaje retráctil. Todos los flaps de las alas eran de metal, y el resto de superficies de control estaban construidas con entramados metálicos recubiertos de tela. Llevaba tanques de combustible autosellantes, y de serie contaba con blindaje en el asiento y en el parabrisas. La estrechez de la carlinga hacía que el piloto tuviese un campo de visión limitado, motivo por el cual se llegó a dotar a algunas unidades con espejos retrovisores.



Los 827 kg de carga útil se distribuían en el peso y equipo del piloto (85 kg), combustible (307 kg), dos ametralladoras Breda-SAFAT y dos cañones Mauser (60 y 84 kg respectivamente), 740 cartuchos de 12,7 mm (76 kg), 500 proyectiles de 20 mm (100 kg), y otros artículos diversos, como el aceite (33 kg), el cilindro de oxígeno (12 kg) y los equipos de radio. Adicionalmente podía llevar un depósito de combustible de 100 l o 160 kg de bombas sujetos bajo las alas.

Rendimiento relativo

Los siguientes son datos sobre las características y el rendimiento relativo de las tres versiones del C.205.7

CARACTERÍSTICAS / MODELO	C.205V	C.205N/1	C.205N/2
Peso mínimo (kg)	2.581	2.695	2.759
Peso máximo (kg)	3.408	3.621	3.794
Carga útil (kg)	827	926	935
Techo de vuelo (m)	11.200	11.500	11.800
Alcance (km)	950	1.020	950
Velocidad máxima (km/h)	642/620 (a 7.500 m)[1]	629 (a 6.500 m)	628 (a 6.500 m)
Tiempo hasta 5.000 m de altitud	4 min 47 s	5 min 46 s	6 min 14 s
Tiempo hasta 6.000 m de altitud	5 min 53 s[2]	6 min 07 s	7 min 38 s
Tiempo hasta 7.000 m de altitud	7 min 06 s[2]	7 min 45 s	9 min 07 s
Tiempo hasta 8.000 m de altitud	9 min 09 s[2]	9 min 25 s	10 min 47 s
Notas: [1] Series I/III [2] En condiciones ideales

Aunque estas cifras proporcionan una indicación del rendimiento relativo de cada variante y muestran que el Orione, en especial el N2, se vio penalizado como consecuencia del aumento de peso (sobre todo ascendiendo), no son verdaderamente representativas, ya que se obtuvieron en diferentes condiciones de ensayo. A diferencia de las dos versiones N, el Veltro se puso a prueba en condiciones ideales, por ejemplo, aligerado de peso (3.250 kg) y con toda la potencia de emergencia (2.750 rpm). Para realizar una subida a 6.000 m, un Veltro de la serie III, totalmente equipado y utilizando solo la potencia de combate (sin usar la de emergencia) a 2.600 rpm, necesitó 7 minutos.

Variantes

A este aparato, al haber tenido una producción limitada y un tiempo en servicio no muy largo, se le hicieron solo unas pocas modificaciones. Después de los primeros 100 ejemplares, las ametralladoras de 7,70 mm montadas en el ala fueron sustituidas por un par de cañones MG 151.

M.C.205

Un único prototipo, dotado con el armamento normalizado en los últimos M.C.202 ( dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,70 mm).

M.C.205V

Versión de serie, similar por lo general al prototipo; se construyeron 262 ejemplares de serie.

M.C.205S

Caza de escolta de larga distancia, un depósito adicional de combustible de 200 litros sustituyó a las ametralladoras montadas en el fuselaje, fueron convertidos 18 en la línea de producción.

M.C.205N Orione

Proyecto basado en el motor DB-605, se hizo una importante revisión del diseño, más significativa que la realizada para pasar del C.202 al C.205V. El avión tenía una nueva ala con un aumento de su envergadura hasta los 11,25 metros y su superficie aumentó a 19 m², los cambios en el fuselaje lo alargaron hasta los 9,65 m. Esto hizo que su forma, en general, fuese mucho más delgada, a pesar de tener un gran morro. Además, el fuselaje fue adaptado para instalar en él un cañón MG 151.

M.C.205N-1

Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje y un cañón de 20 mm montado detrás del motor.

M.C.205N-2

Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.

M.C.206

Similar en armamento al C.205N/1, con un ala más grande y un motor Daimler-Benz DB 603. El único prototipo que se construyó fue destruido por los bombardeos aliados antes de estar terminado.

M.C.207

Similar al C.206, pero armado con cuatro cañones de 20 mm, no se construyó ninguno.

Caza de gran altitud: Focke-Wulf Ta 152

Focke-Wulf Ta 152

El Focke-Wulf Ta 152 fue un caza interceptor de gran altitud alemán de la Segunda Guerra Mundial. El Ta 152 fue un desarrollo de los últimos modelos del Focke-Wulf Fw 190D, pero el prefijo fue cambiado de ‘Fw’ a ‘Ta’ con intención de reconocer las contribuciones de Kurt Tank, quien dirigió el equipo de diseño. Estaba previsto que fuera fabricado en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger («caza de gran altitud»), el Ta 152C diseñado para operaciones a baja cota y de ataque a tierra utilizando un motor distinto y alas de menor envergadura, y el caza-avión de reconocimiento Ta 152E que era igual al modelo C pero con el motor del modelo H.

El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945. La producción total del Ta 152 incluyendo prototipos y ejemplares de preproducción fue estimada erróneamente por una fuente en 220.3​ Pero al parecer, solo fueron entregados en torno a 43 aviones de producción antes del final de la guerra.1​ Fue introducido demasiado tarde como para que tuviera un impacto significativo en la contienda.

Historia

Mejoras sucesivas de la célula de la serie FW 190D para conseguir superiores prestaciones a alta cota condujeron a la introducción del Focke-Wulf Ta 152 y del Ta 153. El último fue construido únicamente como prototipo de desarrollo propulsado por un Daimler-Benz DB 603 y equipado con un ala completamente nueva de gran alargamiento y envergadura aumentada, junto con la minuciosa modificación de la estructura del fuselaje, las superficies de cola y los sistemas de a bordo. Fue abandonado porque su introducción habría acarreado problemas de producción a las factorías que montaban Fw 190.



El Ta 152, tal y como fue estudiado en un principio, era muy similar estructuralmente al FW 190D, excepto en lo concerniente a flaps y tren de aterrizaje, que eran operados por sistemas hidráulicos en lugar de eléctricos. En otoño de 1944 apareció un prototipo, con motor Junkers Jumo 213 E y alas con mayor alargamiento y envergadura; este aparato se estrelló el 8 de octubre y fue reemplazado en el programa del Ta 152H por otro ejemplar con motor Jumo pero con alas de Fw 190 de serie.

El primero de los veinte Ta 152-H-0 de preserie construidos por la factoría Focke-Wulf de Cottbus voló en octubre de 1944, y las pruebas operativas corrieron a cargo del ErprobungsKommando 152, con base en Rechlin, antes de que el tipo entrase en servicio con la JG 301, unidad encargada de la protección de las bases empleadas por los cazas a reacción Messerschmitt Me 262, que eran muy vulnerables durante las fases de despegue y aterrizaje.

Versiones

Ta-152H-1, diseñado para operar a gran altitud

El Ta-152H tenía excelentes prestaciones a gran altitud gracias al motor Jumo 213E de 1305 kW (1750 cv), el cual contaba con un compresor mecánico de 2 etapas y 3 velocidades e incluía el sistema de inyección MW-50 y GM-1. Para mejorar la operación a gran altitud se instaló un ala de perfil laminar y elevado alargamiento. La cabina del Ta-152H fue trasladada ligeramente hacia atrás para modificar el centro de gravedad mejorando la estabilidad.


Ta 152H

El Ta 152 H estaba fuertemente armado ya que debía lidiar con grandes formaciones de bombarderos aliados. Su armamento consistía en un cañón Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm instalados en las raíces alares.

El Ta 152 H estaba entre los cazas a pistón más rápidos de la guerra, siendo capaz de alcanzar los 755 km/h a 13.500 m de altitud (utilizando el GM-1) y los 560 km/h al nivel del mar (usando el MW-50). Por lo general, los pilotos utilizaban el sistema de inyección de agua-metanol MW-50 a baja altitud (hasta los 10 000 m) y el de inyección de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes, a pesar de que ambos sistemas podían ser utilizados al mismo tiempo. El Ta 152 fue uno de los primeros aviones diseñados especialmente para utilizar el sistema de inyección de óxido nitroso, sistema que actualmente se utiliza en diversas preparaciones en el mundo de la automoción para obtener, igualmente, una sobrepotencia temporal mientras dura la inyección. El Ta 152 no era un avión muy fiable, en gran parte debido a que no hubo tiempo para pulir el diseño, por lo que gran parte de los 67 aviones entregados fueron quedando en tierra debido a problemas mecánicos. Estos problemas resultaron imposibles de solucionar debido a la situación desastrosa en la que se encontraba el sistema logístico y manufacturero alemán en los últimos meses de la guerra y solo dos Ta 152 C estaban en condiciones operacionales de vuelo al momento de la rendición alemana. Todos los aviones de la variante H estaban parados en tierra a causa de fallos en los motores. De los Ta 152 H que llegaron a volar antes del fin de la guerra, la gran mayoría realizó misiones de apoyo cercano y de escolta, protegiendo los aeródromos de los Messerschmitt Me 262 durante la delicada fase de despegue y aterrizaje. Misiones para lo que no estaban específicamente diseñados.

Ta-152C-0, diseñado para mediana altitud

Kurt Tank deseaba utilizar el motor Daimler-Benz DB 603LA en el Ta-152 ya que ofrecía mejores prestaciones a gran altitud y también un mayor potencial de desarrollo. Sin embargo, el motor había sido utilizado en el FW 190 B/C con muchas dificultades por lo que su instalación fue considerada como muy dificultosa por el Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich). Finalmente el Ta-152C fue equipado con el motor Daimler-Benz, pero su desarrollo fue muy tardío por lo que solo un par de aviones de esta variante se construyeron antes de que terminara la guerra.

La variante C, diseñada para operar a menor altitud que el modelo H, llevaba armamento aún más pesado, consistente en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm de los que dos estaban instalados en las raíces alares y los otros dos sobre el capo del motor sustituyendo a las ametralladoras MG 131 del Fw 190 Dora. El Ta-152C podía destruir cualquier bombardero aliado con tan solo una ráfaga, aunque el peso extra del armamento afectó negativamente su velocidad y la maniobrabilidad.

Versión japonesa

Mientras la guerra se acercaba a su fin, gran parte de la tecnología aeronáutica que el Tercer Reich tenía para ofrecer fue cedida o comprada por Japón con la esperanza de contener la inminente derrota de sus fuerzas armadas y la presión del cada vez mayor poder aéreo aliado.

En abril de 1945 el Ejército Imperial Japonés adquirió la licencia de producción, los esquemas y los manuales necesarios para la producción del Ta 152, una decisión lógica si se tiene en cuenta que los aviadores japoneses debían combatir contra el afamado Boeing B-29 Superfortress. Sin embargo, no existen evidencias que demuestren que Japón había comenzado el desarrollo de su versión del Ta 152 antes de agosto de 1945, fecha de la rendición japonesa.

Producción

Se construyeron alrededor de ciento cincuenta Ta 152 de todos los tipos, incluyendo los prototipos. De los casi 150 Ta 152 H que fueron producidos, más de la mitad fueron destruidos por los aliados antes de ser entregados a la Luftwaffe. Solo unos pocos Ta 152 C fueron fabricados antes de que las fuerzas terrestres aliadas tomaran las instalaciones donde eran producidos.


Focke-Wulf Ta 152 H.

Especificaciones (Ta 152 H-1)

Características generales

    Tripulación: 1 piloto
    Longitud: 10,8 m (35,5 ft)
    Envergadura: 14,4 m (47,4 ft)
    Altura: 3,4 m (11 ft)
    Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²)
    Peso vacío: 4031 kg (8884,3 lb)
    Peso cargado: 4625 kg (10 193,5 lb)
    Peso máximo al despegue: 5217 kg (11 498,3 lb)
    Planta motriz: 1× motor V12 invertido refrigerado por líquido Jumo 213E.
        Potencia: 1287 kW (1726 HP; 1750 CV) , incrementada a 1.508 kW (2.050 CV) con inyección de MW-50 en el sobrealimentador
    Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 759 km/h a 12.500 m y usando inyector de óxido nitroso GM-1
    Alcance: 2.000 km
    Techo de vuelo: 14.800 m
    Régimen de ascenso: 19,2 m/s
    Carga alar: 202 kg/m²
    Potencia/peso: 0,276 kW/kg

Armamento

    Cañones: 3×
        1× MK 108 de calibre 30 mm en el eje de la hélice (Motorkanone)
        2× MG 151/20 de 20 mm en las raíces alares

Curiosidades

    A fines de 1944 Kurt Tank fue interceptado por cuatro aviones P-51 Mustang mientras volaba un Ta 152H en dirección a la fábrica de Focke-Wulf en Cottbus. Como no podía entablar combate con los aviones enemigos ya que sus armas no estaban cargadas, el diseñador del Ta 152 utilizó el MW-50 y alcanzó rápidamente los 755 km/h que le permitieron escapar de los cuatro cazas aliados. Vale aclarar que no hay ninguna evidencia que soporte esta historia, no existe evidencias de este encuentro en los registros aliados, por lo que lo único que valida esta historia es la palabra de Tank.2​

    Aparece en el ánime The cockpit

SGM: Mustangs sobre Japón

SGM: Derribo por flak de 20mm de un P-51 Mustang

F-14 Tomcat: Orígenes de este fantástico caza

Orígenes: la historia del legendario Tomcat F-14

Defencyclopedia

Introducción

El F-14 Tomcat es el avión más conocido jamás operado por la Marina de los EE. UU. Su diseño elegante y sus alas oscilantes lo convirtieron en el mejor y genial caza de su generación. El mes pasado, rastreé el origen y la evolución del Su-27 en detalle. Aquí, rastrearé el origen del F-14 Tomcat, su desarrollo, los obstáculos que enfrentó durante la Guerra Fría y cómo evolucionó hasta convertirse en uno de los cazas más emblemáticos de su época.

Orígenes

Era 1960, y los soviéticos estaban desarrollando una familia de misiles de crucero de largo alcance que podían lanzarse desde barcos, submarinos y aviones. Estos misiles volaron rápidamente y a bajas altitudes, lo que los hizo ideales para atacar a los portaaviones de la Marina de los EE. UU. Un número suficientemente grande de estos misiles podría abrumar a las defensas aéreas más avanzadas de la época. La armada estadounidense también carecía de un caza de largo alcance con una carga de armas lo suficientemente grande como para interceptar y destruir misiles y aviones soviéticos antes de que se acercaran demasiado al grupo de portaaviones. Esto les hizo darse cuenta de la necesidad de un caza que pueda volar a cientos de kilómetros del portaaviones e interceptar bombarderos y misiles soviéticos antes de que sea demasiado tarde.


El F-111B que fue rechazado a favor de un nuevo diseño.

En 1962, el F-111 de largo alcance existente de la USAF, rediseñado como el F-111B, fue evaluado como un posible caza naval para cumplir este papel debido a su largo alcance y carga de armas pesadas. Pero era demasiado pesado con más de 85,000 libras para ser un caza naval. Era demasiado torpe como caza y sus vuelos de prueba fallaron, matando a varios pilotos. Por lo tanto, se canceló en 1968 y la Marina de los EE. UU. procedió a obtener un nuevo caza específicamente diseñado para sus portaaviones. Entonces, en 1968, Grumman ganó la licitación para construir un caza de superioridad aérea de próxima generación para la Marina de los EE. UU. se requería volar a velocidades superiores a Mach 2.2, tener una excelente agilidad y ser capaz de realizar roles de ataque secundario. Desplegaría el misil aire a aire de largo alcance Phoenix AIM-154 junto con el radar AWG-9 de largo alcance.


El modelo de túnel de viento del F-14


El diseño 303E finalmente fue seleccionado

Los ingenieros de Grumman probaron cientos de modelos de túneles de viento en varias configuraciones y finalmente el modelo que se eligió tenía un ala oscilante y motores de doble turborreactor. La característica única de estos turborreactores era que cada uno de los motores de empuje de 20,000 libras estaba separado físicamente por varios pies. Esto resultó ser un diseño ideal ya que el espacio entre los motores debajo del fuselaje se empleó para transportar el misil Phoenix AIM-54 masivo y las bombas de 2000 lb. Este diseño requería un estabilizador de cola alta que obstaculizaría el movimiento en los hangares de portaaviones. Entonces, Grumman optó por una configuración de doble cola que permitía el uso de estabilizadores de cola corta. A diferencia de los asientos uno al lado del otro utilizados por el piloto y el oficial de intercepción de radar en el F-111, el F-14 presentó asientos en tándem para su tripulación de 2 hombres, lo que resultó en una mayor racionalización del avión. El diseño final elegido fue el Diseño 303E que se muestra a continuación.


La gran cantidad de espacio entre los motores es visible.

La única característica que hizo que el Tomcat fuera tan popular fue su diseño único del ala oscilante. Todos los cazas de alas oscilantes de esa época requerían que el piloto ajustara manualmente el grado de barrido de las alas. Pero para el F-14, los ingenieros de Grumman decidieron instalar un sistema automático de alas oscilantes que recolectaría datos de velocidad del aire de sensores externos y ajustaría el grado de barrido en consecuencia. Esto liberó al piloto de una tarea innecesaria y le permitió concentrarse en volar el avión. Sin embargo, el ala barrida no era para mostrar, y realizaba una función aerodinámica muy importante. Cuando se barrió completamente hacia adelante, proporcionó el área de superficie máxima de alas necesaria para generar elevación durante el despegue. Esto fue esencialmente porque el F-14 era el caza de la Armada de los EE. UU. Más pesado en ser operado desde portaaviones y la elevación adicional generada por las alas hacia adelante sería de gran ayuda para el despegue. Las alas extendidas hacia adelante también fueron esenciales durante los aterrizajes. Las alas retrocedieron automáticamente cuando el F-14 se acercó a velocidades supersónicas. Esto ayudó a reducir en gran medida la resistencia y le dio al Tomcat su aspecto icónico.


F-14 con sus alas completamente extendidas durante el aterrizaje

El F-14 necesitaba ser lo suficientemente liviano para el despegue del portaaviones, pero lo suficientemente fuerte como para aterrizar en un portaaviones (que es básicamente un choque controlado). Por lo tanto, tenía que estar hecho de una combinación de materiales que impartieran resistencia, resistencia a la corrosión, llevaran una gran carga útil y fueran lo suficientemente ligeros al mismo tiempo. Por lo tanto, uno de los principales materiales utilizados fue el titanio junto con el aluminio. Esto le permite ser 40,000 libras más liviano que el F-111B, lo que lo hace ideal para operaciones de operador. El peso máximo del F-14 cuando estaba completamente cargado con combustible y armas superó las 70,000 libras, lo que lo convierte en el caza más pesado de su época.


Un vistazo dentro del enorme motor F-14

La Marina quería un prototipo que funcionara dentro de los 2 años posteriores al inicio del proyecto y anunció sanciones masivas que Grumman tenía que pagar si los requisitos de la Marina no se cumplían a tiempo. Aquí está la lista de sanciones que obtuve de la asociación F-14 Tomcats, que se impondrían si no se cumplieran los parámetros.

• Peso en vacío: $ 440,000 por cada 100 libras de sobrepeso
• Aceleración: $ 440,000 por cada segundo lento
• Radio de escolta: $ 1 millón por cada 10 millas náuticas cortas
• Velocidad de aproximación: $ 1.056 millones por cada nudo rápido
• Mantenimiento: $ 450,000 por cada hora adicional de mantenimiento por hora de vuelo
• Entrega a la Junta de Inspección y Encuesta de la Marina: $ 5,000 por cada día de retraso

Estos duros "incentivos" aseguraron que no hubiera demoras por parte de Grumman. En una nota al margen, ¿qué pasaría si estos incentivos se emitieran a Lockheed Martin para el F-35? El 21 de diciembre de 1970, despegó el primer prototipo F-14A. Fue un vuelo exitoso en el que se probó el manejo básico de la aeronave. La felicidad terminó justo allí cuando el primer prototipo se estrelló durante su segundo vuelo, 9 días después debido a una falla de la bomba hidráulica. Sin embargo, tanto los pilotos de prueba expulsaron de manera segura y el programa continuó sin problemas después. Se construyeron 12 prototipos en total para probar varios parámetros y sistemas.


El prototipo F-14 durante su primer vuelo.

Sin embargo, durante las intensas pruebas realizadas antes de la integración de armas, 2 Tomcats se perdieron en pruebas extremas. Pero esto no impidió el progreso del programa y alcanzó con éxito las etapas finales. La prueba crucial de armas fue un desafío, ya que requería que los misiles Phoenix AIM-54 grandes y pesados ​​fueran disparados con éxito. El desafío era que un F-14 con 6 misiles Phoenix debe dispararlos continuamente en una salva para interceptar 6 drones objetivo desde una altitud justo por encima del nivel del mar hasta 100,000 pies. El poderoso AWG-9 tuvo que rastrear 6 objetivos y guiar los 6 misiles a sus objetivos. Esta prueba fue declarada un éxito después de que 5 drones fueron derribados con éxito y el sexto dron fue ignorado por el último Phoenix. La Marina estaba contenta con los parámetros de rendimiento y aprobó el F-14 para producción.


F-14 dispara un misil Phoenix

Finalmente, después de casi 2 años de pruebas, la producción en serie comenzó en 1972 y el primer F-14A se entregó a la marina de los EE. UU. El 8 de octubre de 1972. Esto muestra la increíble eficiencia de Grumman como la transición de la puesta en marcha del proyecto a la producción a gran escala de tal ¡Un avión complejo tardó solo 4 años! En contraste, sus rivales de la Guerra Fría tardaron 12 años en lograr un logro similar. Grumman nuevamente recibió la difícil tarea de producir alrededor de 700 cazas. Fue desplegado en todo el mundo en los superportadores masivos de la Marina de los EE. UU. para proyectar poder a diferencia de cualquier otro caza naval de su tiempo. Entró en servicio en las compañías estadounidenses en 1974 y gradualmente reemplazó a los F-4 Phantoms. Fue ampliamente temido por sus enemigos y demostró ser un éxito en las operaciones de combate en las que participó más tarde en su vida.


F-14 rompe la barrera del sonido

Tomcats en combate

La Marina de los EE. UU. desplegó por primera vez el Tomcat en Vietnam en 1975 para proporcionar cobertura aérea durante la evacuación de los estadounidenses de Saigón. Sus primeros éxitos aéreos fueron en combate contra los libios a principios de la década de 1980. Operando desde el USS Nimitz, logró obtener varias victorias aire-aire contra el avión ruso operado por la Fuerza Aérea de Libia. Las combinaciones comunes de carga de armas del F-14 fueron

• 2 AAMs Sidewinder + 2 Phoenix + 2 Sparrow
• 2 Sidewinder + 4 Phoenix
• 2 Sidewinder + 6 Gorrión
• 4 Sidewinder + 4 Phoenix

La carga de misiles habitual durante la Guerra Fría. Solo 1 AIM-54 fue llevado generalmente.

También había una opción para transportar 6 misiles Phoenix junto con 2 Sidewinders, pero esta opción rara vez se usaba cuando operaba desde portaaviones, ya que tal carga hacía imposible aterrizar en un portaaviones a menos que los misiles se gastaran ya que excedía las limitaciones de peso del portaaviones durante aterrizaje. Entonces, en una misión de combate ideal, se llevó una de las combinaciones de AAM mencionadas anteriormente. El misil Phoenix tenía una velocidad de Mach 4+, un alcance de 200 km y un techo de vuelo de 10-100,000 pies. Esto era muy esencial ya que era el único AAM en el inventario de los EE. UU. capaz de manejar misiles de crucero rusos de alta velocidad . El F-14 también hizo de manera rutinaria lo que cada tipo de avión de la OTAN ha hecho en los últimos 50 años, interceptando y escoltando al entrometido avión bombardero / reconocimiento ruso Tu-95 que se acercaba a los portaaviones estadounidenses de manera regular.


F-14 Tomcat VF-114 escoltando al TU-95 Bear


F-14 con una carga completa de 6 misiles Phoenix AIM-54

Desde 1981, al Tomcat se le asignó otro papel además de la defensa de la flota. Se convertiría en la principal plataforma de reconocimiento de la Armada de los EE. UU. Y estaba equipado con el avanzado Sistema de cápsula de reconocimiento aéreo táctico (TARPS). Armados con estas cápsulas y sus misiles habituales, llevaron a cabo misiones sobre Somalia, Libia, Irán y Líbano con gran éxito. El primer gran evento de combate para el Tomcat fue la Guerra del Golfo de 1991. A lo largo de la guerra, la Patrulla Aérea de Combate, el Reconocimiento y la Escolta Aérea fue el papel principal del F-14. Pero el radar de largo alcance y los misiles del F-14 fueron ampliamente temidos por los iraquíes. Los MiG iraquíes solían huir de la escena inmediatamente después de ser bloqueados por un radar F-14 y generalmente fueron derribados por los cazas de la USAF. El TARPS se utilizó ampliamente para llevar a cabo la Evaluación de daños de reconocimiento y batalla (BDA). Pero el F-14 no probó ninguna sangre real y la única muerte durante la guerra del Tomcat fue un helicóptero iraquí Mi-8.


El Tomcat en su modo "Bombcat"

El intruso A-6 fue la columna vertebral de las misiones de ataque de la USN. Cuando el intruso A-6 fue retirado, la Armada necesitaba con urgencia un avión para cumplir el rol de ataque y los F-14 se actualizaron con municiones guiadas de precisión (PGM) para el ataque terrestre. Estos Tomcats fueron apodados "Bombcats", ya que llevaron a cabo operaciones de bombardeo cuando su papel previsto era un caza puro. Llevaron a cabo misiones de bombardeo con bombas guiadas por láser y bombas de gravedad, pero los días del Tomcat se estaban contando y la Marina de los EE. UU. Quería un avión multiusos más económico y más pequeño. El siglo XXI fue el comienzo del fin de la era F-14 Tomcat.


F-14 arroja una bomba guiada por láser durante las pruebas


La forma única del F-14 permitió que se empacara en la cubierta.

¡Tomcats iraníes!

¡La parte impactante en la historia del F-14 es su exportación a Irán en la década de 1970! Irán es visto actualmente como una nación hostil por los Estados Unidos, pero a principios de la década de 1970 era un aliado muy cercano. Esto significó que Estados Unidos les ofreció apoyo total, incluido el suministro de equipos militares de alta tecnología para contrarrestar a Irak y la Unión Soviética. El Shah quería el último caza estadounidense y se le ofreció elegir entre el F-14 o el F-15. Después de una demostración de exhibición aérea especialmente organizada, se eligió el F-14. En 1974, Irán recibió 80 F-14 junto con un envío de 714 misiles Phoenix AIM-54. Los F-14 tenían software y hardware de misión crítica eliminados, pero aún así era superior a cualquier otro caza en ese momento y era el único que podía contrarrestar el Mach 3 MiG-25 con sus misiles Phoenix.



Pero Irán fue una gran apuesta y en 1979, cuando el Shah fue derrocado, la nación cayó en desorden y la relación con los EE. UU. se tensó. Irán fue repentinamente una nación hostil que poseía los cazas estadounidenses más avanzados y cientos de misiles de alta tecnología. El apoyo a estos F-14 fue cortado y los iraníes tuvieron que castigar a estos cazas por falta de repuestos esenciales. Sin embargo, superaron el obstáculo al depender de su industria local en busca de repuestos y los Tomcats estaban volando misiones de combate contra Iraq a partir de 1980. Tomcats gradualmente aumentó su ritmo operativo y al final de la guerra, se estima que los F-14 iraníes había derribado alrededor de 160 aviones de combate iraquíes (muchos con el misil Phoenix) y solo 1 F-14 se perdió a cambio. Los Tomcats armados con misiles Phoenix realizaron patrullas de largo alcance cerca de la frontera entre Irán e Irak y esta combinación aterrorizó a los iraquíes ya que no tenían contraataque contra el radar de largo alcance y los misiles del F-14 Tomcat. Es interesante notar que los iraníes obtuvieron más asesinatos aéreos con el Tomcat que la Marina de los EE. UU.


Tomcat iraní con misiles Sparrow, Sidewinder y Phoenix

Actualmente, Irán opera una flota agotada de alrededor de 28 F-14 que tienen repuestos, radares y otros sistemas fabricados localmente. Esto les ha permitido volar operacionalmente el F14 hasta cierto punto, aunque se desconoce si son dignos de combate. Pero a partir de ahora, poseen los únicos F-14 voladores del mundo.

Retiro

En la década de 1980, se pensaba que el Tomcat estaba llegando al final de su vida útil y se estaba volviendo obsoleto. Pero las mejoras importantes aseguraron que se mantuviera en la cima de su juego durante 2 décadas más. Pero mientras tanto, Grumman propuso F-14 fuertemente modificados llamados Super Tomcats con aviónica avanzada y mejoras en el rendimiento. Pero estos proyectos fueron rechazados por ser demasiado caros y la Marina de los EE. UU. Decidió ir con el F / A-18 para reemplazar su flota F-14. El F / A-18 hizo el trabajo del Tomcat a aproximadamente un tercio del costo y fue más fácil de mantener. El retiro del F-14 comenzó en los años 90 y todos fueron retirados en 2006 y reemplazados por los F / A-18 Hornets y Super Hornets.



El F-14 y el F / A-18

El F / A-18 era más pequeño, más ligero, más barato y mejor.

Muy a menudo me he encontrado con la declaración "La Marina de los Estados Unidos cometió un gran error al retirar el Tomcat". Pero, de hecho, hay varias razones válidas. Un ser, los aviones navales están sujetos a fuerzas inmensas durante el despegue y aterrizaje en los portaaviones, lo que ejerce una gran tensión en su fuselaje. Esto limita su vida útil a solo 20 años en comparación con los cazas de la Fuerza Aérea que sirven fácilmente durante 30 años. La guerra fría terminó y la Marina de los EE. UU. estaba buscando alternativas más baratas que pudieran hacer el trabajo con más versatilidad. Las ofertas de Super Tomcat eran aviones de muy alto rendimiento, pero los Super Hornets los superaron en costos operativos y de adquisición y ofrecieron mejores capacidades de roles múltiples. Al ser considerablemente más pequeño, se podría transportar un mayor número de Super Hornets en un portaaviones en comparación con el Tomcat.




Memorial F-14

Entonces, ¿qué pasó con los 400 F-14 impares que fueron retirados? Todos ellos no fueron descartados, por supuesto. Una gran parte de estos aviones fueron despojados de equipos sensibles y exhibidos en museos, monumentos y bases militares en todo Estados Unidos. Una parte de ellos fueron desechados y sus partes fueron recicladas. Un pequeño número se despoja y se mantiene en almacenamiento de reserva en caso de que una emergencia los obligue a revivir los F-14. Pero si quieres ver un F-14 en acción, Irán es tu única opción por ahora. Así es como el caza más famoso de la Marina de los EE. UU. Terminó su gloriosa vida de servicio y ahora vive como modelos estáticos y en el corazón de sus pilotos y sus fanáticos acérrimos.