Entre el sabotaje y la colaboración: los ferrocarriles belgas y holandeses bajo el régimen nazi
Atrapados entre la necesidad económica y las exigencias nazis, los ferrocarriles belgas y holandeses continuaron funcionando durante la Segunda Guerra Mundial. Algunos trabajadores se resistieron, mientras que otros acataron las órdenes, contribuyendo a la deportación de miles de judíos, romaníes y otros grupos perseguidos. Las disculpas y las reparaciones llegaron lentamente: los Países Bajos emitieron disculpas en 2005, con indemnizaciones en 2019, mientras que Bélgica acaba de finalizar la investigación y espera nuevas medidas. ¿Cómo sortearon los ferrocarriles la guerra y cuáles fueron las consecuencias?
El 10 de mayo de 1940, el ejército alemán invadió Bélgica y los Países Bajos. El ejército belga había ofrecido tan solo dieciocho días de resistencia cuando, el 28 de mayo, el rey Leopoldo III capituló, contra la voluntad del gobierno. Los Países Bajos se rindieron el 14 de mayo, tras el bombardeo del centro histórico de Róterdam. Poco después, ambos gobiernos se trasladaron a Londres.
Para servir a los intereses del país, los Ferrocarriles Belgas y Neerlandeses continuaron operando, pero esto requirió una estrecha cooperación con las fuerzas de ocupación. Como resultado, la NMBS (Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica) y la NS (Ferrocarriles Neerlandeses) participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros supuestos ciudadanos indeseables a los campos de concentración y exterminio del este. Finalmente, tras la rendición de los nazis, Bélgica y los Países Bajos quedaron con una infraestructura ferroviaria gravemente dañada.
Entonces, ¿cómo afectó la guerra a ambas compañías ferroviarias y cuáles fueron las consecuencias?
El viaducto ferroviario destruido en Moresnet en septiembre de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril
Ferrocarriles belgas
A principios de 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS), fundada en 1926, gestionaba 4.846 km de líneas ferroviarias, una flota de 3.414 locomotoras y 110.000 vagones de mercancías. En ese momento, la NMBS aún no se había recuperado por completo de los graves daños de la Primera Guerra Mundial, mientras que los Países Bajos, que se habían mantenido al margen de la Gran Guerra, contaban con una red ferroviaria bastante moderna.
Narcisse Rulot, ingeniero civil de minas, dirigía la NMBS desde marzo de 1933, pero esta no estaba bien preparada para una nueva ocupación alemana. Se llegó a un acuerdo con el gobierno por el cual los alemanes financiarían los servicios de transporte militar. Al mismo tiempo, se discutieron maneras de resolver los problemas causados por la movilización del personal ferroviario.
El taller ferroviario –el Arsenal– en Malinas tras el bombardeo del 19 de enero de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril
En el Taller Central de Malinas, se construían cocinas de campaña y se construía un tren sanitario para el transporte de heridos. La junta directiva ya había acordado transferir parte de sus competencias a la dirección en caso de ocupación, una política que también se había aplicado durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). La dirección ferroviaria seguiría el ejemplo del gobierno y continuaría operando en una Bélgica no ocupada o permanecería en el extranjero.
El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió Bélgica. Durante la campaña de dieciocho días que libró el ejército belga en mayo de 1940, el NMBS quedó bajo el mando supremo militar. Durante la primera semana, la «ruta de hierro» desempeñó un papel crucial en la evacuación de autoridades, funcionarios y civiles que huían. Después del 16 de mayo, los trenes dejaron de circular.
De vuelta al trabajo
Las principales facciones industriales exigieron la reanudación del trabajo para evitar que se repitiera la miseria financiera y la devastación económica sufridas durante la Primera Guerra Mundial. La industria dependía del NMBS para el suministro de suministros y alimentos.
El 19 de junio de 1940, la dirección del ferrocarril decidió reanudar las operaciones en beneficio del país. El 22 de junio, se ordenó al personal que volviera al trabajo.
La Dirección de Tráfico del Ejército (Verkehrs Direktion) de la Wehrmacht alemana asumió la gestión de la red belga. Para el suministro de los suministros industriales y víveres necesarios, la NMBS accedió a cooperar con las fuerzas de ocupación. El transporte militar alemán era posible en principio, ya que las locomotoras y vagones alemanes cedidos a Bélgica en virtud del Tratado de Versalles (1919) debían ser devueltos.
Con los conocimientos actuales, parece incomprensible que hubiera poca o ninguna protesta contra los trenes de deportación.
En teoría, al NMBS no se le permitía hacer nada que pudiera interpretarse como contrario a su deber patriótico. Esto implicaba, entre otras cosas, no prestar apoyo militar directo al ocupante. Sin embargo, desde el principio, el NMBS realizó transportes militares alemanes. A principios de 1941, la dirección y el consejo de administración habían aceptado tácitamente que sería imposible determinar la naturaleza o el contenido de los trenes que operaban bajo órdenes alemanas. Pronto, pareció normal que el NMBS prestara numerosos servicios militares, como el transporte de tropas y equipo militar, la reparación de equipos ferroviarios alemanes y el envío no controlado de material rodante, entre otros.
Deportaciones
Bajo el estricto control alemán, el personal y el material rodante de la NMBS también fueron utilizados en los infames trenes de deportación, los llamados Sonderzüge . Estos trenes no se ajustaban al horario habitual y nunca se debatieron en la reunión del comité permanente de la junta directiva de la NMBS. Es de suponer que la dirección solo se enteró posteriormente de estos transportes "especiales", considerados una pequeña parte de los servicios militares más amplios que se aceptaron como inevitables al comienzo de la ocupación. Con los conocimientos actuales, por supuesto, parece incomprensible que apenas hubiera protestas contra los trenes de deportación.
La portada del horario de 1943 con el icónico logotipo B
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Tren
En el libro «Bezet bedrijf, de oorlogsgeschiedenis van de NMBS » (Compañía ocupada: la historia de guerra de la NMBS), publicado en 2023, el historiador de guerra belga Nico Wouters analiza la colaboración entre la NMBS y la fuerza de ocupación alemana. El libro surgió a raíz de una solicitud de un estudio histórico sobre el papel de la NMBS en las deportaciones, realizada a principios de 2022 por el ministro federal de Movilidad, Georges Gilkinet, y la presidenta del Senado, Stephanie D'Hose, al Centro para el Estudio de la Guerra y la Sociedad Contemporánea.
Un delito punible
Entre 1941 y 1944, los registros indican que (al menos) 189.542 trabajadores forzados belgas, 25.490 judíos, 16.081 prisioneros políticos y 353 romaníes fueron deportados en tren hacia el este.
El NMBS recibió pagos por los trenes de deportación. Durante la ocupación, los Ferrocarriles Belgas recibieron 41,94 millones de francos a través de la Mitteleuropäische Reiseburo en Bruselas, mientras que la oficina en Berlín pagó 8,76 millones de francos. Estas cantidades incluían otros servicios además de la operación de los trenes de deportación.
La dirección del NMBS comprendió que negarse a prestar servicios militares sería punible y que negarse o protestar no era una opción. En tal caso, los alemanes simplemente impondrían sus órdenes por la fuerza. Por lo tanto, el NMBS consideraba la ejecución de tareas militares un mal necesario: el precio a pagar para mantener el transporte de pasajeros y el suministro de alimentos.
Sabotaje
Sin embargo, tanto en el taller como en los diversos equipos directivos, comenzaron a surgir diversas formas de resistencia, como el sabotaje y el espionaje, la clandestinidad y la negativa a trabajar. Algunos grupos de resistencia recibieron apoyo financiero, incluso a través del Servicio Social establecido por Rulot, el jefe de la NMBS, en febrero de 1941.
La dirección protestó contra la instalación de cañones antiaéreos alemanes en los trenes belgas, pero a partir de 1943, la NMBS se dedicó principalmente a la resistencia económica. La prestación del servicio y la producción se vieron deliberadamente reducidas por retrasos, pequeños sabotajes, fraudes con las horas de servicio y los informes, y absentismo masivo. En 1944, se retrasaron deliberadamente las reparaciones de ciertos puentes.
Civiles en un puente ferroviario destruido por la resistencia
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Tren
Para evitar que los ciudadanos tuvieran que ir a trabajar a Alemania, la NMBS contrató a nada menos que 25.000 empleados adicionales, ya que, en principio, el personal ferroviario no podía ser requisado por una fuerza de ocupación. Además, la dirección se negó a despedir al personal condenado por el tribunal militar alemán.
Daños graves
Al igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo enormes consecuencias para el ferrocarril. Durante el último año de la ocupación, la red ferroviaria se vio gravemente afectada por bombardeos y sabotajes.
El recuento resultante tras la liberación fue preocupante: de los 4.846 km de vías en 1940, solo 2.916 km seguían en funcionamiento. De las 3.414 locomotoras, solo 2.371 estaban operativas. La flota de vagones y coches se redujo a la mitad, de 110.000 a 56.000. El número de empleados era de 97.862.
El taller de Kinkempois, Lieja, tras un bombardeo en enero de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril
A finales de 1944, el NMBS registraba un déficit de casi 3000 millones de francos. De esta cantidad, el 72,5 % correspondía a los cuatro años de guerra. Este porcentaje es independiente de lo que el NMBS denominó «costes de ocupación», que, a principios de 1945, se estimaban en casi 5000 millones de francos, de los cuales el 62,5 % correspondía a la ejecución de transportes regulares en Bélgica por cuenta del ejército alemán.
El Director General Rulot fue suspendido por insistencia de los sindicatos. Finalmente, se le restableció el honor, pero nunca regresó como director.
Ferrocarriles holandeses
El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió no solo Bélgica y el Gran Ducado de Luxemburgo, sino también los Países Bajos. Cuando los alemanes redujeron Róterdam a cenizas el 14 de mayo de 1940 y amenazaron con bombardear otras ciudades, el mando del ejército neerlandés capituló. Hubo muchas víctimas y se causaron grandes daños durante esos cinco días de guerra. Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), fundados en 1938, también sufrieron pérdidas de infraestructura, aunque la mayoría de los puentes ferroviarios fueron, de hecho, volados por los propios neerlandeses como acto de resistencia.
El 16 de mayo de 1940, la dirección del NS recuperó el control del sistema ferroviario y acordó realizar transportes militares para los alemanes. «Cooperación leal» era el lema, también por recomendación de las autoridades militares holandesas.
El 21 de junio de 1940, se formalizó la relación con el gobierno alemán. El NS siguió siendo el jefe en su propia casa, ya que el reglamento de los empleados y los derechos del personal ferroviario seguían vigentes. Un Bahnbevollmächtiger (Bbv, representante oficial del ferrocarril) en Utrecht representaba a la Deutsche Reichsbahn y al Reichsverkehrsministerium (Ferrocarriles Nacionales Alemanes y Ministerio de Transporte). Los representantes de la Bbv estuvieron presentes en las principales estaciones y también realizaron inspecciones en los talleres.
El 28 de mayo de 1940, los alemanes repararon el puente de Venlo y, el 5 de junio, el de Deventer. En colaboración con los alemanes, el Ejército Nacional Revolucionario restableció rápidamente las conexiones este-oeste. Los puentes de Roermond les siguieron el 22 de junio. A mediados de julio de 1940, la ruta Róterdam-Dordrecht-Moerdijk volvió a ser transitable y, a finales de 1940, todos los puentes volvieron a estar en servicio.
Hupkes toma el volante
En octubre de 1940, Jan Goudriaan, presidente y director ejecutivo nombrado por el gobierno de Colijn en 1938, fue tomado como rehén y encarcelado en el campo de concentración de Buchenwald. Goudriaan fue liberado oficialmente en mayo de 1941 y posteriormente el 23 de julio de 1941, pero el 13 de julio de 1942 fue encarcelado de nuevo, primero en Haaren y luego en el campo de rehenes de Sint-Michielsgestel.
Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron controlar la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.
El vicepresidente Willem Hupkes recibió la tarea, que no debe subestimarse, de mantener la compañía ferroviaria a flote, manteniendo, por un lado, relaciones amistosas con los alemanes y, por otro, protegiendo óptimamente al personal ferroviario neerlandés. Instruyó a los empleados del NS a mostrar lealtad a los nuevos gobernantes. Al halagar astutamente a los alemanes, protegió parcialmente a su personal del Arbeitseinsatz (trabajo forzoso) en Alemania.
Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron hacerse con el control de la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.
Beneficios excepcionales
Hasta el otoño de 1941, las relaciones con las fuerzas de ocupación fueron buenas, pero la guerra contra Rusia provocó escasez de locomotoras, personal, vagones de mercancías y rieles. Se desató una batalla interminable entre la dirección de la NS y las autoridades alemanas, que resultó en una mayor capacidad de los talleres para reparar locomotoras alemanas, la entrega de 465 km de rieles y la puesta en servicio de cuarenta trenes alemanes en las regiones de Essen y Düsseldorf.
Los alemanes se apoderaron del 14 % del parque de locomotoras y cuatrocientos ferroviarios se marcharon a trabajar a Alemania. Mientras tanto, la NS operaba discretamente todo tipo de trenes de deportación a cambio de facturas.
Construcción de la conexión ferroviaria en el campamento de Westerbork
Wikipedia
En el transcurso de 1942 se produjeron más casos de sabotaje, cuando el NS montó una guardia ferroviaria de tres mil hombres para proteger las líneas principales.
Los años comprendidos entre 1941 y el 17 de septiembre de 1944 arrojaron beneficios sustanciales. Por primera vez, el sistema ferroviario demostró su potencial en el transporte de pasajeros. En 1939, se transportaron 95 millones de pasajeros; en 1941, 1942 y 1943, las cifras fueron de 114, 167 y 232 millones, respectivamente; un aumento de 2,5.
Esto se refleja en el balance general, que al 31 de diciembre de 1943 mostraba una empresa completamente saneada. A finales de 1939, las deudas ascendían a 494 millones de florines. A finales de 1943, habían descendido a 150 millones de florines.
ataques aéreos
El 28 de mayo de 1944, el primer día de Pentecostés, diecinueve personas murieron en De Klomp cuando un tren eléctrico fue ametrallado por aviones de combate estadounidenses. A partir del 3 de septiembre de 1944, los bombardeos sobre trenes aumentaron drásticamente. El blindaje de las locomotoras y las cabinas, y los refugios de hormigón de los vagones de carbón (técnicos) detrás de la locomotora, ofrecían poca protección. El número de muertes entre las tripulaciones de los trenes aumentó rápidamente, al igual que el absentismo por enfermedad. En el último año de funcionamiento de los trenes, las tareas de la tripulación se volvieron considerablemente más difíciles debido a la falta de puertas automáticas.
La frecuencia de los trenes disminuyó rápidamente después del 5 de septiembre de 1944. El 12 de septiembre de 1944, el último tren de carbón procedente de Eindhoven viajó hacia el norte. No hubo trenes de pasajeros el domingo 17 de septiembre y, a partir del 18 de septiembre, solo se programaron algunos trenes eléctricos antes de las 10:00 y después de las 16:00. Apenas circulaban trenes de vapor.
Daños a la red de líneas aéreas causados por el ocupante entre el 17 de septiembre de 1944 y el 5 de mayo de 1945
© NS
Huelgas
El director interino de ferrocarriles, Willem Hupkes, no quería participar en acciones de resistencia a menos que fueran autorizadas por el gobierno holandés en Londres. El personal ferroviario no participó en la huelga de abril-mayo de 1943. Hupkes comprendió que una huelga solo podría tener éxito si la base de apoyo de los treinta mil trabajadores ferroviarios era impulsada por el gobierno holandés en Londres con su llamado a la acción, así que trabajó para que esto sucediera.
El 17 de septiembre de 1944, Radio Oranje hizo un llamamiento al paro laboral mediante el mensaje en clave «Los hijos de Versteeg deben pasar a la clandestinidad». Versteeg era el alias de Hupkes. Se esperaba una huelga de, como máximo, un mes. El optimismo del mariscal de campo británico Montgomery —de que los aliados simplemente cruzarían el Rin y llegarían a Berlín por la cuenca del Ruhr— resultó ser vano. Los alemanes ganaron la batalla de Arnhem el 25 de septiembre. Hasta el 5 de mayo de 1945, las zonas de los Países Bajos situadas al norte de los principales ríos permanecieron bajo dominio alemán. Hupkes perdió temporalmente el control administrativo, pero junto con el consejo de estado mayor logró mantener el control sobre el pago correcto de salarios y pensiones.
Hambruna invernal
En términos militares, la huelga tuvo poco impacto. En una semana, los alemanes operaban sus propios trenes, a menudo con equipo alemán, principalmente de noche y a baja velocidad. Tres mil empleados del Reichsbahn y dos mil no huelguistas, principalmente en Groningen y Drenthe, operaban un promedio de treinta trenes en los Países Bajos y veinte hacia y desde Alemania, todos sin señalización ni vigilancia de pasos a nivel.
Los alemanes no tomaron medidas coordinadas contra la huelga. En enero de 1945, conocido como el «Invierno del Hambre», incluso permitieron que los trenes que iban de este a oeste fueran conducidos por personal de la NS. Sin embargo, el gobierno neerlandés en Londres decidió continuar la huelga, que fue especialmente perjudicial para el oeste del país y causó aproximadamente 20.000 muertes debido a la falta de alimentos en el este.
Robo de ferrocarril
La propia compañía ferroviaria sufrió un duro golpe. Todo, suelto o reparado, fue robado. La nueva estación de maniobras de Watergraafsmeer en Ámsterdam, puesta en funcionamiento en 1942, se había convertido en un campo de postes de señales destrozados. Los talleres fueron saqueados hasta el suelo. Todo el material rodante fue trasladado al este. En lugar de mostrar una cooperación leal, la compañía se convirtió en un símbolo de resistencia contra el ocupante desde septiembre de 1944 hasta mayo de 1945.
Lado este de la Estación Central de Ámsterdam a principios de mayo de 1945. El tráfico ferroviario está prohibido.
© NS
En 1945, el NS presentó al gobierno una factura de 772,8 millones de florines para la recuperación de la compañía. El gobierno finalmente reembolsó 373,4 millones de florines. De los 92,9 millones de florines que les había costado prestar servicios a la Wehrmacht, solo se reembolsaron 4,4 millones, a pesar de que el gobierno de guerra holandés había prometido cubrir dichos servicios. Esto provocó que las ganancias de la compañía obtenidas durante la guerra se evaporaran.
Colaboración
Durante la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles belgas y holandeses sirvieron tanto a los intereses del país como a los de la fuerza de ocupación alemana. En esencia, se trató de una colaboración. El NMBS y el NS participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros a los campos de concentración y exterminio del este, y los ferrocarriles recibieron financiación alemana para estos transportes.
No fue hasta 2005 que el NS se disculpó por su cooperación en las deportaciones de judíos al Judendurchgangslager de Westerbork. Se negaron a pagar una indemnización. Esto sin contar a Salo Müller, exfisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Junto con su abogada, Liesbeth Zegveld, Müller consiguió que el NS aceptara en 2019 indemnizar a las víctimas y a sus familiares con 43 millones de euros.
La conmoción en los Países Bajos a causa de los transportes judíos fue la base del libro " Bezet bedrijf. De oorlogsgeschiedenis van de NMBS", de Nico Wouters, director de Cegesoma, el Centro de Estudios sobre la Guerra y la Sociedad. Wouters concluye que los Ferrocarriles Belgas obtuvieron 51 millones de francos (21 millones de euros actuales) gracias, entre otras cosas, a la deportación de 230.000 ciudadanos, de los cuales 25.490 eran judíos, del cuartel de Dossin en Malinas. La estrecha colaboración con los alemanes contrasta marcadamente con la imagen de resistencia que los NMBS conservaron durante y después de la guerra. Unos 6.799 ferroviarios han sido reconocidos como miembros de la resistencia, dedicados al sabotaje de los ocupantes y objetivos militares.
Los trenes de deportación no se mencionan con frecuencia, a excepción del vigésimo transporte, del que varias personas lograron escapar gracias a una acción de resistencia.
En
su libro, Wouters no se pronuncia sobre la necesidad de reparaciones.
Deja esa cuestión en manos de los políticos y la NMBS. ¿Existe también
una Salo Müller en Bélgica?
