La Armada de los Estados Unidos dará luz verde a la producción de misiles JDAM propulsados a reacción.
La puesta en producción del JDAM-LR proporcionará a la Armada una nueva e importante fuente de municiones de ataque a distancia de menor coste para sus alas aéreas embarcadas.
Boeing
ha recibido autorización para comenzar la producción de la munición de
ataque directo de largo alcance conjunta (JDAM-LR) para la Armada de los
Estados Unidos. La JDAM-LR es esencialmente un misil de crucero pequeño derivado de la familia
de bombas de precisión JDAM. Esta arma proporcionará a la Armada, y
potencialmente a otros servicios, una nueva forma de reforzar sus
reservas de municiones de ataque a distancia lanzadas desde el aire.
Todo esto se produce tras el anuncio de la Armada, en abril, de los
exitosos lanzamientos de prueba de la JDAM-LR desde cazas F/A-18E/F Super Hornet.
En un comunicado de prensa emitido ayer, Boeing anunció
haber recibido una Acción de Contrato No Definida (UCA, por sus siglas
en inglés) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por un valor de 75
millones de dólares, relacionada con la producción del misil JDAM-LR
para la Armada. La Fuerza Aérea actúa como administrador central del
programa conjunto JDAM. Por definición, una UCA implica que las partes aún deben concretar los detalles finales del acuerdo, incluyendo el precio. Las UCA se utilizan a menudo para impulsar proyectos en respuesta a necesidades urgentes.
Se observa un misil JDAM-LR bajo el ala izquierda de un
F/A-18E Super Hornet de la Armada de los Estados Unidos durante una
prueba.
«Este
primer contrato de producción representa un hito importante para el
programa JDAM LR, demostrando nuestra capacidad para ofrecer capacidad
de ataque de precisión de largo alcance a un costo significativamente
menor», declaró Bob Ciesla, vicepresidente de Boeing Precision
Engagement Systems, en un comunicado, subrayando la confianza en el
nuevo UCA. «Ampliar la producción de la GBU-75 proporcionará a la flota
una solución asequible y sostenible diseñada para eliminar las amenazas
terrestres y marítimas de largo alcance contra las fuerzas
estadounidenses e internacionales, y permitirles operar de forma segura y
eficaz en un campo de batalla disputado».
La
designación GBU-75/B se ha aplicado, hasta el momento, a las municiones
JDAM-LR completas. El comunicado de Boeing de ayer también reveló que
el componente principal del arma, la denominada Unidad de Entrega de
Carga Útil (PDU), ahora también ha sido designada BSU-111/B.
Al
igual que las JDAM sin propulsión, la JDAM-LR es más un kit que una
munición en sí misma. La PDU contiene la sección de guiado, sistemas
para interactuar con la aeronave lanzadora, un kit de alas desplegables y
un motor turborreactor compacto (que se entiende que es el TDI-J85
). La PDU se combina luego con una bomba estandarizada de baja
resistencia aerodinámica de 500 libras como ojiva para crear un arma
completa.
Al
igual que con las variantes de JDAM, que también vienen en versiones de
1000 y 2000 libras, el diseño modular tipo kit crea una enorme
flexibilidad en la configuración de las JDAM-LR. En el pasado, Boeing
mostró imágenes de lo que originalmente denominó JDAM propulsada (PJDAM) combinada con bombas de alto explosivo de uso general y minas antibuque de aguas poco profundas lanzadas desde el aire . Ya existen muchas otras bombas de 500 libras con este mismo formato, incluyendo diseños especializados destinados a reducir el riesgo de daños colaterales.
Modelo para túnel de viento que representa una versión de lo
que originalmente se denominó Power JDAM (PJDAM), equipado con una bomba
de alto explosivo de uso general como ojiva. Imagen publicada por Boeing de las pruebas en túnel de viento del PJDAM , que concluyeron a principios de este año.
Otro modelo de túnel de viento del PJDAM, en este caso uno
equipado con una mina naval de aguas poco profundas de la serie
Quickstrike. Boeing
Un modelo de túnel de viento que representa un PJDAM equipado con una
mina naval de aguas poco profundas Quickstrike de fabricación
estadounidense como ojiva.Boeing
En
cuanto a la guía, el JDAM-LR utiliza el sistema de navegación inercial
asistido por GPS de la familia JDAM sin motor. Este método de guía solo
puede utilizarse para alcanzar coordenadas estáticas. Boeing ya ha
presentado conceptos para sistemas de guía multimodo que podrían incluir
buscadores activos, como un radar o un sistema de imágenes infrarrojas,
lo que permitiría atacar objetivos en movimiento tanto en tierra como
en mar. Boeing ya produce una versión del JDAM de 227 kg (500 libras)
que incorpora un buscador láser para interceptar objetivos en
movimiento.
La
principal ventaja del JDAM-LR sobre los modelos JDAM existentes reside,
sin duda, en su mayor alcance. Boeing afirma que la versión propulsada
puede alcanzar objetivos a más de 345 millas (300 millas náuticas) de
distancia. Un JDAM típico, con poca potencia, puede planear tras su
lanzamiento, pero solo hasta unas 15 millas, según la Fuerza Aérea. Con
la incorporación de un kit de alas desplegables
, los modelos JDAM-ER (Extended Range) tienen un mayor alcance,
llegando a aproximadamente 45 millas. Todo esto depende de diversos
factores, especialmente de la altitud de lanzamiento y la velocidad de
la plataforma de lanzamiento.
Este
diseño, y el aprovechamiento de la tecnología existente de la familia
JDAM, también ofrecen ventajas en cuanto a costes y escalabilidad de la
producción. Boeing afirma haber invertido cerca de 100 millones de
dólares de su propio capital en este programa, cuyos orígenes se
remontan , como mínimo, a finales de la década de 2010 . Modelo del misil JDAM motorizado expuesto en 2021. Joseph Trevithick. Maqueta del JDAM motorizado con sus alas desplegadas en posición desplegada. Joseph Trevithick.
Se desconoce el costo unitario exacto de un JDAM-LR típico. Sin embargo, históricamente, los kits estándar de JDAM han costado entre $20,000 y $30,000. Se desconoce el precio actual de un motor TDI-J85, pero TWZ ha utilizado el Williams F107, un turborreactor más grande empleado en varios misiles de crucero,
como punto de comparación. Informes anteriores sitúan el precio del F107
en unos $190,000. Una bomba típica de baja resistencia aerodinámica de
500 libras añadiría otros miles de dólares a ese total.
En
cualquier caso, especialmente para la Armada, el JDAM-LR ofrece una vía
de menor coste y menor riesgo para reforzar las capacidades de munición
de largo alcance de sus alas aéreas de portaaviones y sus reservas de
dichas armas para futuros combates. Cabe destacar que la Armada canceló en 2021 los planes previos para adquirir una versión con turborreactor de la
bomba planeadora AGM-154 Joint Stand-Off Weapon (JSOW) en favor de una
nueva versión del misil antibuque de largo alcance AGM-158C (LRAM) con
capacidad secundaria de ataque terrestre. En 2024, la Armada también
reveló que estaba descartando los planes para incorporar la funcionalidad de ataque terrestre
en la variante AGM-158C-3. También cabe señalar que el LRAM es un arma
muy capaz, pero también muy cara, con costes unitarios que generalmente
rondan los 3 millones de dólares, independientemente de la versión.
Las alas aéreas de los portaaviones de la Armada también tienen acceso al
misil AGM-84K Standoff Land Attack Missile-Expanded Response (SLAM-ER),
que puede ser empleado por los F/A-18E/F Super Hornet. El SLAM-ER, una
versión de ataque terrestre lanzada desde el aire derivada del misil de
crucero antibuque Harpoon, tiene un alcance máximo de aproximadamente 274 kilómetros (170 millas) . El costo unitario de estos misiles ronda los 3 millones de dólares.
Teniendo
esto en cuenta, es posible, si no muy probable, que la producción de
JDAM-LR se extienda a otros servicios más allá de la Armada. Como se
mencionó, la Fuerza Aérea es la principal responsable del programa JDAM y
quien realiza los pedidos. Los aliados y socios extranjeros,
especialmente aquellos que ya cuentan con existencias de JDAM, también
podrían sumarse a esta nueva iniciativa de adquisición, lo que generaría
economías de escala adicionales.
Al
menos, tras años de desarrollo, Boeing está a punto de comenzar la
producción del JDAM-LR, empezando por los pedidos de la Armada.
En las décadas inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra
Mundial, los portaaviones ligeros decrecieron en número
progresivamente, convirtiéndose en la solución de aquellas armadas que
no podían permitirse mantener verdaderos portaaviones de flota. Esta
tendencia se hizo todavía más acusada con el final de la Guerra Fría y
la baja de muchos de los últimos exponentes todavía en servicio. Ahora,
ante un nuevo escenario de competición entre grandes potencias en el que
la supremacía naval ya no está asegurada para los EE. UU. y sus aliados
y ante la imposibilidad de operar un número mayor de supercarriers
de las clases Nimitz y Gerald R. Ford, el concepto de portaaviones
ligero está recuperando gran parte de su atractivo. Además, no solo
gracias a la posibilidad de acceder -al menos para algunos socios de los
EE. UU. al F-35B, sino como plataforma desde la que operar drones de
ala fija, algo en lo que trabajan entre otros China y Turquía.
Antes de entrar en materia, es obligado hacer alguna referencia a las
diferencias entre los portaaviones ligeros, los portaaviones de escolta
y, por supuesto, los portaaviones de flota, pues son conceptos que
muchas veces se utilizan de forma indistinta. Esto es así especialmente
en el caso de los dos primeros, por más que sus orígenes y funciones
fuesen diferentes. Podemos definirlos, de forma muy poco ortodoxa pero
bastante didáctica, de la siguiente manera:
Portaaviones de flota: Representados por buques como
los portaaviones convencionales clase Kitty Hawk y los portaaviones
nucleares de las clases Enterprise, Nimitz y Gerald R. Ford
estadounidenses, en este grupo, por su papel y aunque no sean
comparables en otros aspectos, podrían incluirse buques como el Charles de Gaulle francés o el futuro Tipo 003 chino. Incluso el Almirante Kuznetsov
ruso y sus derivados, aunque tanto por sus orígenes como por sus
capacidades son un tanto diferentes. Lo importante aquí es que se trata
de buques con un clara vocación estratégica (de ahí la inclusión del
ruso, como demuestra su papel en la guerra de Siria). Auténticos capital ship
de nuestros días (papel que le disputan cada vez más los submarinos),
son de diseño CATOBAR -o STOBAR en el caso de los diseños soviéticos- lo
que permite a sus aviones embarcados el despegue mediante catapultas de
vapor (a la espera de las EMALS) y el aterrizaje mediante cables de
frenado o bien recurriendo una rampa ski-jump como sustituto de
las primeras. Esto hace posible adoptar versiones navalizadas de los
cazabombarderos en servicio con sus fuerzas aéreas en lugar de recurrir a
modelos específicos VTOL (Vertical Take-Off and Landing o despegue y aterrizaje vertical) como los Sea Harrier,
los Yak-38 o los F-35B. En el caso de aquellos que utilizan catapultas,
también pueden operar aparatos de alerta temprana de ala fija como el
E2 Hawkeye o el futuro KJ-600 chino. Además, su diseño y su
tamaño repercuten también en el ritmo de operaciones que pueden afrontar
y en el peso al despegue con el que pueden iniciar estos aviones sus
misiones, lo que a su vez incide en el número de equipos y municiones
que pueden montar y en su radio de acción. Dado que su misión
fundamental es el combate aeronaval y la proyección de este sobre
tierra, necesitan de una importante escolta, generalmente formada por
cruceros y destructores y, en menor medida, fragatas, además de
submarinos.
El «Big-E», USS Enterprise
(CVN-65), con sus ocho reactores nucleares, inauguró la era de la
propulsión nuclear aplicada a portaaviones. No fue sin embargo el primer
portaaviones de flota de la US Navy en lucir este nombre. Su antecesor,
el CV-6, tendría un papel estelar en la Batalla de Midway, durante la
Segunda Guerra Mundial, hundiendo sus aviones los portaaviones japoneses
Kaga y Akagi. Fuente – US Navy.
Portaaviones ligeros: En este caso, su misión
fundamental sigue siendo la misma que la de los portaaviones de flota:
proyectar el poder aeronaval. Eso sí, a una escala menor. También
adoptan misiones secundarias dependiendo de la armada en la que sirvan.
Así, por ejemplo, para los EE. UU. podrían ser útiles tanto de cara a
emplearse en teatros secundarios, como para aumentar en determinados
momentos el número de aparatos disponibles en apoyo de los CVN. Tanto su
eslora como su manga y desplazamiento son sensiblemente inferiores,
rondando entre el 25 y el 50 por ciento respecto a los supercarriers estadounidenses.
Naturalmente, el número de aviones que pueden embarcar es menor.
Además, aunque no siempre ha sido así (ahí está el ejemplo de los
antiguos Clemenceau y Foch franceses, dotados de
catapultas) generalmente se ven obligados a recurrir a aviones con
capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical. En cualquier caso,
esta limitación de tamaño no solo impone un ritmo menor en las
operaciones, sino que obliga a renunciar entre otras cosas a los aviones
de alerta temprana. Por lo demás, necesitan también de escolta para su
protección. Era el caso de la Armada Española en tiempos del extinto
«Grupo Alfa» compuesto por el portaaviones «Príncipe de Asturias» y la
41º Escuadrilla de Escoltas. Con todo, son plataformas versátiles desde
las que se puede proyectar el poder aeronaval, ofrecen capacidades
antibubmarinas y antibuque, la posibilidad de lanzar misiones CAP, CAS
como apoyo por ejemplo a desembarcos anfibios o SEAD, etc, pero sin el
coste de sus hermanos mayores.
Con
poco más de 13.000 toneladas de desplazamiento, los portaaviones
ligeros británicos de la clase Colossus podían transportar hasta 48
aeronaves. Se construyeron 8 unidades que terminaron por servir en
armadas tan distintas como la de Brasil, la de los Países Bajos o la de
Argentina. En la imagen el HMS Ocean (R86), en 1952. Fuente – Royal Navy.
Portaaviones de escolta: En este caso la premisa
básica era el ahorro en tiempo y dinero. Su cometido, mientras se
utilizaron, fue el de prestar escolta, como su propio nombre indica, a
convoyes, fuerzas anfibias, etcétera. Vivieron su apogeo durante la II
Guerra Mundial y para su construcción se recurrió a todo tipo de
argucias, como utilizar cascos de buques de transporte civiles con tal
de reducir costes. Como buques nacidos en un contexto tan determinado,
una vez finalizado el conflicto fueron dados de baja en su mayoría, pues
adolecían de importantes problemas como la falta de velocidad y la debilidad estructural, consecuencia de su origen civil.
Los portaaviones de escolta británicos de la clase Avenger, como el HMS Avenger
(en la imagen), fueron construidos a partir de buques mercantes
estadounidenses del tipo C3 y eran una solución barata que buscaba
responder a un problema concreto; la defensa de los convoyes que
permitían el trasiego de las vitales mercancías entre los EE. UU. e
Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. En el mejor de los casos
podían transportar una quincena de aeronaves y alcanzar una velocidad
máxima de 16,5 nudos, pero era suficiente para ofrecer protección a los
convoyes. Fuente – Royal Navy.
Naturalmente, esta es una clasificación de «brocha gorda» que podría
hacerse de muchas otras manera, por ejemplo tomando en consideración la
forma en que los aparatos despegan y aterrizan. Al fin y al cabo,
existen múltiples casos que difícilmente admiten un encuadre claro,
empezando por el mismísimo Almirante Kuznetsov, pasando por los Liaoning y Shandong chinos o el Vikramaditya indio, muy similares al primero y llegando hasta la clase Queen Elizabeth
británica. Todos ellos son buques con un desplazamiento superior al de
los portaaviones ligeros tradicionales hasta el punto de ser mayores,
tanto en eslora como en manga y desplazamiento que el propio Charles de Gaulle francés. En el caso británico, además, si no es un portaaviones CATOBAR es por circunstancias sobrevenidas, puesto que el proyecto original era el de contar con catapultas,
algo a lo que hubieron de renunciar por razones puramente económicas.
Por otra parte, muchos portaaviones se diseñaron para misiones
específicas como la guerra antisubmarina y al cambiar el entorno
estratégico y operativo, fueron adaptando su rol hacia nuevas misiones,
como ocurrió con nuestro Príncipe de Asturias, concebido en
Estados Unidos como una suerte de portaaviones de escolta, pero
utilizado por la Armada Española para misiones de guerra antisubmarina,
ofrecer apoyo aéreo en operaciones de desembarco, etc.
En
esta imagen, que distingue los tipos de portaaviones en función del
mecanismo de despegue y aterrizaje, se aprecia la diferencia de tamaño
entre diversos buques, resaltando las enormes diferencias entre
portaaviones que, en principio, son -o eran, ya que alguno ha pasado a
mejor vida- del mismo tipo.
Estos cambios y la continua evolución no son ninguna excepción. No
debemos olvidar que la historia de los portaaviones fue en sus inicios
bastante compleja, haciéndose experimentos de todo tipo, desde modificar
otros buques de guerra a utilizar hidroaviones que eran depositados y
recogidos de la superficie del mar mediante grúas. El concepto se
perfeccionaría en el periodo de entreguerras y especialmente gracias a
las lecciones recogidas durante la Segunda Guerra Mundial y llegaría a
su cénit con la clase Forrestal y sus sucesores hasta nuestros días. Por
el camino, el diseño de los portaaviones, incluso de los ligeros, no
dejaría de ganar en tamaño y complejidad hasta llegar, con la clase Ford
pronta a entrar en servicio, a su máxima expresión.
Los ingenieros -tratando de cumplir las peticiones de los marinos y
aviadores- han buscado en todo momento diseñar buques más adecuados en
cuanto a velocidad, autonomía o resistencia estructural, pero
especialmente en cuanto al número de misiones que pudiesen lanzar, la
variedad en los tipos de aeronaves que pudiesen operar y la capacidad de
sostener las operaciones en el tiempo, lo que ha llevado a un
crecimiento continuo en su desplazamiento y complejidad. Cambios que han
estado íntimamente relacionados con la evolución, en paralelo, de su
ala embarcada y que ha venido marcada por fenómenos como:
La incorporación de equipos electrónicos de todo tipo (mayores radares, pods, comunicaciones…)
La necesidad de transportar una panoplia de armamento mucho más amplia.
Los cambios en la propulsión, pues con la llegada de los aviones a
reacción se multiplicaban los requerimientos en cuanto a capacidad de
almacenamiento de combustible, al tamaño de los hangares y a los equipos
necesarios para prestar el adecuado mantenimiento.
Esto se entiende mejor con ejemplos concretos. Si un Mitsubishi A6M
Zero contaba con una longitud de 9,06 metros y un peso máximo al
despegue de 2.796 kilogramos, los actuales Boeing F/A-18 Super Hornet de
la US Navy tienen una longitud de 18,3 metros y un peso máximo al
despegue de 21.320 kilogramos, cifras que en el caso de los Sukhoi Su-33
rusos crecen hasta los 21,94 metros y 33.000 kilogramos. A su vez, si
un caza Zero podía cargar con 2 bombas de 60 kg o una de 250 kg, que
además tenían un tamaño muy limitado, un Super Hornet cuenta con 11
puntos de anclaje mediante los cuales puede utilizar diversas
configuraciones de bombas y misiles, totalizando una capacidad de carga
de 8.050 kg, esto es, 32 veces más. Bregar con esta complejidad no ha
sido sencillo y ha obligado a:
Introducir modificaciones en aparatos cada vez mayores, como el
sistema de plegado de las alas que facilita las operaciones a bordo (uso
de ascensores, almacenamiento…).
Adaptar el tamaño de los buques de forma que pudiesen seguir
operando un número adecuado de aeronaves, lo que ha tenido su reflejo en
el tamaño. Esto se aprecia a la perfección observando la evolución
sufrida por los CV/CVN estadounidenses, pasando estos de las 45.000
toneladas de la clase Midway a las 83.000 de los Kitty Hawk, 94.700 del
Enterprise y aproximadamente 100.000 de los Nimitz y Gerald R. Ford.
Apostar por ingenios V/STOL como los British Aerospace Sea Harrier
y sus desarrollos posteriores, caso de los McDonnell Douglas AV-8B
Harrier II en el caso occidental. Más allá del Telón de Acero, a gastar
ingentes recursos en el defenestrado Yak-41, un primer intento de crear
un cazabombardero STOVL supersónico. Como curiosidad, su sistema de
propulsión serviría de inspiración para el F-35B después de Lockheed
Martin se hiciese con los derechos de producción de estos aparatos, lo
que no quiere decir, ni mucho menos, que el F-35 sea un diseño ruso,
como sostienen algunos.
Esta última opción hizo posible mantener unas capacidades aeronavales
dignas a países que, en otras circunstancias, se habrían visto forzados
a renunciar a sus portaaviones. Además, con notable éxito, como lo
atestigua el papel de los Harrier británicos en la Guerra de
las Malvinas o de los AV-8B en la Guerra del Golfo y en Yugoslavia. De
hecho, diversos buques -como nuestro Dédalo (ex-USS Cabot)
fueron adaptados para la ocasión, mientras iban entrando en servicio
nuevas clases de portaaeronaves diseñados específicamente para operar
este tipo de aparatos. Por desgracia, con el paso del tiempo, la
obsolescencia de los Harrier y sus evoluciones y sin más opción de futuro que los F-35B,
un aparato caro desarrollado como parte de un programa que ha dado y
todavía da muchos problemas pese a sus bondades, la fiebre por los
portaaviones ligeros parecía haber amainado, quedando como única opción
los portaaviones CATOBAR o STOBAR.
Especialmente estos últimos, que evitan incorporar las complejas y
carísimas catapultas, han vivido desde el final de la Guerra Fría un
importante auge, aunque no por razones económicas o por su valía como
portaaviones, sino por felices -o infelices, como en el caso británico-
casualidades. Tanto Rusia como Ucrania disponían de cascos a medio
construir o dados de baja de forma prematura. Estos eran una opción
ideal como paso intermedio, de forma que países que aspiraban a tener su
propio programa de portaaviones pudiesen acortar camino, haciendo
ingeniería inversa por una parte y recibiendo asistencia técnica por
otra. La idea ha sido un éxito, pese a los sobrecostes y contratiempos,
tal y como demuestran los casos de India y China, ambas potencias con importantes aspiraciones navales.
Estos dos países han utilizado como base sendos buques soviéticos (Bakú y Varyag) para sus Vikramaditya y Liaoning, utilizados como escalón previo al lanzamiento de diseños basados en los anteriores, pero totalmente nacionales (Vikrant y Shandong).
Es más, siendo totalmente consecuentes con su posición, poderío
económico, industrial y tecnológico y ambiciones, en ambos casos
trabajan, en base a lo aprendido, en nuevos desarrollos mucho más
modernos y capaces, esta vez sí, totalmente originales (IAC-2 y Tipo
003). En el caso de la aviación embarcada, el camino está siendo algo
diferente, pues si hasta ahora han apostado por aparatos rusos o
derivados (MiG-29K/Shenyang J-15), India continúa valorando qué aparato
elegir de entre distintas opciones rusas, francesas y estadounidenses
mientras prosigue el desarrollo de la variante naval del HAL Tejas y
China parece concentrada en su Shenyang FC-31.
Respecto al Reino Unido, como decíamos, ha seguido un camino
contrario, pues de plantearse un portaaviones CATOBAR en colaboración
con Francia, ha pasado a tener dos monstruosos portaaviones STOVL de
65.000 toneladas a plena carga. Sin embargo, no parece que muchos más
países estén dispuestos a apostar por esta opción, prefiriendo la
mayoría optar por diseños mucho más ligeros, en muchos casos derivados
de buques anfibios tipo LHD (Landing Helicopter Dock).
El
tamaño de los cazas navales ha ido creciendo, multiplicando de paso las
necesidades en cuanto a almacenamiento de combustible, recambios y
armamento frente a épocas pasadas.
Los
Su-33, con una longitud de casi 22 metros y una envergadura de 14,7
metros (7,4 en la imagen, con las alas plegadas) son capaces de
transportar hasta 6.500 kilogramos de bombas frente a los 250 de los
Zero japoneses de la Segunda Guerra Mundial.
¿El final de los supercarriers?
Si, como veremos, la mayor parte de Estados que se están sumando a la
fiebre de los portaaviones lo hacen construyendo nuevos portaaviones
ligeros o modificando LHDs para que puedan cumplir con esta función,
¿significa esto el ocaso de los supercarriers? Lo cierto es que no, por las razones que explicaremos a continuación.
Actualmente son muchos los que, incluso en el seno de la US Navy, parecen plantearse la validez del concepto de supercarrier.
Ahora bien, es un debate mal entendido, pues la mayoría de expertos no
hablan en ningún caso de renunciar definitivamente a estos buques, sino
que teorizan sobre el papel que han de tener en el seno de la flota, lo
que es muy diferente. Las discusiones giran en torno a varios asuntos
relacionados:
¿Se está produciendo un cambio de paradigma? Aunque
muchos lo dan por hecho, especialmente en webs rusas y chinas con un
claro interés en presionar en este sentido, no está nada claro que los
CVN vayan a ceder su puesto como buques capitales en el corto plazo. No
lo harán ni respecto a los submarinos armados con misiles antibuque
supersónicos (que es la idea que sostienen los críticos), ni a cualquier
otro tipo de buque ahora en estudio, como es el caso de los buques autónomos.
Se afirma constantemente que los submarinos son más difíciles de
detectar y hundir, pero quienes sostienen estas tesis podrían estar
trabajando sobre información viciada, ya que las capacidades ASW han ido
disminuyendo en los últimos años, pero podrían recuperarse (y de hecho se están recuperando)
a marchas forzadas, eliminando en gran medida esa supuesta ventaja.
Aunque es un ejemplo que debe ser tomado con todas las precauciones,
como curiosidad durante la Segunda Guerra Mundial, la US Navy perdió 52
de sus 263 submarinos, el 19,8 por ciento. En el caso de los
portaaviones (y metiendo en el saco los portaaviones ligeros y de
escolta), se perdieron 15 de 99, esto es, el 15,2 por ciento. Luego hay
otra serie de factores a considerar como la incapacidad de los
submarinos para ejercer el dominio positivo del mar, ofrecer alerta
temprana, apoyo a operaciones de desembarco o la casi inexistente
capacidad de autoreparación, que hace que por seguridad, tras sufrir
casi cualquier incidente, deban volver a base para su examen y
reparación. Al fin y al cabo el número de tripulantes en los submarinos
es muy limitado, no cuentan con talleres de envergadura ni con espacio
para recambios y, como consecuencia, las capacidades del trozo de
reparaciones son mínimas. Por supuesto la resistencia estructural de los
submarinos es menor y sigue habiendo problemas importantes por ejemplo a
la hora de comunicarse con ellos, lo que les impide asumir el papel de
buques de mando, entre otras cosas.
La Clase Fletcher fue una clase de destructores de la Armada de los Estados Unidos, que alcanzó las 175 unidades entre 1942 y 1944. Fueron construidos por varios astilleros en los Estados Unidos para su servicio en la Segunda Guerra Mundial, y algunos sirvieron durante la guerra de Corea e incluso en la guerra de Vietnam. Muchos de estos fueron vendidos a algunos países contra los que combatió, como Italia, Alemania y Japón, así como a otras armadas.
La Armada Argentina operó cinco destructores de la Clase Fletcher entre las décadas de 1960 y 1980:
ARA Almirante Brown (D-20) (ex USS Heermann)
ARA Espora (D-21) (ex USS Dortch)
ARA Rosales (D-22) (ex USS Stembel)
ARA Almirante Domecq García (D-23) (ex USS Braine)
ARA Almirante Storni (D-24) (ex USS Cowell)
Fueron incorporados bajo un Programa de Asistencia Militar y sirvieron activamente hasta ser radiados y desguazados entre 1978 y la década de 1980.
Durante la Guerra de los Seis Días, el 8 de junio de 1967, las Fuerzas de Defensa de Israel atacaron el USS Liberty, un buque de comunicaciones e inteligencia de la Armada estadounidense. El ataque causó la muerte de 34 personas a bordo e hirió a aproximadamente 170. Décadas después, el Washington Post calificó el suceso como "uno de los incidentes en tiempos de paz más sangrientos y extraños en la historia de la Armada estadounidense". Tras el incidente, el gobierno israelí afirmó que se había producido un error de comunicación entre los militares y que los atacantes confundieron el Liberty con un buque enemigo. Sin embargo, varios oficiales militares y de inteligencia estadounidenses han sostenido durante años que el ataque fue deliberado. El incidente sigue siendo objeto de controversia.
El Liberty comenzó su servicio como el vapor mercante armado Simmons Victory, zarpando en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial. Tras la guerra, al buque de 140 metros de eslora se le retiraron los cañones de cubierta y se utilizó como buque de carga civil hasta su desmantelamiento en 1958. La Armada de los Estados Unidos adquirió el buque en 1963 y lo rebautizó como Liberty en junio de ese mismo año. A finales de mayo de 1967, la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) solicitó permiso para desplegar el buque en el Mediterráneo oriental. Los conflictos entre Israel y varios países árabes, principalmente Siria, Egipto y Jordania, se estaban intensificando, y la NSA esperaba obtener más información sobre la situación. El buque estaba equipado con varias docenas de antenas diseñadas para recibir transmisiones de radio. Su misión era monitorear las comunicaciones de los países árabes, pero no las de Israel.
La Guerra de los Seis Días comenzó el 5 de junio de 1967, cuando
Israel lanzó ataques aéreos contra países árabes. Israel destruyó con
éxito aviones egipcios en tierra y controló el espacio aéreo durante el
resto de la guerra. Estados Unidos no tomó partido en el conflicto.
El 8 de junio, el Liberty se encontraba en aguas internacionales
frente a la península del Sinaí cuando varios aviones de reconocimiento
israelíes sobrevolaron la zona esa mañana. El Liberty ondeaba la bandera
estadounidense y su número de serie, GTR-5, era claramente visible en
la proa y la popa. El ataque comenzó a las 15:05, cuando dos
cazabombarderos israelíes Mirage dispararon cañones de 30 mm contra el
Liberty. El Liberty estaba armado únicamente con cuatro ametralladoras
montadas en cubierta, y algunos miembros de la tripulación intentaron
responder al fuego de los aviones atacantes. Estas ametralladoras, así
como las antenas de comunicaciones del barco, fueron destruidas
rápidamente. Un escuadrón de cazabombarderos israelíes Super Mystere siguió poco después, lanzando napalm y ametrallando el barco con fuego
de cañón. Gran parte del Liberty quedó en llamas.
Alrededor de las 15:20, tres lanchas torpederas israelíes se
aproximaron al buque. Dispararon sus cañones de cubierta contra el
Liberty y comenzaron a lanzar torpedos. Según los informes, una
explosión causó la muerte de 25 personas e hirió a decenas más. El
ataque finalmente se suspendió alrededor de las 16:30. Oficiales israelíes declararon que fue entonces cuando se percataron de que el
buque era estadounidense. Un total de 34 personas a bordo murieron y
otras 171 resultaron heridas.
Cuando el presidente estadounidense Lyndon Johnson (presidente
1963-1969 – P.G.) fue notificado del ataque, inicialmente supuso que la
URSS era la responsable. Israel pronto informó a Estados Unidos que
había atacado al Liberty, confundiéndolo con un barco enemigo. Una
investigación posterior del gobierno israelí reveló que el cuartel
general naval sabía que el barco era estadounidense al menos tres horas
antes del ataque, pero esta información no se transmitió a quienes
finalmente autorizaron el hundimiento del Liberty.
El capitán del USS Liberty, en un discurso pronunciado en el Cementerio Nacional de Arlington, declaró: "No creo que se trate de un caso de identidad equivocada".
La administración Johnson no refutó públicamente la explicación israelí del ataque. Cuando Johnson publicó sus memorias cuatro años después, volvió a aceptar la explicación del gobierno israelí: «Este desgarrador episodio angustió profundamente a los israelíes», escribe, «como a nosotros». Sin embargo, inmediatamente después del ataque, declaró a un reportero de Newsweek que creía que el ataque había sido deliberado. Creía que el motivo de Israel era impedir la interceptación de las transmisiones israelíes desde el Liberty. (Esto pudo haber sido una venganza por la postura de EE. UU. sobre la Agresión Tripartita de 1956. – P.G.)
MASSIE: «Los israelíes napalmearon la cubierta del USS Liberty y luego ametrallaron los botes salvavidas. Estaban decididos a no dejar sobrevivientes.»
Tardó 59 años en que los sobrevivientes del USS Liberty fueran siquiera reconocidos por nuestro gobierno ocupado. Dios bendiga a Thomas Massie.
La mayoría de los altos funcionarios de la administración estadounidense compartían estas sospechas en privado. El director de la NSA, el teniente general Marshall Carter, declaró en una entrevista en 1988 que creía que el ataque "no pudo haber sido otra cosa que deliberado". Muchos sobrevivientes y sus familias también estaban convencidos de que Israel sabía que el barco era estadounidense, y durante décadas continuaron exigiendo una investigación completa del Congreso, sin éxito. En 1997, en el 30.º aniversario del ataque, el capitán William McGonagle, excomandante del Liberty, declaró que durante muchos años quiso creer que el ataque fue "un puro error", pero no pudo aceptar esa explicación. Se unió a las peticiones de una investigación.
El político y académico israelí Michael Oren, exoficial de las FDI
que ha escrito extensamente sobre la Guerra de los Seis Días, ha sido
un firme defensor de la postura del gobierno israelí. En 2000, escribió
un artículo titulado "USS Liberty: Caso cerrado", en el que argumentaba
que todos los documentos oficiales desclasificados demostraban
claramente que el ataque fue un error.
Sin embargo, el tema sigue siendo controvertido. En 2007, varios
oficiales militares y de inteligencia declararon al Chicago Tribune que
habían visto cables que indicaban que los israelíes estaban al tanto del
ataque al buque estadounidense. "Juraría sobre la Biblia que sabíamos
que lo sabían", afirmó Oliver Kirby, subdirector de operaciones de la
NSA en el momento del ataque.
Los North American FJ-2/-3/-4 Fury fueron una serie de cazas embarcados en servicio con la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Basados en el F-86 Sabre, la serie FJ fue diseñada con alas plegables y, finalmente, con un tren de aterrizaje
bajo la nariz diseñado para incrementar el ángulo de ataque durante el
aterrizaje y absorber el golpe en los aterrizajes sobre la pista de
vuelo de un portaaviones. A pesar de compartir la designación con su distante predecesor, el FJ-1 Fury, el FJ Fury es un avión totalmente diferente.
Desarrollo
El
Fury es la variante naval del North American F-86 Sabre. Curiosamente
el North American FJ-2 Fury cierra un círculo ya que el propio F-86
Sabre era una variante del caza naval FJ-1 Fury, un reactor con alas
rectas. El FJ-1 fue el primer caza naval a reacción que operó desde un
portaaviones, entrando en servicio en 1948 con el escuadrón VF-51. La
carrera del FJ-1 fue muy breve, al quedar rápidamente obsoleto, y pronto
la Armada solicitó a North American navalizar algunos F-86E y
someterlos a pruebas.
FJ-2
Para 1951, los cazas de alas rectas operados por la armada americana eran claramente inferiores a los MiG-15 Soviéticos, de alas en flecha, que operaban en la Guerra de Corea, y los cazas más modernos diseñados para la marina, incluyendo al F7U Cutlass y al F9F Cougar,
aún no estaban listos para su construcción. Como una solución
transitoria, se compraron tres F-86 con equipamientos específicos de la
armada y un fuselaje reforzado. Los tres comenzaron los vuelos de prueba
en diciembre de 1951 bajo la designación XFJ-2. Finalmente fue puesto
en producción como el FJ-2, pero la construcción fue retrasada debido a
la prioridad de la demanda de "Sabres" en Corea,
así no llegó a producirse en masa hasta la finalización del conflicto.
Para entonces, debido a al débil engranaje de la nariz y el gancho para
aterrizajes en los Fury, la armada prefirió el F9F Cougar por su
desempeño superior a bajas velocidades, ideales para operaciones
embarcadas, y los 200 FJ-2 construidos fueron entregados al Cuerpo de
Marines.
FJ-3
FJ-3s of VMF-235 in 1957
Un FJ-4b con seis vainas de cohetes LAU-3/A en 1957.
FJ-4F prototipo con un motor cohete adicional
FJ-1 volando junto a un FJ-2 en 1952
4 FJ-3 en la cubierta del USS Intrepid (CV-11) en el Atlántico norte en 1957 junto con un A-1 Skyraider.
El desarrollo del FJ-3, que estaba propulsado por el nuevo turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire,
construido bajo licencia, tuvo su primer vuelo en julio de 1953. Las
entregas comenzaron en septiembre de 1954, y se unieron a la flota en
mayo de 1955. Un FJ-3 fue el primer caza en aterrizar en la cubierta del
súper portaaviones USS Forrestal (CV-59) en 1956. Un total de 538 FJ-3 fueron construidos, incluyendo los 194 FJ-3M, con capacidad para portar los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Algunos fueron modificados luego para controlar "Regulus" y como blancos (target drones) para los F9F-6K Cougar.
En 1955 la armada adquirió el nuevo diseño de ala probado exitosamente
en los F-86F, con espacio extra para combustible y en 1956 doto a todos
los FJ-3 con capacidad para reabastecimiento en vuelo.
FJ-4
El FJ-4 fue
la cuarta modificación de Fury, con vistas a prestar servicio
principalmente con el USMC, y por tanto con mejora en capacidades de
ataque. La versión final de la serie Fury fue el FJ-4 y el FJ-4B, que
poseían importantes mejoras sobre versiones anteriores. La capacidad de
carga de combustible interno fue incrementada. La cola y las alas fueron
modificadas para obtener mayor control y estabilidad durante las
operaciones en portaaviones y el tren de aterrizaje fue ensanchado. Las
entregas comenzaron en febrero de 1955, y excepto por un escuadrón de la
armada que entrenaba a los pilotos del FJ-4B, estos Fury fueron usados
solo por el Cuerpo de Marines. El FJ-4B era una versión caza-bombardero, capas de cargar armamento en pilotes bajo las alas, incluyendo armas nucleares tácticas. Un total de 152 FJ-4 y 222 FJ-4B fueron producidos.
Redesignación
Cuando
el nuevo sistema de designación fue adoptado en 1962, el FJ-4 pasó a
llamarse F-1E y el FJ-4B pasó a llamarse AF-1E. Estos últimos sirvieron
en unidades de la Reserva Naval de los Estados Unidos hasta el final de los 60’.
Variantes
XFJ-2
Aviones de prueba y evaluación tres construidos
FJ-2 Fury
Aviones de caza y bombardero de un solo asiento, equipados con
alas plegables; propulsado por un turborreactor General Electric
J47-GE-2; 200 construidos.
FJ-3 Fury (después de 1962 F-1C)
Versión de caza-bombardero de un solo asiento, impulsada por el
más potente motor turborreactor J65-W-4 de 7.800 lbf (34.7 kN) o 7,650
lbf (34 kN); 538 construidos.
FJ-3M Fury (después de 1962 MF-1C)
Versión mejorada del FJ-3, con la capacidad de transportar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder; 194 FJ-3 convertido a este estándar.
FJ-3D (después de 1962 DF-1C)
conversiones a aviones de control para misiles Regulus SSM-N-8 y drones objetivo KDU.
FJ-3D2 (después de 1962 DF-1D)
conversiones a aviones de control para aviones no tripulados de F9F-6K Cougar.
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