/ k / Planes Episodio 73: 4ta generación y más allá
/ k / Planes 
¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos aviones de combate de cuarta y quinta generación.
A partir de finales de los 60, el desarrollo de los cazas adoptaría un enfoque radicalmente nuevo. Atrás quedaron los días de priorizar la velocidad y los misiles de largo alcance, lo que obligaba a los ingenieros a adoptar un enfoque más práctico. Las altas velocidades dieron paso a la maniobrabilidad ya que se descubrió que los enfrentamientos de corto alcance estaban lejos de ser obsoletos. Si bien el ideal utópico de los combates BVR puros ya no existía, estos nuevos cazas estarían lejos de ser sencillos. Las suites de aviónica más avanzadas instaladas hasta ahora en los aviones complementarían los sistemas de control avanzados, permitiendo arreglos previamente imposibles y maniobrabilidad hasta el punto de lo absurdo. A medida que surgiera esta nueva generación de cazas, una nueva característica vendría a definir a los recién llegados: la furtividad. A medida que la furtividad ganó importancia hacia el final de la Guerra Fría, las funciones de reducción de la sección transversal del radar se volverían invaluables.La sofisticación de la aviónica también aumentaría rápidamente a medida que los diseñadores buscaran lo que se conoce como fusión de sensores: administrar todos los sensores mediante una computadora a bordo para ayudar al piloto en sus deberes y reducir la carga de trabajo.
Programa FX
El programa Fighter Experimental se remonta a 1965, cuando la USAF comenzó un esfuerzo para desarrollar un nuevo caza. Las propuestas presentadas en 1966 eran más o menos similares al programa de efectos visuales entre servicios: un avión de ala oscilante enorme y difícil de manejar que no podía competir razonablemente como caza. Sin embargo, en 1967, cuando el MiG-25 fue revelado a Occidente, los analistas creyeron que era un caza de alto rendimiento altamente maniobrable, lo que llevó a una importante revisión de los requisitos. El FX debía tener un peso máximo de despegue de 40,000 lb con una velocidad máxima de Mach 2.5 y una relación empuje / peso cercana a 1. General Dynamics, Fairchild Republic, North American Rockwell y McDonnell Douglas presentarían propuestas para fines de 1968. General Dynamics se eliminaría a fin de año, pero los demás continuarían.
Propuesta de FX de Fairchild Republic
La propuesta FX de Fairchild Republic fue quizás la más inusual. Un cuerpo grande y plano sostendría dos motores en góndolas ampliamente espaciadas, permitiendo que el espacio debajo del fuselaje albergue armas y produzca una cantidad significativa de sustentación. Bastante notables fueron las extensiones de la raíz del borde de ataque que se mezclaron en los pilares de la nariz (como se ve en el YF-12 / SR-71) y las superficies de control tanto internas como externas de los motores. Si bien un solo estabilizador vertical sería una desventaja en las maniobras de alto alfa, la enorme superficie de control única se extendía muy por encima del fuselaje, probablemente para minimizar este factor negativo y, al mismo tiempo, proporcionar un control adecuado del timón en caso de empuje asimétrico debido a una falla del motor. .
North American NA-335
North American propondría un diseño elegante y avanzado mucho más refinado aerodinámicamente que los otros competidores. El NA-335, como se le conocía, tenía un gran ala delta combinada con la larga nariz arqueada. Para mejorar la maniobrabilidad, el NA-335 era estáticamente inestable, aunque carecía de la característica de doble cola de la mayoría de los diseños altamente maniobrables. Las armas se llevarían en puntos rígidos semi empotrados en la parte inferior del fuselaje y varios puntos rígidos en las alas. Sin embargo, a pesar de toda la promesa del diseño, no sería aceptado para un mayor desarrollo. Quizás gracias a sus innumerables características innovadoras, el NA-335 se pasó por alto para la propuesta de McDonnell Douglas, que había seguido de cerca las pruebas del túnel de viento de la NASA.
McDonnell Douglas F-15 Eagle
El diseño ganador de FX, lo que se convertiría en el F-15 Eagle, se basó en extensos estudios de diseño de la NASA y pruebas en el túnel de viento. Lejos de las ambiciosas propuestas de sus competidores, el F-15 no incorporó las elegantes superficies mezcladas de los diseños de la competencia, pero no obstante fue muy eficiente aerodinámicamente. Destacado entre los competidores por usar dos colas y un fuselaje bastante ancho, el F-15 fue aceptado para su desarrollo completo a fines de 1969. Con el desarrollo completo aprobado, el F-15 comenzó a materializarse. El F-15 estaría propulsado por dos motores Pratt & Whitney F100, y contaría con un armamento de un cañón Vulcan M61 interno junto con puntos de conexión conformes para cuatro AIM-7 AAM.Para respaldar el impresionante rendimiento del F-15 se encontraba una suite de aviónica avanzada y un radar de observación / derribo APG-63 destinado a mejorar las habilidades de combate aéreo y reducir la carga de trabajo del piloto.
El F-15 despegaría en julio de 1972. Su impresionante desempeño ganó un gran interés por parte de potenciales clientes extranjeros, pero su alto costo unitario lo convirtió en la fuente de críticas nacionales. A pesar de la resistencia de la Fuerza Aérea, el programa paralelo de Cazas Ligeros llevaría a la adopción de una combinación más barata de "Alto-Bajo": el F-15 sería el caza "Alto" más capaz, mientras que el LWF proporcionaría el más barato y numeroso " Bajo ”componente de la doctrina. El F-15 comenzaría a ingresar al servicio de la USAF a fines de 1974, comenzando con entrenadores de dos asientos. A finales de la década, el F-15 había alcanzado la capacidad operativa con la USAF, al mismo tiempo que se dirigía a Japón e Israel.
Si bien Estados Unidos sería la primera nación en volar el Eagle, sería con operadores extranjeros que el F-15 reclamaría sus primeras muertes. De 1979 a 1981, los F-15 de la IAF reclamarían varios cazas de la Fuerza Aérea Siria durante las operaciones sobre el Líbano. El punto culminante de las operaciones de la IAF F-15 llegaría en 1982, con la batalla aérea masiva sobre el Valle de Bekaa. Volando en la cubierta superior para el ataque terrestre masivo debajo, los F-15 con interferencia extensiva y soporte de AWAC reclamaron más de 80 aviones en la batalla de dos días sin pérdidas propias. En otros lugares, el F-15 continuaría demostrando su valía: los saudíes reclamarían dos victorias sin pérdidas en 1984 cuando se enfrentaron a dos F-4E iraníes.
Las Águilas de la USAF no tendrían la oportunidad de brillar hasta la Guerra del Golfo de 1991. Un gran número de F-15C, D y Es se encontraban entre las fuerzas desplegadas para la Tormenta del Desierto, y tendrían un gran éxito en la próxima campaña. De las 39 victorias aéreas reclamadas por la USAF en la guerra, 36 se acreditaron a los F-15 (34 de los cuales eran F-15C). Al realizar la mayor parte de las muertes con AAM, el F-15 resultaría tremendamente exitoso, poniendo fin a la guerra sin una sola pérdida para los aviones enemigos. El F-15 continuaría volando en la región hasta la invasión de Irak en 2003, haciendo cumplir las Zonas de Prohibición de Vuelo como parte de las Operaciones Northern y Southern Watch. En 1999, los F-15 hicieron una aparición sobre Yugoslavia, derribando cuatro MiG-29 serbios nuevamente sin una sola derrota.
Programa de caza ligero
Como el programa FX estaba en su infancia, la Fuerza Aérea determinó que una combinación "alta / baja" de cazas caros de primera línea complementada con cazas más numerosos y más baratos sería económica. La denominada "Fighter Mafia" aprovecharía este estudio, impulsando el desarrollo de un nuevo caza ligero aprovechando la teoría EM de maniobrabilidad energética. En 1969, se obtuvieron fondos para que General Dynamics y Northrop realizaran estudios de diseño y, a pesar de la resistencia de la Fuerza Aérea por temor a recortar los fondos del F-15, se emitió una solicitud de propuestas en enero de 1972. Los requisitos exigían un caza de 20,000 libras con excelente maniobrabilidad, aceleración y alcance que fue optimizado para el combate aéreo a velocidades entre Mach .6 y 1.6 y altitudes entre 30-40,000 pies (donde los estudios habían encontrado que la mayoría de los combates aéreos ocurrieron). Boeing,General Dynamics, Lockheed, Northrop y Vought presentarían propuestas, pero solo las propuestas de General Dynamics y Northrop avanzarían a la creación de prototipos.
Lancer Lockheed CL-1200
La propuesta de la LWF de Lockheed se derivó de un programa anterior para mejorar el F-104 que se canceló para evitar la competencia con el F-5. Comenzando con un F-104 que montaba un ala rediseñada montada en el hombro, Lockheed modificaría aún más su diseño para el LWF, reemplazando las entradas cónicas del F-104 por nuevas cuadradas. Este diseño se contrataría para un solo prototipo (bajo la designación X-27) antes de que comenzara el programa LWF, pero los fondos se agotaron, poniendo fin al desarrollo del X-27 antes de que pudiera comenzar la producción. Lockheed volvería a presentar la propuesta bajo el nombre CL-1200 para la LWF, pero fue en vano: Lockheed sería el primer competidor eliminado en marzo de 1972.
Vought V-1100
Vought respondería a la solicitud de propuestas de la LWF con un derivado altamente modificado de su exitosa familia de diseños F-8 / A-7. Un fuselaje ampliado proporcionó espacio para un motor mucho más grande, mientras que las alas y las superficies de la cola se rediseñaron radicalmente para mejorar la maniobrabilidad. En las extensiones de raíz de vanguardia, se instalaron pequeños canards para mejorar aún más el manejo. Además, se modificó el fuselaje delantero, agrandando el morro para un radar y elevando la cabina para mejorar la visibilidad. Desafortunadamente, la propuesta de Vought seguiría el mismo camino que la de Lockheed: el V-1100 sería eliminado de la competencia en marzo de 1972.
Boeing modelo 908
La propuesta de Boeing sería muy similar a lo que surgiría como el diseño ganador. Dada la designación interna Modelo 908, la aeronave tenía un elegante diseño de ala baja de un solo motor, con una entrada de mentón, alas muy extendidas y una sola cola. Una nariz muy pequeña habría restringido la instalación de cualquier radar, pero por lo demás, el Modelo 908 era muy similar a la propuesta final de General Dynamics y, de hecho, fue el favorito al principio. Sin embargo, se quedó corto en una región crítica: se proyectaba que el Modelo 908 sería más caro que el F-16, por lo que se pasó por alto para un mayor desarrollo.
Northrop YF-17
La LWF de Northrop sería única en el sentido de que fue la única propuesta bimotor que se presentó. Derivado de una propuesta para un sucesor del F-5, el diseño de Northrop era un diseño de alas medias más grande con colas gemelas ligeramente inclinadas hacia afuera para reducir la sección transversal del radar. Las entradas laterales se encuentran debajo de las extensiones de la raíz del borde de ataque, lo que proporciona un mejor flujo de aire a los motores, mientras que las colas gemelas mejorarían el control en ángulos de ataque altos. Originalmente presentado como el P-530 en 1971, Northrop adaptaría la propuesta para el programa LWF después de que el P-530 no lograra ganar clientes.
El refinado P-530, ahora designado P-600, incorporó tren de aterrizaje refinado, controles fly-by-wire y elementos estructurales compuestos. Después de ser aceptado para pruebas a gran escala, el diseño de Northrop tomaría vuelo como el YF-17 en 1974. Se fabricarían dos prototipos, volando casi 300 vuelos entre ellos. Demostró una velocidad máxima de casi Mach 2, una carga máxima de 9,4 G, un techo de 50.000 pies y un rendimiento de alto alfa impresionante (34 grados en vuelo nivelado, 63 grados en ascenso). Sin embargo, un despegue con el General Dynamics YF-16 mostraría que el YF-17 es inferior, por lo que no fue seleccionado para la producción por la Fuerza Aérea.
General Dynamics F-16 Fighting Falcon
General Dynamics analizaría una variedad de configuraciones antes de decidirse por el diseño que sería el F-16. En cada estudio de diseño, la nariz de la aeronave permanecería constante, pero la disposición de las superficies del ala y la cola variaría. El diseño que se enviaría a la USAF sería en gran medida similar al diseño de Boeing de la competencia, pero utilizando un ala delta montada en el medio más grande en lugar del ala en flecha de montaje bajo de Boeing. Gracias a su diseño más económico, emergería como uno de los dos aviones seleccionados para pruebas a gran escala. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1974, con más de 300 vuelos realizados. El F-16 resultaría superior al YF-17 y fue aceptado en producción.
Al igual que el F-15 anterior, el F-16 vería su primer uso de combate en manos extranjeras. Volando con los israelíes, el F-16 tendría un uso intensivo a finales de los 70 y principios de los 80. Si bien los primeros modelos carecerían de AAM guiados por radar, el F-16 demostraría ser más que capaz de manejarse en un combate aéreo: los F-16 de la IAF reclamarían varios aviones sirios durante su intervención en el Líbano utilizando una combinación de AIM-9 y cañones. fuego. Fuera del papel de combate aéreo, el F-16 también sería una valiosa plataforma de bombas: los F-16 demostraron ser vitales en el ataque al reactor nuclear iraquí en 1981, así como en la batalla sobre el valle de Bekaa el año siguiente.
En 1991, los F-16 de la USAF debutarían en combate en Irak. Con los F-15 manejando la mayor parte de las tareas de defensa aérea, los 249 F-16 desplegados volarían misiones de ataque. Cargados con AGM-65, bombas de 2,000 libras, tanques de caída, cápsulas ECM y AIM-9 montados en la punta de las alas para la defensa, los F-16 serían vitales para la guerra aérea. Además de las salidas de ataque estándar, también comenzaron a complementar a las comadrejas salvajes F-4G envejecidas. Como solo se convirtieron recientemente para tareas SEAD, los F-16 principalmente perseguirían objetivos más fáciles, mientras que las Comadrejas Salvajes manejaban a los más peligrosos. En total, el F-16 volaría más de 13.000 salidas en Irak, la mayor cantidad de cualquier avión de la Coalición. No se reclamaron victorias aéreas debido a la naturaleza de sus salidas, pero siete F-16 se perderían por fuego terrestre.
Después del final de la Guerra del Golfo, el F-16 continuaría sirviendo admirablemente. Sobre Irak y la ex Yugoslavia, el F-16 sería llamado para hacer cumplir las zonas de exclusión aérea, reclamando varias victorias sobre aviones violadores (incluida la primera victoria con un AIM-120 AMRAAM). Durante las invasiones de Afganistán e Irak, los F-16 participaron activamente como aviones de ataque y SEAD. Continuarían apoyando las operaciones durante las ocupaciones subsiguientes, lanzando municiones guiadas e incluso realizando alguna que otra carrera de ametrallamiento.
Gracias a la competencia Air Combat Fighter de la OTAN, el F-16 vería una enorme cantidad de exportación. Con el objetivo de reemplazar los F-104G que volaban con muchas naciones de la OTAN en ese momento, el F-16 vencería al Mirage F1M-53, SEPECAT Jaguar, YF-17 y al propuesto Saab 37E. Si bien el F-16 ganaría este programa, su éxito de exportación no se limitaría solo a los clientes de la OTAN. Muchas naciones alineadas con EE. UU. se convirtieron en clientes, incluidos Pakistán, Turquía y gran parte del Medio Oriente. Las pequeñas fuerzas nacionales de F-16 poseídas por naciones menores de la OTAN han visto una cantidad sorprendente de uso, a menudo acompañadas de coaliciones multinacionales para apoyar operaciones en lugares como la ex Yugoslavia y Afganistán.
De los clientes de exportación (no israelíes), los F-16 paquistaníes y turcos han sido quizás los que más se utilizan. Desde 1986 en adelante, los F-16 paquistaníes realizaron intercepciones regulares de los aviones soviéticos intrusos, derribando al menos 10 de ellos. La flota permanece operativa hasta el día de hoy, principalmente realizando misiones de bombardeo contra objetivos talibanes en la frontera afgana. Los F-16 turcos harían su debut operativo en apoyo de las operaciones de la OTAN en Bosnia y Kosovo, pero el resto de la década vería poca acción más allá de los enfrentamientos esporádicos con Grecia sobre disputas territoriales. A medida que la Guerra Civil Siria se ha intensificado, los turcos han utilizado sus F-16 para intercepciones bastante regulares de aviones sirios que cruzan la frontera.
Con más de 40 años de carrera, el F-16 apenas se parece al simplista caza ligero que tanto deseaba el Fighter Mafia. Su tecnofobia rápidamente daría paso a la realidad, y más tarde los bloques F-16 agregarían nuevos radares y aviónica. El F-16 se transformaría de un simple caza de perros de corto alcance en una plataforma BVR capaz, Wild Weasel y camión bomba polivalente. La USAF planea reemplazar el F-16 con el F-35A eventualmente, pero las extensiones de la vida útil significan que es probable que el F-16 sirva con la USAF hasta aproximadamente el 2025.
Caza naval experimental (VFX)
El programa VFX se inició en respuesta a la falla del F-111B navalizado. A la luz de los nuevos desarrollos en la doctrina naval de la Guerra Fría, la Armada necesitaba desesperadamente un interceptor de alto rendimiento para proteger a la flota de los ataques de misiles antibuque lanzados desde el aire. En 1968, la Armada emitió el programa VFX, solicitando un interceptor bimotor biplaza en tándem con una velocidad máxima de Mach 2.2, armado con un M61 Vulcan incorporado para complementar sus misiles, y con un papel secundario de ataque terrestre. . Los misiles que se transportarían serían seis AIM-54 Phoenix o seis AIM-7 Sparrow y cuatro AIM-9 Sidewinder. Se recibieron ofertas de Grumman, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas y North American Rockwell.
Vought V-507
La propuesta de Vought fue más o menos similar a las propuestas ganadoras. El V-507 tenía un diseño de ala oscilante y de una sola cola, capaz de montar tanto los seis Phoenix como los diez armamentos de misiles mixtos especificados. Los motores se colocaron uno al lado del otro, con tomas semicirculares a cada lado del fuselaje. La maqueta de la aeronave también pareció mostrar la capacidad de las superficies de la cola para inclinarse hacia abajo. Uno de los cuatro diseños de alas giratorias presentados a la Marina, el diseño cumplía exactamente las especificaciones. Sin embargo, no estaba entre los diseños seleccionados para un mayor desarrollo.
Propuesta de VFX de North American/Rockwell 
North American Rockwell optó por un enfoque más conservador para su propuesta de VFX, basando su diseño en su propuesta de FX (programa F-15) terrestre. Su propuesta fue la única que presentó alas convencionales en lugar de alas de geometría variable. Los motores estaban montados en una cápsula debajo del avión. La tripulación debía sentarse en una nariz arqueada sobre las tomas montadas en la barbilla, lo que le daba al avión un aspecto interesante similar a un cruce entre un F-16, MiG-29 y F-15. El complemento de misiles debía llevarse debajo y en los costados del avión. Debido a la falta de alas de geometría variable, la aeronave presentaba alas plegables y superficies de cola para permitir un almacenamiento más fácil a bordo del portaaviones. La propuesta de North American Rockwell no estaba entre los diseños considerados para un mayor desarrollo.
Propuesta de VFX de McDonnell Douglas
McDonnell Douglas produjo quizás el diseño de efectos visuales más ambicioso. Como tres de los otros cuatro diseños, su propuesta incluía alas de geometría variable. Sin embargo, también incorporaron bulos en el diseño, así como una cola doble. Las alas estaban montadas bajas en el avión, mientras que los motores dominaban el fuselaje. Si bien el fuselaje era algo cuadrado y poco aerodinámico, proporcionaba un gran espacio para montar misiles. El ambicioso proyecto fue parcialmente exitoso, quizás ganando el favor debido a la buena maniobrabilidad anticipada a la que se prestaron los canards y twin-tails. El diseño fue uno de los dos diseños finalistas seleccionados para un mayor desarrollo a finales de 1968.
Propuesta de VFX de General Dynamics
General Dynamics desarrolló un diseño vagamente similar a su diseño F-111. Manteniendo las mismas alas de geometría variable y diseño general, las diferencias incluían ser significativamente más pequeñas en longitud y envergadura, mientras que tenían un estabilizador vertical más grande. Según los requisitos, la aeronave tenía tripulación en tándem y, para encajar mejor en el portaaviones, la aleta de cola se dobló hacia abajo para reducir la altura de la aeronave de 22 pies a 15 pies. Al igual que con los otros diseños, el armamento de misiles se llevaría debajo del fuselaje. La propuesta de General Dynamics no fue seleccionada para un mayor desarrollo.
Grumman F-14 Tomcat
Grumman desarrolló varios diseños, el más exitoso fue el diseño 303E. El 303E era casi idéntico al F-14 que todos conocimos y amamos: una tripulación en tándem, alas giratorias, canards retráctiles y motores separados que permitían que el fuselaje produjera sustentación y mantuviera los misiles en una posición de menor resistencia. . La diferencia más notable en el diseño fue la cola única y las aletas ventrales retráctiles (que compensan la superficie de la cola relativamente pequeña). El 303E fue seleccionado para un mayor desarrollo y, luego de modificaciones en el diseño de producción, Grumman recibió el contrato a principios de 1969. Las pruebas comenzaron a fines de 1970, y la Marina renunció a la creación de prototipos y ordenó el diseño directamente en producción. Aunque más pequeño que el fallido F-111B, el F-14 fue el caza de producción más grande para servir en un portaaviones USN.una consecuencia del gran radar, la gran carga útil y el impresionante rendimiento que requiere el programa VFX.
El F-14 entró en servicio en 1974, haciendo su primer despliegue a bordo del CVN-65 Enterprise. Hizo su debut operativo durante la evacuación estadounidense de Saigón en 1975, proporcionando cobertura de combate para la ruta de evacuación. Al año siguiente, el F-14 comenzó a realizar funciones más en la línea de lo que fue diseñado. Como los bombarderos rusos seguirían continuamente a las flotas estadounidenses, los F-14 interceptarían regularmente a los bombarderos para escoltarlos lejos de la flota. Las interceptaciones de osos se convirtieron en una ocurrencia regular para los F-14, y los encuentros solo aumentaron durante los ejercicios operativos o en tiempos de crisis. El debut en combate del F-14 en servicio estadounidense se produjo en 1981, con el primer incidente en el Golfo de Sidra. En este incidente, los F-14 interceptaron a los combatientes libios en un camino hacia el grupo de portaaviones y, después de recibir disparos,derribó el avión libio sin sufrir pérdidas.
El próximo teatro de acción en el que el F-14 vería servicio era el Líbano. De 1982 a 1986, el F-14 apoyó operaciones en el teatro, volando patrullas aéreas de combate y vuelos de reconocimiento táctico para identificar baterías de artillería. En varias ocasiones, las baterías SAM sirias en la región dispararon contra los F-14 que realizaban misiones de reconocimiento. En cada caso, los F-14 escaparon ilesos y los ataques de represalia pronto silenciaron las baterías. En una ocasión, ocho MiG sirios fueron atacados por dos F-14, y los bloqueos se lograron antes de que los MiG volvieran a casa sin ser disparados. En 1989, el F-14 vería un combate sobre el Golfo de Sidra una vez más, derribando dos MiG-23 en un enfrentamiento similar al que ocurrió ocho años antes.
Los F-14 también vieron un uso extensivo del Golfo Pérsico, una consecuencia de la Guerra del Golfo Pérsico de 1990. Allí, el F-14 vio decepcionantemente poca acción, ya que quedó relegado a cubrir el Golfo. La falta de comunicación entre los aviones USAF AWACS y USN significaba que los F-14 a menudo no eran alertados de los contactos que se aventuraban en su zona de control, y los aviones terrestres realizaban las intercepciones. El poderoso radar del F-14 casi resultó ser un inconveniente, alertando a los aviones enemigos de su presencia, lo que provocó que los aviones enemigos huyeran antes de que pudieran atacar. Este efecto desmoralizador se aprovechó, con varios aviones iraquíes derribados mientras huían de los F-14. Además de los deberes de CAP, los F-14 también volaron vuelos de reconocimiento táctico. En toda la guerra, a los F-14 se les atribuyó una sola muerte: un helicóptero Mi-8.
El F-14 estuvo involucrado en operaciones posteriores sobre Irak, haciendo cumplir la Zona de Prohibición de Vuelo. Los nuevos F-14D con capacidad de ataque terrestre hicieron su debut en estas operaciones, dejando varios PGM en misiones de ataque. Durante la Operación Desert Fox, los F-14D lograron varias "primicias", incluido el primer uso de combate de GBU-24 por parte de la USN, la primera caída múltiple de GBU-24 en combate, el primer uso de combate de la cápsula LANTIRN y el primer uso de combate del Misil AIM-54: un disparo fallido en un MiG-25. Con el F-14D probado en combate, el F-14 vio un uso mucho más accidentado en sus últimos años de servicio. En los Balcanes, realizaron ataques de precisión y, durante el alboroto sanguinario posterior al 11 de septiembre en Afganistán e Irak, los F-14 hicieron su impacto más en la cantidad de municiones lanzadas que en sus patrullas por los cielos en busca de aviones inexistentes.Los últimos años de servicio del F-14 vieron todas las unidades restantes desplegadas para apoyar las operaciones en Irak. En 2006, sin embargo, el envejecido F-14 finalmente se retiró.
Irán recibió varios F-14 antes de su revolución a finales de los 70. A pesar de la falta de entrenamiento, repuestos y sabotaje de los Tomcats de la IRIAF, parecían tener un desempeño sorprendentemente bueno en la Guerra Irán-Irak. Su poderoso radar demostró ser un activo útil, a menudo se usa para detectar objetivos para que otros aviones se involucren. Al igual que los USN F-14 en la Guerra del Golfo, el F-14 demostró ser una fuerza desmoralizadora, y los aviones iraquíes a menudo se retiraban cuando detectaban el F-14. Sin embargo, a pesar de su utilidad, la flota era increíblemente pequeña: la falta de piezas significaba que menos de 20 de la flota original de 80 estaban en condiciones de volar en cualquier momento. La efectividad disminuyó a medida que se agotaron las piezas, los fuselajes se fatigaron más y los iraquíes comenzaron a desarrollar tácticas para contrarrestar al F-14. Sin embargo, el impacto del F-14 fue impresionante: los F-14 de IRIAF reclamaron al menos 160 aviones,e Irak compró Mirage F1 específicamente para contrarrestar al Tomcat.
Mikoyan-Gurevich MiG-31 "Foxhound"
Si bien el MiG-25 había demostrado ser aceptable por el momento, y se hicieron esfuerzos para exagerar sus capacidades en el escenario mundial, las deficiencias del diseño eran evidentes para los soviéticos. Los cambios en la doctrina de la OTAN significaron que la larga frontera norte de Rusia era vulnerable a la infiltración de bombarderos de vuelo bajo y misiles de crucero, y la generación actual de interceptores de largo alcance carecía de la capacidad para hacer frente a la nueva amenaza. Intentando abordar las fallas del diseño y desarrollar un diseño para abordar esta nueva amenaza, MiG comenzó a desarrollar un MiG-25 mejorado. El prototipo inicial, el Ye-155MP, voló por primera vez en 1975. Incorporaba numerosos cambios al MiG-25: un fuselaje más largo para permitir la adición de un WSO, un fuselaje rediseñado y radares modernizados. Si bien tenía un parecido superficial con el MiG-25,el Ye-155MP era efectivamente un avión completamente nuevo. Las revisiones de la estructura del avión se centraron en dos objetivos de diseño: facilidad de producción y rendimiento mejorado a baja altitud. Las actualizaciones de los sistemas agregaron capacidades para múltiples objetivos, al tiempo que amplían el rango de detección y agregan capacidades cruciales de mirar hacia abajo y derribar.
El desarrollo continuó en el diseño y gradualmente surgió el MiG-31 finalizado. Al montar dos turboventiladores D-30F6, el MiG-31 podría entregar casi tanto empuje en seco como el MiG-25 en postcombustión. El fortalecimiento del fuselaje permitió una velocidad máxima a baja altitud de Mach 1,23, mientras que la velocidad máxima absoluta permaneció marcada en rojo alrededor de Mach 2,8. A pesar de las restricciones de seguridad, el MiG-31 puede ofrecer suficiente empuje en teoría para el vuelo Mach 3, aunque corre el riesgo de dañar la aeronave. Si bien el MiG-31 aún carecía de un rendimiento adecuado para los roles de combate, el fuselaje reforzado permite tirar hasta 5 G a velocidades supersónicas. Los sistemas a bordo eran los más avanzados disponibles: el diseño fue el primero en el mundo en llevar un radar PESA, con un rango de detección de 200 km y la capacidad de rastrear hasta 10 objetivos y activar 4.Esto se complementa con sistemas de enlace de datos avanzados y un IRST retráctil.
La producción del MiG-31 se ordenó en 1979, y entró en servicio PVO en 1981. Resultó ser el único avión soviético capaz de interceptar el SR-71, y lo hizo en varias ocasiones en 1986. Cuando el diseño entró en servicio, MiG continuó mejorando el MiG-31. Los sistemas de radar se actualizaron rápidamente, y el número máximo de objetivos rastreados y activados aumentó a 24 y 8, respectivamente. La variante más nueva de MiG-31BM aumentó el alcance del radar a 320 km, con objetivos que se pueden atacar hasta a 280 km de distancia. La conexión de datos se mejoró enormemente, con el diseño capaz de transmitir datos de objetivos a otras aeronaves e incluso a las defensas aéreas terrestres. Otras variantes especializadas incluyen el MiG-31D, modificado para llevar el misil antisattelite RVV-1.
Tras el colapso de la Unión Soviética, la mayor parte de las existencias de MiG-31 cayó en manos rusas, y 30 más se abrieron paso en el servicio kazajo. Con aproximadamente 370 en servicio, los rusos están trabajando actualmente para actualizar la flota al estándar -BM. Debido a la naturaleza sensible del equipo en el MiG-31, así como su llegada tardía a la Guerra Fría, significaba que aún no se había exportado, incluso en los "modelos de mono" degradados. A pesar de la falta de un historial de combate real y un mantenimiento cuestionable desde el final de la Guerra Fría, la flota rusa de MiG-31 posiblemente sigue siendo la fuerza interceptora más capaz del mundo. El MiG-31 en sí marca el interceptor dedicado más capaz (y quizás el final) que se ha construido.
Perspektivni Frontovi Istrebitel - El futuro caza de primera línea
Cuando EE. UU. Creó el F-15 para derrotar todo lo que la propaganda soviética había afirmado que era el MiG-25, los soviéticos se quedaron luchando para ponerse al día. Bajo la designación PFI, se inició un nuevo programa para crear un contador directo al F-15 y modernizar en general el inventario del VVS. Los requisitos originales exigían una velocidad máxima de 1.450 km / h, un radio de combate de 1.700 km (gran altitud) o 500 km (baja altitud), un techo de vuelo de 18,3 km y un rendimiento razonable en campo irregular. MiG, Sukhoi y Yakovlev comenzarían a trabajar, pero Yakovlev se retiraría pronto debido tanto a la inferioridad de su diseño como al desarrollo paralelo del Yak-41. Trabajando en estrecha colaboración con TsAGI, MiG y Sukhoi desarrollaría diseños muy similares, lo que llevaría a MiG a sugerir que el programa se dividiera en dos partes similares a la doctrina estadounidense "Alto / Bajo".MiG adaptaría su propuesta para el LPFI (Lightweight PFI) de corto alcance, mientras que Sukhoi asumiría los requisitos de TPFI (Heavy PFI).
Yakovlev Yak-45
En comparación con los diseños avanzados de los competidores, la propuesta Yak-45 de Yakovlev parecía arcaica. Un fuselaje largo y delgado estaba equipado con una disposición convencional de ala y cola, mientras que los motores debían estar en grandes cápsulas en las alas. Las alas tenían una gran forma en planta delta de barrido compuesto, con la sección interior de los motores extendiéndose hacia adelante hasta la nariz (actuando como extensiones de raíz del borde de ataque) mientras que el barrido era considerablemente más bajo en las secciones exteriores. En lugar de las tomas cuadradas de geometría variable que se estaban convirtiendo en algo común, los motores del Yak-45 debían emplear conos de choque. Al final, el Yak-45 ni siquiera salió del tablero de dibujo: el proyecto se abandonaría bastante pronto para que Yakovlev pudiera centrarse en el desarrollo del caza Yak-41 STOVL.
Sukhoi Su-27 "Flanker-A / B"
Tanto el MiG como el Sukhoi OKB trabajaron con TsAGI, lo que condujo a configuraciones similares: un avión delta recortado de doble cola. Sin embargo, los requisitos de agilidad demostraron ser poco prácticos con el rango especificado, por lo que MiG presionó para que se iniciara un programa de caza de corto alcance separado para desarrollar un diseño más ágil. MiG cambió su enfoque a este nuevo requisito, dejando a Sukhoi para desarrollar el PFI sin oposición. El diseño de Sukhoi fue el T-10, un elegante avión de doble cola propulsado por dos turborreactores Lyulka Al-21F. El T-10 despegó por primera vez en mayo de 1977, demostrando un rendimiento excelente.
Desafortunadamente, a pesar de las prometedoras pruebas preliminares, el T-10 no cumplió con las especificaciones. El T-10 se sometió a un rediseño radical, recortando las alas, agrandando las superficies de la cola y modificando las extensiones de la raíz del borde de ataque. Bajo la designación de T-10S, el nuevo diseño tuvo un desempeño espectacular y se ordenó su producción como Su-27S. Sin embargo, antes de que el Su-27 entrara en producción, se realizarían varios cambios. Se agregaron aletas ventrales y las aletas de la cola se movieron hacia afuera. Se instaló un gran freno de aire justo detrás de la cabina y se agregó el "aguijón", una característica distintiva de la serie, entre los motores. El armamento consistía en un cañón interno de 30 mm y ocho pilones para misiles. Se instaló un IRST en la parte delantera de la cabina, y en la nariz se instaló el radar de mira-abajo-derribo NIIP N001.
Desafortunadamente, las dificultades de producción significaron que el Flanker, como era conocido por la inteligencia occidental, no entraría en servicio hasta 1985. Cuando entró en el servicio PVO, realizó patrullas sobre el Mar de Barents, y finalmente fue descubierto y fotografiado por aviones de la OTAN que patrullaban el borde. del espacio aéreo soviético. En 1989, el Su-27 se reveló oficialmente al oeste en el Salón Aeronáutico de París. Si bien su agilidad fue increíble, podría decirse que las capacidades generales eran deficientes en comparación con los contemporáneos occidentales. La excelente maniobrabilidad y la orientación fuera de foco se vieron compensadas por sistemas menos sofisticados, un BVRAAM menos capaz (el R-27) y la gran dependencia del control terrestre. Independientemente, el Su-27 era un avión formidable.
Cuando se reveló el Su-27 al mundo, se desarrolló el modelo de exportación Su-27SK. El SK era idéntico a los Flankers soviéticos salvo su radar degradado, contramedidas e IFF. China fue el primer cliente de este tipo, comprando varios aviones en 1991 y asegurando los derechos de producción nacional en 1995. Con la desintegración de la Unión Soviética, muchos Su-27S cayeron en manos de estados sucesores, incluidos Ucrania, Bielorrusia, Uzbekistán, y Kazajstán. Rusia retuvo la mayor parte de la flota, pero muchos llegaron a manos de antiguos estados satélites como Angola, Eritrea y Siria.
Mikoyan-Gurevich MiG-29 "Fulcrum"
El diseño LPFI ganador de MiG sería increíblemente similar al prototipo T10 de Sukhoi. Era un caza bimotor de dos colas con un gran ala delta mezclada con el fuselaje y un gran espacio entre las góndolas del motor. Como se diseñó originalmente, el MiG-29 iba a ser impulsado por dos turbofan RD-33 y armado con un solo cañón GSh-301 de 30 mm y seis puntos de anclaje para AAM. Si bien carecía de sistemas avanzados como el control de vuelo por cable y las pantallas multifunción de la cabina, tenía un radar Doppler de pulso, IRST y una mira montada en el casco. Volando por primera vez en octubre de 1977, sería el primero de los cazas PFI en entrar en servicio.
El MiG-29 alcanzaría su capacidad operativa en 1983, reemplazando a los MiG-21 y -23 más antiguos que servían con la aviación frontal VVS. Si bien Occidente sabía de su existencia poco después de su primer vuelo, no se revelaría públicamente hasta 1986 en una exhibición aérea en Finlandia. Su increíble agilidad fue evidente para los observadores occidentales, pero los soviéticos ocultarían las principales deficiencias del diseño. El diseño deficiente de la cabina y la falta de controles de vuelo por cable hicieron que la carga de trabajo del piloto fuera muy alta, y la increíble agilidad se produjo en gran medida a costa de la resistencia: los dos motores RD-33 sedientos dejaron al MiG-29 con un alcance de ferry de solo 1,500 km. en combustible interno. Sus capacidades secundarias de ataque terrestre fueron casi una ocurrencia tardía, ya que el MiG-29 carecía de cualquier integración con municiones guiadas: se limitaba a bombas tontas y cápsulas de cohetes.
A pesar de sus fallas, el MiG-29 atraería una exportación considerable. Para los clientes del Pacto de Varsovia, se ofreció el MiG-29A con aviónica simplificada y sin provisiones para almacenes nucleares, mientras que a los compradores que no pertenecían al Pacto se les ofreció el MiG-29B rebajado. Yugoslavia sería el primer cliente de este tipo, recibiendo sus MiG-29B en 1987, seguido por el DDR en 1989. Al final de la Guerra Fría, el Mig-29 vería una mayor exportación, principalmente a clientes del Medio Oriente como Siria y Irak. Cuando cayó el Muro de Berlín, los MiG-29 de la RDA caerían en manos de una nueva Alemania alineada con la OTAN, que analizó en profundidad sus nuevos aviones. Se descubrió que el MiG-29A generalmente carece de enfrentamientos BVR y tiene un radio de combate terriblemente corto.pero era un poderoso cazador de perros gracias a su increíble maniobrabilidad y capacidades fuera de foco más allá de todo lo que Occidente había desarrollado.
A medida que el MiG-29 proliferaba en el extranjero, MiG continuó mejorando el diseño para uso doméstico. A mediados de la década de los 80, surgiría el Fulcrum-C, con su distintiva columna vertebral abultada que sostiene un avanzado equipo electrónico de contramedidas. A medida que la Guerra Fría llegaba a su fin, los MiG-29 que volaban con clientes extranjeros acumularían un historial de combate bastante poco impresionante. Los MiG-29 iraquíes eran prácticamente inútiles frente a la campaña aérea masiva de la Coalición en la Guerra del Golfo de 1991, y los F-15 de la IAF se impondrían en sus enfrentamientos con los MiG-29 sirios. Con la desintegración de Yugoslavia, la flota de MiG-29 del país se utilizaría como avión de ataque a tierra durante las guerras civiles subsiguientes, pero el desgaste general, los embargos de armas y finalmente la aplicación de una zona de exclusión aérea dirigida por la OTAN reducirían la flota a solo cinco aviones.
Cuando colapsó la Unión Soviética, la mayor parte de la flota VVS MiG-29 cayó en manos rusas. Cuando terminó la Guerra Fría, MiG había desarrollado el MiG-29M modernizado, mejorando enormemente la aviónica, las contramedidas, la capacidad de combustible y las capacidades aire-tierra. Si bien esto ofreció una mejora importante con respecto a la flota MiG-29 existente, la caída de los presupuestos y el enfoque en el Su-27 más capaz significaron que la actualización MiG-29M nunca se materializaría. En consecuencia, la flota rusa de MiG-29 a granel permaneció tal como estaba desde el colapso de la Unión Soviética. Después de que toda la flota fuera declarada inactivada a fines de la última década, el VVS finalmente comenzó un programa de modernización tardía, actualizando la flota MiG-29 al estándar Mig-29SMT. El MiG-29SMT se basa en las mejoras del MiG-29M, centrando los esfuerzos en un diseño de cabina enormemente mejorado.
Dassault Super Mirage G8A
Cuando Armee de l'Air buscaba modernizarse a principios de los 70, emitieron requisitos para un nuevo caza nuevo designado Avion de Combat Futur (ACF). Después del fracaso del programa AFVG y la posterior cancelación del caza de alas oscilantes Mirage G, Dassault esperaba rescatar su diseño para estos nuevos requisitos. El complicado mecanismo de ala oscilante del Mirage G sería abandonado, pero se mantuvo el diseño general de ala alta bimotor. En lugar de las alas de geometría variable, se utilizarían alas muy extendidas. El armamento de varios AAM debía transportarse en posiciones semi-empotradas debajo del fuselaje. Desafortunadamente para Dassault, Armee de l'Air consideró que el programa ACF era demasiado costoso y, por lo tanto, ACF y Mirage G8A llegarían a su fin en 1975.
Dassault Mirage 2000
En 1972, Dassault comenzó a estudiar una serie de estudios de diseño más pequeños para un Mirage III mejorado. Más pequeño que el ACF, se desarrolló con baja prioridad mientras que el Mirage G8A ocupó un lugar central, solo para presentarse como una solución alternativa cuando se canceló el ACF. El Mirage 2000, como se le conocía, aprovecharía el turbofan SNECMA M53 desarrollado para el ACF. Enojado por la selección del F-16 sobre el Mirage F1 para la competencia de caza estandarizada de la OTAN en 1975, Dassault también tenía como objetivo desarrollar un avión orientado a la exportación. El trabajo se retrasó del cronograma que Dassault había esperado, pero independientemente de que el Mirage 2000 se desarrolle rápidamente, el primer prototipo voló en 1978, y en 1984 el Mirage 2000 había entrado en servicio.
En comparación con los diseños anteriores de Mirage, el Mirage 2000 era considerablemente más avanzado. Si bien la forma en planta delta sin cola parecía ser una regresión tecnológica, se hizo un esfuerzo considerable para hacer que el diseño simple fuera competitivo. El centro de elevación se desplazó hacia delante del centro de gravedad, lo que dio lugar a un diseño de estabilidad relajada que mejoraría la maniobrabilidad y el rendimiento de despegue. Se desarrollarían controles fly-by-wire para dar cuenta de la inestabilidad. La carga útil debía ser de hasta 6,3 toneladas en nueve pilones, complementada con dos cañones DEFA de 30 mm.
Además de las variantes estándar de caza-bombardero, Dassault también desarrollaría la plataforma de ataque nuclear Mirage 2000N de dos asientos para reemplazar los envejecidos Mirage IV que sirvieron como la columna vertebral de la disuasión nuclear de Francia. Derivado del Mirage 2000B de dos asientos, el 2000N presentaba un fuselaje reforzado para vuelos de bajo nivel y aviónica revisada para golpes de precisión que seguían el terreno. Cuando el misil nuclear ASMP iba a ocupar el pilón central, se desarrollaron nuevos tanques ala para el Mirage 2000 para ampliar el alcance. Además, la suite ECM del Mirage 2000N se mejoró con respecto a las versiones estándar.
El Mirage 2000 de Armee de l'Air haría su debut operativo en la Guerra del Golfo de 1991, pero desafortunadamente no vieron mucho uso de combate. Su verdadero debut en combate vendría en los Balcanes, donde Mirage 2000 se comprometió a apoyar las operaciones de mantenimiento de la paz de la OTAN. Durante la Operación Fuerza Deliberada, un Mirage 2000D sería derribado por un Igla serbio, lo que provocó una lucha por una suite de contramedidas revisada. En 2001, los Mirage 2000D hicieron un breve despliegue sobre Afganistán, apoyando a las fuerzas de la coalición con ataques guiados con municiones. Si bien la llegada del Rafale en 2006 marcó el comienzo del fin del Mirage 2000, su reemplazo ha sido lento, lo que permitió al Mirage 2000 participar en operaciones en Libia en 2011.
El Mirage 2000 tendría bastante éxito en el mercado de exportación como esperaba Dassault. Egipto sería el primer cliente, ordenando 16 ejemplares en 1981, seguido de India, que realizó un gran pedido de Mirage 2000 para cumplir funciones de ataque nuclear y convencional. En la Guerra de Kargil de 1999, IAF Mirage 2000 tuvo un desempeño espectacularmente bueno. Después de una serie de modificaciones para lanzar bombas no guiadas, se utilizaron con gran efecto en la guerra, arrojando 55 toneladas de artillería en 240 misiones de ataque. India continúa mejorando su Mirage 2000, agregando nuevos radares, pantallas montadas en cascos y, según se informa, la capacidad de montar algunas de las tiendas diseñadas por los soviéticos en su inventario.
