Japón: La reorganización de la Fuerza Aérea de Autodefensa

Desarrollo de la aviación táctica de las Fuerzas Armadas Japonesas

Revista Militar



Aviones de combate japoneses F-15J


La Constitución japonesa impone importantes restricciones a la política militar, el estatus y el empleo de las Fuerzas de Autodefensa. Sin embargo, no prohíbe la implementación de diversos programas ni el desarrollo de diversas ramas y servicios. En concreto, el Ministerio de Defensa japonés está implementando varios programas importantes destinados a modernizar y mejorar las Fuerzas Aéreas de Autodefensa.

Indicadores actuales

La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF) tiene un propósito y una misión similares a los de las fuerzas aéreas de otros países. Sin embargo, existen algunas diferencias debido a las restricciones actuales y las necesidades de seguridad nacional.

La misión principal de la Aviación Táctica es proteger las fronteras aéreas del país de diversas amenazas. También debe apoyar a las unidades y formaciones de otras ramas de las fuerzas armadas durante sus operaciones de combate. Teniendo en cuenta estas metas y objetivos, se formó la estructura de la Fuerza Aérea y se determinó su composición. Según los datos disponibles, la aviación de combate de la Aviación Táctica comprende siete alas (regimientos) con diversos tipos de aeronaves. Estas comprenden 12 escuadrones con cazabombarderos de diversos modelos. Durante las operaciones de combate, deben recibir el apoyo de escuadrones para la alerta temprana aerotransportada, el reconocimiento y otras misiones. Los escuadrones de entrenamiento y transporte también desempeñan un papel importante en la Aviación Táctica.


Un par de F-2A japoneses

El caza F-15J, una modificación especial de las Fuerzas Armadas Japonesas, es el principal avión de combate de este país. Siete escuadrones operativos operan aproximadamente 200 de estos aviones. Se encargaron entre 150 y 155 unidades a Estados Unidos. El resto de los aviones se construyeron bajo licencia y se denominan F-15DJ.

Tres escuadrones más están equipados con cazas F-2A/B, una versión modificada y con licencia del F-16 estadounidense, tanto en configuración básica como de entrenamiento de combate. Hay hasta 64 F-2A monoplaza y menos de 30 F-2B biplaza.

A finales de la década pasada, las Fuerzas Armadas recibieron sus primeros aviones de combate F-35A de fabricación estadounidense. Hasta la fecha, se han entregado 42 de estos aviones. También se están adquiriendo F-35B con capacidad de despegue corto. Hasta el momento, no se han recibido más de 3 a 5 de estos aviones del fabricante, pero se esperan más.

Quinta generación

Cabe destacar que Japón se unió al programa estadounidense de desarrollo y producción del caza F-35 hace bastante tiempo. Los contratos se firmaron a principios de la década de 2010. Posteriormente, la industria japonesa asumió el papel de proveedor de diversos instrumentos y dispositivos. Además, se ha establecido una línea de ensamblaje adicional en la planta de Mitsubishi Heavy Industries en Nagoya.


Uno de los primeros cazas F-35A para Japón

Actualmente, el F-35, en sus dos variantes, ocupa un lugar central en los planes de modernización de la aviación de combate de Japón. Según los contratos vigentes, Japón recibirá un total de 147 de estas aeronaves, incluyendo 105 F-35A y 42 cazas de despegue corto F-35B.

Los primeros pedidos de equipo estadounidense se realizaron a principios de la década pasada. Desde entonces, Japón ha financiado el ensamblaje de varias aeronaves anualmente. Dependiendo de diversos factores, el gasto en el F-35 ha fluctuado año tras año, pero se estabilizó hace varios años. Así, a partir de 2022, cada presupuesto incluye la compra de ocho aviones F-35A. Sin embargo, el gasto en los cazas de la versión B aún no ha alcanzado los niveles planificados y está en constante evolución.

Hasta la fecha, incluyendo el año que finaliza en 2025, Japón ha encargado 71 aviones F-35A y 27 F-35B. Este total representa 98 ​​aeronaves, o casi dos tercios del plan de producción total. Se espera que los próximos pedidos, por 49 aviones, se reciban antes de que finalice la presente década.

A pesar de todo esto, Estados Unidos ha construido y entregado menos de un tercio del número previsto de cazas a Japón. Se espera que las entregas continúen al menos hasta mediados de la próxima década. Sin embargo, no se puede descartar que el programa de adquisiciones enfrente diversos problemas que afecten negativamente su plazo de finalización.

Según los planes conocidos de las Fuerzas Armadas Japonesas, los nuevos F-35A/B reemplazarán gradualmente la flota actual. La llegada de un gran número de nuevas aeronaves permitirá retirar la flota obsoleta y anticuada de F-15J/DJ y F-2A/B. Varios escuadrones existentes se rearmarán.

Futuro lejano

Desde la década del 2000, las Fuerzas Armadas y la industria japonesas han estado explorando la posibilidad de crear su propio caza de nueva generación. El primer resultado de este trabajo fue el ATD-X experimental, o X-2, construido por Mitsubishi Heavy Industries a mediados de la década de 2010. En 2016, voló por primera vez y facilitó varios estudios de investigación importantes.

El trabajo en el X-2 experimental sentó las bases para el diseño del caza FX o F-3 completo. Se esperaba que Mitsubishi completara el desarrollo de esta aeronave a principios de la década de 1920, con un prototipo que se construiría en 2024-25. La producción en serie estaba prevista para después de 2030.

Sin embargo, la complejidad y el coste generales de este proyecto obligaron a la Fuerza Aérea Japonesa a reconsiderar sus planes. En diciembre de 2022, anunciaron el fin del desarrollo independiente del nuevo caza. En su lugar, Japón decidió unir fuerzas con el Reino Unido e Italia en el marco del nuevo Programa Aéreo de Combate Global (GCAP). El acuerdo correspondiente se firmó en diciembre de 2023.



Según se informa, el programa GCAP se basará en los desarrollos británicos e italianos del proyecto BAE Tempest, así como en el trabajo japonés del proyecto FX. Entre 2024 y 2025, los tres países planearon realizar estudios preliminares y definir los requisitos clave para la futura aeronave. Se espera que el desarrollo a gran escala comience entre 25 y 26.

El concepto de diseño para el próximo FX

Se espera que el uso de tecnologías existentes de programas existentes acelere el diseño del nuevo avión GCAP. Se planea construir y operar el primer prototipo de caza del nuevo tipo en 2027-28. Se espera que la producción en serie comience en la primera mitad de la década de 1930 y que el avión entre en servicio en 2035. Queda por ver si se lograrán todos estos planes.

La transición completa de las unidades de combate al nuevo avión GCAP tendrá lugar en la segunda mitad de la década de 1930 y posiblemente continúe durante la próxima década. El nuevo equipo reemplazará a los cazas F-15 y F-2 restantes.

Desarrollo planificado

Así pues, a pesar de todas las restricciones, Japón no abandona el desarrollo de su Fuerza Aérea de Autodefensa. Este proceso implica diversas actividades, y sus planes se han definido para los próximos 10 a 15 años. Se espera que esto permita a la Fuerza Aérea de Autodefensa mantener y mejorar todos sus indicadores clave de rendimiento, en consonancia con las necesidades de seguridad nacional.

En los próximos años, las Fuerzas Armadas tienen la intención de seguir operando el equipo existente de modelos relativamente antiguos. Para ello, se realizarán las reparaciones necesarias de mitad de vida útil y mayores para mantener el rendimiento y prolongar su vida útil. Sin embargo, algunos equipos se retirarán gradualmente del servicio.


Una maqueta del futuro avión GCAP, 2024.

Hace varios años, el Aviación Táctica comenzó a operar los cazas F-35A/B más modernos. Para mediados de la próxima década, se espera que las unidades reciban cerca de 150 de estos aviones. Estos reemplazarán una parte significativa de la flota actual. Este reemplazo mantendrá la dotación del escuadrón al nivel requerido y mejorará significativamente sus capacidades de combate.

La siguiente etapa de la modernización del Aviación Táctica será la adquisición de aviones GCAP avanzados. Este proceso está previsto para la segunda mitad de la década de 1930 y durará varios años más. Conducirá a la retirada completa del equipo obsoleto y, probablemente, a un renovado crecimiento en los indicadores clave de rendimiento (KPI).

Mediante dos programas modernos, las Fuerzas Armadas Japonesas modernizarán su equipo y mejorarán sus capacidades. La edad promedio de su equipo también disminuirá, lo que también tendrá un impacto positivo en la situación general. Sin embargo, es importante recordar que otras ramas de las Fuerzas de Autodefensa se están desarrollando junto con las Fuerzas Armadas Japonesas.

Las razones y los requisitos previos para este desarrollo de las Fuerzas Armadas y otras estructuras son bastante claros. Japón se preocupa por su seguridad y pretende apoyar a su socio clave, Estados Unidos. Para lograrlo, necesita unas fuerzas armadas modernas con una amplia gama de activos y sistemas para llevar a cabo diversas misiones de combate y apoyo.

La lista de posibles adversarios de Japón y Estados Unidos es bien conocida. Las Fuerzas de Autodefensa Japonesas se preparan para un hipotético enfrentamiento con las fuerzas armadas de China y Corea del Norte. Para ello, necesitan aeronaves modernas, buques de diversas clases y diversos sistemas de ataque y defensa.

Si bien las fuerzas armadas de Corea del Norte tienen capacidades limitadas, el Ejército Popular de Liberación de China es numeroso y está bien equipado. La presencia de un adversario tan potencial impone mayores exigencias a las Fuerzas de Autodefensa Japonesas. Estas están intentando tomar las medidas oportunas, incluyendo la compra de nuevas aeronaves. El éxito de estos programas solo se conocerá a medio plazo, en las décadas de 2020 y 2030. 

Análisis sobre el ataque aéreo israelí a Irán

Misiles y aviones: Israel se prepara para atacar a Irán

Autor: Ryabov Kirill
Revista Militar






Avión de combate F-15I de la Fuerza de Defensa de Israel (FDI). Foto del Ministerio de Defensa de Israel

El 1 de octubre, Irán llevó a cabo un ataque masivo contra objetivos israelíes. En respuesta, Israel anunció de inmediato su intención de contraatacar y comenzó preparativos activos para ello. Estos preparativos siguen en curso, y la fecha exacta del ataque permanece desconocida. Sin embargo, recientemente se han hecho públicos algunos documentos que arrojan luz sobre los planes de Israel.

Una respuesta contundente

En la noche del 1 de octubre, Irán lanzó un ataque masivo de misiles contra territorio israelí. Este movimiento fue una respuesta al asesinato de los líderes de las organizaciones Hezbollah y Hamas. El Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica atacó objetivos militares en Israel, disparando al menos 180 cohetes de diversos tipos. La mayoría alcanzó sus objetivos.

Casi inmediatamente después de la caída de los misiles, el liderazgo israelí prometió responder con un ataque. Hubo declaraciones decisivas y audaces sobre la disposición de defender sus intereses y confrontar a sus enemigos. Sin embargo, por razones obvias, no se revelaron detalles del ataque planeado.

Desde entonces, funcionarios israelíes han reiterado repetidamente sus planes de represalia contra Irán. La retórica ha sido confiada y amenazante. Sin embargo, estas declaraciones han estado circulando durante tres semanas, y aún no ha habido un ataque real.


Avión F-16I israelí con armamento de bomba guiada. Foto del Ministerio de Defensa de Israel

El ataque contra Irán se está retrasando, y las razones exactas de esto permanecen desconocidas. Se puede suponer que el problema radica en la naturaleza general de tal operación. Es posible que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) simplemente no estén listas para llevar a cabo un ataque de este tipo de manera inmediata. Si este es el caso, las FDI estarían acumulando fuerzas y recursos y refinando sus planes. Cuánto tiempo continuará esto es una gran incógnita.

Recientemente, los medios israelíes ofrecieron otra explicación para los retrasos observados. Según ellos, el gobierno israelí aún no ha otorgado al primer ministro Benjamin Netanyahu y al ministro de Defensa Yoav Galant la autoridad para tomar una decisión sobre el ataque. La prensa y sus fuentes no informan cuán pronto el gabinete decidirá sobre este tema.

Otra razón para los constantes aplazamientos o incluso una posible negativa a atacar podría ser la renuencia a escalar y las consecuencias negativas de ello. A principios de octubre, funcionarios iraníes advirtieron que cualquier ataque israelí sería seguido de represalias. Esta vez, Teherán promete un ataque de una escala que el enemigo no espera.

Preparativos

Israel prometió atacar a Irán hace tres semanas, pero esto aún no ha sucedido. Sin embargo, los planes de ataque no han sido abandonados. Es más, recientemente se supo que las FDI están activamente preparándose para llevarlos a cabo. Algunos detalles de este proceso se han conocido recientemente.


Avión de combate F-16I con misil ROCKS. Foto de Rafael

Hace unos días, el canal de Telegram Middle East Spectator, supuestamente vinculado a Irán, publicó algunos documentos interesantes. Estos documentos habrían sido robados de la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial y la Agencia de Seguridad Nacional de los Estados Unidos. Están fechados el 15 y 16 de octubre.

Según estos documentos, a más tardar el 8 de octubre, las FDI efectivamente comenzaron los preparativos para un ataque contra Irán. Los preparativos están en curso en las bases aéreas de Ramat David y Ramón. Aún no se sabe qué escuadrones y unidades están involucrados en este proceso.

Más de cincuenta misiles guiados aire-tierra de dos tipos han sido asignados para el despliegue y uso en combate. Entre ellos están las municiones ya conocidas llamadas ROCKS, así como un modelo completamente nuevo denominado Golden Horizon. Estos misiles están siendo preparados para su uso en plataformas aéreas existentes. También podrían desplegarse otros tipos de armas.

El 15 de octubre, la Fuerza Aérea israelí llevó a cabo un importante ejercicio utilizando equipos de combate y apoyo, así como armas modernas de misiles. En las maniobras aéreas participaron varios aviones de combate, un avión AWACS y tres aviones cisterna. Estas fuerzas y medios trabajaron en un vuelo hacia una línea de lanzamiento remota con reabastecimiento en el aire, el uso de misiles basados en datos de aviones de control y la búsqueda y rescate de víctimas.


El F-35I es el avión de combate más moderno de la flota de la FAI. Foto: Ministerio de Defensa de Israel

Se puede suponer que estos no fueron ejercicios rutinarios planificados, sino un ensayo completo de un futuro ataque contra Irán. Su objetivo probablemente fue probar el plan previamente elaborado e identificar sus puntos débiles. Ahora, la Fuerza Aérea de las FDI deberá analizar los eventos realizados y sacar conclusiones. Tal vez, en base a los resultados de los ejercicios, el plan será ajustado.

Potencial de impacto

La información sobre los ejercicios de la Fuerza Aérea de Israel y las suposiciones sobre una posible conexión con el ataque previsto nos permiten imaginar cómo y con qué medios Israel planea atacar las instalaciones iraníes. También es posible estimar preliminarmente la probabilidad de éxito y las posibles consecuencias de dicho ataque.

Aparentemente, Israel está planeando una serie de ataques aéreos. Esta operación involucrará aviones de todos o casi todos los tipos en servicio con la Fuerza Aérea de las FDI. Estos incluirán cazabombarderos F-15, F-16 o F-35 en modificaciones israelíes. Todos ellos son capaces de portar varios tipos diferentes de misiles y tienen un radio de combate suficiente para alcanzar objetivos en territorio iraní.

Por ejemplo, desde mediados de la década de los noventa, la Fuerza Aérea de las FDI ha estado utilizando un misil aire-superficie llamado Delilah. Es un misil de crucero subsónico con un alcance de 250 km. Con un peso propio de 187 kg, transporta una ojiva altamente explosiva de 30 kg. La guía se realiza mediante un método combinado, utilizando dispositivos de navegación y un buscador infrarrojo.

Hace algunos años, la Fuerza Aérea recibió un nuevo misil aire-superficie llamado ROCKS. Es una munición de combustible sólido capaz de alcanzar velocidades supersónicas y un alcance de hasta 300 km. El sistema de control combinado con un buscador completo proporciona alta precisión de navegación y guiado. Hay disponibles diversas opciones de ojivas, incluida una perforadora de concreto capaz de alcanzar objetivos subterráneos.


Versión aeroballística del misil táctico-operacional LORA. Foto: Wikimedia Commons

Según algunos informes, la Fuerza Aérea de las FDI adoptó el misil aeroballístico LORA a principios de la década actual. En esencia, se trata de una munición del sistema de misiles tácticos-operacionales del mismo nombre, modificada para su uso desde aviones. LORA mide 5,2 m de longitud y pesa 1,6 toneladas, incluyendo una ojiva de 570 kg. Los desarrolladores afirman que el misil es capaz de cubrir una distancia de hasta 400-430 km.

De manera organizativa, la Fuerza Aérea incluye unidades de misiles armadas con sistemas de misiles terrestres de la familia Jericho. Según datos conocidos, las FDI actualmente tienen en servicio los misiles Jericho-2 y Jericho-3. El misil Jericho-2 pertenece a la clase de armas de alcance medio, mientras que el Jericho-3 es intercontinental.

Ataque y riesgos

En teoría, la Fuerza Aérea israelí podría lanzar un ataque aéreo masivo contra objetivos iraníes. Para ello, varios escuadrones tendrían que volar hacia los sitios designados de lanzamiento y usar misiles. Dependiendo del plan exacto de ataque, sería posible golpear un gran número de objetivos en prácticamente todo Irán.

Sin embargo, este plan tiene sus inconvenientes. En primer lugar, está la dificultad de planificar las rutas. Dado que Israel e Irán no comparten una frontera común, la Fuerza Aérea de las FDI tendrá que sobrevolar el territorio de terceros países. Al mismo tiempo, la ruta más corta y óptima está bloqueada efectivamente por la hostil Siria.

Mucho dependerá de la elección de los objetivos. Si Israel decide atacar objetivos en el este de Irán, sus aviones podrían tener que ingresar al espacio aéreo enemigo. En ese caso, caerán dentro de la zona de responsabilidad de defensa iraní y estarán expuestos a grandes riesgos. Los misiles que lancen también podrían convertirse en un objetivo para los sistemas SAM.


Lanzamiento del misil balístico de rango medio Jericho-2. Foto: Wikimedia Commons

El uso de misiles balísticos de la familia Jericho permite evitar todas las dificultades y riesgos asociados con el sobrevuelo de territorios extranjeros y la entrada en zonas de defensa aérea. Sin embargo, tal elección de medios de destrucción limitará significativamente la escala del ataque. Según diversas fuentes, no hay más de 20-25 misiles de este tipo en servicio activo. Es poco probable que las FDI puedan preparar y desplegar urgentemente una mayor cantidad de misiles Jericho.

Existe otro riesgo grave. Israel ha insinuado durante décadas que posee armas nucleares. Los supuestos portadores de ojivas especiales son los misiles balísticos intermedios (IRBM) y los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de la serie Jericho. Cualquier lanzamiento de combate de un producto de este tipo atraería atención innecesaria y podría causar una reacción indeseada. Por ejemplo, Irán, esperando un ataque nuclear, podría lanzar un ataque de represalia a gran escala contra una gama ampliada de objetivos. Como se supo el 1 de octubre, las FDI no podrán proteger su país contra tal amenaza.

En una situación difícil

La situación en el Medio Oriente sigue siendo tensa. Israel está planeando atacar a Irán, pero aún no ha cumplido esta promesa. En respuesta, Irán amenaza con una acción de represalia a gran escala ante cualquier ataque. Quién atacará primero y qué consecuencias tendrá es una incógnita.

Es importante señalar que ambas partes tienen la capacidad de llevar a cabo un ataque masivo contra objetivos enemigos con algunas consecuencias. Sin embargo, cualquier ataque de este tipo solo agravará la situación y conducirá a un intercambio mutuo de golpes. No se pueden descartar escenarios más serios con una transición a operaciones de combate a gran escala. Si esta crisis puede resolverse sin un enfrentamiento directo, se sabrá en el futuro cercano.

Ataque aéreo a Irán: Con sabor a poco

Detrás de escena del ataque israelí: Más de 100 aviones y un recorrido de 2,000 km hasta Irán

Las FDI confirmaron que la operación se centró estrictamente en objetivos militares, evitando instalaciones nucleares y de petróleo para prevenir una escalada mayor del conflicto.
Por Amir  Bohbot || Jerusalem Post

Un F-35 Adir del escuadrón 140 participa en un espectáculo aéreo de la fuerza aérea israelí durante la ceremonia de graduación de soldados que completaron el curso de vuelo de la FAI, en la Base Aérea de Hatzerim en el desierto de Negev, 29 de junio de 2023. (crédito de la foto: OFER ZIDON/FLASH90)

Más de 100 aviones participaron en el ataque a Irán el sábado, incluyendo el avanzado F-35.

El ataque preliminar de Israel sobre objetivos de radar en Siria tuvo como objetivo “cegar” las capacidades de Irán, escalando rápidamente en una ofensiva contra Teherán y Karaj, capital de Irán y otra ubicación estratégica.

Las FDI confirmaron que la operación se centró estrictamente en objetivos militares, evitando instalaciones nucleares y de petróleo para prevenir una escalada del conflicto. Israel mantiene un estado de alta alerta en previsión de posibles represalias no solo de Irán.

Esta ofensiva a gran escala involucró más de 100 aeronaves, incluidas unidades de combate furtivo F-35 “Adir”, que recorrieron aproximadamente 2,000 kilómetros. Según informes extranjeros, los ataques se concentraron en Teherán y Karaj, con las FDI afirmando que cada oleada se dirigió exclusivamente a sitios militares para reducir los riesgos de escalada.

Una operación de esta magnitud probablemente comenzó con oleadas iniciales que atacaron sistemas de radar y defensa aérea, despejando el camino para ataques posteriores sobre bases militares. Previamente, un ataque coordinado en Siria neutralizó amenazas similares, evitando que Irán obtuviera conciencia situacional sobre los planes de Israel.

El Jefe de Estado Mayor de las FDI, Tte. Gral. Herzi Halevi, lidera actualmente la operación en Irán desde el búnker de la Fuerza Aérea en la Kirya, junto al Gral. de División Tomer Bar, Comandante de la Fuerza Aérea, 26 de octubre de 2024. (crédito: UNIDAD DE PORTAVOCES DE LAS FDI)

Utilizando municiones pesadas, este tipo de ataques a larga distancia requieren una capacidad significativa de reabastecimiento y la Unidad de Rescate 669 en estado de alta alerta.

Las FDI monitorean de cerca las posibles respuestas de Irán, Irak, Yemen, Siria y Líbano, preparándose para un espectro de acciones de represalia posibles.

Liderando la operación

El Ministro de Defensa Yoav Gallant y el Jefe de Estado Mayor Tte. Gral. Herzi Halevi permanecen en la base Kirya en Tel Aviv. Un alto funcionario israelí informó que el Gabinete de Seguridad autorizó el ataque en una conferencia telefónica la noche anterior.

“El ejército israelí está completamente preparado para maniobras ofensivas y defensivas, monitoreando de cerca a Irán y sus aliados”, dijo el portavoz de las FDI, Contraalmirante Daniel Hagari. Confirmó que por el momento no se han modificado las directrices del Comando de Defensa Civil. “Instamos a mantener la vigilancia y seguir las instrucciones del Comando de Defensa Civil; cualquier cambio será comunicado de inmediato.”

La Casa Blanca respaldó las acciones de Israel, declarando: “Los ataques precisos de Israel contra objetivos militares iraníes están en línea con su derecho a la autodefensa y responden al ataque con misiles iraní del 1 de octubre.” Funcionarios estadounidenses confirmaron que Israel notificó el momento de la operación unas pocas horas antes del ataque.

100 cazas, 20 objetivos: Cómo Israel golpeó instalaciones militares y de drones en Irán

Israel ataca a Irán: Un total de 100 cazas israelíes realizaron ataques en tres oleadas sobre 20 instalaciones de misiles y drones de Irán. Estos son los detalles de cómo se desarrolló la "Operación Días de Arrepentimiento".

Un caza israelí lanza bengalas mientras vuela para interceptar una aeronave hostil


India Today News Desk

• Israel llevó a cabo “ataques precisos” contra objetivos militares en Irán.
• Los ataques suceden pocos días después de que Irán lanzara 200 misiles balísticos hacia Israel.
• 100 cazas llevaron a cabo los ataques en tres oleadas sobre 20 objetivos.

Israel desplegó sus cazas y misiles de última generación en “ataques precisos sobre objetivos militares” en Irán, el más reciente ataque en el creciente conflicto entre los rivales. Los bombardeos, realizados en tres oleadas, ocurrieron pocos días después de que Irán lanzara casi 200 misiles balísticos hacia Israel en represalia por la muerte de los líderes de sus aliados Hezbollah y Hamás.

Para los ataques, Israel desplegó sus cazas de quinta generación F-35 Adir, aviones de ataque terrestre F-15I Ra'am y aviones de defensa aérea F-16I Sufa, que cubrieron aproximadamente 2,000 kilómetros. Este tipo de ataques a larga distancia requiere capacidad de reabastecimiento de combustible, y se mantuvo una unidad de rescate en alerta máxima.

Las armas seleccionadas fueron el misil supersónico de largo alcance 'Rampage' y el misil aire-tierra de largo alcance de nueva generación 'Rocks'. El ejército israelí se enfocó estrictamente en objetivos militares, evitando instalaciones nucleares y petroleras para prevenir una escalada mayor del conflicto.

Un total de 100 cazas realizaron los ataques en tres oleadas sobre 20 instalaciones de misiles y drones en Irán. La primera oleada se dirigió a instalaciones de radar y defensa aérea de Irán, despejando el camino para los ataques a bases militares. Las instalaciones de misiles y drones de Irán fueron atacadas en la segunda y tercera oleada.

Los cazas realizaron los ataques en grupos de 25 a 30. Mientras que 10 cazas llevaron a cabo los ataques con misiles coordinados, los demás proporcionaron cobertura y distracción. Durante los ataques, llamados “Operación Días de Arrepentimiento”, las defensas aéreas de Israel y EE. UU. estuvieron en alerta máxima para enfrentar posibles represalias con misiles.

El Medio Oriente ha estado en tensión esperando la represalia de Israel tras el bombardeo con misiles balísticos que Irán lanzó el 1 de octubre. Israel tuvo que posponer sus ataques debido a condiciones meteorológicas. Dado que sus misiles utilizan buscadores con cámara para alcanzar los objetivos, Israel esperó clima despejado para llevar a cabo la operación.

Sin embargo, Irán afirmó que su sistema de defensa aérea contrarrestó con éxito los ataques de Israel en las provincias de Teherán, Juzestán e Ilam, con “daños limitados” en algunas ubicaciones. Irán y su vecino Irak cerraron su espacio aéreo tras los ataques.

Combate aéreo: La influencia de John Boyd en el diseño aeronáutico (3/3)

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 3

Alejandro Galante || Poder Aereo

Primer YF-16A, el 20 de octubre de 1976

Después del caza F-86, los diseñadores estadounidenses desarrollaron una creciente fascinación por la sofisticación de los cazas, con la incorporación de avances en la tecnología. Pero los aviones se hicieron cada vez más grandes, con precios cada vez más altos y una flota reducida.

Desde el P-51 hasta el F-15 Eagle, cada nuevo caza americano costó una media de 2,4 veces más que su predecesor, pero el F-15 en 15 años de producción no alcanzó 1/10 de la producción de 15.000 Mustang. fabricado en 1/3 del tiempo.

El F-104 debería haberse convertido en el equivalente americano del MiG-21, pero al igual que el F-100 Sabre, acabó convirtiéndose en un cazabombardero, en lugar de un caza “puro”, tarea en la que no tuvo éxito en Vietnam. . La USAF acabó teniendo que utilizar el costoso y pesado F-4 Phantom II para enfrentarse al ágil, ligero y barato MiG-21.


F-104 Starfighter

El Phantom II fue desarrollado originalmente como un interceptor para la Marina de los EE. UU., pero nunca se lo imaginó como un “perro de combate”. Su adquisición por parte de la USAF por imposición política fue considerada anatema por la Fuerza .

En Vietnam, los pilotos estadounidenses no pudieron repetir las favorables tasas de mortalidad de la Guerra de Corea. En lugar de 10:1 (más recientemente revisada a la baja), la “tasa de matanzas” cayó a 3:1 y luego se volvió favorable para los vietnamitas.

Parte del problema era el dogma de que los días de las “peleas aéreas” habían terminado y que los misiles resolverían todos los problemas.

En 1965, la USAF comenzó a formular el concepto de su Caza Experimental (FX), que dio origen al F-15, y del Caza Diurno Avanzado (ADF), que dio lugar al F-16.

El FX acabó volviéndose más pesado para afrontar la aparición del MiG-25 Foxbat , capaz de alcanzar Mach 3. Para John Boyd, que tuvo una fuerte influencia en el F-15, el caza acabó volviéndose más pesado y no resultó tan pesado. inicialmente imaginó.

Pero Boyd pudo influir más en el proyecto ADF, junto con Pierre Sprey, que trabajaba como asistente del Secretario de Defensa, como analista de sistemas. Los dos formaron la “Fighter Mafia” junto con el piloto de pruebas Charles E. Meyers.

Según Boyd, "la maniobrabilidad es un problema energético". Cuando maniobras un avión necesitas energía, ya que la energía se pierde al ganar altitud, velocidad o ambas. Normalmente se pierde energía al girar.

Lo que sucede es que la resistencia supera el empuje, y en ese punto hay una tasa de energía negativa. La tasa negativa tiene que venir de la altitud, la velocidad o una combinación de ambas. Se llega a un punto, incluso cuando se utiliza un “postquemador”, en el que la resistencia es mayor que el empuje. En esta situación de vector negativo, la resistencia se multiplica por la velocidad y tenemos cuánta energía se necesita para que el caza se eleve.

Nace el YF-16

 

La teoría EM de Boyd demostró que el FX requeriría un motor con una relación potencia-peso significativamente mejor que los diseños de la época. El motor turbofan F-100 seleccionado para el F-15 acabó creando también la posibilidad de equipar un caza ligero monomotor de altas prestaciones.

Pero el pensamiento tradicional de la USAF antes de 1970 equiparaba el peso ligero con el corto alcance. Hasta cierto punto, esto estaba justificado por la tecnología de los años 50 utilizada en el MiG-21, que tenía "patas cortas".

A finales de la década de 1960, Boyd y Sprey planearon un caza denominado F-XX, con un peso de 25.000 libras (11.340 kg), dedicado a la superioridad aérea de alta persistencia. Estudios posteriores lograron reducir este peso a 17.000 libras (7.700 kg).

El concepto de Boyd encontró mucha oposición, ya que muchos lo vieron como una amenaza al pensamiento tradicional y al diseño del F-15 Eagle.

En 1971, Boyd trabajaba para el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea. En consecuencia, pudo impulsar el concepto en un momento en que las pruebas de vuelo de prototipos competitivos estaban volviendo a estar de moda después de los controvertidos paquetes de adquisición que dieron como resultado el F-111.

El subsecretario de Defensa, David A. Packard, logró sacar adelante el proyecto LWF (Lightweight Fighter), siguiendo los parámetros definidos por el secretario de la USAF, Robert C. Seamans, quien definió que los fondos serían limitados, con objetivos de desempeño y especificaciones militares mínimas. . No había garantía de que se realizarían los pedidos .

En 1972 se adjudicaron cuatro contratos por valor de 100 millones de dólares para el Programa LWF: General Dynamics obtuvo 38 millones de dólares para desarrollar y volar dos YF-16, mientras que Northrop obtuvo 39 millones de dólares por dos prototipos del rival YF-17.

Pratt & Whitney también fue adjudicataria del desarrollo de una versión modificada del turbofan F100 y General Electric para el nuevo motor YF101.

Cuando la USAF presentó el RFP a la industria para la FLM, especificó tres objetivos: el proyecto resultante debería explotar plenamente las ventajas de las tecnologías emergentes, reducir los riesgos de incertidumbre que rodean el desarrollo y la producción a escala del nuevo caza, y proporcionar al Departamento de Defensa una variedad de opciones tecnológicas que satisfacían las necesidades de hardware de los militares.

En lugar de intentar superar los datos técnicos de los cazas rusos, la USAF decidió optimizar la LWF para altitudes operativas de 30 a 40 mil pies (9 a 12 mil metros) y velocidades de Mach 0,6 a 1,6, sin intentar igualar el rendimiento de los cazas rusos. el MiG-25 Foxbat .

El LWF no fue diseñado teniendo en mente la esquina superior derecha de la gama de rendimiento, sino para una amplia gama de condiciones de vuelo, con énfasis en la velocidad de giro, la aceleración y el alcance. Esta combinación de parámetros permitiría al caza interceptar y atacar el MiG-21, MiG-23, Su-7 y Su-24.

La FLM despega

El LWF pesaba la mitad que el F-15, tenía un costo mucho menor, era pequeño y tenía un alto rendimiento a velocidades inferiores a Mach 1,6 y altitudes inferiores a 40.000 pies.

La industria reconoció que a pesar de la hostilidad de la USAF, las variantes de la LWF tenían un gran potencial para ser exportadas por el FMS, incluido el reemplazo del F-104 en Europa. Se presentaron proyectos de Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop y Rockwell.

Northrop ha propuesto un diseño bimotor, con la mirada puesta en un proyecto de desarrollo para reemplazar al F-5 como caza de exportación. Los diseños de Boeing y General Dynamics fueron claramente los líderes desde el principio y el diseño de Northrop fue el más débil de los seis.

Pero a mitad del proceso de competencia, algunos compradores extranjeros potenciales expresaron su preocupación por la compra de aviones monomotor debido al historial de accidentes del F-104. Luego, la USAF decidió que uno de los dos competidores finalistas debería tener dos motores. Northrop era el único competidor con un diseño bimotor y fue seleccionado por defecto.

Cuando General Dynamics seleccionó su proyecto por mérito, Boeing se enojó un poco por su derrota, debido al cambio de reglas de la USAF a mitad de la competencia, pero no protestó por la decisión.

De los dos diseños supervivientes, ahora denominados General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17, este último era un diseño relativamente convencional, hasta cierto punto una expansión del F-5, mientras que el YF-16 era un diseño completamente nuevo, incorporando muchas tecnologías innovadoras, que iban más allá del costoso F-15. Entre ellas:

1. Vuela por cable. El YF-16 no tenía conexión directa entre el piloto y las superficies de control del avión. En cambio, la palanca y los pedales estaban conectados a computadoras cuádruples redundantes que indicaban a los elevadores, alerones y timón qué hacer. Esto dio varias ventajas sobre los sistemas antiguos. Tenía una respuesta más rápida, corrigiendo automáticamente las ráfagas y térmicas sin esfuerzo por parte del piloto. Podría programarse para compensar problemas aerodinámicos y volar como un avión ideal. Y, lo más importante, permitió una forma segura de realizar un proyecto de inestabilidad controlada.
2. Estabilidad negativa. Todos los diseños anteriores eran aerodinámicamente estables, es decir, el centro de gravedad estaba muy por delante del centro de sustentación y del centro de presión (arrastre). El YF-16 fue el primer caza aerodinámicamente inestable. Con el centro de gravedad muy atrás, la tendencia del avión es levantar el morro y bajar la parte trasera. El vuelo nivelado se crea con el elevador elevando la parte trasera, trabajando con las alas en lugar de contra ellas, lo que reduce la resistencia. La aeronave está siempre al límite de vuelo controlado, con tendencia de morro arriba, que se controla mediante fly-by-wire.
3. Cargas altas “G”. Los cazas anteriores tenían un límite de 7G, principalmente debido a limitaciones humanas, incluso con el uso de trajes G. Pero el asiento del piloto del YF-16 estaba reclinado 30 grados, mucho más que los 13 grados convencionales. Así, la capacidad de los pilotos para soportar G se incrementó a 9 G, reduciendo la distancia vertical entre el corazón y la cabeza. Además, la tradicional palanca de control central fue sustituida por una lateral, quedando el brazo del piloto apoyado para soportar un peso 9 veces mayor de lo normal.
4. Vista del piloto . Además de la vista lateral y de 360 ​​grados sin precedentes, la capota del YF-16 está diseñada sin arcos frontales en el hemisferio delantero.
5. Prevención del crecimiento : Tradicionalmente, el espacio para el crecimiento se consideraba un activo. Los cazas ganaron peso a medida que se agregaron nuevas capacidades, los costos aumentaron y el rendimiento disminuyó. El F-15 se fabricó con mucho espacio para crecer, mientras que el YF-16 se fabricó deliberadamente para no crecer.
6. Radio de combate y persistencia : General Dynamics eligió una turbina turbofan, esencialmente la misma que la del F-15. El uso de una sola turbina ayudó a reducir el peso y la resistencia. Utilizando un turbofan en lugar de un jet puro, logró una alta eficiencia de combustible. Además, los diseñadores crearon un diseño de “cuerpo combinado”, con el ala engrosándose gradualmente en la raíz y fusionándose con el fuselaje, sin la habitual unión visible. Esta solución creó espacio para el combustible. Con una elevada fracción de combustible y un motor de alta eficiencia, el YF-16 rompió el prejuicio de que dichas aeronaves pequeñas tenían poco alcance.
7. Integración de radar : El YF-16 no llevaba misiles guiados por radar, sólo misiles buscadores de calor de alcance visual. Su pequeño tamaño y espacio limitaron el alcance de su radar. Sin embargo, estaba equipado con un pequeño radar avanzado, con una excelente capacidad de “mirar hacia abajo”. Aún más importante fue la integración del radar para el combate visual, que proyectaba una imagen en el HUD que mostraba exactamente dónde se encontraba el objetivo.

El competidor YF-17, que era más grande que el YF-16, tenía dos motores a reacción puros, pero su aceleración era mejor, ya que el “ventilador” tiene un mayor “retraso” para pasar de “inactivo” a “plena potencia”.

Northrop argumentó que su diseño bimotor era más seguro, citando la experiencia con el F-5. La USAF no quedó convencida, en parte porque un avión bimotor que pierde un motor en combate es prácticamente inútil y la probabilidad de fallar un motor se duplica cuando tienes dos.

Ganó el caza de mayor rendimiento, con mejor maniobrabilidad transitoria, mayor alcance y menor costo y, en 1976, se eligió el YF-16 en lugar del YF-17.

La USAF se encontraba entonces en la incómoda posición de tener un diseño de caza ligero que podía maniobrar más y tener mayor alcance que su “orgullo y joya”, el F-15 de superioridad aérea. En condiciones de combate reales, a velocidades de Mach 1,2 o menos, el F-16 tenía una ventaja significativa sobre el F-15. Hasta cierto punto, el problema se resolvió con la designación del F-16 como “caza de combate” para funciones aire-aire y aire-tierra, mientras que el F-15 continuó con una función puramente aire-aire. misión.

YF-16 y YF-17

Probablemente el mayor activo del F-16 en su desarrollo fue su gran impopularidad entre el establishment de la USAF. Sabiendo que su avión estaba en constante amenaza de ser cancelado, los ingenieros de General Dynamics se inspiraron para hacer todo lo posible para mantener el rendimiento y evitar el crecimiento. Por ejemplo, el F-15 tenía aproximadamente un 25% de titanio, el F-16 estaba limitado a un 2%. También se utilizó una entrada de aire fija para abaratar el coste, aunque una variable podría dar un mejor rendimiento por encima de Mach 1,5.

Desde entonces, el F-16 ha sido un éxito en todos los sentidos. La USAF lo utilizó intensamente y con éxito en misiones aire-tierra en la Guerra del Golfo de 1991 y en todos los demás conflictos. La Fuerza Aérea de Israel también ha tenido un gran éxito en su empleo.

El concepto original del caza diurno se perdió antes de que comenzara la producción en serie, y el fuselaje se extendió a la versión de dos asientos, con capacidad aire-tierra adicional. A lo largo de las versiones producidas, el F-16 se volvió más grande, más pesado y más capaz, incluido el misil AMRAAM y más armas de punta. Aun así, no ganó tanto peso como podría haber ganado y por eso el trabajo de John Boyd no fue en vano.

¿Y el YF-17?

El Northrop YF-17 (apodado Cobra ) se utilizó en la nueva competición VFAX. Con el tiempo se convirtió en el F/A-18 Hornet y fue adoptado por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para reemplazar al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II, complementando al F-14 Tomcat.

Algunos criticaron a la Armada, que alguna vez “suministró” cazas a la Fuerza Aérea y ahora había seleccionado al perdedor de la competencia de la USAF.

El proyecto original, que siguió el concepto de caza ligero ideado por John Boyd, irónicamente terminó convirtiéndose en el actual F/A-18E/F Super Hornet , que es similar en tamaño al F-15. El Super Hornet acabó sustituyendo al F-14 en el inventario de la Marina estadounidense, donde realiza tareas de caza, avión cisterna y guerra electrónica.

Combate aéreo: La influencia de John Boyd en el diseño aeronáutico (2/3)

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Después de desarrollar la teoría EM, el siguiente objetivo de Boyd fue comparar los cazas estadounidenses con sus rivales soviéticos. Para ello, voló a la base Wright-Patterson para recopilar datos de la División de Inteligencia Exterior.


Boyd y su amiga Christie comenzaron a introducir datos de rendimiento de los cazas soviéticos en la computadora IBM. Boyd había planeado mostrar gráficos de las diferencias entre las clasificaciones energéticas de los cazas estadounidenses y rusos.

Pero para asombro de Boyd, los gráficos mostraban que en una gran parte del espectro de rendimiento, el caza soviético era superior al avión de combate estadounidense.

El F-4 Phantom era muy pesado y no tenía una gran superficie de ala para cerrar los giros como el MiG-21 a gran altura. El único lugar donde el F-4 podía vencer al MiG-21 era en altitudes bajas y altas velocidades.

La peor noticia, sin embargo, fue que el nuevo F-111 era inferior a cualquier avión soviético a cualquier velocidad y altitud. Cuando Boyd terminó los gráficos, comenzó a hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos de Eglin y regresó a Nellis para hacer una lluvia de ideas sobre los pilotos allí también.

A principios de 1965, Boyd fue a Vietnam e informó a los pilotos del F-105 sobre tácticas de combate. Posteriormente, Boyd realizó una gira por bases en Europa para dar conferencias sobre teoría EM.

Finalmente, informó al jefe del Comando Aéreo Táctico, el general Walter Campbell Sweeney Jr, y al general Bernard Schriever, jefe del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, para informar a los generales de cuatro estrellas sobre el pobre desempeño del F-111 en comparación con los aviones soviéticos. .

En Vietnam

En Vietnam, el F-105 y el F-4 Phantom eran los aviones equivocados para las tareas que realizaban. El F-105 se utilizaba como avión de ataque, mientras que el grande y pesado F-4C se utilizaba como caza y no era rival para el MiG.

Boyd también demostró que los misiles aire-aire American Sparrow y Sidewinder tenían un rendimiento deficiente y podían evitarse fácilmente en maniobras evasivas.

En la primavera de 1966, Boyd recibió órdenes de trasladarse a Tailandia como piloto del F-4 Phantom , que era justo lo que quería. La Guerra Aérea en Vietnam fue candente, pero a las fuerzas estadounidenses no les estaba yendo bien. En 1965, los estadounidenses habían perdido 171 aviones.

Para reducir las pérdidas, se ordenó a los F-4C que volaran cubriendo a los F-105, pero el F-4C era demasiado grande y pesado para los combates aéreos contra los MiG-21, más maniobrables y ágiles.

Los F-105 lanzan bombas sobre Vietnam del Norte

No había ningún cañón en el Phantom y la envoltura de lanzamiento de los primeros misiles Sparrow y Sidewinder era tan pequeña que un piloto tenía que ser extremadamente competente para alcanzar la posición de disparo.

Las órdenes de Boyd a Tailandia se suspendieron repentinamente y, en lugar de ir a la guerra, lo enviaron al Pentágono en el verano de 1966. El programa de cazas FX de la USAF estaba en problemas.

El problemático FX siguió la definición de la USAF de “Más grande, más alto, más rápido, más lejos”. La Marina de los EE.UU. desempeñó su papel cuando los almirantes lograron que el Secretario de Defensa McNamara prometiera que la Marina aceptaría el F-111 si podía continuar con el desarrollo del motor TF30 y el misil Phoenix .

La Armada planeaba probar la compatibilidad del F-111 con un portaaviones y luego rechazar el avión, yendo al Congreso a decir que ya tenía motor y misil listos y con el dinero asignado para el F-111 desarrollaría un nuevo caza naval. . Este caza se convertiría más tarde en el F-14 Tomcat .

La USAF corría el riesgo de tener que adoptar en su inventario un nuevo caza diseñado para la Armada, como ocurrió con el F-4 Phantom . Boyd fue llevado al Pentágono para salvar el proyecto FX de la estrategia de la Marina.

divisas

El FX había reducido su peso a 28.735 kg, pero seguía siendo pesado, muy complejo, muy caro y tenía un ala muy pequeña. Se planeó que el avión fuera un caza polivalente. Boyd quería un caza pequeño, monomotor y muy maniobrable que tuviera una mejor relación potencia-peso que cualquier otro caza del mundo.

El FX debería perder y ganar energía más rápido que cualquier otro caza para dominar los cielos en las próximas décadas. El FX fue el primer caza estadounidense diseñado según las especificaciones de maniobra EM teniendo en cuenta las peleas de perros. Boyd quería que el FX fuera más maniobrable que cualquier caza enemigo, pero no estableció ningún valor de rendimiento en cuanto a velocidad o capacidad de giro.

En cambio, Boyd quería un avión con una alta relación potencia-peso para lograr una excelente aceleración . Quería un ala grande con suficiente maniobrabilidad y potencia para retirarse y separarse y volver al combate con ventaja.

Debería haber suficiente combustible para volar dentro del espacio aéreo enemigo y sostener un combate aéreo. Boyd estaba contento con un radar pequeño, pero la gente de electrónica quería detectar un MiG a 40 millas náuticas, lo que resultó en un disco de radar enorme y, debido a eso, una alta resistencia aerodinámica en el fuselaje.

Boyd insistió en tener un cañón interno. Sus cálculos mostraron que el rendimiento aerodinámico obtenido con las alas móviles del F-111 se vio compensado por el peso extra que traía consigo el sistema, pero la USAF aún insistió en estas alas.

La teoría EM de Boyd permitió por primera vez en la historia del desarrollo de cazas el análisis de toda la envolvente de maniobras de un caza desde el diseño y antes del primer vuelo del prototipo.

El año 1967 fue el peor para la USAF en Vietnam. Estaba claro que la Fuerza Aérea no tenía un caza de superioridad aérea. La tasa de muertes de Corea de 10:1 cayó cerca de la paridad e incluso fue ventajosa para los norvietnamitas. Después de la guerra, sólo un piloto de la USAF tenía el estatus de As (los otros dos eran WSO), con 5 derribos, mientras que Vietnam del Norte tenía 16 ases que eran veteranos de combate y lucharon en el aire durante años.

La USAF continuó la tradición de la Guerra de Corea y rotó a los pilotos hacia tareas administrativas después de 100 misiones. Debido a esto, los pilotos de transporte y SAC tuvieron que ser entrenados para pilotar aviones de combate.

En 1967, la Unión Soviética introdujo dos nuevos cazas: el MiG-23 con alas móviles (geometría variable) y el rápido MiG-25. La USAF no tomó tan en serio el MiG-23, pero el MiG-25 fue considerado una amenaza importante. Se dijo que el MiG-25 podría alcanzar velocidades de Mach 2,8 y esto aumentó la prioridad del programa FX.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la USAF declaró que la época de las “peleas aéreas” había terminado y que ahora la guerra sería con misiles y pulsando botones. Pero Vietnam demostró que John Boyd tenía razón acerca de las ineficiencias de los nuevos Sparrow y Sidewinder y que la USAF todavía necesitaba cañones. De hecho, la introducción de misiles requirió que los cazas tuvieran más maniobrabilidad que los anteriores para escapar de los misiles.

El Comando Aéreo Táctico quería que el FX tuviera una velocidad máxima de Mach 3,0, lo que afectaría seriamente la maniobrabilidad del avión. Boyd insistió en una velocidad máxima de Mach 2,0 cuando empezó a perder la batalla por el proyecto. El avión volvió a pesar 19.000 kg, con buenas prestaciones, pero inferior a lo previsto anteriormente.

El mayor temor de la USAF de que la Marina de los EE. UU. no aceptara el F-111B para operaciones basadas en portaaviones se hizo realidad. Los almirantes informaron que la Armada ya había diseñado su propio caza llamado F-14 Tomcat y si el Congreso liberaba el dinero asignado para el F-111B, la Armada construiría el F-14 con él.

La Marina dijo que la velocidad máxima del FX era lenta en comparación con la del MiG-25 y, por lo tanto, el proyecto FX debería cancelarse. Los almirantes dijeron que el F-14 haría todo mucho mejor que el FX y que la Armada estaría feliz de “ayudar” a la USAF y vendería su caza a su servicio hermano.

La USAF enfrentó las acusaciones diciendo que la velocidad máxima del FX era Mach 2,5 y que combinado con el misil AIM-7 Sparrow , sería suficiente para contrarrestar al MiG-25. Boyd celebró audiencias en el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes diciendo que el futuro del FX estaba en juego con el proyecto de ala oscilante.

El Comité acabó no aceptando el proyecto con alas móviles, y el FX pasó a ser el caza F-15 Eagle. La USAF no necesitó comprar otro diseño de caza de la Armada.

A pesar de la popularidad de la película de 1986 “Top Gun”, el diseño de geometría variable del F-14 Tomcat lo hacía pesado, sus motores eran débiles para su tamaño y tenía poca maniobrabilidad.

Mafia de los cazas



Un F-16 demuestra su radio de giro comparado con un F-4E Phantom

John Boyd no abandonó su visión de un caza pequeño, muy maniobrable y con una elevada relación potencia-peso. Sugirió que la USAF debería tener un avión de “respaldo” en caso de que el proyecto F-15 fracasara.

Boyd, el coronel Everest Riccioni y Pierre Sprey formaron la “Lightweight Fighter Mafia” para promover sus ideas en el Pentágono. Boyd no estaba contento con la forma en que la USAF había cambiado el diseño original del F-15.

Quería un proyecto de caza diurno sencillo, que pesara 9.000 kg, con menos resistencia y con un rendimiento mucho mejor que el F-15. Riccioni obtuvo la financiación para que Northrop desarrollara el estudio inicial del YF-17 y General Dynamics para desarrollar el YF-16.

Mientras tanto, los medios se centraron en el alto coste del F-15 y el bajo rendimiento del F-14 Tomcat. La administración Nixon presionó al secretario de Defensa, Melvin Laird, para que armonizara el sistema de adquisiciones militares.

Laird le dio la misión a su asistente David Packard, quien aprobó el proyecto del caza ligero. La USAF activó oficialmente el proyecto en diciembre de 1970. La “Lightweight Fighter Mafia” quería procedimientos realistas para la competencia entre prototipos. Ambos cazas tendrían que volar en escenarios de combate realistas contra cazas MiG mantenidos en secreto en una base en el complejo Nellis.

Los estudios del caza ligero demostraron que el caza tendría mejores prestaciones que el F-15 Eagle , pero esta información tuvo que mantenerse en secreto, porque la Fuerza Aérea no quería que el prototipo fuera superior al F-15.

En abril de 1972, el Secretario de Defensa Laird aprobó la construcción de los cazas competidores. A finales de 1971, Boyd recibió órdenes de viajar a Vietnam en una base secreta en Tailandia y partió de allí en abril de 1972, cuando se aprobó el diseño del prototipo de caza ligero.

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