Un Skyhawk con esteroides: Propuesta A4D-6

Skyhawk como alternativa al A-7: el A4D-6

Introducción

Pocas aeronaves han logrado lo que el Douglas A-4 Skyhawk: atravesar generaciones, conflictos y doctrinas manteniéndose vigente. Apodado “Scooter”, “Tinker Toy” o incluso “Halcón”, el pequeño reactor de ataque embarcado debutó en la década de 1950 y aún hoy continúa operando en fuerzas aéreas y navales —como la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval brasileña— además de empresas privadas Red Air.

Sin embargo, la historia pudo haber sido distinta. A comienzos de los años sesenta, la Armada de los Estados Unidos evaluaba seriamente su reemplazo. En ese proceso emergió una alternativa que hoy permanece como un fascinante “qué hubiera pasado si”: el A4D-6, una versión profundamente modernizada del Skyhawk, concebida para ofrecer mayor radio de acción, mejor aviónica todo tiempo y una nueva planta motriz turbofan.

Este artículo reconstruye ese proyecto, analizando su contexto doctrinal, su configuración técnica y las razones por las que no llegó a producción.

El origen: del VAX al VAL

En 1960 la US Navy comenzó a detectar limitaciones estructurales y operativas en los Skyhawk en servicio. Más allá del desgaste natural, existía una demanda creciente por:

• Mayor alcance y carga útil

• Aviónica todo tiempo de mayor precisión

• Mejor capacidad de supervivencia

• Evaluación de prestaciones supersónicas

Estas necesidades se formalizaron en el programa VAX (Heavier-than-air, Attack, Experimental) en diciembre de 1962. La industria respondió, pero pronto quedó claro que el VAX requería desarrollos tecnológicos completamente nuevos, especialmente en aviónica, lo que implicaba altos costos y largos plazos.

El Secretario de Defensa, Robert McNamara, condicionó la financiación a una revisión exhaustiva de los requerimientos. Así nació el grupo Sea-Based Air Strike Forces (SBASF) en 1962.

Sus conclusiones fueron disruptivas:

• Una aeronave subsónica podía ofrecer mejor desempeño integral que una supersónica.

• La velocidad supersónica no mejoraba significativamente la supervivencia.

• La precisión en el lanzamiento era más relevante que la velocidad.

• Reducir el costo por objetivo era clave en la evaluación estratégica.

Estas conclusiones derivaron en el programa VAL (Heavier-than-air, Attack, Light) el 17 de mayo de 1963. Se solicitó a la industria propuestas basadas en aeronaves existentes, adaptadas a un nuevo motor —preferentemente el turbofan Pratt & Whitney TF30—.

Respondieron cuatro fabricantes:

• LTV (derivado del F-8 Crusader)

• North American (FJ-5 Fury)

• Grumman (derivado simplificado del A-6)

• Douglas (A4D-6)
  
  

La mejor manera de reemplazar al Skyhawk es con otro Skyhawk

Douglas apostó por una evolución profunda del diseño existente: el A4D-6, basado en el A4D-5 (A-4E).

Comparación dimensional

Imagen: Comparación entre el A4D-5 (A-4E) y el propuesto A4D-6.
Fuente: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation vía Wikimedia Commons.

El A4D-6 crecía en dimensiones:

• Longitud: 14,17 m

• Envergadura: 9,29 m

• Superficie alar: 28,6 m²

• Perfil alar: NACA 0008-1.1-25 (raíz) / NACA 0005-.825-50 (punta)

• Relación de aspecto: 3.02

El aumento estructural permitía mayor combustible interno:

• De 810 gal EE.UU. (3.066 L)

• A 1.100 gal EE.UU. (4.164 L)

Distribuidos en dos celdas principales.

Pesos

• Peso vacío: 11.150 lb (5.057 kg)

• Peso máximo al despegue: 25.531 lb (11.580 kg)

• Sobrecarga: 27.531 lb (12.488 kg)

• Factor de carga: 5.0 (normal), 4.6 (sobrecarga)

Modificaciones estructurales

• Tren de nariz con ruedas duales

• Barra de lanzamiento para catapulta

• Nariz rediseñada, más abultada

• Blindaje lateral de cabina (2.5 mm)

• Nueva carlinga ampliada

Mantenía capacidad nuclear: Mk.105, 28, 43 y Mk.91 (3.500 lb).

Aviónica y sistemas

El A4D-6 integraba una suite avanzada para la época:

• AN/ASQ-17B (UHF, IFF, SIF)

• AN/ARN-52

• AN/ASN-41

• Computadora TAS

• AN/APN-141 (radioaltímetro)

• AN/APN-153 (Doppler)

• AN/APG-53A (radar)

El armamento interno permanecía:

• 2 cañones de 20 mm (250 proyectiles cada uno)

• 5 estaciones externas

Capacidad de carga:

• 3.575 lb central

• 1.750 lb intradós (hasta 2.240 lb con restricciones)

• 550 lb extradós
  
  

El gran cambio: el TF30

La adopción del turbofan Pratt & Whitney TF30 (JTF10A-8) fue la transformación más significativa.

• Longitud: 3,17 m

• Diámetro: 96 cm

• Empuje máximo: 11.350 lbf (50,5 kN)

• Empuje continuo: 9.100 lbf (40,4 kN)

Comparado con el J52:

• Mayor eficiencia de consumo

• Mayor empuje

• Mejora en alcance

Las tomas de aire fueron ampliadas para satisfacer la demanda de flujo.

Douglas ya había explorado conceptos similares, incluyendo una propuesta con Rolls-Royce Spey para Canadá.

Perfil de misión

Imagen: Perfil de misión del A4D-6 en CAS con 3 Mk.83 y 2 Mk.82.
Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.

En configuración CAS con:

• 6x Mk.82 (500 lb)

• 6x Mk.81 (250 lb)

Prestaciones estimadas:

• MTOW: 26.424 lb (11.985 kg)

• Velocidad máx: Mach 0.77 a 12.500 ft

• Radio combate: 840 nmi (1.555 km)
  
  

Propuesta

Desde el punto de vista doctrinal, el A4D-6 representaba una solución intermedia ideal:

1. Reducción de riesgos tecnológicos.

2. Integración de aviónica moderna sin rediseño total.

3. Mejora sustancial en alcance.

4. Compatibilidad con infraestructura existente.

5. Costos unitarios menores que un diseño nuevo.

El concepto anticipaba lo que décadas más tarde sería norma: evolución incremental sobre plataformas probadas.

Sin embargo, la Navy seleccionó en 1964 el derivado del F-8: el A-7 Corsair II.

Douglas sufrió además la intención de cancelación de contratos A-4 (FY65-66), aunque la Guerra de Vietnam sostuvo la producción.

El A-4 permanecería en fabricación hasta 1979, con 2.960 unidades producidas.

Tres vistas

Imagen: Tres vistas del A4D-6 con medidas en pies.
Fuente: Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 14.17 m
• Envergadura: 9.29 m
• Superficie alar: 28.6 m²
• Peso vacío: 11,150 lb (5,057 kg)
• Peso máximo al despegue: 25,531 lb (11,580 kg)
• Planta motriz: 1× Pratt & Whitney TF30 (JTF10A-8)

• 11,350 lbf (50.5 kN) máximo

• 9,100 lbf (40,4 kN) continuo

Performance (3x Mk.83 + 2x Mk.82)

• Velocidad máxima: Mach 0.86 (549 kn / 1.016 km/h)
• Crucero: 423 kn (783 km/h)
• Tasa ascenso: 7.650 fpm
• Techo: 37.400 ft
• Radio acción: 300 nmi / 1.9 h
• Carrera despegue: 1.900 ft

Conclusiones

El A4D-6 no fue simplemente una versión ampliada del Skyhawk. Fue una apuesta estratégica por la evolución sobre la revolución.

Mientras el A-7 Corsair II terminó imponiéndose, el concepto de Douglas tenía virtudes claras:

• Menor riesgo tecnológico

• Mejor transición logística

• Excelente equilibrio costo-capacidad

• Evolución natural de una plataforma probada

La historia demostró que el Skyhawk aún tenía décadas por delante. Quizás el A4D-6 habría extendido aún más esa longevidad.

A veces, la mejor manera de reemplazar un ícono… es perfeccionarlo.

Fuentes

• Douglas Aircraft. (Agosto 1, 1962). Standard Aircraft Characteristics A4D-6 Skyhawk.
Disponible en: http://www.alternatewars.com/SAC/A4D-6_Skyhawk_SAC_-_1_August_1962.pdf

• Booda, L. (Agosto 12, 1963). Navy Evaluates Light Attack Aircraft Bids. Aviation Week & Space Technology Vol.79(7).

• Foster, W. (Septiembre 11, 2006). A-4 Skyhawk Production History.
Disponible en: https://skyhawk.org/article/douglas-a4-skyhawk-production-history#a4e

• Francillon, R. J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. 1990.

• Gunston, B. y Gilchrist, P. Jet Bombers. Osprey, 1993.

• Donald, D. Wings Of Fame, Vol. 5. Aerospace Publishing, 1996.

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Si desea, puedo convertir esto en una versión lista para revista especializada o incluir análisis comparativo técnico A4D-6 vs A-7A en tabla detallada.

Aviones Argentinos: El demencial IA-36 Cóndor

Historia del jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor

El FMA IA 36 Cóndor fue un proyecto de avión de 40 pasajeros estudiado en Argentina por Kurt Tank a principios de la década de 1950. Tenía la peculiaridad de tener cinco motores Rolls-Royce Nene II que estaban anillados alrededor de la parte trasera del fuselaje y alimentados por una toma de aire que lo envolvía completamente. El ambicioso proyecto, que estaba programado para volar en 1956, se retrasó y será enterrado en 1958 tras un cambio de gobierno.



Con bellas líneas aerodinámicas y cinco motores ocultos en su fuselaje, el jet argentino de pasajeros IA 36 Cóndor pudo haber sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos. A nivel global solo tres reactores apuntaban en esa dirección de utilizar la impulsión de reactores: el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104. Solo el primero logró consolidarse, pero por poco tiempo, ya que dos de ellos se estrellaron por errores de diseño, matando a todos los pasajeros y tripulantes. Un cuarto competidor se alzó con el liderazgo en la aviación comercial y fue el Boeing 707 que capitalizó las experiencias previas, con una línea sugestivamente muy parecida al del jet argentino, el que finalmente fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.

Río Grande.- Diseñado por Kurt Tank, padre del Pulqui II, en 1951, el IA 36 Cóndor era un avión de pasajeros de mediana envergadura dotado de motores a chorro, y hubiera sido el primer jet comercial diseñado en Latinoamérica en una época que la aviación a reacción estaba en sus comienzos, donde sólo el De Havilland Comet, el Avro Canada C102 y el Tupolev Tu-104 constituían la única oferta existente. Con el Avro archivado por falta de recursos y con la venta del Tupolev restringida a los países de la Cortina de Hierro, la única opción era el Comet inglés, cuyos fatales defectos de diseño lo convirtieron en una trampa mortal, estrellándose uno tras otro en 1954. Con un buen diseño y buena ingeniería el IA 36 argentino podría haberse vuelto el líder de la moderna aviación comercial a nivel mundial, sin embargo, con un diseño similar, fue el Boeing 707 el que tomó la delantera en la aviación comercial.

El I.A. 36 Cóndor fue un proyecto de una aeronave de transporte de pasajeros diseñado en Argentina por la Fábrica Militar de Aviones a principios de los años 1950. Los estudios del proyecto se iniciaron a fines de 1951 con un diseño de Kurt Tank a partir del que se construyó una maqueta escala 1:34 para el túnel de viento, y un modelo del fuselaje escala 1:1 en madera.

El proyecto contaba con cinco turbinas (los turborreactores serían el modelo Rolls Royce «Nene II») en conformación anular envolvente, aunque se preveía reemplazarlos por otros más livianos y potentes.

Podía albergar de 32 a 40 pasajeros y alcanzar una velocidad de 950 km/h (por esa década el avión inglés de Havilland Comet 3 desarrollaba 780 km/h).

El Cóndor tenía una envergadura de 34 m y, como el Pulqui II, poseía alas en flecha pronunciada beneficiando su rendimiento y economía en vuelo a altas velocidades, con un alcance estimado de 5.000 km.

El proyecto fue cancelado por decisión del gobierno de facto del dictador Pedro Eugenio Aramburu durante el régimen conocido como Revolución Libertadora en 1958.

Historia

Alejandro Franco, realizó un resumen histórico sobre este emblemático avión y recuerda que corren los años 40s; el rumbo de la Segunda Guerra Mundial ha cambiado y los nazis han perdido la iniciativa, gracias a la contraofensiva montada por los rusos en la masiva batalla de Kursk en Julio de 1943. No solo el avance alemán ha sido detenido sino que los rusos tienen la iniciativa y no se detendrán hasta llegar a las puertas de Berlín en abril de 1945. Es cuestión de tiempo para que la Alemania de Adolf Hitler caiga así que, poco a poco, los países aliados comienzan a hacer planes para la postguerra, aún cuando las bombas germanas continúen devastando Europa.

Entre los proyectos de reconstrucción figura la modernización de la aviación comercial. Los aviones que el ejército usa para transportar tropas y pertrechos de guerra – como el enorme cuatrimotor Lockheed L-049 Constellation – pueden ser fácilmente reconvertidos para su uso civil, pero no dejan de ser limitados y ruidosos, aún cuando tenga un rango de autonomía de 6.500 kilómetros. Muchos comienzan a mirar de reojo a la tecnología jet, la cual aún está cortando dientes. Las turbinas a reacción son mas rápidas y silenciosas pero son ávidas devoradoras de combustible… y su rango máximo es menor que el L-049 y similares de la época.

Para fines de los años 40 aparecen tres modelos: el de Havilland Comet (considerado el primer jet de aviación comercial de la historia), el cual debuta en Julio de 1949. Al mes siguiente aparece el Avro Canada C102, el cual no pasa la etapa de prototipo y jamás llegará a producirse en masa. Seis años más tarde debuta el tercer modelo, el Tupolev Tu-104 (Junio de 1955), que pone a la Unión Soviética en los cielos.

Pero pudo haber existido un cuarto avión jet de pasajeros… y hubiera sido el argentino IA 36 Cóndor.

Esta es la crónica de un diseño criollo de aspecto inusual e ingeniería iconoclasta, el cual podría haber puesto a la Argentina en el mapa de los principales productores de aviones comerciales del mundo. Lástima que el proyecto no pasó de ser un boceto y sólo llegaron a construirse un par de modelos a escala.

Un diseño revolucionario y demencial

El responsable del proyecto IA 36 Cóndor es Kurt Tank, el padre del Pulqui II. Ya hemos contado la historia del Pulqui I y Pulqui II en el artículo correspondiente, pero vale un pequeño repaso aquí. Tank era un ingeniero alemán que trabajó diseñando cazas para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial. Acabado el conflicto se quedó desocupado y, al contrario de muchos de sus pares -que fueron reclutados por estadounidenses y soviéticos- Tank quedó vagando en Europa sin ninguna oferta de trabajo válida hasta que Perón le ofreció empleo. Perón quería que la Argentina tuviera un caza propio y le había encargado a Emile Dewoitine -un francés que fuera colaboracionista nazi con el gobierno de Vichy durante la guerra- el desarrollo. Pero Dewoitine no lograba manejar del todo la tecnología jet -lo suyo siempre fueron los aviones a hélice- y el proyecto, denominado Pulqui I, había dado a luz un avión inestable, difícil de pilotear y con prestaciones deficientes. Por el contrario Tank estaba más fogueado en la tecnología jet y trajo consigo los planos de un caza de bolsillo -el Focke-Wulf Ta 183- al cual expandió y pulió para convertirlo en el Pulqui II. Y aunque era superior en muchos aspectos al Pulqui I, aún le faltaba mucho trabajo para ser un caza práctico y estable.

Utilizando el expertise aprendido en el desarrollo del Pulqui II, Tank comenzó a desarrollar el prototipo de un avión de pasajeros de envergadura mediana y dotado de motores a reacción. La idea era que se fabricara en masa para formar la flota de la recién constituída Aerolíneas Argentinas (1950). El desarrollo comenzó en 1951 y pronto quedó en evidencia que no se trataba de un diseño convencional. Mientras que los Comet, Avro y Tupolev tenían las turbinas encastradas en las alas – una decisión de diseño que mejoraba la aerodinámica pero complicaba en exceso el mantenimiento de los motores -, a Tank se le ocurrió poner a los motores literalmente dentro del avión, en una sección de cola mas grande y ancha que el resto del fuselaje y encastrada sobre la sección principal donde estaban los pasajeros. Los cinco motores Rolls Royce Nene II utilizarían una tobera única que proyectaría el impulso por la cola del avión.

Aunque era innovador, a simple vista saltaban los defectos de semejante diseño. Los 40 pasajeros del IA 36 irían “pegados” a los motores – como si estuvieran adosados a un cohete -, y el ruido y el calor serían insoportables. Por otra parte era necesario desenganchar la mitad del avión para correr la cola, dejar los motores a la vista y poder hacerle mantenimiento. Y el último (y potencialmente mas peligroso) defecto era que si fallaba uno de los motores (o, lo que era peor, si explotaba) inmediatamente afectaría a los otros cuatro, provocando no sólo la inmediata pérdida de potencia sino elevando a niveles intolerables el riesgo de que un incendio se propagara a la sección de pasajeros en cuestión de segundos.

Salvo esos detalles, las especificaciones el IA 36 Cóndor sonaban prometedoras. Tendría una envergadura de 34 metros; los cinco motores Rolls Royce le darían una velocidad máxima de de 950 kilómetros por hora, superando por casi un 20% la performance del De Havilland Comet 3 que era el standard de la época y el cual llegaba a 780 kilómetros por hora. Su rango de autonomía era de 5.000 kilómetros, lo cual era ideal para vuelos tanto para el interior de nuestro país como para alcanzar a la mayoría de los países de América del Sur sin necesidad de repostaje.

Pero incluso si el diseño hubiera sido exitoso, su capacidad de carga atentaba contra su viabilidad. Cuando los jets comerciales se volvieron el standard, pronto quedó en evidencia que se precisaban compensar los costos operativos con una mayor cantidad de pasajeros por vuelo. El Comet sólo se volvió rentable cuando la versión 3 apareció en 1954 con capacidad para 76 pasajeros en vez de los 36 de la versión inicial. Todos estos aviones jet serían opacados por la aparición en 1957 del Boeing 707 que, con capacidad para 179 pasajeros (y turbinas instaladas externamente debajo de la alas) terminaría por convertirse en el nuevo y definitivo standard de la aviación comercial, el cual se mantiene hasta nuestros días. El resto de los jets antes mencionados iría extinguiéndose a su sombra y solo el DC-8 de Douglas Aircraft (más tarde, McDonnell Douglas) sería capaz de disputarle el mercado al poseer capacidad y prestaciones similares.

Del IA 36 Cóndor quedaron algunos planos y llegaron a hacerse dos modelos de madera: uno a escala real 1:1 y uno a escala 1: 34 para testearse en el túnel de viento. Con la caída de Perón en 1955 el proyecto quedaría congelado y terminaría por ser cancelado en 1958.


Provincias 23

Familia TAM: VCDA, el antiaéreo que nunca llegó ni a la mesa de diseño

Avión de transporte global: Proyecto Radia WindRunner

Proyecto Radia WindRunner: un avión de transporte de alta resistencia

 

El concepto de diseño del avión WindRunner

Los aviones de transporte militar modernos tienen capacidad para transportar decenas de toneladas de carga, pero presentan limitaciones de tamaño. La empresa estadounidense Radia Inc. ha prometido resolver este problema. Anunció el desarrollo de un nuevo avión, el WindRunner, capaz de transportar carga pesada y de gran tamaño. Con el tiempo, se ofrecerá a la Fuerza Aérea de EE. UU. y a otros clientes potenciales.

Limitaciones objetivas

El Lockheed C-5 Galaxy es el avión más grande y capaz de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sus últimas modificaciones permiten transportar más de 120 toneladas de carga diversa. El equivalente directo de este avión militar es el ruso-soviético An-124 Ruslan, que tiene la misma capacidad de carga.

El C-5 estadounidense tiene un compartimento de carga de 37 metros de largo, 5,8 metros de ancho y 4,1 metros de alto, con un volumen total de 880 metros cúbicos. El fuselaje del Ruslan, por su parte, ofrece más de 1000 metros cúbicos de espacio de carga. La cabina mide 36,5 metros de largo, 6,4 metros de ancho y 4,4 metros de alto. Ambos aviones cuentan con un morro elevable con rampa plegable, así como una escotilla trasera para carga y descarga.

El WindRunner comparado con otros aviones modernos: el C-5 Galaxy, el A400 y el C-130

El An-124 y el C-5 son capaces de transportar no solo carga pesada, sino también carga militar y civil de gran tamaño. Sin embargo, algunos objetos son excesivamente grandes. Para acomodarlos dentro del transporte militar, es necesario desmontarlos parcialmente y organizar varios vuelos. Todo esto complica el proceso de transporte.

El problema de las dimensiones de la carga se puede abordar de diversas maneras. Por ejemplo, el transbordador espacial reutilizable y la nave espacial Buran se transportaron en aeronaves de carga pesada modificadas, montadas sobre soportes externos. También se desarrollaron aeronaves especiales con compartimentos de carga ampliados, como el Airbus A300-600ST Beluga.

Nueva solución

La conferencia Air, Space & Cyber ​​2025, dedicada al desarrollo de sistemas de aviación y espaciales, se celebró en el marco de este evento una exposición de proyectos y conceptos prometedores en este campo.

Carga de las palas de los aerogeneradores: actualmente solo disponible en formato gráfico

En esta exposición, la empresa estadounidense Radia Inc. presentó por primera vez el concepto de un avión de transporte militar avanzado, denominado WindRunner. Este proyecto se basó en la idea de maximizar el compartimento de carga para acomodar una amplia gama de carga. Este objetivo determinó todo el diseño de la aeronave y sus características de rendimiento estimadas.

El proyecto WindRunner se encuentra actualmente en fase de desarrollo. El trabajo de diseño y las pruebas del modelo en túnel de viento están en marcha. Radia ya ha publicado diversos materiales promocionales en forma de gráficos por computadora, diagramas, etc. Además, se han revelado las características calculadas del futuro avión técnico-militar. En los materiales publicados, el nuevo avión se compara abiertamente con el Galaxy y el Ruslan, naturalmente, para su ventaja.

Se espera que el desarrollo del proyecto WindRunner dure varios años más. Se espera que la construcción de un prototipo comience en los próximos años. Su vuelo inaugural está previsto para finales de la década, pero no se ha anunciado una fecha más precisa. Su producción en serie, sujeta a pedidos, comenzará en la próxima década. Aún no se ha determinado el lugar donde tendrá lugar la reunión.

Alojamiento de carga de longitud máxima

El desarrollador cree que su nuevo avión militar atraerá a diversos clientes. Se ofrecerá a fuerzas aéreas y aerolíneas civiles de varios países. Como siempre, la Fuerza Aérea de EE. UU. se considera el cliente más atractivo. Se espera que el WindRunner complemente a los aviones militares pesados ​​existentes, pero no los reemplace debido a las diferencias en sus características clave.

Aumento del volumen

El proyecto WindRunner contempla la construcción de una aeronave con una configuración aerodinámica convencional y utiliza diversas soluciones tradicionales. Simultáneamente, se están desarrollando nuevas ideas que deberían influir significativamente en la apariencia y el rendimiento general de esta aeronave militar.

El WindRunner contará con un fuselaje de forma y diseño distintivos. Su morro y sección central tendrán la forma de un cilindro de gran diámetro. La sección de cola será cónica, pero conservará una sección transversal y un volumen interno significativos. La cabina estará alojada en un carenado sobre la sección del morro. Se proponen dos pares de carenados similares para el tren de aterrizaje, ubicados en los laterales inferiores. Esta disposición de la cabina y el tren de aterrizaje eliminará la necesidad de espacio adicional dentro del fuselaje.

Se propone un ala recta con puntas de ala prominentes y curvadas hacia abajo. El ala albergará cuatro pilones de motor. Se planean amplios sistemas de hipersustentación en prácticamente toda la envergadura. La unidad de cola tiene forma de H con un estabilizador ligeramente en flecha.

Cargando helicópteros CH-47 Chinook

El avión de transporte militar WindRunner tendrá una longitud total de 109 metros, una envergadura de 80 metros y una altitud de estacionamiento de 24 metros. Los parámetros de peso del avión aún no se han especificado. Dadas las dimensiones y la carga útil declaradas, el peso máximo de despegue podría superar las 180-200 toneladas.

El avión estará propulsado por cuatro motores turborreactores de un modelo no especificado. Su velocidad de crucero alcanzará 0,6 Mach. Su techo será de 12,5 m. Con una carga útil máxima, el alcance estimado será de 2000 km. El WindRunner requerirá una pista de 1800 m para despegar y aterrizar.

Radia ofrece una intrigante disposición del compartimento de carga. Casi todo el fuselaje interior, con la excepción de los carenados de nariz y cola, está dedicado al almacenamiento de carga. Se propone que la carga se almacene tanto en la sección cilíndrica de la cabina, en la cubierta horizontal, como en el plano inclinado de la cola. La carga se realizará con el carenado de nariz levantado.

Esta cabina puede albergar objetos de hasta 105 m de largo, 10 m de ancho y 9 m de alto. Su volumen es de 6,8 metros cúbicos. El peso máximo de carga es de 72,6 toneladas. La carga y descarga se pueden realizar con la propia cabina, utilizando palés u otros equipos.

Alojamiento de helicópteros en el compartimento de carga

El desarrollador cita varios ejemplos de cómo podría cargarse el futuro vehículo técnico-militar. Por ejemplo, el WindRunner podrá transportar palas de aerogeneradores. En los últimos años, se han desarrollado turbinas con palas de más de 100-105 metros de longitud. Transportar estos artículos por tierra es particularmente difícil, y transportarlos por aire es prácticamente imposible. Un futuro vehículo técnico-militar con un diseño de fuselaje especial podrá acomodar dicha carga.

El material promocional muestra el transporte de helicópteros de transporte CH-47 Chinook. El compartimento de carga tiene capacidad para seis de estos helicópteros con sus rotores plegados. También se menciona la capacidad de transportar aeronaves tácticas. Por ejemplo, el WindRunner puede albergar cuatro aviones de combate F-35 tras una preparación previa.

Las dimensiones de la cabina permiten el transporte de equipos automotrices y diversos sistemas basados ​​en ellos, dispuestos en varias filas longitudinales. Esto no requiere el desmontaje de los componentes, y los sistemas pueden comenzar a funcionar casi inmediatamente después de la descarga. El diseño del vehículo técnico-militar no está diseñado para el transporte de pasajeros.

Preparación para el transporte aéreo

El problema y su solución

Diversos fabricantes de aeronaves proponen regularmente nuevos diseños de aeronaves de transporte militar de carga pesada. El objetivo principal de estos desarrollos es aumentar la capacidad de carga útil de las aeronaves existentes. Mientras tanto, la empresa estadounidense Radia ha optado por un objetivo diferente. Radia

destacó la demanda del mercado y de las fuerzas armadas de carga de larga distancia. Los vehículos de transporte militar existentes no pueden transportar objetos de más de 30-35 metros de longitud ni de más de 5-7 metros de ancho. El nuevo proyecto WindRunner busca resolver este problema.

El aumento de la capacidad se aborda de la forma más sencilla: incrementando las dimensiones lineales del fuselaje. Cabe destacar que también se han propuesto algunas soluciones de diseño interesantes. Por ejemplo, el compartimento de carga ahora ocupa casi todo el fuselaje, a excepción de los carenados de morro y cola. Además, la cabina, el tren de aterrizaje y otros componentes se ubican fuera del fuselaje.

El avión WindRunner tendrá una cabina que supera a la de todos los aviones militares existentes. Podrá transportar objetos de hasta 105 metros de longitud, mucho más grande que el C-5 o el An-124. Sin embargo, esto se produce a costa de la capacidad de carga, que será 1,5 veces menor que la del Ruslan o el Galaxy.

Descarga del complejo de cohetes

Radia se ha fijado objetivos muy ambiciosos, y aún no está claro si podrá alcanzarlos plenamente. Deberá desarrollar un diseño completo y luego construir la aeronave propuesta utilizando las tecnologías y los materiales disponibles. Su objetivo es lograr todo esto en menos de cinco años, para finales de la década actual.

También surgen dudas sobre la necesidad misma de una aeronave de este tipo. Una aeronave con esta combinación de características podría encontrar su lugar en la aviación de transporte y complementar las aeronaves existentes, pero no representaría un avance fundamental. El WindRunner se convertiría en una herramienta altamente especializada, utilizada con mucha menos frecuencia que las aeronaves de transporte militar tradicionales. La viabilidad económica de una aeronave de este tipo podría ser cuestionable.

Concepto o curiosidad

Así, Radia identificó un problema que parecía urgente y propuso una solución. Desarrolló un concepto original y comenzó a implementarlo como un proyecto integral. La empresa está realizando la investigación y el diseño preliminar necesarios.

Para finales de la presente década, Radio planea construir y probar un prototipo de WindRunner. La apariencia de una aeronave real probablemente atraerá la atención de clientes potenciales. Podrán evaluar no solo el concepto general, sino también extraer conclusiones. Entonces quedará claro si el nuevo proyecto tiene potencial real o es solo una curiosidad técnica.

• Kirill Ryabov
• Radia, Inc.

Caza de sexta generación: Diseños y prototipos actuales

Guerra de imágenes de sexta generación

 

Bueno, Rusia se ha unido a la guerra de las imágenes de sexta generación. La última ronda de la carrera de renderizado ha impulsado a los medios a especulaciones absurdas y bastante fantásticas sobre "¿qué clase de coche es este y de qué es capaz?". ¿

De qué puede ser capaz una imagen? Naturalmente, para deleitar a los interesados en diversas imágenes. Debatir seriamente sobre el rendimiento de un avión de combate solo es posible después de que surque los cielos y se someta a una serie de pruebas. E incluso entonces, no hay garantía de que se cumplan las características de rendimiento previstas.

Y no tenemos que buscar mucho para encontrar un ejemplo: tomemos el F-22 y dejémoslo rebotar un metro contra el concreto en sus estacionamientos. Aquí hay un avión que se decía que era una cosa, pero resultó ser algo completamente diferente.

Ya hemos abordado el tema de un avión de sexta generación más de una vez. Y de alguna manera todo es inútil, porque es increíblemente difícil implementar algo que puedes soñar en el sofá, y mucho menos en una computadora decente. Y hemos terminado destruyendo lo que nosotros mismos soñamos. ¿

Velocidad casi hipersónica? ¿Crucero a Mach 4 sin postcombustión? Sí, y un piloto que sería aplastado con una mínima maniobra a tales velocidades, o, alternativamente, noqueado por un derrame cerebral. ¿

¿Inteligencia artificial que puede volar a velocidades hipersónicas? Sí, pero aún no existe. Y lo que existe no puede soportarlo. Drones. Sí, los vehículos no tripulados pueden volar junto a las aeronaves, actuando como baterías voladoras, pero la eficacia de todos estos "fieles compañeros de ala" ha quedado demostrada con nuestro S-70.

Aeronaves similares a naves espaciales capaces de combatir incluso en el espacio cercano? Sí, tiene sentido: una vez que un bombardero alcanza una altitud de unos 70 km, se vuelve invulnerable (por ahora) al fuego antiaéreo. Misiles , pero esto se conseguirá a costa de motores adicionales (probablemente motores cohete), un segundo conjunto de tanques de oxidante (el queroseno es perfectamente aceptable como combustible), un casco reforzado para vuelos en el espacio cercano, sistemas de soporte vital, etc. Y sí, aislamiento térmico para el reingreso a la atmósfera superior. En realidad, son monstruos que pesan mucho más que incluso los bombarderos estratégicos existentes.

También se habló del sigilo. Naturalmente, tenía que ser mejor que el de los aviones de quinta generación. ¿Qué se necesitaría para ello? Nuevos materiales, nuevos principios de reflexión de señales... En otras palabras, cosas que aún no se han observado.

Y sí, en teoría, estos aviones deberían estar armados. Armas, como lo expresó un político de alto rango, "basadas en nuevos principios físicos". Cuáles son estos nuevos principios físicos, dado que la física en nuestro espacio sigue siendo la misma, dejémoslo a la conciencia del orador. Vale la pena decir simplemente que no se ha inventado nada más ni menos acorde con esta descripción. Sí, los misiles han comenzado a volar más lejos. Y eso es realmente todo de lo que pueden presumir los fabricantes de armas del mundo. Los láseres, blásters, cañones de rayos y cañones de riel permanecen en un futuro lejano. Dentro de cien años.

Y entonces resulta ser una situación interesante, como el dicho sobre una parte del cuerpo conocida: está ahí, pero las palabras no. La sexta generación existe en dibujos y diseños, pero no tiene ningún sentido. Al menos no todavía.

Ahora bien, algunos dirán: mientras algunos dibujan, otros ya vuelan.

No es tan sencillo, damas y caballeros, no es tan sencillo. Hablaremos de lo que vuela al final. Ya está volando, no hay vuelta atrás. Déjenlo volar. Nos interesa más lo que podría volar en el futuro.

Empecemos, por supuesto, con los estadounidenses. Bueno, se supone que son los más avanzados, y sus aviones... el fuego y el miedo a los globos aerostáticos y los drones ...

Tomemos sus F-47

Más precisamente, sus dibujos turbios, a los que llaman renders. Lo único que se pudo deducir de ellos fue que el culto al icono del "sigilo" continúa. Lo que significa que no deberíamos esperar velocidades hipersónicas ni vuelos espaciales del F-47. Esa no es la física de este proyecto. Y estoy seguro de que cuando construyan un modelo para las pruebas en el túnel de viento, las primeras pruebas lo revelarán. El F-47 es una continuación de la línea F-22-F-35, y nada más. Los estadounidenses simplemente han dominado el arte de inflar las mejillas. Eso es seguro.

Por cierto, otra prueba de ello es el intento fallido de declarar al B-21 un avión de sexta generación.

Eso era cierto, pero la comunidad mundial de expertos dijo unánimemente: "¡Uf!", porque el B-21 es en realidad el siguiente paso en la línea del B-2, un menor esfuerzo por corregir los errores, por así decirlo. Y no hay absolutamente nada en el Ryder que lo califique como de sexta generación.

Pero al menos el B-21 vuela en metal. Eso es innegable. El F-47, sin embargo, es una gran incógnita. Es tan... invisible que nadie lo ha visto todavía. Los propios estadounidenses están confundidos con el F-47, porque o bien todavía están en proceso de personalizar el primer prototipo de vuelo, como declaró recientemente el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, David Alvin, con el primer vuelo programado para 2028, o bien los prototipos de vuelo ya han estado volando. Sin embargo, no especificó dónde.

Pero muchos lo apreciaron, porque lo que Alvin reveló dejó boquiabiertos a la mayoría de los expertos en el tema. Aquí, debemos diferenciar entre dos proyectos. El primero, el NGAD de Lockheed Martin, es una cosa, mientras que el F-47 de Boeing es otra muy distinta. Y, hasta donde sabía cualquier persona interesada, los primeros informes claros sobre el programa F-47 aparecieron en marzo de este año.

Lockheed Martin acababa de anunciar vuelos de prueba como parte del programa NGAD, pero... se trataba de un demostrador basado en el F-16, y estaban probando componentes individuales del proyecto. Sí, hubo rumores de que algo similar aparentemente había volado en las instalaciones secretas de Lockheed en 2019 y 2022, pero no se materializó. Nadie vio realmente qué pudo haber volado allí, ni siquiera si llegó a volar.

¿Saben? Es incluso interesante cómo, en un país tan curioso como Estados Unidos, durante los cinco años de trabajo y "vuelos" de los prototipos del programa NGAD, nadie vio ni capturó nada con la cámara de un teléfono móvil. Considerando la afición estadounidense por la publicidad y cómo orquestan "filtraciones de información" para ello, todo aquí es, de alguna manera, demasiado hermético. Ni siquiera mencionamos la publicidad, como uno de los símbolos de la democracia.

Precisamente por eso, la mayoría de la comunidad mundial de expertos ha recibido el anuncio de que el F-47 está "a punto de volar" no solo con frialdad, sino con absoluto pesimismo.

La cuestión es que, en Estados Unidos, no es ningún secreto para nadie que esté al tanto que el general Alvin es un cabildero que defiende los intereses de Boeing, y dicen que fue el viejo David quien hizo todo lo posible para arrebatarle el contrato de desarrollo a Lockheed y entregárselo a sus amigos.

Sin embargo, el cabildeo en Estados Unidos es habitual y la base de la política. Así que los esfuerzos de Alvin son claros y comprensibles. Y hay que decir que conseguir un contrato así para una empresa con tantos problemas como Boeing merece respeto, y el general claramente merecía cada dólar de su comisión por cabildeo.

Pero la idea de que Boeing, con sus numerosos problemas, fuera capaz de superar a Lockheed, que llevaba cinco años manipulando su proyecto, en tan solo siete meses, incluso en Estados Unidos, pocos la creen. Sobre todo porque a los estadounidenses se les pide constantemente confirmación. Nadie allí ha dado crédito a nadie durante mucho tiempo.

Además, todo el mundo establece paralelismos con la forma en que Northrop Grumman maneja su B-21. Todo es como debe ser: fotos, "fotos secretas filtradas", una presentación, demostraciones en el aeródromo y, finalmente, un vuelo real. Como dijo el difunto Zadornov, todo encaja. La gente cree en el B-21 porque, como dicen, todo es de dominio público.

Por cierto, hacen algo similar en China, pero hablaremos de China por separado al final.

En el caso del F-47, hay un silencio absoluto y ninguna información. Ni fotos, ni vídeos, ni datos, ni testigos. Solo un par de representaciones vagas, el 70% de las cuales son humo con algo que sobresale. Hoy en día, eso es increíblemente insuficiente para creer que algo realmente salga volando de ese humo. Y el hecho de que el proyecto del F-47 fuera aclamado desde el podio por el mayor pacificador del planeta solo refuerza la creencia de que simplemente forma parte de un gran espectáculo para "Hacer a Estados Unidos grande de nuevo".

Con imágenes, eso es dudoso.

¿Pero qué tenemos allí en Europa?

Y en Europa había dos proyectos, si recordáis: GCAP o Tempest de Gran Bretaña, Italia y Japón y FCAS de Alemania, Francia, España y Bélgica.

Extensión GCAP

FCAS

Incluso si el primer proyecto avanza, es difícil detectarlo sin un microscopio. Francamente, no creo que este proyecto dé ningún resultado. Sí, los tres participantes necesitan reemplazar sus viejos Tornados y Typhoon, y los japoneses necesitan F-2. Pero los tres participantes tienen F-35…

En general, el F-35, a pesar de todas sus deficiencias, que hemos analizado en detalle hasta el último tornillo, es bueno en el sentido de que ha destruido por completo la industria aeronáutica europea.

Es difícil predecir cuánto tiempo los británicos seguirán retocando el proyecto de los "seis". Está claro que Japón e Italia no están ayudando, sino más bien... compañeros de viaje con dinero, y toda la carga del trabajo recaerá sobre los hombros británicos. Cuánto durarán realmente es una incógnita.

La segunda desafortunada alianza está en aún más apuros. La alianza de Francia, Alemania, España y Bélgica... ¡se está desmoronando! Bélgica ya se ha retirado del tratado, alemanes y españoles buscan desesperadamente una salida a la situación actual, y los franceses... bueno, los franceses lo han arruinado todo. Un escándalo gigantesco entre Dassault Aviation, Indra Sistemas y Airbus pondrá fin a las perspectivas del proyecto FCAS, la principal esperanza de Europa para reactivar la producción de aviones de combate. La aviación como tal.

Siete años de trabajo de Airbus, Dassault Aviation e Indra Sistemas fueron en vano. El FCAS se presentó no como un solo avión, sino como un sistema compuesto por un caza de sexta generación (NGF), un conjunto de vehículos aéreos no tripulados (UAV) para diversas misiones, "copilotos leales" y aviones de apoyo. Todo esto debía integrarse en una "nube digital de combate", una red que permitiera el intercambio de datos en tiempo real entre diversas plataformas de combate.

El proyecto fue ciertamente impresionante. Sobre el papel, todo parecía simplemente fantástico. Pero la implementación... Cinco de los siete años se dedicaron simplemente a coordinar los diversos detalles burocráticos de una Europa Unida. Y no fue hasta 2022 que se inició un progreso significativo.

Cabe decir que nada ha cambiado en tres años; el proyecto se ha mantenido prácticamente igual. Sin embargo, los franceses han decidido que el 80 % de los nuevos aviones se fabrique en Francia. Eric Trappier, director de Dassault Aviation, declaró:
«Nos resulta más fácil construir los aviones nosotros mismos que cooperar con los alemanes, ya que en FCAS poseemos el 90 % de la experiencia».

En resumen, los franceses buscan abrir su propio bar con Blackjack y otras comodidades. Lo principal, por supuesto, es que no vuelva a ser como el «Rafale»; cualquier cosa mejor es suficiente.

Y los antiguos participantes restantes se quedarán con sus viejos aviones y... los nuevos F-35.

Se podría decir que el programa estadounidense F-35 ha logrado su objetivo principal. Con él, Estados Unidos prácticamente ha destruido la industria europea de aviones de combate, dejando a Europa completamente incapacitada para desarrollar y producir sus propios cazas. Casi todos los países europeos han comprado o comprarán el Penguin, y este proceso es prácticamente irreversible: no les queda otra opción que el F-35.

Al fin y al cabo, ¿no deberíamos estar comprando aviones rusos y chinos?

Y dada la crisis energética en la que Europa está siendo literalmente empujada por europolíticos como Úrsula, la euroginecóloga, no tiene sentido siquiera pensar en construir un avión nuevo. El dinero debe gastarse en ayudar al aliado de Macron en Kiev, y Washington nos dará los F-35 de todos modos. A crédito.

¿Podrá Francia lograr algo por sí sola? Lo dudo. Más precisamente, puede desarrollarlo, pero es improbable que lo construya y lo complete. Además, está la crisis energética, sumada a la financiera: ¿de cuántos miles de millones de euros estamos hablando?

¿Es mejor aquí?

En nuestro país, hablaremos de nuestra propia mitad oriental del mundo. Aquí, por supuesto, todos piensan en China y sus dos aviones. El mundo habla últimamente de la "supuesta sexta generación". Bien, que así sea; China guarda muy bien sus secretos, y nadie ha filtrado sus características de rendimiento para que todos las vean.

Pero el J-36 y el J-50, a diferencia de todos los demás proyectos, están volando. Sí, la comunidad internacional de expertos no clasificó estas aeronaves como de sexta generación, y naturalmente es desagradable recibir semejante bofetada de los chinos. Pero, por alguna razón, China no tiene prisa en convencer al mundo de que estas aeronaves son de sexta generación.

Sí, el J-36 y el J-50 están volando. No importa si son prototipos o modelos voladores. Lo que importa es que están volando. Hasta dónde han llegado los fabricantes de aeronaves chinos es una pregunta sin respuesta, pero si China quiere, la responderá.

Aquí en Rusia... Resulta un tanto incómodo siquiera hablar de la sexta generación, considerando que aún no hemos descifrado del todo la quinta generación. Sí, el Su-57 tiene más victorias aéreas en su haber que el F-22 y el F-35 juntos, aunque comparar la cantidad de aviones producidos es de alguna manera incluso indecente...

Pero, de nuevo, el trabajo en el Su-57 está progresando, el avión vuela y, lo que es más, lucha, y lucha con eficacia. Y sería extraño desear algo más.

Así que, con la quinta generación, podemos marcar lo que hemos logrado y dominado. Sigamos adelante. Y luego tenemos la sexta generación...

Y aquí surge inmediatamente la pregunta: ¿por qué?

Los estadounidenses lo entienden; simplemente necesitan estar a la vanguardia. Los europeos lo entienden; necesitan escapar de la esclavitud estadounidense. China no, pero al menos sus adversarios son aquellos que quieren estar a la vanguardia.

Así que la bacanal que se desarrolla en el espacio informativo ruso es a veces encantadora, aunque en el fondo es principalmente fruto de la imaginación desbordante de autores y artistas. De hecho, ninguno de estos poetas de sexta generación podría siquiera empezar a articular qué demonios es este avión.

No iré más lejos; simplemente citaré a uno de nuestros autores, que no entiende mucho de aviones, pero aun así extrae ciertas conclusiones en sus artículos. Desafortunadamente, tenemos muchos autores así en nuestro país, pero no se puede hacer nada. Encontré un artículo en el que el autor analizaba seriamente el futuro de nuestro MiG-41, un avión que, como dicen, "se acerca lo más posible a los requisitos de la sexta generación".

El MiG-41 presumiblemente puede resolver las siguientes tareas:
- destrucción de sistemas de reconocimiento y ataque supersónicos e hipersónicos de gran altitud, tripulados y no tripulados;
- intercepción de misiles hipersónicos desde el modo de alerta de combate en el aire;
- destrucción a largo y ultra largo alcance de objetivos aéreos particularmente importantes, como aviones de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C), aviones de reabastecimiento, aviones de reconocimiento, aviones antisubmarinos y bombarderos estratégicos;
- uso de armas antisatélite y entrega de cargas útiles a la órbita terrestre baja (LEO);
- uso como primera etapa para el lanzamiento de misiles hipersónicos existentes y futuros.

Parece que copiaron a los estadounidenses. Un montón de palabras ingeniosas, pero nada respaldado por ellos. Dudo que quien escribió esto tenga la menor idea de qué es un "sistema de reconocimiento y ataque hipersónico tripulado", pero como escribir disparates no es ilegal en nuestro país, lo escribe. Y encima le añaden el MiG-41, para el cual, debo señalar, el Ministerio de Defensa y la Corporación Aeronáutica Rusa MiG no han publicado oficialmente ninguna especificación.

Luego está "Interceptar misiles hipersónicos en modo de alerta de combate en el aire". Es muy difícil traducir esto al ruso, pero aparentemente el autor tenía esto en mente: un MiG-41 está patrullando algún lugar en alerta de combate. Al recibir información sobre la presencia de un misil hipersónico, el avión lo interceptará y lo destruirá mágicamente. ¿Por qué "mágicamente"? Bueno, actualmente hay dos sistemas terrestres en el mundo —su Patriot PAC-3 y nuestro S-500— que, en teoría, podrían lograr esto. En teoría, porque nadie lo ha probado aún en modo de combate. Pero ¿sería posible integrar la potencia de cálculo de un sistema terrestre en una aeronave? ¿Que, como mínimo, quepa en una sola máquina robusta?

Siguiente. «Destrucción de objetivos aéreos especialmente importantes a largas y ultralargas distancias». Vale, de acuerdo, estoy de acuerdo con este punto, porque si dejamos de lado la pomposidad, resulta que la aeronave puede equiparse con misiles de largo alcance. Eso es lo que hace el Su-35S hoy en día.

«Uso de armas antisatélite y lanzamiento de cargas útiles a la órbita terrestre baja» . Todo, como dicen, es el telón, y he aquí por qué: empecemos con la definición de LEO (órbita terrestre baja) como tal.

La órbita terrestre baja (LEO) es una órbita espacial alrededor de la Tierra situada relativamente cerca de la superficie del planeta. Se extiende entre 160 km y 2000 km sobre el nivel del mar.

Es decir, esta supuesta aeronave debe elevarse a una altitud desde la que pueda operar algún tipo de "arma antisatélite" de origen desconocido (y el autor no ha dicho ni una palabra sobre qué arma es) y lanzar satélites. En otras palabras, debe reemplazar la primera y la segunda etapa de un vehículo de lanzamiento espacial. ¿

Y cómo, disculpen, planeaba el autor hacer esto? Aquí está la guinda del pastel:

Para

la versión básica, se puede considerar la posibilidad de reanudar la producción de los turborreactores D-30F6 existentes, que forman parte del MiG-31, pero en una versión modernizada.

En particular, se puede modificar un turborreactor D-30F6M convencional para incluir un moderno sistema de encendido por plasma, un sistema de control digital de plena autoridad (FADEC), nuevos álabes de turbina monocristalinos capaces de soportar altas temperaturas, etc.

¿Qué opinas? A mí también me gustó. Y, por cierto, no incluí enlaces a propósito; hay cientos de "artículos" similares, con tu permiso, en el segmento en ruso. Publican terabytes de disparates, y lo hacen precisamente porque hay mucho margen para la experimentación debido a la falta de información coherente. El resultado es un total desahogo para la imaginación de personas que a menudo ni siquiera entienden qué es un avión.

Mientras tanto, se han filtrado algunos dibujos a nuestro espacio informativo. Claramente, no son un MiG-41; fueron dibujados de forma un poco diferente. O mejor dicho, completamente diferente.

Así que esto se ha llamado "la primera imagen de un caza ruso de sexta generación". ¿Qué significa eso? Principalmente, que alguien, en algún lugar, dibujó esta imagen. Y no se pueden sacar más conclusiones por ahora, porque es solo una imagen. Cientos, si no miles, de imágenes como esta se crean durante el proceso de desarrollo de un avión. ¿Quizás debería explicarlo?

Tengo suerte, claro. Hay una fábrica de aviones en la ciudad, y allí hay gente que puede explicarlo todo a un profano. Y fue gracias a estos buenos ingenieros que me di cuenta de que todos esos dibujos y renders no valían mucho. ¿

Dónde empieza el desarrollo de un avión? Así es, con las especificaciones técnicas. Porque "Sin una especificación técnica clara, el resultado será...", ¿sabes?

Y aquí chocan dos olas: el cliente (el Ministerio de Defensa, en nuestro caso) dice: "¡Necesitamos esto!". Y enumeran sus deseos: velocidades de 4-6 Mach, supervivencia del piloto a esas velocidades para que pueda ser reutilizado, sigilo, paseos espaciales, un sistema láser para disparar a satélites, etc. Así escriben nuestros aspirantes a escritores de ciencia ficción.

El contratista, a su vez, redacta una llamada Propuesta Técnica. Es decir, declaran lo que pueden crear en el marco de los deseos declarados. Proponen y justifican el diseño aerodinámico de la aeronave, el tipo de motor y otros parámetros. Luego dicen que sí, que puede volar al espacio, pero que necesita un tanque de oxidante y otro motor; el sigilo a Mach 6 es improbable; los materiales que absorben el radar no lo soportarán; un láser es posible, pero requerirá generación de energía adicional. Por lo demás, todo es factible; debemos considerarlo. Esto se llama "diseño preliminar".

Y luego viene el proceso de diseño preliminar. A veces se realiza directamente en computadoras, a veces en papel, y luego se digitaliza. ¿Por qué? Por ahora, el papel es simplemente inevitable; el plano de trabajo, que el ensamblador lleva consigo al subirse a la aeronave que se está ensamblando, sería más práctico en papel. Las tabletas también son prácticas, pero tienen una desventaja: una alta tasa de mortalidad.

Diferentes grupos trabajan en la misma dirección. Algunos crean y calculan conceptos de diseño, mientras que otros trabajan casi en paralelo en la aerodinámica, ya que pueden modificar fácilmente cualquier elemento del diseño para adaptarlo a esta última.

El proceso de diseño preliminar implica el desarrollo de vistas generales y diseños transversales, el diseño de componentes y conjuntos clave, y el desarrollo de diagramas esquemáticos, sistemas de equipamiento, controles y el motor. Los cálculos de peso, equilibrio y resistencia también se realizan por separado.

Todo esto da una idea aproximada de cómo podría ser el producto final. Todo se revisa, rediseña y recalcula decenas de veces. El resultado final podría ser el Su-35 o el Il-112V.

Una vez aceptado, calculado y aprobado todo, comienza el diseño detallado, la etapa final del desarrollo de la documentación técnica. Se desarrollan los planos de ensamblaje y detallados, y se perfeccionan los cálculos de resistencia y peso de la estructura.

Y entonces, en este punto, aparecen de repente los dibujos de un "nuevo avión". Claro que uno podría empezar a fantasear con lo que podrían hacer esos "aviones". Pero sería mejor considerar de dónde provienen y cuál era su propósito.

Claro que la forma del "avión" es muy similar a la del infame S-70 Okhotnik, con un segundo motor y tripulado por un piloto. El concepto de "ala volante" por sí solo deja claro que la velocidad y la supermaniobrabilidad, que hasta hace poco eran las bazas de los diseñadores aeronáuticos rusos, están descartadas. El sigilo es sin duda una opción, pero es improbable que vuele al espacio. No hemos anunciado ningún motor nuevo capaz de tales vuelos. Claro que, con rienda suelta, nuestros visionarios empezarían a producir no solo el D30F, sino también el R15V-300. Es muy fácil hacerlo desde el sofá.

Probablemente sea uno de los conceptos rechazados. Y está claro por qué decidieron "mostrárselo al mundo". También está claro que estamos trabajando en ello, y me gustaría pensar que avanzamos en la dirección correcta.

El Ministerio de Defensa, representado por las Fuerzas Aeroespaciales, no expresó (con razón) ningún requisito para el nuevo avión. RAC MiG y JSC Sukhoi Company tampoco omitieron nada parecido en sus informes, y eso es realmente alentador. No deberíamos seguir el ejemplo de los estadounidenses, que entretienen abiertamente al mundo con dibujos de sus "armas milagrosas", que luego resultan no ser milagros ni mucho menos armas. Como los supercañones Zumwalt, con sus proyectiles verdaderamente milagrosos que cuestan medio millón de dólares cada uno.

Entonces ¿qué tenemos?

• EE. UU.: no hay aviones de sexta generación.
• Europa: no hay aviones de sexta generación, y se confía en que nunca los habrá.
• China: hay aviones, vuelan, pero es muy difícil decir hasta qué punto son de "sexta generación".
• Rusia: no hay aviones de sexta generación.

En general, el trabajo avanza en nuestra parte del mundo. Sí, parece que nos estamos quedando atrás de China por ahora, pero no deberíamos verlo así. Que algo falle en nuestros vecinos no significa que todo esté perdido; necesitamos alcanzarlos y superarlos rápidamente. China tiene un problema que no puede resolver por sí sola: los motores. Y la mejor prueba de ello son las solicitudes de Pakistán de motores rusos para sus JF-17. Los motores WS chinos no pueden proporcionar esa vida útil ni esa potencia. ¿

Plataformas para explorar capacidades? Sí, ¿por qué no? Tenemos una plataforma así, el Su-57. Estas capacidades pueden estudiarse, y se están estudiando, en combate. Para estudiar las operaciones de aviación en el entorno actual (y, hay que decirlo, muy diferente), no es necesario construir un panqueque similar a una caza. Ya se han extraído conclusiones sobre el sigilo, generalmente basadas en el uso de nuestras aeronaves en las Fuerzas de Defensa Aérea.

¿Necesitamos publicidad al estilo estadounidense? Probablemente no. Pueden mostrar fotos cuanto quieran, pero las imágenes no matan. ¿Deberíamos seguir su ejemplo? No lo creo, por la misma razón. Las imágenes no matan, y las imágenes no ganan guerras.

Durante la era soviética, los aviones (y otras cosas) se construían en el más estricto secreto, y valió la pena. El mundo entero se llenó de furia cuando "esos rusos" lanzaron otra —y me atrevo a decirlo— obra maestra. Y estas obras maestras sirvieron durante décadas, dominando las listas de las aeronaves más longevas del mundo de la aviación, sin dejar prácticamente espacio para las creaciones estadounidenses, británicas y francesas.

Por supuesto, se pueden publicar fotos y escribir disparates sin fundamento científico, como hace muchísima gente en nuestro país. Por un lado, parece útil; ningún enemigo podrá comprender los remolinos de materia gris que nuestros escritores de ciencia ficción producen. Por otro lado, no es muy agradable que el espacio informativo de nuestro país arroje terabytes de disparates.

Es una vergüenza para el Estado, ¿no?

Roman Skomorokhov  || Revista Militar