Bombarderos: Aviones británicos hasta Malvinas (5/5)

/k/ Planes Episodio 101: Bombarderos de la Royal Air Force

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Avro Lincoln

En 1943, Avro comenzó a trabajar en una continuación del Lancaster. Partiendo del Lancaster, el nuevo bombardero hizo uso de un ala más grande y fuerte con motores Merlin más nuevos montados en un fuselaje más grande capaz de transportar una mayor carga útil de combustible y bombas. Ordenado como Lancaster IV, el bombardero tendría un techo de servicio más alto y un mayor alcance que el Lancaster, así como una carga útil significativamente mayor. El prototipo Lancaster IV volaría por primera vez en junio de 1944, y el tipo se ordenó rápidamente para la producción como Lincoln. Aunque la producción comenzó a nivel nacional, así como en Canadá y Australia, las fábricas tardarían un tiempo en ponerse en marcha. No sería hasta 1945 que comenzarían las entregas del Lincoln, y cuando terminó la guerra y se canceló gran parte de la producción.

Con la guerra ya efectivamente terminada en Europa cuando el Lincoln entró en servicio, el primer avión operativo se desplegó en el Pacífico en preparación para la invasión de Japón. Sin embargo, pocos entraron en servicio antes del final de la guerra. El Lincoln llegaría a ser la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF de la posguerra, reemplazando al Lancaster. 29 escuadrones de la RAF vendrían a volar el bombardero, y algunos fueron reemplazados parcialmente por el B-29 de mayor alcance en 1950. El Lincoln hizo su debut en combate en los años 50 en varios conflictos coloniales. Los bombarderos se desplegaron tanto en Kenia como en Malaya para combatir las insurgencias allí, con Lincoln realizando unas 3.000 incursiones y arrojando medio millón de libras de bombas (85% del tonelaje arrojado en la campaña) en su estadía de siete años en Malaya.

Cuando llegó la década de 1950, la RAF comenzó a buscar un reemplazo más moderno para el Lincoln, pero pasaría algún tiempo antes de que apareciera algo. Se prestó una pequeña cantidad de B-29 de los EE. UU. para proporcionar a la RAF la capacidad de atacar objetivos en Europa del Este, pero el propio Lincoln se mantendría hasta finales de los años 50. Varios fueron configurados para reconocimiento por radar, patrullas voladoras cerca de la Cortina de Hierro en los primeros días de la Guerra Fría. Sin embargo, con la llegada de la nueva generación de bombarderos a reacción, primero el English Electric Canberra y luego los V Bombers, el Lincoln fue retirado progresivamente, poniendo fin a su carrera como el último bombardero con motor de pistón de la RAF.

Boeing  Washington

Aunque la RAF había operado en gran medida con diseños domésticos durante la Segunda Guerra Mundial, la aparición del B-29 estadounidense le presentó a la RAF algo que no tenían igual. Sin nada similar en ningún lugar cerca de la producción, la RAF optaría por recibir varios escuadrones de B-29 bajo el nombre de servicio Washington. A partir de enero de 1950, la USAF prestó los RAF 70 B-29. El avión, que había estado almacenado desde que salió de fábrica al final de la Segunda Guerra Mundial, era prácticamente nuevo. Nueve escuadrones vendrían a volar el Washington, sirviendo como un recurso provisional para Bomber Command hasta que el English Electric Canberra estuviera listo para el servicio. A diferencia de los B-29 de la USAF, los Washington del Bomber Command no vieron ningún uso en Corea, sino que permanecieron estacionados en el país durante toda su carrera. Cuando el Canberra comenzó a entrar en servicio en 1953, la RAF comenzó a devolver los Washington. Sin embargo, un escuadrón mantuvo su avión hasta 1958, operando como plataformas ELINT.

English Electric Canberra

En 1944, el Ministerio del Aire emitió requisitos para un sucesor del Mosquito. Aunque English Electric tenía poca experiencia propia en el diseño de aviones, su considerable trabajo en la construcción de diseños de otras compañías durante la guerra hizo que se contactaran con ellos para desarrollar una propuesta. A fines de 1944, el ingeniero jefe de Westland se unió a la compañía y desarrolló un diseño de cazabombardero bimotor que había propuesto ese mismo año. El diseño tomó la forma de un avión bimotor con un fuselaje largo en forma de cigarro y alas gruesas. A la mitad de las alas, se montarían los motores, y las propias alas tendrían secciones centrales no ahusadas y secciones exteriores ahusadas. Una tripulación de tres sería transportada en un compartimiento de nariz presurizado, completo con una posición de bombardero acristalada y un dosel de pecera para el piloto.

Afortunadamente, el diseño de Canberra era lo suficientemente sólido como para ordenar su producción con cambios mínimos. Propulsado por dos Rolls Royce Avon, el primer avión de producción despegó en abril de 1950. Con una velocidad máxima de 540 mph, un techo de casi 50 000 pies y una carga útil de 7900 lb, el Canberra era una plataforma impresionante para la época. Entró en servicio en enero de 1951, y la producción se aceleró debido al estallido de la guerra en Corea. Reemplazó a Mosquitoes, Washingtons y Lincolns en funciones de bombardero y reconocimiento. Los ejercicios pronto mostraron el potencial del bombardero, y el Canberra demostró con frecuencia ser lo suficientemente rápido como para evadir la intercepción hasta la llegada del Hawker Hunter. A medida que las variantes más nuevas estuvieron disponibles, los Canberras más antiguos se trasladaron a escuadrones en el extranjero.

La carrera inicial del Canberra estuvo marcada por vuelos de reconocimiento estratégico bastante frecuentes alrededor de Europa del Este y las periferias de la URSS. A menudo realizados en cooperación con los EE. UU., estos vuelos continuaron hasta 1956, momento en el que el estadounidense U-2 asumió el papel. Mientras tanto, el bombardeo estratégico pasó a manos de los V Bombers a partir de 1955, cuando entró en servicio el Vickers Valiant. Sin embargo, el Canberra se quedó para roles tácticos y de ataque de bajo nivel, y pronto se desarrollaron variantes dedicadas para él. Las nuevas variantes se equiparon con cañones que disparan hacia adelante y un nuevo dosel estilo caza, mientras que se agregaron pilones debajo de las alas para bombas y cohetes. A medida que las armas nucleares se redujeron, el Canberra adquirió un nuevo sistema de bombardeo que le permitió desplegar estas ojivas desde bajas altitudes.

Los bombarderos V finalmente reemplazaron a los Canberras en Bomber Command en 1961, pero los escuadrones tácticos con base en el extranjero continuaron volando en Canberra. Sin embargo, a medida que avanzaba la década, se retiraron progresivamente. El escuadrón de Chipre y uno con base en Alemania se retiraron en 1969, y el escuadrón de Singapur siguió al año siguiente. Los tres escuadrones restantes volaron en Alemania hasta 1972, cuando también se retiraron. La RAF continuó operando variantes de reconocimiento mucho más allá de esa fecha, equipando a los bombarderos con equipos de fotografía oblicua de largo alcance para mirar más allá de la frontera hacia Europa del Este. En esta función, el Canberra permaneció en servicio hasta el nuevo milenio. Photo-recon Canberras hizo apariciones en Bosnia y Kosovo en los años 90, y estuvieron en servicio hasta 2006 en Afganistán e Irak. La última salida de la RAF a Canberra se realizó el 28 de julio de

Los bombarderos V

A fines de 1944, los Jefes de Estado Mayor solicitaron un análisis de Sir Henry Tizard sobre el futuro de la guerra. El informe resultante, emitido a mediados de 1945, recomendaba el desarrollo de armas atómicas y bombarderos a reacción capaces de desplegarlas como elemento disuasorio. El comienzo de la Guerra Fría impulsó el desarrollo de tales capacidades. Cuando comenzó el trabajo en el desarrollo de armas nucleares, el Ministerio del Aire emitió nuevas especificaciones para un bombardero que llevara las armas. Los requisitos exigían un bombardero de medio alcance capaz de transportar una carga útil de 10 000 libras a un objetivo a 1500 millas náuticas de distancia. El peso cargado se limitó a no más de 100.000 libras, mientras que la velocidad de crucero sería de 500 nudos y el techo de servicio de 50.000 pies. De este modo, Handley Page y Avro producirían dos diseños muy avanzados para los nuevos requisitos, lo que genera preocupaciones de que los diseños ambiciosos puedan fallar.

Vickers Valiant

Para su bombardero, Vickers desarrollaría un nuevo bombardero que fuera una mezcla justa entre características convencionales y elementos modernos. Aunque hizo uso de un diseño bastante convencional, el Valiant tenía un gran ala de barrido compuesto, con la sección del ala interior con un barrido de 45 grados y el ala exterior reducida a 24 grados. Se colocaron cuatro turborreactores Avon en las raíces de las alas. La tripulación estaba alojada en un compartimiento presurizado en la nariz, mientras que una amplia bahía de bombas proporcionaba espacio para una sola arma nuclear o hasta veintiuna bombas de 1000 libras. Se diseñaron grandes tanques externos para colocarlos en las secciones exteriores de las alas, con el objetivo de ampliar el alcance. El Valiant voló por primera vez en mayo de 1951, recibiendo una orden de producción y el nombre de Valiant solo un mes después.

El primer escuadrón Valiant se formó en enero de 1955, y el bombardero alcanzó ocho escuadrones operativos en su punto máximo. Siendo el primero de los V Bombers en entrar en servicio. Poco después de su debut operativo, los Valiants se desplegaron en Chipre como parte de la intervención británica en la crisis de Suez. Allí arrojaron 856 toneladas de bombas sobre siete aeródromos egipcios. Sin embargo, al haber llegado tan pronto después de que el tipo entrara en servicio, los resultados fueron malos. Muchos aviones aún no habían recibido sus radares de ataque, y las tripulaciones sin experiencia solo lograron desactivar tres de los siete aeródromos objetivo. Más tarde, en 1956, el Valiant se convirtió en el primer avión británico en lanzar una bomba nuclear, desplegando un Blue Danube reducido en un campo de pruebas en Australia. Unos meses más tarde, siguió con la primera bomba de hidrógeno británica: Green Granite Small.

El Valiant continuó con las pruebas nucleares hasta 1958, convirtiéndose en el único V Bomber en lanzar una bomba nuclear. A fines de la década de 1950, los Valiants estaban equipados con sondas de reabastecimiento de combustible, mientras que otros estaban configurados para servir como camiones cisterna. También comenzaron a hacer la transición a enfoques de bajo nivel, a menudo volando con armas fabricadas en Estados Unidos. Sin embargo, este nuevo perfil de vuelo solo se utilizó brevemente. A medida que los V Bombers más nuevos comenzaron a entrar en servicio, el Valiant, considerablemente menos avanzado, comenzó a ser eliminado del rol de combate. Los planes requerían que los Valiants se eliminaran gradualmente en 1965, pero el nuevo perfil de bajo nivel afectó las estructuras de los aviones. Como los fuselajes se fatigaron más rápido de lo normal, se tomó la decisión de eliminar el Valiant antes de tiempo. En 1965, la flota Valiant quedó en tierra, con la excepción de un solo ejemplo que había sido re-ala.

Short Sperrin

Al ser contratado para desarrollar un diseño alternativo muy conservador, Short's Sperrin no fue sorprendentemente notable. Parecido en su mayoría a un bombardero de la Segunda Guerra Mundial con motores a reacción aplicados apresuradamente, el Sperrin tenía un fuselaje convencional con superficies de cola sin barrer y un ala cónica montada en el hombro. Cuatro turborreactores Avon estaban montados en la mitad de las alas, emparejados en vainas que se extendían a ambos lados del mástil. El Sperrin tenía una tripulación de cinco personas en una cabina presurizada, pero carecía de armamento defensivo. En cambio, el bombardero se llenó con una suite de aviónica avanzada, completa con sistemas avanzados de navegación y ataque y un sistema de contramedidas electrónicas defensivas. El primer prototipo voló en agosto de 1951, despegando varios meses después del más radical Valiant de Vickers. Desafortunadamente, el Ministerio del Aire había abandonado desde entonces los planes para adquirir el Sperrin, ya que el desarrollo de los otros V Bombers transcurría sin problemas. Por lo tanto, los dos prototipos de Sperrin se utilizaron para una variedad de pruebas, incluido el nuevo turborreactor de Havilland Gyron, la bomba nuclear Blue Danube y el misil guiado Blue Boar.

Avro Vulcano

Avro propondría sin duda el diseño más radical para los nuevos requisitos del bombardero. Los ingenieros de Avro imaginaron un enorme bombardero de ala delta sin cola, propulsado por cuatro turborreactores Bristol Olympus apilados en cada raíz del ala. Las superficies verticales debían estar en las puntas de las alas, haciendo que el bombardero fuera más o menos un ala voladora. El diseño era prometedor, pero era tan radical que Avro primero tendría que volar un demostrador a escala inferior para validar el avión. Originalmente contratado para volar un demostrador de media escala bimotor, la complejidad proyectada de este demostrador lo redujo a una máquina de tercera escala conocida como Avro 707. Aparte de la entrada dorsal, el 707 en muchos aspectos parecía casi idéntico al producto final, y los aviones posteriores de la serie finalmente adoptaron la apariencia del diseño final con sus tomas de raíz de ala revisadas. El primero de los cinco prototipos del 707 voló en septiembre de 1949. Las pruebas fueron exhaustivas, aunque cuando el 707 voló, Avro ya había finalizado el diseño del bombardero. Sin embargo, el 707 resultaría valioso, validando el nuevo diseño radical.

El bombardero Vulcan que tomó forma en 1952 difería en muchos aspectos de la propuesta original. Aunque todavía era un ala delta de cuatro motores, se instaló una sola cola vertical en lugar de las superficies de las puntas de las alas, y los cuatro motores se colocaron uno al lado del otro en lugar de apilarse uno encima del otro. El primer prototipo Vulcan tomó vuelo en agosto de 1952, propulsado por cuatro turborreactores Avon porque el Olympus aún no estaba disponible. Se construyeron dos prototipos, con varios motores diferentes instalados en el transcurso de las pruebas. Durante las pruebas, Avro había desarrollado una nueva forma de ala que involucraba un borde de ataque curvo, en lugar de recto. La nueva ala se instaló en el segundo prototipo durante las pruebas, y la nueva ala se mostró prometedora. En general, el diseño era prometedor y, a mediados de 1952, se realizó un pedido de 25 Vulcan.

El primer Vulcan se entregó en septiembre de 1956 y los primeros escuadrones entraron en funcionamiento al año siguiente. En 1959, la flota se equipó con equipos de reabastecimiento aéreo y varios de los bombarderos se configuraron como petroleros. Los planificadores de la RAF deseaban que los Vulcanos volaran continuamente en patrullas aerotransportadas, pero esta práctica se consideró rápidamente insostenible y se abandonó. Aún así, los Vulcanos permanecieron en espera constante, con un pequeño número de bombarderos siempre listos para despegar con una carga útil nuclear. Al igual que los otros V Bombers, la RAF esperaba utilizar el Vulcan como portador del misil balístico Skybolt lanzado desde el aire que estaba entonces en desarrollo. Los últimos 28 Vulcan producidos estaban equipados con pilones para acomodar el misil, e incluso se propuso una variante de transporte Skybolt dedicada.

Desafortunadamente, el Skybolt sería cancelado a principios de los años 60 y, a medida que las defensas aéreas soviéticas mejoraron rápidamente, la RAF se vio obligada a adoptar nuevas tácticas para mantener su disuasión nuclear relevante. El perfil de ataque de Vulcan cambió a penetración de bajo nivel, pero la práctica apenas era práctica. El Vulcan se limitó a 350 nudos a bajo nivel, y el rango de corte de perfil bajo y cobró un alto precio en los fuselajes. Cuando los misiles Polaris de la Royal Navy asumieron el papel de ataque nuclear estratégico en los años 70, el Vulcan pasó a ser un ataque nuclear táctico. La alerta constante que vieron los bombarderos cuando estaban en el papel estratégico se abandonó, pero continuaron volando armas nucleares. Aun así, a fines de los años 70, la RAF estaba reduciendo la fuerza Vulcan a medida que se le asignaba su función a aviones tácticos más capaces.

Sin embargo, cuando Argentina invadió las Malvinas en 1982, los británicos repentinamente se encontraron en la búsqueda de un avión capaz de alcanzar objetivos en las Malvinas desde la base aérea más cercana en Ascensión. Se seleccionó el Vulcan, siendo el último de los V Bombers en ser retirado, y se seleccionaron los cinco fuselajes más nuevos para la misión. Aunque carecían del alcance para hacer el viaje sin ayuda, la RAF ideó un elaborado esquema de reabastecimiento de combustible, que requería que 14 aviones de reabastecimiento de combustible Victor realizaran un total de cinco reabastecimientos de combustible en vuelo por salida. Dos vulcanos despegarían en la misión, y uno regresaría si el otro no tuviera problemas. Para contrarrestar las defensas aéreas argentinas, los Vulcans fueron equipados con las cápsulas ECM del Buccaneer. Mientras tanto, se agregó una nueva suite de navegación y aviónica para usar el misil antirradiación AGM-45 Shrike.

La primera incursión de Black Buck se produjo el 1 de mayo de 1982, con un solo Vulcan arrojando una carga de bombas sobre el aeródromo de Port Stanley. El bombardeo cruzó el aeródromo, arrojando una sola bomba justo en el centro de la pista y haciéndola inadecuada para el lanzamiento de cazas. Black Buck 2 también llegó a la pista varios días después, asegurando que los argentinos tendrían que operar todos sus cazas y aviones de ataque desde el continente. A fines de mayo hasta mediados de junio, también se realizaron tres incursiones contra los radares argentinos en las islas con un éxito moderado. Aunque el impacto real de las incursiones en la guerra aún está en debate, Black Buck fue, sin embargo, una hazaña impresionante, con las misiones de 6800 millas náuticas de 16 horas siendo las incursiones de bombardeo más largas de la historia hasta que el récord fue batido en 1991 por USAF B- 52Gs. Desafortunadamente, esto también marcó el final de la carrera de Vulcan. Una vez que terminó la guerra en las Malvinas y las tensiones disminuyeron, la RAF continuó retirando a los Vulcanos. Menos de dos años después del final de la era en las Malvinas, los últimos Vulcanos se habían retirado.

Handley Page Víctor

Victor de Handley Page sería un diseño más ambicioso que el de Vickers o Short. Diseñado alrededor de un ala en forma de media luna que estaba destinada a garantizar un número de Mach crítico constante en todo el ala, el bombardero maduró de una propuesta sin cola a un diseño más convencional con cola en T. Al igual que con el Valiant, el Victor estaba equipado con cuatro turborreactores montados en las raíces de las alas y la tripulación estaba estacionada en un compartimento presurizado en la nariz. Un mentón abultado llevaba un radar de bombardeo y la estación del bombardero, y la tripulación de cinco personas se colocó en el mismo nivel a diferencia de los otros V Bombers. El Victor sería el último de los V Bombers en volar, tomando vuelo por primera vez en diciembre de 1952. También se convertiría en el último V Bomber en entrar en servicio, y entró en funcionamiento por primera vez a fines de 1957.

A finales de los años 50, la flota Victor creció hasta alcanzar una fuerza máxima de seis escuadrones operativos. Reemplazando al Valiant, el Victor serviría junto al Vulcan como la principal plataforma de ataque nuclear de la RAF. Gracias a un conjunto avanzado de navegación y ataque, el bombardero pudo operar de manera completamente independiente para completar su misión. Con frecuencia se dispersaron durante momentos de tensión, con los bombarderos capaces de lanzarse en menos de cuatro minutos si entraban en acción. Poco después de su debut, la RAF hizo una transición a aproximaciones de bajo nivel, ya que se determinó que los radares soviéticos podían detectar los bombarderos V a una distancia de hasta 200 millas náuticas. Esto, empleado junto con la suite ECM avanzada de Victor, fue para mejorar las posibilidades de éxito del bombardero.

Desafortunadamente, cuando comenzó la transición a los ataques de bajo nivel, la flota Victor se redujo. Solo se entregarían dos escuadrones de Victor B.2 de segunda generación, y se cancelaron los últimos 28 pedidos. Peor aún, el nuevo y prometedor misil balístico Skybolt lanzado desde el aire, que ofrecía el potencial de mantener la relevancia del Victor, fue cancelado a fines de 1962. Sin embargo, el Victor continuó sirviendo como elemento disuasorio, desplegándose en Singapur en 1964 para contrarrestar las crecientes tensiones entre Indonesia y Malasia. La carrera del Victor como elemento de disuasión nuclear continuó hasta 1968, cuando se descubrieron grietas por fatiga en las alas de gran parte de los bombarderos. La flota fue puesta a tierra abruptamente, poniendo fin a la carrera del Victor como bombardero.

Aunque la carrera del Victor como bombardero había terminado, viviría como petrolero. Las variantes de petrolero del Victor se habían desarrollado en los años 60, pero estaban programadas para retirarse en 1970. Por lo tanto, la RAF aprobó una revisión importante de la flota Victor recientemente retirada. Los Victor fueron equipados con tanques de punta y la estructura del ala fue revisada y reparada para limitar la fatiga. Varios otros se convirtieron para reconocimiento estratégico, donde sirvieron como plataformas de patrulla marítima. Reconnaissance Victors permaneció en servicio hasta 1974, pero los camiones cisterna reacondicionados duraron mucho más. Su punto culminante llegó en 1982, cuando Victors brindó el amplio apoyo de camiones cisterna necesario para las incursiones de Black Buck. Su última actuación importante se produjo en la Guerra del Golfo, donde apoyaron los esfuerzos aéreos de la Coalición. Desafortunadamente, la flota no duraría mucho más que eso,

Bombarderos: Aviones británicos en la SGM (4/5)

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Especificación del Ministerio del Aire B.12/36

A medida que se avecinaba la guerra, el Ministerio del Aire inició el proceso de adquisición de una nueva generación de bombarderos pesados ??para la RAF. Aunque la RAF había preferido anteriormente las máquinas bimotores, las dificultades en el desarrollo de la última generación de motores de pistón de alta gama llevaron al Ministerio del Aire a comenzar a investigar el desarrollo de bombarderos cuatrimotores. Por lo tanto, las nuevas especificaciones requerirían una máquina de cuatro motores con una carga útil de 14,000 lb en un rango de 2,000 millas o una carga útil de 8,000 lb con un rango de 3,000 millas. La velocidad de crucero debía ser de 230 mph a 15,000 pies, y el bombardero debía tener tres torretas defensivas para protegerse. El bombardero también iba a tener capacidades de transporte secundario, con provisiones para llevar 24 soldados dentro. Debido a que se esperaba que el bombardero estuviera operando desde teatros coloniales remotos, el bombardero debía tener un recorrido de despegue de 500 pies. Solo Short y Supermarine terminarían obteniendo contratos por diseños. Short, derivando su diseño de su exitoso hidroavión Sunderland, produciría un diseño bastante exitoso, pero el proyecto de Supermarine se prolongaría en la guerra antes de ser cancelado sin siquiera volar.

Short Stirling

La Short originalmente se le dio baja prioridad para el desarrollo, ya que su diseño se derivó del hidroavión Sunderland. Conocido como el Stirling, el bombardero era una adaptación bastante simple del hidroavión, al que se le quitó la cubierta inferior y se agregó un tren de aterrizaje y una bahía de bombas. Gran parte del diseño era idéntico al del Sunderland, hasta la ligera curvatura hacia arriba de la cola destinada a mantener la cola del Sunderland libre de espuma marina. Aunque el Ministerio del Aire lo colocó en baja prioridad, Short fue contratado para desarrollar su diseño como una alternativa en caso de que el diseño más prometedor de Supermarine resultara un fracaso. Un prototipo de subescala voló en septiembre de 1938, seguido por el primer prototipo real en mayo de 1939. Aunque pretendía ser un recurso provisional, la necesidad urgente de bombarderos modernos significó que se ordenó la producción del Stirling. Difícilmente fue una mala decisión.

El Stirling alcanzó el estado operativo en enero de 1941, volando sus primeras misiones en febrero contra objetivos en Rotterdam. A pesar de su tamaño, se manejaba sorprendentemente bien, con su ala gruesa dándole más agilidad incluso que los cazas nocturnos que encontraba en las misiones. Sin embargo, el bombardero sufría de un techo de servicio bajo que dificultaba las operaciones, particularmente cuando atacaba Italia, donde los bombarderos se vieron obligados a volar a través de los Alpes en lugar de sobrevolarlos. Debido a que se vio obligado a volar a altitudes más bajas, a menudo fue el primero en ser atacado por los combatientes enemigos, lo que provocó grandes pérdidas. Rápidamente fue eclipsado por los bombarderos pesados ??Lancaster y Halifax, los cuales tuvieron un mejor rendimiento que el Stirling a pesar de su gran bahía de bombas.

Debido a todas las deficiencias, la carrera operativa del Stirling fue breve. El número útil alcanzó su punto máximo en 1942 y, a fines de 1943, Bomber Command los estaba eliminando gradualmente a funciones secundarias. Comenzó a cambiar a misiones menos peligrosas, como la colocación de minas, la guerra electrónica y el lanzamiento de agentes detrás de las líneas enemigas. Se desarrollaron variantes de remolque de planeadores dedicadas para trabajar con los planeadores de transporte pesado de Gran Bretaña, y estos Stirlings participaron en las operaciones aerotransportadas en Normandía y en Market Garden. Al final de la guerra, Stirlings había realizado unas 14.500 salidas con el comando Bomber, arrojando 27.000 toneladas de bombas y perdiendo 582 en acción. Aunque Stirlings persistió en roles de combate hasta 1944, volaron exclusivamente en roles secundarios al final de la guerra.

Supermarine B.12/36

Supermarine propondría un nuevo avión masivo para los requisitos de los bombarderos pesados, desarrollando un diseño que hiciera uso de bahías de bombas no solo en el fuselaje, sino también en las secciones internas del ala. Con los motores Merlin, Hercules y Napier Dagger seleccionados como posibles motores, el diseño ganó el favor del Ministerio del Aire, que lo ordenó en 1937. Desafortunadamente, el desarrollo sufrió importantes retrasos. La muerte del diseñador jefe del proyecto ralentizó el trabajo y se dio prioridad a otros proyectos, en particular al Spitfire, lo que significó que el nuevo bombardero de Supermarine todavía estaría en construcción cuando estalló la guerra. Desafortunadamente, las instalaciones de Supermarine serían atacadas por bombarderos de la Luftwaffe, lo que dañaría irreparablemente el programa. Los dos prototipos incompletos junto con sus planos fueron destruidos cuando la fábrica de Supermarine fue bombardeada el 26 de septiembre de 1940.

Especificación del Ministerio del Aire P.13/36

En 1936, el Ministerio del Aire emitió especificaciones para un nuevo bombardero pesado, solicitando un avión bimotor que hiciera uso del motor Rolls Royce Vulture, aún en desarrollo. Las especificaciones originales eran bastante exigentes y exigían que el bombardero fuera capaz de realizar bombardeos en picado, bombardeos con torpedos y despegues asistidos por catapultas. Avro, Handley Page, Hawker y Vickers respondieron con propuestas, y Avro y Handley Page recibieron pedidos de prototipos. Desafortunadamente, aunque todos los diseños parecían prometedores, la falla de los motores Vulture condujo al abandono de los requisitos sin ninguno de los diseños contratados que ven un uso intensivo. Sin embargo, el avión desarrollado para la especificación más tarde sería reelaborado en gran medida en máquinas de cuatro motores, lo que resultó en los bombarderos RAF más exitosos de la guerra: el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster.

Avro Mánchester

Para cumplir con los nuevos e inusuales requisitos del Ministerio del Aire, Avro diseñaría un nuevo avión inusual con una bahía de bombas expansiva. Conocido como el Manchester, el bombardero era una máquina de dos colas equipada con torretas en las posiciones de morro, dorsal y cola para la defensa. El piloto se sentó debajo de un dosel de invernadero montado en lo alto del fuselaje, y una enorme bahía de bombas se extendería a lo largo de gran parte del fuselaje, brindando espacio para más de 10,000 libras de bombas. El diseño demostró ser lo suficientemente prometedor como para que la RAF ordenara 200 Manchester fuera de la mesa de dibujo en 1937, dos años antes de que volara. Cuando voló por primera vez en julio de 1939, se encontraron varias deficiencias. Las alas tuvieron que extenderse 10 pies y la inestabilidad direccional obligó a Avro a agregar una tercera cola vertical a lo largo de la línea central. Más notoriamente, los motores Vulture con los que se había diseñado el Manchester eran terriblemente poco fiables. A pesar de los problemas, la producción ya había comenzado, por lo que la RAF tendría que encontrar un uso para el bombardero.

El primer Manchester de producción se entregó en agosto de 1940 y el bombardero entró oficialmente en servicio en noviembre. Las operaciones comenzaron en febrero de 1941 con una incursión en Brest, pero las operaciones fueron pocas y esporádicas. La capacidad de servicio era baja y, en abril de 1941, todos los Manchester estaban en tierra debido a un defecto en el motor. Cuando volvieron al servicio en agosto, surgieron problemas de aleteo, lo que mantuvo a la mayoría de los aviones fuera de combate. Cuando la RAF envió a todos los bombarderos en servicio a una incursión en Berlín en noviembre de 1941, solo 15 Manchester pudieron participar, e incluso cuando la RAF puso en servicio a todos los bombarderos disponibles para la incursión de 1.000 bombarderos en Colonia en mayo de 1942, solo 35 Manchester pudieron participar. para volar. Finalmente, la producción del Manchester se detuvo en noviembre de 1941 con solo 209 construidos. El bombardero quedó fuera de servicio en junio de 1942, volando solo 1, 269 ??salidas y lanzamiento de 1.826 toneladas de bombas por la pérdida de 78 aviones en acción y otros 45 en incidentes no operativos (30 de los cuales por fallo de motor). Cuando dejaron sus roles de combate, los Manchester sobrevivientes sirvieron como entrenadores de conversión para el nuevo Lancaster, que Avro había desarrollado apresuradamente a partir del bombardero en 1941.

Vickers Warwick

La propuesta de Vickers se remonta a 1935, cuando Vickers propuso un derivado ampliado del bombardero Wellington para cumplir con el requisito de un bombardero pesado bimotor. Diseñado originalmente en torno al motor Bristol Hercules, Vickers ofrecería una variante alternativa con motores Rolls Royce Vulture para cumplir también con los nuevos requisitos de los bombarderos. De un vistazo, el Warwick parecía un Wellington más grande, y la única característica distintiva era la torreta dorsal. Se construyeron dos prototipos de Warwick, el primero de los cuales voló en agosto de 1939. A medida que avanzaban las pruebas, Vickers abandonó los planes para montar el Vulture en el bombardero, y en su lugar optó por el mucho más prometedor motor Bristol Centaurus. En última instancia, los problemas de disponibilidad con el Centaurus significaron que, en cambio, se ordenaría la producción del Warwick con dos Pratt & Whitney americanos.

Los primeros Warwick se entregaron para pruebas en julio de 1942. Aunque originalmente se configuraron como bombarderos, la orden se modificó después de que solo se entregaron 16 bombarderos para configurar el avión para tareas de patrulla debido al desarrollo de bombarderos cuatrimotores mucho más capaces. Las pruebas encontraron que Warwick tenía poca potencia y sufría graves problemas de manejo. Aunque las variantes posteriores que utilizaron el motor Centaurus resolvieron algunos de los problemas, el Warwick siguió siendo un avión problemático a lo largo de su carrera. El Warwick terminó viviendo su carrera con Coastal and Transport Commands. Los transportes se enviaron principalmente al Mediterráneo, y los planes para enviarlos al Lejano Oriente se detuvieron cuando se reconoció que el revestimiento de tela del avión no podía soportar las condiciones cálidas y húmedas de Birmania. Las variantes de patrulla del Warwick generalmente se configuraron para el rescate aire-mar, llevando un bote salvavidas aerotransportado en lugar de bombas para rescatar a las tripulaciones aéreas que se adentraron en el Mar del Norte. En 1944, muchos Warwick iban directamente de la fábrica al almacenamiento y, al final de la guerra, el Warwick se retiró.

Handley Page Halifax

Handley Page desarrollaría otro diseño de doble cola para cumplir con los requisitos del nuevo bombardero, que se ordenó fuera de la mesa de dibujo en 1937 junto con el Manchester de Avro. Conocido como el Halifax, era un diseño de doble cola bastante corriente con un fuselaje profundo para acomodar una gran bodega de bombas. Sin embargo, poco después de que se realizó la orden de producción, se ordenó a Handley Page que rediseñara el bombardero como un avión de cuatro motores, debido a los problemas técnicos que se encontraron en el motor Vulture. El rediseño condujo a una ampliación significativa del bombardero. La envergadura aumentó en 11 pies a 99 pies y el peso bruto aumentó en 13,000 libras. Se seleccionaron cuatro motores Rolls Royce Merlin como motor para el nuevo bombardero, el cual, después de ser presentado como maqueta en 1938, fue ordenado fuera de la mesa de dibujo una vez más. El Halifax tendría una bahía de bombas de 22 pies de largo en el fuselaje, así como seis celdas de bombas en las alas, lo que le daría una capacidad de carga útil total de 13,000 libras. Los cañones defensivos se colocaron en las torretas de la nariz y la cola junto con las posiciones de la cintura, aunque las máquinas posteriores agregarían una torreta dorsal. El Halifax finalmente voló por primera vez en octubre de 1939, y poco después entró en producción.

El Halifax entraría en servicio de la RAF en noviembre de 1940, y las misiones comenzarían en febrero del próximo año. Debido a la escasez de motores Merlin, las máquinas de producción montarían en su lugar el motor Bristol Hercules. El servicio temprano fue esporádico y sin incidentes, solo recogiendo con el mariscal en jefe del aire Harris asumió el mando del Bomber Command. Los números de Halifax aumentaron rápidamente y el bombardero ocupó brevemente la posición de bombardero pesado preeminente de la RAF. Sin embargo, el Halifax fue eclipsado rápidamente por el Avro Lancaster. El Lancaster, con su bahía de bombas cavernosa, era capaz de transportar incluso las bombas más grandes en el inventario de la RAF, mientras que el Halifax no podía. Sin embargo, el Halifax tuvo sus beneficios, con tasas de pérdida más bajas y tasas de supervivencia más altas entre las tripulaciones. Cuando se lanzó la primera incursión de 1.000 bombarderos en mayo de 1942.

Desafortunadamente, aunque el número de Halifax creció progresivamente, comenzó a caer en desgracia cuando el Lancaster demostró ser más capaz de llevar a cabo las misiones de bombardeo incendiario que la RAF ahora estaba volando. Incapaz de transportar la "Cookie" de 4000 libras necesaria para las misiones de bombardeo incendiario, el Halifax sería eclipsado por los Lancaster a partir de 1943. Aunque la producción de Halifax continuó, ya que la disparidad en el rendimiento con el Lancaster no se consideró suficiente para que valiera la pena interrumpir la producción, el Halifax se trasladó lentamente a los teatros terciarios. Sin embargo, el Halifax acumularía un récord impresionante al final de la guerra. Halifaxes realizó 82.773 misiones, arrojando 224.207 toneladas de bombas por la pérdida de 1.833 aviones.

Fuera del comando de bombarderos, el Halifax haría apariciones en el Medio Oriente y el Lejano Oriente. Los primeros Halifax llegaron a Palestina en 1942, justo a tiempo para apoyar a las fuerzas aliadas en Tobruk ese julio. Gracias a sus diversas ayudas a la navegación, se convirtieron en una parte integral de la fuerza de bombarderos allí, con un escuadrón sirviendo como pioneros para otros bombarderos en el teatro. El Halifax seguiría la campaña del norte de África en Sicilia y finalmente en Italia, poniendo fin a la guerra allí. Aunque los planes requerían que el Halifax fuera reemplazado por el Liberator al final de la guerra, el Halifax permaneció en servicio en Italia en 1945. También se desplegó una pequeña cantidad de Halifax en el Lejano Oriente en 1945. Porque los bombarderos se adaptaban mejor a las condiciones tropicales. que el Lancaster,

Armstrong Whitworth Albermarle

En 1938, el Ministerio del Aire emitió especificaciones para un bombardero de construcción mixta bimotor que podría ser construido fácilmente por fabricantes con poca experiencia en la construcción de aviones. Se contactó a Bristol, de Havilland y Armstrong Whitworth para los diseños, pero solo se materializó la propuesta de Armstrong Whitworth. Conocido como Albemarle, era un avión bimotor con tren de aterrizaje triciclo dividido en subsecciones que podían construirse de forma independiente. Se agregaron una torreta dorsal y una posición ventral retráctil, y la carga útil fue de 4.500 libras de bombas. Debido a la urgente necesidad de aviones, en octubre de 1938, se ordenaron 200 ejemplares fuera de la mesa de dibujo. El primer prototipo de Albemarle voló en marzo de 1940. Desafortunadamente, las pruebas revelaron que el Albemarle no tenía ventajas sobre los diseños existentes, por lo que se abandonaron los planes para que sirviera como bombardero. Sin embargo, todavía se mostró prometedor como avión de reconocimiento, por lo que la producción continuó. El primer Albemarles entró en servicio en enero de 1943, con varios escuadrones eventualmente volando el tipo. Terminaron siendo utilizados principalmente para tareas de transporte y remolcador de planeadores en lugar de funciones de combate. Como medio de transporte, era estrecho e incómodo, pero servía razonablemente bien como remolcador de planeadores, apoyando los lanzamientos aéreos en Normandy y Market Garden.

Martín Maryland

Entre los diversos aviones extranjeros operados por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial se encontraba el Martin Maryland. El Maryland había sido ordenado originalmente por Francia en el período previo a la guerra, ya que su industria nacional no podía satisfacer la demanda. Habiendo pedido originalmente más de 200 ejemplares del Martin 167F, Francia capituló con 75 del pedido aún por entregar. Sin embargo, justo antes del armisticio, Francia firmó un acuerdo en el que todas sus órdenes se transferirían a Gran Bretaña. Se habían completado 32 aviones no entregados según las especificaciones francesas, por lo que se modificaron rápidamente para cumplir con los requisitos británicos. Los motores Wright Cyclone fueron reemplazados por Pratt & Whitney Twin Wasps, y se reemplazaron varios instrumentos y armas. El resto del pedido se completó según las especificaciones británicas. Estos entraron en servicio en 1940 como Maryland. Los Maryland fueron enviados directamente al Mediterráneo, donde operaron desde Egipto y Malta. Al ser más rápidos que el Bristol Blenheim, se hicieron cargo de la misión de reconocimiento del avión más antiguo. Armado con cañones que disparaban hacia adelante, el Maryland se enfrentaría a aviones enemigos que patrullaban en más de una ocasión, y un piloto incluso alcanzó el as en la máquina. Sin embargo, el Martin nunca vio demasiado uso, con el tipo reemplazado por máquinas más capaces, tanto domésticas como de préstamo y arrendamiento, a medida que estuvieron disponibles. con un piloto incluso alcanzando el as en la máquina. Sin embargo, el Martin nunca vio demasiado uso, con el tipo reemplazado por máquinas más capaces, tanto domésticas como de préstamo y arrendamiento, a medida que estuvieron disponibles. con un piloto incluso alcanzando el as en la máquina. Sin embargo, el Martin nunca vio demasiado uso, con el tipo reemplazado por máquinas más capaces, tanto domésticas como de préstamo y arrendamiento, a medida que estuvieron disponibles.

Boeing Flying Fortress

Con los bombarderos pesados ????de la RAF en desarrollo aún por entrar en servicio a partir de 1940, la RAF buscó en el extranjero una solución provisional. A principios de 1940, la RAF hizo un acuerdo con la USAAC, recibiendo 20 B-17C que servirían como Fortaleza. Las operaciones comenzaron en julio de 1941. Aunque logró dañar severamente el acorazado Scharnhorst, en general fue un fracaso, demostrando que no era más adecuado para las incursiones diurnas que el resto del inventario de la RAF. Ocho B-17C se perdieron en septiembre de 1941, después de lo cual fueron entregados al Comando Costero para el trabajo de patrullaje de largo alcance. En agosto de 1942, llegaron 19 B-17F y 45 B-17E, uniéndose a las Fortalezas más antiguas con el Comando Costero. Sin embargo, un escuadrón estaba configurado como avión de guerra electrónica y volaba más cerca de Europa para bloquear las comunicaciones por radio con los cazas nocturnos alemanes.

de Havilland Mosquito

Cuando el Ministerio del Aire emitió los requisitos P.13/36 en 1936 (que condujeron a Halifax y Manchester), Handley Page propondría un bombardero de alta velocidad desarmado capaz de dejar atrás a cualquier caza enemigo. Aunque recibió poco interés entre la RAF en ese momento, llamó la atención de de Havilland. En 1938, de Havilland presentó una nueva propuesta al Ministerio del Aire. Propulsado por dos motores (Merlins, Hercules o Sabres), iba a ser una elegante máquina de armas ligeras hecha completamente de madera. El trabajo inicial involucró la reutilización de diseños de aviones como el Flamingo o el Albatros, pero finalmente De Havilland se decidió por un nuevo diseño. El nuevo diseño estaría completamente desprovisto de armamento, aunque todavía se propusieron varias configuraciones diferentes. Un mes después del estallido de la guerra, de Havilland finalizó el diseño como DH.98. Propulsado por dos motores Merlin, el DH.98 iba a ser un bombardero de madera para dos hombres sin armamento defensivo, sino que confiaría en la velocidad para la defensa. Después de mucho cabildeo, de Havilland logró obtener un pedido de un solo prototipo a fines de 1939.

Desafortunadamente, de Havilland tuvo que luchar para mantener el apoyo oficial para el proyecto, y solo conservó la financiación al asegurarle al gobierno que el proyecto no interferiría con la producción de otros aviones. En noviembre de 1940, el prototipo Mosquito finalmente voló por primera vez. El nuevo bombardero se desempeñó bien, y las pruebas demostraron que superó al Spitfire a 6000 pies. Aunque el Mosquito inicialmente había enfrentado resistencia, su excelente desempeño ahora estaba ganando apoyo oficial. La producción se autorizó a mediados de 1941 y, cuando se entregó el primer avión de producción ese mismo año, se convirtió en el avión operativo más rápido del mundo. La producción fue lenta al principio, pero en 1942, suficientes Mosquitos habían entrado en servicio para que comenzaran las operaciones.

El Mosquito inició operaciones en el verano de 1942, comenzando con una serie de incursiones diurnas de bajo nivel a través del Canal. Las primeras misiones ya se mostraban prometedoras, y el Mosquito logró superar incluso al nuevo y rápido Fw 190. El 19 de septiembre, los Mosquitos harían la primera incursión diurna en Berlín, nuevamente superando a los cazas que salieron para interceptarlos. Con un desempeño tan increíble, el Mosquito pronto comenzó a asumir misiones especiales. El 30 de enero de 1943, los mosquitos fueron enviados para llevar a cabo ataques para interrumpir los discursos de Hermann Goering y Joseph Goebbels en Berlín. Al golpear una estación de radiodifusión a bajo nivel en Berlín, lograron interrumpir los discursos de ambos hombres. Sin embargo, no estuvo exento de pérdidas. Las defensas aéreas de Berlín estaban en alerta máxima y lograron derribar a uno de los bombarderos atacantes.

Cuando comenzó la campaña de bombardeo estratégico, el Mosquito se convirtió en una parte importante de los esfuerzos del Bomber Command. Mientras que otros bombarderos se limitaban a incursiones nocturnas imprecisas, el Mosquito podía realizar ataques diurnos de precisión. Para las misiones nocturnas, a menudo actuaban como distracciones, simulando grandes formaciones usando paja para alejar a los cazas nocturnos enemigos. Los ataques de mosquitos se produjeron todas las noches, manteniendo una presión constante sobre las defensas aéreas enemigas, incluso cuando no se programaron ataques más grandes. Cuando no estaban volando desviaciones, los mosquitos a menudo marcaban objetivos para formaciones más grandes de bombarderos, arrojando bengalas para que apuntaran los bombarderos que se acercaban. Más tarde, una vez que las fuerzas aliadas se afianzaron en Francia, los mosquitos se mantuvieron disponibles para atacar objetivos en poco tiempo. Estos incluyeron sitios de lanzamiento V1, puentes y túneles.

Al final de la guerra, los Mosquitos habían volado en más de 28 000 misiones, arrojando 35 000 toneladas de bombas por la pérdida de solo 193 aviones, menos de un tercio de la tasa de pérdidas de los bombarderos pesados ??cuatrimotores de Bomber Command. Fuera del Bomber Command, demostraría su valía en todos los roles, desde caza nocturno hasta cazabombardero, y solo al final de la guerra con la aparición de la última generación de cazas alemanes, el Mosquito realmente comenzó a perder su ventaja. El final de la guerra no significó el fin del servicio Mosquito en la RAF, aunque muchos de los bombarderos se vendieron a potencias extranjeras. Desafortunadamente, la carrera de la posguerra fue breve incluso en manos extranjeras, ya que el rápido desarrollo de los aviones a reacción rápidamente le quitó la mayor ventaja que tenía el Mosquito. En última instancia, el Mosquito terminó su carrera en la RAF como una plataforma de reconocimiento estratégico,

Avro Lancaster

Como los intentos de aliviar los problemas con el motor Vulture que conducía el Manchester fallaron, Avro comenzó a buscar motores alternativos para salvar el bombardero. En 1941, se seleccionó el motor Rolls Royce Merlin como nuevo motor y el bombardero se adaptó rápidamente al nuevo motor. Se instalaron cuatro Merlins en un ala más grande, creando el bombardero cuatrimotor que se convertiría en el Lancaster. Inicialmente conocido como Manchester III, el prototipo era poco más que un Manchester con alas y motores nuevos. Despegando en enero de 1941, el Manchester III se modificó ligeramente con una cola de doble aleta revisada para el segundo prototipo, que luego se ordenó en producción como Lancaster. El diseño era tan prometedor que muchos pedidos de Manchester se cancelaron y se cambiaron al nuevo Lancaster.

Desafortunadamente, el Lancaster tardaría un año en comenzar a llegar a las unidades operativas, y el primer escuadrón solo se convirtió al nuevo bombardero a principios de 1942. Con un rendimiento razonablemente bueno, un largo alcance y, lo que es más importante, una espaciosa bahía de bombas, el Lancaster se convertiría rápidamente en un avión favorito entre Bomber Command, alcanzando la prominencia como el principal bombardero británico para el bombardeo de Alemania. Con una bahía de bombas cavernosa y sin obstrucciones, el Lancaster era una plataforma versátil que podía transportar una amplia variedad de bombas para varias misiones. Para las bombas incendiarias, por ejemplo, el Lancaster llevaría una sola “Cookie” de 4000 libras, varias bombas de uso general de 1000 libras y más de mil bombetas incendiarias. Las bombas más grandes destrozarían edificios y levantarían escombros, lo que permitiría que el fuego se arraigara mejor.

Siendo muy apreciado tanto por las tripulaciones como por los comandantes, el Lancaster, como era de esperar, se convertiría en el bombardero más numeroso en el inventario de la RAF. Según la política de la RAF, las misiones se realizaron únicamente de noche, con Lancaster volando junto con otros aviones Bomber Command para participar en el bombardeo de áreas de ciudades alemanas. Debido a que era uno de los pocos bombarderos capaces de transportar la bomba "Cookie" de 4,000 lb, era una necesidad para cualquier misión de bombardeo incendiario y, con su capacidad de carga útil sin igual, el Lancaster terminaría arrojando la mayor parte del tonelaje del Bomber Command sobre el curso de la guerra. Realizando 156.000 salidas, arrojaron 608.612 toneladas de bombas hasta el final de la guerra, lo que representa el 65% del tonelaje lanzado por la RAF durante la guerra. Sin embargo, esto tuvo un alto precio. Más de 3.000 Lancaster se perdieron en acción, y muchos fueron víctimas de los cazas nocturnos alemanes. Aunque el Lancaster tenía un armamento defensivo formidable, era vulnerable en su parte inferior, de lo que se aprovecharon los cazas nocturnos alemanes. Al final, nunca se implementó una solución real para esto; en cambio, se hicieron esfuerzos para degradar la red de alerta temprana alemana para que no se pudiera encontrar a los bombarderos.

Dadas las amplias acomodaciones que hizo el Lancaster para la carga útil, no es demasiado sorprendente que el Lancaster tuviera la tarea de realizar una gran cantidad de bombardeos especializados. Entre las redadas especializadas más famosas se encontraba la Operación Chastise, en la que los Lancaster tenían la tarea de destruir presas en el valle del Ruhr. Llevando bombas giratorias en forma de tambor especialmente diseñadas, los Lancaster debían volar en una trayectoria baja y recta hasta la cara trasera de la presa para liberarlos. Luego, la bomba giratoria saltaría sobre la superficie del agua, sobre las redes de torpedos, antes de golpear la cara de la presa y hundirse hasta el fondo, donde detonaría. La misión increíblemente ambiciosa involucró a 19 Lancaster que apuntaban a tres represas. Tácticamente, la operación fue un éxito. Aunque se perdieron ocho aviones, se rompieron dos de las tres presas objetivo, dañando gran parte de la infraestructura aguas abajo de las represas. Sin embargo, las redadas tuvieron poco impacto estratégico, ya que las presas se repararon rápidamente y volvieron a estar operativas.

Para objetivos reforzados, los Lancaster también podrían llevar dos bombas perforantes masivas: las bombas Tallboy de 12,000 lb y Grand Slam de 22,000 lb. Estas bombas masivas, que ocuparon toda la bahía de bombas del Lancaster, fueron diseñadas para penetrar profundamente en el suelo antes de detonar, creando un efecto similar a un terremoto para dañar objetivos endurecidos. La Tallboy fue la primera de las bombas en entrar en funcionamiento, y la primera bomba se lanzó en junio de 1944. Las misiones tenían como objetivo todo, desde puentes y túneles ferroviarios hasta astilleros y corrales submarinos. El uso más notable del Tallboy se produjo en noviembre de 1944, cuando dos Tallboys golpearon al acorazado alemán Tirpitz anclado, provocando su zozobra. Para objetivos aún más difíciles, el Grand Slam de 22,000 libras entró en servicio en 1945. Siendo tan grande que las puertas de la bahía de bombas del Lancaster tuvieron que ser removidas, el Grand Slam resultó incluso más exitoso que el Tallboy. Usado a menudo junto con su primo más pequeño, su momento distintivo llegó con su uso contra los corrales submarinos Valentin en Farge, donde las bombas penetraron el techo de 23 pies de espesor de los corrales y detonaron en el interior.

Dada la prioridad al Lancaster en Europa, el bombardero no tuvo mucho uso en otros lugares. Los bombarderos que reemplazó el Lancaster a menudo se trasladaron a teatros terciarios como el Mediterráneo, y en casos como el teatro de Birmania, el Lancaster se consideró poco adecuado para la región. El único despliegue extranjero notable del Lancaster se produjo en 1945, cuando se desplegaron como la mayor parte de la Tiger Force, el componente de la RAF destinado a apoyar la invasión de Japón. El final de la guerra vería el final de la carrera de Lancaster. Las reducciones masivas en la RAF llevaron al retiro de gran parte de la flota, y muchos aviones pasaron a los operadores de la Commonwealth y la Fuerza Aérea Francesa recientemente restablecida. Otros se convirtieron para servir como transportes, y varios incluso se convirtieron en plataformas aéreas de reabastecimiento de combustible. Por último,

Bombardero Vickers Victory

En 1941, Vickers comenzó a trabajar en un nuevo proyecto de bombardero diseñado en torno a la bomba "Grand Slam" de 22.000 libras. Si bien el Lancaster de Avro podía transportar la bomba después de una amplia modificación, Vickers tenía la intención de desarrollar un bombardero que pudiera transportar la carga útil más fácilmente. Por lo tanto, Vickers creó lo que se conoció como Victory Bomber, una enorme máquina de seis motores diseñada para lanzar una bomba Grand Slam desde 40,000 pies. Haciendo uso de la estructura geodésica que se hizo famosa en Wellington, el Victory Bomber iba a ser una máquina de 50 toneladas con un techo de 45,000 pies, una velocidad de crucero de 320 mph y un alcance de 4,000 millas. Debido a la protección que ofrecían las grandes altitudes a las que volaría, la protección era mínima (solo una torreta de cola de cuatro cañones) y para mantener cómoda a la tripulación, la cabina debía estar presurizada. Desafortunadamente para Vickers, El Ministerio del Aire vio poca utilidad en un bombardero masivo diseñado para una sola carga útil, por lo que en mayo de 1941 rechazaron el diseño, ya que se creía que no se completaría antes del final de la guerra. Vickers parece haber llegado tan lejos como la prueba del túnel de viento de un modelo a gran escala antes de que terminara el trabajo.

Douglas Boston/Havoc

Al igual que con el Maryland, el Boston entraría originalmente en servicio de la RAF debido a la transferencia de órdenes francesas antes del Armisticio de 1940. Sin embargo, los británicos eran operadores mucho más entusiastas del bombardero Douglas, llegando a equipar 24 escuadrones con el tipo. Los primeros Boston entraron en servicio con Bomber Command en 1941, comenzando las operaciones contra la navegación enemiga a principios del año siguiente. A mediados de 1942, comenzaron las incursiones a través del canal, asumiendo el papel del obsoleto Blenheim antes de ser reemplazados por el Mosquito, más capaz. Otros se convirtieron en cazas nocturnos, con varios Havocs equipados con un gran reflector en la nariz para iluminar los objetivos de otros cazas nocturnos. Después de la invasión de Normandía, los Boston se trasladaron a Francia para apoyar a las fuerzas terrestres, pero se fueron eliminando gradualmente hasta el final de la guerra.

El Boston haría su verdadera demostración con la RAF sobre el norte de África. Los primeros Boston llegaron al norte de África en noviembre de 1941, iniciando operaciones con misiones de reconocimiento sin escolta mal ejecutadas. En marzo de 1942, dos escuadrones de Boston estaban ahora en el teatro, llegando justo a tiempo para participar en la Segunda Batalla de El Alamein. Las misiones involucraron ataques de bajo nivel que fueron costosos para las tripulaciones, pero increíblemente efectivos contra los objetivos fáciles que encontraron. Dos escuadrones más llegaron para participar en operaciones en Túnez en 1943, luego de la campaña en Sicilia ese mismo año. Sin embargo, a fines de 1943, los escuadrones sudafricanos que volaban el bombardero se convertirían al Marauder. En el otoño de 1944, había nuevamente cuatro escuadrones operativos en Italia,

North American Mitchell

La RAF sería uno de los primeros clientes del bombardero mediano B-25 de América del Norte. Comprado con el nombre de servicio Mitchell, el primer bombardero se entregó en agosto de 1941 a un escuadrón de entrenamiento en las Bahamas. Sin embargo, a la RAF le tomó tiempo adoptar el bombardero, por lo que no sería hasta enero de 1943 que los RAF Mitchell volaron sus primeras operaciones. Hasta la invasión de Normandía, participaron en incursiones esporádicas a través del Canal de la Mancha contra varios objetivos en Francia. Una vez que se aseguró una cabeza de puente, los cuatro escuadrones que volaban el bombardero fueron transferidos a Francia y Bélgica para apoyar directamente a las fuerzas aliadas. También se enviaron dos escuadrones al Lejano Oriente, donde volaron el Mitchell en misiones de reconocimiento fotográfico. Al final de la guerra, las entregas totales de Mitchell ascendieron a 167 B-25C, 371 B-25D y 240 B-25J.

Consolidated Liberator

Los británicos ordenarían el nuevo bombardero de Consolidated en 1940, junto con los franceses. Sin embargo, antes de que se pudiera entregar cualquier avión, Francia cayó, por lo que la totalidad del pedido francés se transfirió a los británicos. Los primeros 20 Liberators en orden llegaron al servicio de la RAF a mediados de 1941, pero se descubrió que no eran aptos para el combate. Al carecer de tanques de combustible autosellantes y tener un armamento defensivo deficiente, fueron entregados al Comando Costero, que los usó para patrullas antisubmarinas. Se convirtieron para el papel agregando un paquete de cañón ventral y un radar de búsqueda, y algunos se modificaron aún más con reflectores y monturas para cohetes de 3 pulgadas. Posteriormente, en 1941, comenzó a llegar un segundo pedido con importantes mejoras. Configurado para torretas (para instalarse internamente a su llegada), presentaba tanques de combustible autosellantes y un fuselaje un poco más largo para más tripulación. También se entregó un gran pedido de transportes Liberator, sirviendo con todas las partes de la RAF.

A diferencia de la Fortaleza, los Libertadores de la RAF en realidad verían un uso considerable. Dos escuadrones de bombarderos de Liberators se desplegaron en el Medio Oriente en 1942 para apoyar las operaciones aliadas en el Mediterráneo y, aunque la RAF no operó Liberators como bombarderos sobre Alemania, configuraron un escuadrón como avión de interferencia para apoyar incursiones nocturnas. En octubre de 1944, se desplegaron dos escuadrones en la India, donde apoyaron las operaciones encubiertas aliadas en el Lejano Oriente. Sin embargo, en su mayor parte, los RAF Liberators volaron como aviones de patrulla marítima con Coastal Command, siendo ampliamente modificados para el papel. Aunque indudablemente fueron efectivos en el papel, estaba lejos de las gloriosas misiones que los B-24 estadounidenses verían en Europa.

Lockheed Ventura

En 1940, la RAF había realizado un pedido de 188 Lockheed Venturas, una variante mejorada del bombardero medio Hudson. Las entregas comenzaron en septiembre de 1941, con el avión transportado a través del Atlántico en abril de 1942. Las misiones de combate comenzaron en noviembre de 1942, con el Ventura enviado contra objetivos en los Países Bajos. Volando junto a Mosquitoes y Bostons, los Ventura fueron enviados a incursiones diurnas de bajo nivel con malos resultados. El Ventura demostró ser poco adecuado para incursiones de bajo nivel, y la transición a misiones de nivel medio solo vio aumentar las pérdidas. En última instancia, se consideró insatisfactorio como bombardero. Aunque considerablemente más capaz que el Hudson del que se deriva, su bajo rendimiento en combate lo reemplazó rápidamente por el Mosquito. La última misión del Ventura con la RAF se realizó en septiembre de 1943, después de lo cual los sobrevivientes fueron trasladados al Comando Costero. Coastal Command operó un total de 387 Ventura, volándolos en el Atlántico y el Mediterráneo. Parece que se desempeñaron mejor en ese papel, aunque su servicio transcurrió sin incidentes.

Martín Baltimore

En mayo de 1940, la Comisión de Compras conjunta anglo-francesa había realizado un pedido de 400 bombarderos medianos Martin Model 187 para reemplazar al Maryland anterior. Desafortunadamente, la caída de Francia significó que ninguno de los pedidos franceses se entregó a tiempo, pero el pedido pasó a la RAF. Las entregas comenzaron a fines de 1941 bajo Lend Lease, y el bombardero entró en servicio como Baltimore. El Baltimore fue enviado al Mediterráneo, donde reemplazó al Bristol Blenheim. El Baltimore se volvería popular entre las tripulaciones debido a su pesado armamento y agilidad, aunque las tripulaciones se quejaron del reducido espacio interior. Los Baltimore se lanzaron a la acción poco después de llegar para detener el avance de las fuerzas del Eje en el norte de África, sufriendo grandes pérdidas cuando volaban en misiones de ataque de bajo nivel. Sin embargo, una vez que la situación se estabilizó.

Fuera del papel de bombardero, el Baltimore también asumió una variedad de otras tareas. Al Baltimore se le asignó la tarea de reconocimiento al igual que el Blenheim al que reemplazó, así como también tareas de patrulla marítima y antibuque. En ocasiones, el Baltimore incluso se utilizó como avión de enlace de alta velocidad. Terminó siendo un avión de patrulla de éxito moderado, hundiendo ocho submarinos durante su carrera en el Mediterráneo. Después de que la guerra se trasladara a Italia en 1943, el Baltimore se usó más directamente para despejar el camino a Roma y, después del Armisticio de 1943, se pasó un escuadrón de aviones a la fuerza aérea cobeligerante italiana. Las operaciones finalmente se extendieron por el Adriático, con el objetivo de apoyar a los partisanos en Yugoslavia. Después de la guerra, la mayoría de los Baltimore fueron desechados, aunque un solo escuadrón permaneció en servicio brevemente para proyectos de mapeo en Kenia.

Martin Marauder

En 1942, se suministraron 52 B-26A a la RAF bajo Lend-Lease. Al igual que con los bombarderos medianos estadounidenses anteriores, fueron enviados al Mediterráneo, donde reemplazaron a un escuadrón de Blenheim. Las operaciones comenzaron a fines de 1942, y los bombarderos se utilizaron para tareas de patrulla marítima, colocación de minas y antibuque. A diferencia de las tripulaciones de la USAF, la RAF tuvo bastante éxito con el bombardeo con torpedos con el Marauder, hundiendo varios barcos con el avión. Gracias a los cañones delanteros del bombardero, también lograron derribar varios transportes que transportaban suministros al norte de África. En 1943, se entregaron otros 100 Marauders (esta vez B-26C), que se suministraron a los escuadrones de SAAF en el norte de África. Volando desde Egipto, atacaron objetivos en el Egeo e Italia. 350 B-26F más llegaron en 1944, proporcionando suficientes aviones para que la SAAF formara un ala de Marauder. Ahora operando desde Italia, los Merodeadores fueron utilizados en ataques a través del Adriático para apoyar a los partisanos en Yugoslavia. Sería durante una de estas operaciones que un Marauder de la SAAF fue derribado el 4 de mayo de 1945, convirtiéndose en el último Marauder de la guerra en ser derribado. Tras el final de la guerra, todo el inventario se desechó rápidamente.

Brístol Buckingham

En 1939, Bristol desarrolló un diseño de empresa privada para un nuevo bombardero mediano desarrollado a partir del Beaufighter. El trabajo procedió con baja prioridad, pero cuando se emitieron las especificaciones en 1940 para un reemplazo de Blenheim, Bristol decidió licitar su nuevo diseño. Contratado como Beaumont, el diseño combinó un nuevo fuselaje delantero y central con el Beaufighter. Se instaló una torreta dorsal con cuatro ametralladoras, mientras que también se agregaron cuatro ametralladoras de tiro delantero y dos de tiro trasero. Se escribieron nuevas especificaciones en torno al bombardero, que exigen una velocidad máxima de 360 ??mph y una carga útil de 4000 libras. Esto requirió que Bristol reelaborara el diseño en torno al motor Centaurus, que a su vez requería una nueva ala. El nuevo diseño, ahora conocido como Buckingham, también tuvo un armamento revisado. Se agregaron torretas de morro, dorsal y ventral, y se instaló una góndola ventral para el bombardero. El Buckingham finalmente despegó por primera vez en febrero de 1943, con un pedido de 400 mucho antes con la expectativa de que las entregas comenzarían en marzo de 1943. Desafortunadamente, las pruebas revelaron terribles problemas de estabilidad que no pudieron resolverse. El tipo aún logró entrar en servicio a principios de 1944, pero para entonces su papel previsto estaba siendo manejado por el Mosquito. Por lo tanto, se envió al extranjero para reemplazar Wellingtons, solo para que estos planes se cancelaran una vez que se hizo evidente la escala de los problemas de estabilidad. Finalmente, la producción cesó con 119 construidos, y la mayoría vivió sus carreras extremadamente breves como mensajeros de alta velocidad. con un pedido de 400 mucho antes con la expectativa de que las entregas comenzarían en marzo de 1943. Desafortunadamente, las pruebas revelaron terribles problemas de estabilidad que no pudieron resolverse. El tipo aún logró entrar en servicio a principios de 1944, pero para entonces su papel previsto estaba siendo manejado por el Mosquito. Por lo tanto, se envió al extranjero para reemplazar Wellingtons, solo para que estos planes se cancelaran una vez que se hizo evidente la escala de los problemas de estabilidad.