/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados
¡Es
hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los
conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.
Quizás
el concepto fallido más popular en la aviación militar desde mediados
de los años 30 hasta finales de los 40 fue el Heavy Fighter. En
realidad, definir un caza pesado es difícil; es bastante obvio qué no es
un caza pesado, pero en realidad establecer criterios es difícil.
Generalmente eran cazas bimotores más grandes, con armamento pesado y
tripulaciones formadas por varios hombres, aunque había excepciones. Si
bien el concepto tuvo su origen en el avión asesino Zeppelin
desarrollado por Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial, el caza
pesado, como se lo conocería durante la Segunda Guerra Mundial, no
surgió hasta la segunda mitad de la década de 1930. Como se esperaba que
los bombarderos multimotor superaran a los cazas contemporáneos, un
caza bimotor parecía la solución: ofrecía la velocidad y el armamento
pesado para enfrentarse a los bombarderos enemigos, al mismo tiempo que
tenía el alcance para escoltar a los amigos. Después de un período muy
breve de validación, los cazas pesados ??fueron rápidamente superados
por los diseños modernos de un solo motor, quedando en gran medida
relegados a roles de nicho (aunque lejos de ser poco importantes),
persistiendo de alguna forma hasta que finalmente encontraron su fin con
la llegada de la era del jet.
Kampfzerstorers: los cazas pesados alemanes
El
primer esfuerzo real para desarrollar un caza pesado en Alemania se
lanzó en 1934, cuando el incipiente RLM emitió requisitos inusuales para
lo que llamaron Kampfzerstorer. El Kampfzerstorer iba a ser un
monoplano totalmente metálico, bimotor y de tres asientos, con armamento
de cañones y compartimento interno para bombas. La solicitud se envió a
siete empresas, pero sólo Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt),
Focke Wulf y Henschel respondieron con propuestas. En 1935, sin embargo,
Ernst Udet se dio cuenta de la inutilidad de requisitos tan
contradictorios y, por lo tanto, presionó al RLM para que cambiara los
requisitos para adaptarlos mejor a un caza pesado puro.
Henschel Hs 124
La
propuesta del Kampfzerstorer de Henschel, el Hs 124, se parecía más a
un bombardero medio que a un caza pesado. El Hs 124 era un monoplano de
dos colas y alas altas, con un morro acristalado y un dosel tipo
invernadero para el piloto. El armamento consistiría en dos cañones de
20 mm en una torreta de morro accionada eléctricamente y una única MG 15
defensiva. El compartimiento de bombas debía transportar hasta ocho
bombas de 50 kg y la energía provendría de dos motores DB-600. Sin
embargo, casi de inmediato el ambicioso proyecto tuvo problemas. Las
dificultades con la torreta de morro llevaron al uso de una simplificada
que solo podía atravesar verticalmente. Henschel no pudo adquirir
motores DB-600, por lo que en su lugar se utilizaron radiales Junkers
Jumo 210C de mucha menor potencia. Cuando el RLM revisó los requisitos
en 1935 para favorecer al Henschel de Messerschmitt, desarrolló una
nueva variante con morro sólido y cañones fijos. Sin embargo, esta nueva
variante nunca pasó de ser una propuesta, ya que se eligió el Bf 110
antes de que se pudieran realizar los cambios.
Focke Wulf Fw 57
El
Kampfzerstorer de Focke Wulf era, con diferencia, el más grande y
pesado. Presentaba un diseño similar al de un bombardero, con un morro
acristalado para el bombardero, una cabina detrás y una posición dorsal
del arma. El armamento consistía en dos cañones de 20 mm en la nariz y
otro cañón de 20 mm en una torreta dorsal motorizada. El gran
compartimento de bombas del avión tenía espacio para hasta seis bombas
de 100 kg. Las pruebas comenzaron en 1936, con resultados
desastrosamente pobres. El Fw 57 demostró tener terriblemente poca
potencia y sobrepeso, mientras que las características de manejo eran
terribles. Como era de esperar, perdió ante el Bf 110 de Messerschmitt.
Messerschmitt Bf 110
Mientras
que los otros dos contendientes habían construido aviones difíciles de
manejar según los requisitos establecidos, Messerschmitt adoptó un
enfoque audaz. Simplemente ignorando los requisitos que consideraba
perjudiciales para el diseño, Messerschmitt desarrolló un elegante caza
pesado para dos hombres. El caza de Messerschmitt, el Bf 110, tenía un
fuselaje largo y delgado que transportaba una tripulación de dos
personas (piloto y artillero) bajo un dosel de invernadero. Se eligió
una cola gemela para mejorar el campo de tiro del artillero y se
utilizaron listones de vanguardia para mejorar la maniobrabilidad. Si
bien Messerschmitt consideraba que la bahía de bombas era un requisito
superfluo, el Bf 110 era, con diferencia, el más fuertemente armado de
los Kampfzerstorer: estaba armado con dos cañones MG 151 de 20 mm y
cuatro ametralladoras MG 17 de 8 mm en el morro, con el artillero
manejando dos Ametralladoras MG 81Z montadas de forma más flexible para
la defensa.
Si
bien Messerschmitt ignoró de manera tan beligerante los requisitos que
consideraba innecesarios, su proyecto se salvó mediante la reescritura
de los requisitos en 1935. Los nuevos requisitos se ajustaban al Bf 110
casi a la perfección y lo convirtieron en el favorito de la competencia.
En 1936 se enfrentó a los prototipos de Henschel y Focke Wulf y arrasó
con sus impresionantes prestaciones. Las pruebas encontraron que el Bf
110 (como era de esperar) carecía de maniobrabilidad, pero lo compensó
en velocidad, superando incluso al Bf 109B monomotor. Si bien el Bf 110
se apresuró a entrar en producción, se encontró con el mismo problema
que le ocurrió al fallido Hs 124: la falta de disponibilidad del motor
DB 600. Por lo tanto, los aviones de las series Bf 110A y B se
construyeron con motores Jumo 210 de baja potencia, lo que les dejó sin
rendimiento.
En
vísperas de la guerra, los motores DB 601 finalmente estuvieron
disponibles y se apresuró a entrar en producción el nuevo Bf 110C,
completo con los motores previstos originalmente. Orgullo de la
Luftwaffe, toda la flota Bf 110 fue destinada a la invasión de Polonia
para hacer su debut en combate. Las operaciones en la corta campaña
fueron prometedoras. El éxito de las unidades individuales varió.
Mientras que el 1./ZG 76 obtuvo solo 31 muertes a lo largo de la
campaña, el 1./LG 1 acumuló el mismo puntaje en solo un día gracias a
sus misiones de escolta de mayor intensidad. Cuando concluyó la campaña
en Polonia, se trasladaron unidades al este para proteger las fronteras.
Los enfrentamientos ocasionales con cazas aliados monomotores tuvieron
relativo éxito. En diciembre de 1939, 22 Vickers Wellington que se
dirigían a Wilhelmshaven fueron interceptados sobre Heligoland Bight, lo
que provocó el derribo de 11 de los bombarderos. A medida que el año
llegaba a su fin, el arriesgado concepto de Zerstorer parecía acertado.
Los
ZG 1 y ZG 76 se utilizaron para las invasiones de Dinamarca y Noruega.
Los 64 Bf 110 reclamaron la destrucción de 25 aviones daneses en tierra
durante la breve campaña danesa sin una sola pérdida. A medida que la
atención se centró en Noruega, los Bf 110 escoltaron a los transportes
Ju 52 que transportaban Fallschirmjager hasta el aeropuerto de Oslo. Se
defendieron con éxito de la resistencia de los Gloster Gladiators y,
cuando la fuerza llegó al aeropuerto y lo encontró inseguro,
ametrallaron posiciones terrestres, lo que permitió a las fuerzas
alemanas asegurar el aeródromo. Cuando los británicos entraron en
escena, el Bf 110 siguió funcionando bien. Una incursión contra el
acorazado Scharnhorst fue repelida, lo que costó a los británicos ocho
Skuas, y una incursión posterior contra Stavanger provocó la pérdida de
siete Blenheim más. En general, el desempeño de la campaña fue
excelente. El Bf 110 estaba excelentemente fabricado para matar
bombarderos, mientras que su largo alcance era perfecto para el teatro y
su armamento pesado resultó útil para el apoyo terrestre.
La
apertura de la campaña en Francia y los Países Bajos continuó la
tendencia de excelencia del Bf 110. Nuevas variantes de ataque a tierra
habían entrado en servicio, permitiendo ataques aún más devastadores en
los aeródromos. En una sola incursión el 10 de mayo, el ZG 1 reclamó 26
aviones en tierra, mientras que el ZG 26 obtuvo 86 victorias durante los
tres días siguientes. A los franceses mal preparados les fue un poco
mejor, sufriendo grandes pérdidas ante el Bf 110 durante la corta
campaña. Sin embargo, los encuentros con la RAF presagiarían la caída
del Bf 110. Sólo el 15 de mayo, la RAF perdió nueve Bf 110, mientras que
las pérdidas totales ascendieron a 60 máquinas, el 32% de la fuerza de
Zerstorer. Se descubrió que los cazas monomotor Hurricane y Spitfire
superaban al Bf 110 y, por primera vez, el Bf 110 parecía falible.
La
caída del Bf 110 y la doctrina Zerstorer que representaba se produciría
varios meses después, en la Batalla de Gran Bretaña. Si bien había
servido bien como escolta de bombarderos en campañas anteriores, el Bf
110 resultaría demasiado vulnerable para tal uso en Gran Bretaña.
Superados por los cazas monomotores más ágiles de la RAF, los Bf 110
pronto necesitarían una escolta propia durante las operaciones, lo que a
menudo llevaba a la peculiar situación en la que los Bf 110 que
escoltaban un ataque de bombarderos tenían Bf 109 protegiendo a los
cazas pesados. Si bien hubo victorias ocasionales, en su mayor parte las
pérdidas de Bf 110 fueron insostenibles: del 15 al 17 de agosto se
produjo la pérdida de 53 Zerstorers, mientras que en septiembre se
produjeron dos días en los que 15 Bf 110 fueron derribados. Si bien la
Luftwaffe había comenzado la campaña con 237 Bf 110, había perdido 223
en el transcurso de la batalla.
Casi
al mismo tiempo, el Bf 110 comenzaría su carrera como caza nocturno.
Las operaciones iniciales consistieron en aviones no modificados que
volaban de noche, pero pronto se incorporaron sensores infrarrojos
montados en el morro y estaciones de radar de control en tierra para
mejorar la efectividad. Incluso cuando el Bf 110 asumiera el papel de
caza nocturno, seguiría teniendo un uso intensivo como Zerstorer. Los Bf
110 comprometidos en las invasiones de Yugoslavia y Grecia sufrieron
pérdidas mayores que en Francia y los Países Bajos, a pesar de que las
defensas aéreas eran igualmente deficientes. El primer día de la
invasión de Yugoslavia, los Yugo Bf 109 reclamaron cinco Bf 110,
mientras que más tarde incluso los biplanos Hawker Fury lograron
reclamar dos Zerstorer.
Cuando
se abrió el Frente Oriental, los Bf 110 quedaron principalmente
relegados al ataque terrestre. Operando bajo total supremacía aérea, el
Bf 110 demostró ser un excelente avión de ataque, utilizado con mayor
frecuencia para atacar aeródromos u otras posiciones fuertemente
defendidas por fuego antiaéreo. Las operaciones en el norte de África
estaban más orientadas a los combates, pero de todos modos quedaron cada
vez más relegadas al ataque terrestre. En 1942, el III./ZG 26 fue
retirado a Creta para patrullar los mares. En esta función, el Bf 110
era más adecuado: el largo alcance y la gran potencia de fuego del Bf
110 eran excelentes para atacar patrullas enemigas, mientras que el
riesgo de encontrarse con cazas enemigos era bajo. Casi al mismo tiempo,
las operaciones del Bf 110 en el frente oriental comenzaron a reducirse
a medida que las necesidades más urgentes requerían las máquinas.
A
medida que se intensificaba la ofensiva de los bombarderos aliados, el
Bf 110 recibió nueva vida. Cargado con un armamento pesado de cañones y
cohetes Werfer-Granate 21, el Bf 110 era una gran amenaza para los
bombarderos aliados. Las intercepciones diurnas fueron más efectivas
contra formaciones de bombarderos sin escolta y, cuando los cazas de
escolta comenzaron a seguir a los bombarderos hasta los objetivos, la
efectividad del combate se desplomó. Las operaciones de los cazas
nocturnos mejoraron: la falta de escoltas permitió que el Bf 110 operara
con mayor eficacia, y se montaron nuevos radares y cañones de disparo
oblicuo en los cazas nocturnos Zerstorers. Incluso entonces, sin
embargo, la negativa del alto mando de la Luftwaffe a reconocer la
inutilidad del uso en primera línea del Bf 110 significó que los aviones
a menudo fueran llevados al frente para misiones casi suicidas, robando
tripulaciones valiosas al cuerpo de cazas nocturnos.
La
producción del Bf 110 se detuvo brevemente en 1942 para dar paso al Me
210, que lo sustituiría. Sin embargo, con el fracaso del Me 210, el Bf
110 se volvió a poner en producción, surgiendo nuevas variantes para
mejorar las operaciones de los cazas nocturnos. Desafortunadamente, el
Bf 110 nunca fue suficiente para contener a los bombarderos; mientras
que la beligerancia del alto mando provocó que se desperdiciaran hombres
y máquinas en misiones ofensivas o interceptaciones diurnas, las nuevas
tácticas de distracción desarrolladas por la RAF contrarrestaron los
efectos de cualquier nueva variante de Bf 110. El Bf 110 serviría hasta
el final de la guerra. A pesar de ser víctima de una doctrina terrible y
una horrible mala gestión operativa, el Bf 110 demostró ser el caza
pesado del Eje más exitoso de la guerra.
Arado Ar E.500
Una
de las primeras propuestas de Arado para un caza pesado fue el inusual
E.500. Aunque aparentemente no se presentó al programa Kampfzerstorer,
el diseño parecía estar diseñado según premisas defectuosas similares:
tenía una gran tripulación de cuatro personas y un armamento pesado de
cuatro cañones de 20 mm en torretas dorsal y ventral. Quizás lo más
inusual del avión fue su diseño: la tripulación se sentaba en una
góndola central, mientras que las góndolas del motor se extendían hacia
atrás para sostener una doble cola dividida. el proyecto llegó hasta ser
una maqueta de tamaño real antes de ser cancelado en 1936.
Arado Ar E.561
Otro
proyecto inusual de caza pesado procedente de Arado fue el E.561. Si
bien compartía una configuración aparentemente convencional con otros
cazas pesados, la disposición de sus motores era muy inusual. Para
reducir la resistencia, los dos motores se colocaron uno al lado del
otro en el fuselaje y se adaptaron a los ejes de transmisión de las
hélices en las alas. Al igual que el E.500, tenía una tripulación de
cuatro personas: piloto y copiloto sentados uno al lado del otro, y dos
artilleros en las posiciones dorsal y ventral. Gracias a la complicada
disposición del motor, el E.561 nunca pasó de la etapa de diseño.
Focke Wulf Fw 187 Falke
En
1935, Kurt Tank de Focke Wulf propuso un caza pesado privado para la
Luftwaffe. A diferencia de la doctrina Zerstorer que condujo al Bf 110,
Tank propuso en cambio un caza pesado “ligero” para operaciones de
combate de largo alcance, propulsado por dos motores DB 600. El caza de
Tank se hizo lo más pequeño y aerodinámico posible: el diminuto fuselaje
dejaba la cabina demasiado pequeña para los instrumentos del motor, lo
que obligó a montarlos en las propias góndolas, y el piloto se quedó
sentado en los largueros de las alas. El armamento sería dos cañones de
20 mm y cuatro ametralladoras de 8 mm. Cuando se presentó al RLM en
1936, el diseño fue rechazado por exceder los requisitos, pero después
de que Tank llevó el diseño a Wolfram von Richthofen, se realizó un
pedido de tres prototipos. Las pruebas comenzaron en 1937 y descubrieron
que incluso cuando estaban propulsados ??por motores Jumo 210 de baja
potencia, los prototipos superaban al Bf 109B en todos los aspectos. Se
construyó una pequeña serie de tres aviones de preproducción, pero la
negativa total del RLM a considerar seriamente el diseño lo condenó al
fracaso. Los tres aviones de preproducción fueron enviados a Noruega
durante la guerra, pero nunca entraron en combate y fueron retirados
rápidamente. Para consolidar aún más el rechazo, el RLM recicló la
designación 187 para el diseño Junkers Ju 187.
Bell YFM-1 Airacuda
El
primer intento de Bell de irrumpir en el mercado de la aviación fue el
inusual Airacuda. El Airacuda fue diseñado como una gran “plataforma
antiaérea móvil”, en realidad un caza pesado. El avión de aspecto
futurista tenía una tripulación de cinco personas ubicadas en el
fuselaje y dos góndolas en las alas. El fuselaje albergaba a un piloto,
un operador de radio y un copiloto que apuntaban los cañones, y cada
góndola de ala llevaba a un hombre para cargar el cañón de 37 mm en la
góndola. En la parte trasera de cada góndola había un único motor
Allison V-12 refrigerado por líquido. El armamento adicional incluía dos
calibres .30 que disparaban hacia adelante y dos calibres .50 flexibles
para la defensa.
Como
era de esperar, el ambicioso Airacuda resultó ser un desastre
increíble. A pesar de su elegante apariencia, el Airacuda era más lento
que la mayoría de los bombarderos y carecía de la maniobrabilidad
necesaria para sobrevivir en un combate aéreo. Incluso si pudiera
alcanzar un objetivo, el cañón de 37 mm estaba lleno de humo, lo que
hacía que el trabajo de los cargadores fuera miserable. Mientras tanto,
la escasa carga útil significaba que era igualmente inútil como
bombardero. Escapar en caso de emergencia era una propuesta peligrosa,
ya que los propulsores no estaban diseñados con ningún medio de
desecharlos. Los ya problemáticos motores Allison funcionaron aún peor
en la configuración de propulsor, y los problemas de enfriamiento
significaron que los motores no podían funcionar en ralentí en el suelo
sin sobrecalentarse.
De
alguna manera, Bell convenció a la USAAC para que continuara con las
pruebas. Volando por primera vez en 1937, el avión resultó inestable en
cabeceo a menos que estuviera en ralentí y completamente incontrolable
con un motor. Por lo demás, las pruebas revelaron que volar el avión era
sorprendentemente agradable. A pesar de todos los fallos evidentes del
diseño, la USAAC encargó aviones suficientes para un único escuadrón en
pleno funcionamiento. El tipo funcionó de 1938 a 1940, y el final de su
servicio estuvo marcado por un considerable desuso. Con su terrible
rendimiento y motores problemáticos, en sus últimos meses de servicio el
avión voló sólo para fotografías. Afortunadamente, a pesar de los
planes para mejorar el diseño, los Airacudas supervivientes fueron
descartados en 1942.
PZL.38 Wilk
En
1934, la Fuerza Aérea Polaca emitió requisitos para un nuevo
cazabombardero polivalente. PZL redujo su diseño de bombardero mediano
PZL.37 para el requisito, impulsándolo con el motor PZL Foka de 490 hp
de diseño local. El caza resultante siguió lo que sería el diseño
estándar para los cazas pesados: una tripulación de dos personas,
armamento pesado de disparo frontal, cola dividida y un artillero
defensivo. El armamento de fuego delantero consistía en un cañón de 20
mm y dos ametralladoras de 8 mm, mientras que dos ametralladoras más
defendían el avión. El primer prototipo voló en mayo de 1936, propulsado
por motores American Ranger debido al retraso en el desarrollo de los
motores previstos. El avión no cumplió con las expectativas debido a la
baja potencia del motor, pero incluso cuando se montaron los motores
previstos en 1938, el avión tenía un rendimiento inferior. Se inició un
programa intensivo para mejorar el diseño, que condujo a los proyectos
PZL.48 y .54. Estos aligeraron la estructura y apuntaron a montar
motores Gnome Rhone radial (PZL.48) e Hispano-Suiza 12Z (PZL.54) más
potentes. Sin embargo, ninguno de estos proyectos se completó antes de
que el estallido de la guerra provocara la caída de Polonia.
Luchtkruiser holandeses
A
medida que la guerra se acercaba, el fabricante holandés Fokker estudió
el desarrollo de cazas pesados. Los esfuerzos comenzaron en 1935 con el
concepto luchtkruiser, que requería un destructor bombardero pesado
multiusos con capacidades secundarias de bombardeo de largo alcance.
Aunque ambiciosos por naturaleza, los requisitos eran en gran medida
similares a los esfuerzos paralelos del Kampfzerstorer en la vecina
Alemania. Fokker encabezaría tales esfuerzos, mientras que también se
desarrollaría un caza pesado “ligero” de empresa privada.
Sorprendentemente, los esfuerzos de los cazas pesados ??holandeses
tuvieron bastante éxito y sólo se detuvieron debido a la invasión
alemana.
Fokker G.1
En
1936, Fokker inició una iniciativa privada de caza pesado, destinada a
desarrollar un "jachtkruiser". El diseño, denominado G.1, adoptó un
diseño inusual de doble brazo, con una góndola central que albergaba una
tripulación de tres personas y un armamento pesado de dos cañones de 23
mm y dos ametralladoras de 8 mm. Podría configurarse para ataque a
tierra, con el tercer tripulante sirviendo como bombardero con una carga
útil de hasta 400 kg, o un caza pesado con una tripulación reducida de
dos. El prototipo despegó en marzo de 1937, pero se perdió cuando
explotó el sobrealimentador de los motores Hispano-Suiza originales. De
todos modos, ganó un interés considerable tanto en el país como en el
extranjero y, rediseñado con motores American Wasp, obtuvo un pedido de
exportación de los españoles.
Lamentablemente
el pedido español nunca sería entregado debido a un embargo. Finlandia
mostró un gran interés en el tipo, pero optó por comprar bombarderos
ligeros Bristol Blenheim. Los holandeses pidieron 36 para complementar
su D.XXI (reequipado con motores Bristol Mercury), mientras que los
suecos y daneses también hicieron pedidos. Bélgica, Turquía, Hungría y
Suiza también mostraron interés, pero nunca se realizó ningún pedido.
Los 36 G.1 holandeses fueron los únicos aviones entregados: cuatro como
aviones de ataque a tierra de tres asientos y el resto como cazas de dos
asientos. En los meses previos a la invasión de los Países Bajos, los
26 G.1 operativos estuvieron muy involucrados en patrullas fronterizas,
derribando un bombardero Whitley de la RAF en marzo de 1940.
Cuando
Alemania invadió en mayo de 1940, 23 G.1 estaban operativos. Uno de los
dos escuadrones G.1 fue aniquilado en tierra, perdiendo todos los
aviones menos uno, mientras que el escuadrón superviviente fue lanzado y
se enfrentó con éxito a aviones alemanes. Las operaciones del G.1
continuaron durante todo el día y, al final del primer día de la
invasión, sólo tres estaban en condiciones de volar. En el transcurso de
la breve invasión, los G.1 fueron relegados principalmente al ataque
terrestre, con la intercepción ocasional de transportes Ju 52. El uso
extensivo contra los Ju 52 sobre Rotterdam y La Haya llevó a que a los
G.1 se les acreditaran 14 derribos al final de la guerra. Los G.1 que
sobrevivieron a la invasión cayeron en manos alemanas, donde vivieron
sus vidas como entrenadores de la Luftwaffe.
TV Fokker
El
producto original del programa Luchtkruiser fue el televisor. El
ambicioso avión se parecía más a un bombardero que a un caza, con un
fuselaje grande y profundo, una tripulación de cinco personas, un morro
vidriado y una bahía de bombas interna. Se colocaron cuatro cañones
defensivos en las posiciones de cola, dorsal y cintura, mientras que un
único cañón de 20 mm en la nariz formaba el armamento ofensivo del
avión. El desarrollo fue la máxima prioridad, y los holandeses llegaron
incluso a considerar la cancelación del D.XXI para dejar espacio en el
presupuesto para más televisores. Se omitió la creación de prototipos y
el primero de 16 televisores voló en octubre de 1937. El manejo y el
rendimiento eran buenos, pero el diseño estaba obsoleto incluso como
bombardero antes de que comenzara la guerra. Había planes para comprar
Do 215 para reemplazarlos, pero el estallido de la guerra obligó a los
Países Bajos a conformarse con el televisor.
El
10 de mayo de 1940 los alemanes invadieron los Países Bajos. Fue en
este primer día cuando la televisión vio su primer combate. Un escuadrón
de ocho, que despegaba de un aeródromo para evitar ataques a la base,
se encontró con un escuadrón de bombarderos alemanes y logró derribar
dos. Este sería el único uso del televisor como caza: todas las
operaciones posteriores implicaron ataques a tropas aerotransportadas en
La Haya y Rotterdam. Sólo dos televisores sobrevivieron el primer día
de operaciones y, tras los ataques a puentes al día siguiente, un avión
más fue derribado. El último televisor sobrevivió dos días más y
finalmente fue derribado el 13 de mayo cuando intentaba destruir un
puente.
Cazas pesados ??franceses
En
1934, el Ministerio del Aire francés emitió un requisito para un
controlador de caza aerotransportado de tres asientos. Los requisitos
exigían una velocidad máxima superior a 400 km/h y un peso máximo de
despegue inferior a 3.500 kg para garantizar una alta velocidad de
ascenso. Los requisitos se atendieron con entusiasmo y Breguet, Potez,
Hanriot y Romano respondieron con diseños. El desarrollo se detuvo
brevemente cuando el gobierno francés nacionalizó la industria
armamentista en 1936, matando a muchos de los contendientes menos
prometedores y retrasando la finalización de los diseños restantes. En
1938, el Ministerio del Aire francés cambió las especificaciones,
exigiendo que el avión fuera un cazabombardero de largo alcance,
definiéndolo efectivamente como cazas pesados.
Potez 630
El
Potez contendiente a los requisitos del caza pesado francés de 1934 fue
el modelo 630. Un avión elegante y moderno con una construcción
totalmente metálica, el Potez 630 era sorprendentemente adecuado incluso
antes de que se revisaran los requisitos. La tripulación de tres
personas estaba sentada en tándem bajo un largo dosel de invernadero, y
se utilizó una cola dividida para mejorar el campo de tiro del
artillero. El prototipo despegó por primera vez en abril de 1936, y los
únicos cambios solicitados cuando se ordenó la producción al año
siguiente se centraron en rediseñar el diseño con motores Gnome-Rhone.
Los primeros Potez 630 comenzaron a entregarse en mayo de 1938, con
variantes monoplaza reemplazando a los obsoletos cazas nocturnos en
servicio, mientras que se entregaron triplazas a los regimientos de
cazas.
En
1938, Potez desarrolló una variante de bombardero ligero, el 633, que
despertó gran interés tanto en el país como en el extranjero. Francia
hizo un pedido de 125 unidades y Rumania y Grecia hicieron pedidos más
pequeños. Francia canceló su pedido en el verano de 1938, pero requisó
varios aviones de los pedidos griegos y rumanos en el verano de 1939
cuando se avecinaba la guerra. Sin embargo, el servicio del 633 fue
limitado: la mayoría sirvió como entrenadores de conversión, y aquellos
que sirvieron en el frente volaron solo una misión operativa antes de
ser retirados del servicio de primera línea. Los aviones supervivientes
sirvieron en el gobierno de Vichy hasta 1941 con las fuerzas coloniales,
y tuvieron un uso limitado en la guerra franco-tailandesa de 1941.
Potez
630 que en el servicio exterior tuvieron un uso considerablemente
mayor. Los nueve 633 griegos participaron en misiones de interdicción en
la logística italiana durante 1940, infligiendo daños tan graves que
forzaron la retirada italiana. Los 633 rumanos de los dos escuadrones
apoyaron el avance rumano hacia Rusia en 1941, sirviendo con distinción
hasta su reemplazo en 1942 por los Ju 88. Inusualmente, muchos 630
también fueron puestos en servicio alemán. Las líneas de producción
siguieron operativas durante la ocupación alemana de Francia y muchas
llegaron a manos alemanas, desempeñando funciones secundarias.
Hanriot H.220/SNCAC NC-600
El
contendiente de Hanriot para los requisitos de caza pesado de 1934 fue
el H.220. El H.220 era un monoplano totalmente metálico con alas
reforzadas y flaps de envergadura completa. El armamento iba a ser dos
cañones de 20 mm que disparaban hacia adelante con dos ametralladoras
defensivas. El primer prototipo, no apto para volar pero equipado con
motores Renault de 450 CV, hizo su primera aparición en el Salón
Aeronáutico de París de 1936. El H.220 fue rediseñado con radiales
Gnome-Rhone más potentes para su vuelo inaugural en septiembre de 1937.
Desafortunadamente, el H.220 era inestable y se estrelló durante las
pruebas. El recién formado SNCAC aprovechó la oportunidad para rediseñar
el avión, incorporando una nueva cola doble y un fuselaje más fuerte,
al tiempo que mejoró el armamento con dos ametralladoras delanteras y un
cañón de 20 mm para la defensa en lugar de las dos ametralladoras del
prototipo. Este nuevo avión voló en marzo de 1939, aunque posteriormente
se revisaron más cambios en las alas y se redujo la tripulación a dos.
El prototipo final despegó en mayo de 1940, pero no logró conseguir un
pedido significativo. Si bien se encargaron seis aviones para
evaluaciones operativas, la producción se vio interrumpida por la
ocupación alemana del país.
Breguet 690
El
contendiente de Breguet, el 690, fue quizás el más audaz. Al igual que
Messerschmitt en Alemania, Breguet simplemente ignoró los requisitos que
consideraban demasiado restrictivos o innecesarios, y en su lugar
desarrolló un diseño todo en uno más versátil capaz de desempeñar una
variedad de funciones sin modificaciones en el avión. Si bien este
incumplimiento de los requisitos perjudicaría a Breguet y le haría
perder el concurso, la empresa financió un prototipo de forma privada.
Cuando el Breguet 690 voló por primera vez en marzo de 1938, demostró
ser tan prometedor que la Fuerza Aérea francesa (que se había olvidado
de actualizar su arma de ataque a tierra desde hacía algún tiempo) hizo
un pedido de 100 variantes de ataque a tierra biplaza, armadas con un
cañón de 20 mm que dispara hacia adelante y dos ametralladoras
defensivas.
Breguet
estableció una línea de producción notablemente rápida, pero aun así
las entregas no se produjeron hasta marzo de 1940. Esta entrega tardía
significó que las tripulaciones aún no estaban completamente
acostumbradas a sus aviones cuando los alemanes invadieron en mayo. 18
690 realizaron las primeras salidas de combate del tipo el 12 de mayo,
solo para descubrir que su perfil de ataque de bajo nivel tuvo malos
resultados ante el fulminante fuego terrestre. De los 18 aviones
enviados, sólo ocho regresaron. Este desastre convenció a las
tripulaciones de cambiar al bombardeo en picado poco profundo, pero la
falta de una mira hizo que tales esfuerzos fueran ineficaces.
Posteriormente se reintroducirían misiones de bajo nivel, aunque con
oleadas más pequeñas. Si bien la mayoría de los aviones franceses
modernos evacuaron al norte de África cuando Francia cayó, el Breguet
690 carecía de alcance para hacerlo. Cuando la batalla de Francia llegó a
su fin, el 690 había perdido 68 aviones por acción enemiga y tenía una
tasa de pérdidas del 63%, junto con una horrible tasa de pérdidas de
tripulación del 50%. Desafortunadamente, la rendición de Francia
marcaría el final de la breve carrera de combate del Breguet 690.
Romano R-110
El
contendiente de Romano para el nuevo programa de cazas pesados ??fue el
R-110. El caza de tres hombres estaba propulsado por dos motores
Renault de 450 CV y ??estaba armado con dos cañones delanteros de 20 mm y
una única ametralladora defensiva de 7,5 mm. Ya muy retrasado respecto
de lo previsto, el avión conservó la inusual cabina de comandante
elevada, un vestigio de los requisitos abandonados. Para acelerar aún
más la producción del prototipo, se cortaron esquinas y se implementaron
métodos de construcción más sencillos en el prototipo, incluido un tubo
de acero y una cola de lona. El R-110 finalmente despegó en marzo de
1938, pero no fue aceptado para producción.
Liore-et-Olivier LeO 50/SNCASE SE.100
El
contendiente de Liore-et-Olivier no avanzó mucho antes de la
nacionalización de la compañía en 1937. Bajo la dirección de SNCASE, el
SE.100 tenía una apariencia muy francesa: un fuselaje corto, espacioso y
en forma de croissant llevaba una tripulación. de dos. El artillero
trasero estaba sentado en el extremo de la cola, manejando un cañón de
20 mm, mientras que las aletas traseras dobles se extendían a ambos
lados, y una inusual disposición de tren de aterrizaje triciclo
incorporaba ruedas traseras retráctiles en las aletas traseras. El
piloto controlaba un armamento pesado de disparo delantero formado por
cuatro cañones de 20 mm. El primer prototipo despegó en marzo de 1939, y
las pruebas demostraron que el SE.100 era más de 100 km/h más rápido
que la serie Potez 630, que constituía la columna vertebral del cuerpo
de cazas pesados ??franceses, por lo que se ordenó la producción del
tipo. Estaba previsto que los primeros aviones de producción llegaran a
finales de 1940, pero la caída de Francia interrumpió la producción. A
diferencia de otros diseños de aviones franceses, la producción del
SE.100 no continuó bajo la ocupación alemana.
¿¿Cazas pesados británicos??
Los
esfuerzos de los cazas pesados ??británicos se remontan en su mayor
parte, directa o indirectamente, a la especificación F.37/35 del
Ministerio del Aire de 1935. La especificación requería un caza diurno y
nocturno muy rápido armado con cuatro cañones. Si bien la
especificación llevó a que solo se propusieran dos proyectos de cazas
pesados, la mayoría de los proyectos de cazas pesados ??posteriores
surgirían como respuesta a retrasos en el programa F.37/35 o debido a la
promesa que mostraba el caza pesado resultante del programa en sí. Al
final, sin embargo, el único caza pesado exitoso que surgió de estos
esfuerzos fue en realidad un diseño provisional: el Bristol Beaufighter.
Supermarino Tipo 313
La
experiencia de Supermarine con aviones de carreras de alta velocidad en
los años 30 los convirtió en el principal candidato para desarrollar el
nuevo caza. Una de las dos propuestas bimotores licitadas, se planeó
que el Tipo 313 fuera propulsado por dos motores Rolls Royce Goshawk o
Hispano 12Y. El armamento consistiría en dos cañones de 20 mm en el
morro y otro en cada eje de la hélice, y los radiadores estarían
enterrados en las alas. En general, Supermarine intentó simplificar la
propuesta lo más posible para mejorar la velocidad, que era lo más
esencial para las especificaciones. La propuesta de Supermarine fue en
realidad el diseño más favorecido presentado gracias a su experiencia
previa con corredores de alta velocidad y el rendimiento prometedor del
Spitfire en las pruebas, así como el diseño bimotor que se esperaba que
proporcionara una plataforma de disparo estable y precisa. Sin embargo,
no estaban en condiciones de entregar el avión lo suficientemente rápido
gracias a que se priorizó la producción del Spitfire, por lo que el
Ministerio del Aire pasó por alto el excelente diseño.
Torbellino de Westland
Para
las especificaciones F.37/35, Westland ofreció el único otro diseño
bimotor, el P.9 de cola dividida. El P.9 era un avión avanzado,
propulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel y con una avanzada
estructura monocasco de aleación de magnesio. Originalmente concebido
con una cola dividida, se modificó para usar una cola en T cuando las
pruebas encontraron que las aletas de Fowler perturbaban el flujo sobre
la cola. Los radiadores estaban enterrados en el ala, el armamento de
cuatro cañones estaba concentrado en el morro y el piloto se sentaba en
lo alto de una de las primeras cúpulas de burbujas del mundo. El diseño
era muy pequeño para un caza pesado: aunque ligeramente más grande que
el Hurricane, presentaba un área frontal más pequeña, incluso con sus
dos motores. Los retrasos en las entregas de los modernos motores
Kestrel (más tarde rebautizados como Peregrines) impidieron que el
prototipo volara hasta octubre de 1938. Las pruebas fueron excelentes:
el manejo fue bueno en todas las velocidades y los problemas menores de
control direccional en el despegue se solucionaron rápidamente. El
avión, ahora llamado Whirlwind, recibió un pedido de 200 aviones de
producción, con entregas previstas para septiembre de 1940.
Sin
embargo, cuando el Whirlwind empezó a entrar en servicio, se encontró
sin función alguna. Los primeros Whirlwinds de producción se entregaron
al Escuadrón No.25 (un escuadrón de cazas nocturnos) para pruebas en
junio de 1940, pero se tomó la decisión de equipar el escuadrón con el
Beaufighter, más disponible. En cambio, el Whirlwind reabastecería al
Escuadrón 263, cuyos Gladiadores habían sido diezmados en Noruega. Sin
embargo, las entregas siguieron siendo lentas y la escasa fiabilidad de
los motores Peregrine hizo que ninguno estuviera en servicio un mes
después de que comenzara la conversión. Incluso con la Batalla de Gran
Bretaña en curso hacia el sur, los Torbellinos se mantuvieron en
Escocia, ya que habrían sido inútiles si permanecieran en el suelo más
al sur.
Finalmente,
en diciembre de 1940, los Whirlwinds se desplegaron al sur de Exeter.
Al participar en incursiones contra barcos electrónicos y patrullas
marítimas, el avión pronto demostró su eficacia en combate contra los
bombarderos y cazas alemanes (incluso el nuevo Fw 190) sobre el Canal de
la Mancha. A mediados de 1941, comenzaron incursiones a través del
canal y barridos de cazas, y la mayoría de las veces salieron adelante
en enfrentamientos con Bf 109 y Fw 190. En general, se consideró que las
operaciones entre canales tuvieron bastante éxito.
A
pesar de todo su éxito tras su tardío debut en combate, la carrera del
Whirlwind estaba destinada a ser corta. Su escasa capacidad de servicio y
radio de combate eran problemas constantes, mientras que ofrecía poco
respecto a los Spitfire armados con cañones más nuevos que entraban en
servicio. La introducción del Hawker Typhoon en septiembre de 1941
marcaría el principio del fin del Whirlwind. El Typhoon era más rápido,
tenía un rendimiento mucho mejor en altitud y llevaba tanta potencia de
fuego (y más carga útil) que el Whirlwind. Fueron reemplazados
lentamente por Typhoon hasta finales de 1943, cuando el Escuadrón No
263, el primero en operar este tipo, realizó su última salida.
Supermarino Tipo 324/325
En
1937, el Ministerio del Aire emitió especificaciones que pedían un
reemplazo del Spitfire con una velocidad máxima de 400 mph y un
armamento de doce .303. Supermarine presentó dos diseños bimotores, un
empujador y un tractor, propulsados ??por motores Rolls-Royce Merlin o
Bristol Taurus. Iba a compartir el ala elíptica del Spitfire, y se
proyectaba que los motores gemelos dieran una velocidad máxima de 450
mph. Si bien las consideraciones de armamento originales ascendieron a
las doce ametralladoras Browning especificadas, los retrasos en el
Westland Whirlwind hicieron que el Ministerio del Aire solicitara que
las ofertas presentadas según las especificaciones del nuevo caza se
revisaran con cañones de 20 mm. Para lograr esto, Supermarine volvió a
utilizar motores de tractor y cambió a un tren de aterrizaje de
triciclo. Sin embargo, el Ministerio del Aire consideró que el diseño
era demasiado ambicioso para el rápido desarrollo que deseaban, por lo
que no se realizó ningún pedido.
Gloster F.9//37
Gloster
había desarrollado un diseño bimotor a mediados de la década de 1930
para cumplir con las especificaciones de lo que pronto sería cubierto
por el Boulton Paul Defiant. Sin embargo, se emitió otra especificación
que pedía un caza bimotor, reviviendo el programa. El F.9/37 era un
avión fuertemente armado, con dos cañones de 20 mm y cuatro
ametralladoras .303 montadas en el morro. Las pruebas comenzaron en 1939
y el avión demostró un rendimiento excelente. En particular, era más
rápido que cualquier otro caza al servicio británico. Más tarde, el
diseño se modificó para adaptarlo a las especificaciones de un caza
nocturno, con una torreta montada en él. A pesar de tener un mejor
rendimiento que los diseños de la competencia (incluidos los diseños
Beaufighter y Mosquito con torretas), el desarrollo se abandonó para que
Gloster pudiera concentrarse en el desarrollo de aviones de combate. El
requisito del caza nocturno en sí lo cubriría más tarde el De Havilland
Mosquito.
Brístol Blenheim
Aunque
originalmente fue diseñado como un bombardero rápido, el buen desempeño
del Bristol Blenheim llevó a varios experimentos para convertir el tipo
en un caza pesado. La primera de estas conversiones comenzó en 1938,
cuando 200 Mk 1F se convirtieron en cazas pesados ??de largo alcance con
la adición de un paquete de armas especial debajo del fuselaje con
ametralladoras Foru .303. Estos hicieron su debut en la Batalla de
Francia, donde rápidamente se descubrió que tenían un rendimiento
inferior. Las pérdidas aumentaron rápidamente, por lo que los Mk 1F
fueron retirados a tareas de combate nocturno. Como caza nocturno, el Mk
1F tendría mucho más éxito: equipado con un radar de intercepción
aerotransportado, formaría la columna vertebral de la fuerza de cazas
nocturnos de la RAF. Sin embargo, el Mk 1F nunca tuvo la intención de
ser una solución permanente: cuando el Beaufighter estuvo disponible a
finales de 1940, los escuadrones se convirtieron con gusto.
Bristol Beaufighter
Debido
a los retrasos en el desarrollo del caza pesado Westland Whirlwind, el
Ministerio del Aire pidió a Bristol que desarrollara el ágil bombardero
Beaufort para convertirlo en un caza. El desarrollo avanzó rápidamente y
el Ministerio del Aire redactó especificaciones sobre el diseño de
Bristol para un caza provisional. Desafortunadamente, el rediseño fue
más extenso de lo planeado originalmente, lo que provocó un retraso de
seis meses en el primer vuelo. Sin embargo, el avión estuvo lejos de ser
ineficaz; El rendimiento fue bueno y el armamento era uno de los
aviones más pesados ????de la época, con cuatro cañones de 20 mm y seis
ametralladoras .303. Para reducir los problemas de vibración de los
potentes motores Bristol Hercules, se montaron muy hacia adelante,
mientras que la nariz se acortó para mantener el centro de gravedad en
el mismo lugar.
Los
primeros Beaufighter entraron en servicio en 1940. Ya no era un diseño
provisional, debido al fracaso del Westland Whirlwind, pero llegó para
quedarse. Al entrar en servicio casi al mismo tiempo que el nuevo radar
de interceptación aerotransportado, el espacioso interior del avión lo
hacía perfectamente adecuado para montar el sistema. A principios de
1941, había comenzado su carrera como caza nocturno, derribando
fácilmente bombarderos de la Luftwaffe en incursiones nocturnas.
Desafortunadamente, cuando el Mosquito entró en servicio, el Beaufighter
fue trasladado a teatros de menor prioridad. En Gran Bretaña, fue
reemplazado a finales de 1942, y a finales de 1943, todos los
Beaufighters de caza nocturno habían sido reemplazados.
En
el Mediterráneo, la USAAF recibió 100 Beaufighters cuando los
británicos comenzaron a reemplazarlos. Principalmente volando en
intercepción nocturna, el avión obtuvo su primera victoria en julio de
1943. Los Beaufighters de la USAAF, aunque equipados para escuadrones de
cazas nocturnos, no volaban exclusivamente de noche; También realizaron
escoltas diurnas de convoyes y también realizaron ataques terrestres.
Aunque el Northrop P-61 comenzó a llegar a finales de 1944, el
Beaufighter continuó sirviendo en las fuerzas de la USAAF en Italia y
Francia hasta el final de la guerra.
En
1941, el Beaufighter se convirtió en una plataforma de ataque a tierra.
Operando por primera vez desde Malta, demostraron ser mucho más
eficaces en la función antibuque que el bombardero torpedero
especialmente construido del que derivaron. Pronto fueron aceptados en
el servicio del Comando Costero y, en 1943, comenzaron a atacar el
transporte marítimo en el Mar del Norte. El Beaufighter se mejoró
continuamente, con radares aire-tierra instalados para permitir
operaciones en todo clima. También se desarrollaron nuevas tácticas,
utilizando Beaufighters armados con cohetes para suprimir las defensas
aéreas mientras Beaufighters armados con torpedos realizaban sus
ataques. Al final de la guerra, el Ala de Ataque de la Costa Norte, la
unidad Beaufighter de mayor éxito, había hundido 150.000 toneladas de
transporte marítimo, la mitad de todo el tonelaje hundido por las
unidades del Comando Costero de la RAF entre 1942 y 1945.
A
partir de 1942, el Beaufighter también empezó a aparecer en Oriente. En
el teatro China-Birmania-India, el Beaufighter fue vital para la
interdicción de líneas de comunicación y suministro, capaz de atacar
objetivos alejados del frente en cualquier condición climática. El
duradero avión era más que capaz de soportar las malas condiciones del
aeródromo en el teatro de operaciones y pronto se convirtió en un terror
para los japoneses. En Nueva Guinea, los Beaufighter volaron una vez
más en misiones antibuque, realizando a menudo ataques de supresión de
las defensas aéreas de los convoyes enemigos, mientras que los
bombarderos medianos de la USAAF lanzaban torpedos y lanzaban bombas a
lo largo de la superficie del océano.
