Guerra de la Independencia: Batalla de Suipacha (1810)

Patagonia: ¿Aonikens o Araucanos?

¿Aonikenks o Araucanos?

Lamentablemente la ignorancia histórica hace que muchos ciudadanos se presten a colaborar con esta campaña contra el Gral. Julio A Roca.
"El general Roca no encabezó una campaña privada en 1879. Fue como Comandante en Jefe del Ejército Nacional a cumplir la misión que Avellaneda, presidente de la Nación Argentina, elegido por el pueblo, le había asignado.
Y esa campaña estuvo destinada a integrar, a incorporar de hecho a la geografía argentina, prácticamente la mitad de los territorios históricamente nuestros, y que estaban bajo el poder tiránico del malón araucano, cuyos frutos más notables eran el robo de ganado, de mujeres y la provocación de incendios.
Los araucanos, hoy denominados mapuches, llegaron a la Argentina allá por 1830, cuando la Nación Argentina era ya independiente y soberana.
Por lo tanto, fueron invasores. El primer grupo de invasores los constituyeron aproximadamente unos 100 indígenas capitaneados por Yanquetruz.
Se afincaron en Neuquén y desde allí se fueron extendiendo hacia el sur y el norte.
El verdadero genocidio lo cometieron los araucanos (hoy llamados Mapuches) cuando aniquilaron a los Guenaken, (en el campo de batalla de Llanguiñeo), también llamados Tehuelches, que eran los auténticos aborígenes de la Patagonia norte.
Actualmente como argentinos tienen todos los derechos al igual que los demás argentinos que llegaron como inmigrantes a este país y sus hijos posteriormente nacidos en Argentina, PERO NO A RECLAMAR LO QUE NO ES SUYO Y MENOS A INTENTAR FALSEAR LA HISTORIA Y PRETENDER LES DEVUELVAN TIERRAS QUE NUNCA LES PERTENECIERON."
1.- En 1879 las tropas de Cafulcurá eran poderosas, lo prueba el hecho de que ganaron las primeras batallas contra el Ejército Nacional.
2.- Ambos bandos contaba con fusiles Remington. Los araucanos los traían de Chile, a donde se los vendían los ingleses a cambio del ganado argentino robado en los malones. Prueba de ello es que la columna del Ejército Nacional comandada por el Gral. Villegas, tenía como objetivo clausurar y controlar los pasos andinos por donde les llegaban a los araucanos los Remington.
3.- Los indígenas araucanos eran tradicionalmente muy guerreros. Recordemos que en los primeros tiempos de la conquista española asolaron varias importantes ciudades en Chile que los chilenos tardaron siglos en reconquistar.
4.- Los araucanos, en el año 1250 subieron hacia el norte y destruyeron el Imperio de Tiahuanaco. Este Imperio era mayor y mucho más civilizado que el posterior imperio de los Incas que comenzó luego en el año 1280.
5.- El uso actual del término "mapuche" y las falsas reivindicaciones de éstos, son maniobras disolventes y disgregantes que practican algunos políticos en las últimas décadas por ignorancia o para beneficio propio.

Araucanos y Tehuelches

Los mapuches son sólo ORIGINARIOS de la inventiva del Foreign Office británico (Cancillería Británica).
Ni Rosas o Roca los mencionan en la Campaña al Desierto, tampoco los historiadores, ni la famosa expedición a los Indios Ranqueles. Tampoco los menciona la historia oficial en las Provincias ni Museos de Historia del Neuquén, Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Mendoza, ni San Juan, ¿Desde cuándo han aparecido estos mapuches en escena? Su propia bandera es similar a la nueva Sud Africana; luego del apartheid utilizaron a Mandela, y ahora desean utilizar a un pueblo que no es originario de nada, sólo los Tehuelches lo son.
Quede en claro que la expedición de Roca, resultó la primer guerra contra Chile y no una campaña contra el indio, como muchos pretenden hacerlo notar.
A las pruebas me remito cuando sostengo que por entonces el 90% de la población chilena era indígena, que no es cosa menor.
En síntesis, nuestro país defendía la soberanía sobre una Patagonia que esos caciques deseaban y ellos (los hoy llamados Mapuches)... eran chilenos”.
Enciclopedia Salvat - Diccionario - Editado en Barcelona - 1972:

Mapuche:
Adj.- Natural de Arauco - Perteneciente a esta Provincia de Chile.

Historial operativo: Guerra aérea en Camboya, 1954-1999 (2/2)

Camboya, 1954-1999

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
Por Albert Grandolini, Tom Cooper y Troung
ACIG

Catástrofe de Pochentong

Las crecientes capacidades del AVNK y una gran cantidad de salidas de combate no pudieron reprimir las actividades de los norvietnamitas, especialmente cuando Lon Nol vio al AVNK reforzado, exactamente como Sihanouk antes que él, principalmente como una amenaza para su régimen. En consecuencia, en los años siguientes estaba más interesado en frenar el desarrollo de la fuerza aérea. Esto fue directamente opuesto a lo que Estados Unidos quería que sucediera: más aún, la decisión de Lon Nol llegó exactamente en el momento en que el AVNK iba a sufrir el peor golpe de su historia.

En la noche del 21 de enero de 1971, 97 zapadores del 367. ° Grupo Dac Cong de Vietnam del Norte atacaron Pochentong: operando en seis grupos, los vietnamitas cortaron varios pasillos a través del alambre de púas y derrotaron a los guardias de seguridad del ejército camboyano antes de saturar la mayoría de las instalaciones. en el aeródromo con fuego pesado de armas automáticas y múltiples lanzacohetes. Un grupo de vietnamitas subió incluso al techo de la terminal comercial de Pochentong y comenzó a disparar contra el depósito de municiones, lleno de bombas de napalm. Antes de que nadie pudiera reaccionar, los vietnamitas volvieron a desaparecer en la jungla.

Cuando el humo se disipó a la mañana siguiente, los camboyanos pudieron contar sus bajas: 39 oficiales y otras filas murieron y 170 resultaron heridos. Afortunadamente para el AVNK, ningún piloto murió: los cuartos de piloto no fueron alcanzados por los zapadores vietnamitas, ya que estos apuntaron principalmente a la aeronave en la plataforma, y ​​también todos los pilotos fueron evacuados a algunos diques de riego cerca de la pista durante el ataque. Sin embargo, la mayoría de los aviones AVNK fueron destruidos, incluidos todos los MiG-17, todos excepto seis T-28 (estos se desplegaron en Battambang) y UH-1H, así como tres O-1 del SVAF. La catástrofe fue tan inmensa que más tarde se consideró el factor más influyente para la desaparición del régimen de Lon Nol. El aeródromo de Pochentong permaneció cerrado durante casi una semana: hubo que reparar el asfalto, los depósitos de municiones y la pista de aterrizaje y traer nuevos equipos de los Estados Unidos: solo unos días antes, el Congreso en Washington decidió suministrar equipos por valor de 175 millones de dólares, pero ahora el Los estadounidenses se vieron obligados a aumentar aún más sus entregas para reconstruir completamente el AVNK. Especialmente la Casa Blanca se sintió obligada a hacer algo: no podía enviar tropas oficialmente a Camboya, pero podía organizar un Equipo de Entrega de Equipo Militar - Camboya (MEDTC), que debía controlar oficialmente el flujo de suministros a Pnom Penh, pero en realidad involucrarse profundamente en el entrenamiento del ejército camboyano.


Entre las víctimas del ataque de zapadores norvietnamitas contra Pochentong en 1971 se encontraban estos Cessna T-37B. Camboya había recibido cuatro de ellos que se utilizaron no solo como entrenadores sino también como huelguistas ligeros, junto con Fouga CM.170 Magisters. (Ken Conboy vía A. Grandolini)


T-28D (5) 0-17735 visto destruido en la pista de Pochentong, junto con un Cessna O-1 en la parte trasera. (Ken Conboy, vía A. Grandolini)


Estos dos T-28D de la KAF aparentemente escaparon a daños importantes durante el ataque de zapadores de Vietnam del Norte. Se encontraban entre los pocos supervivientes de un ataque que había acabado con el poder aéreo de Camboya. (Ken Conboy vía A. Grandolini)


Otra víctima del ataque de Pochentong fue este avión de transporte Antonov An-2. Los últimos An-2 se retiraron del servicio en 1971: estacionados fuera de sus hangares y casi sin piezas de repuesto, fueron destruidos durante una tormenta. (Ken Conboy vía A. Grandolini)


Entonces Satto estaba solicitando aviones de combate, especialmente para reemplazar los MiG-17F destruidos. Esperaba nuevos F-5A, pero los estadounidenses propusieron en su lugar antiguos F-86F, en el momento en el medio del proceso de ser retirado del servicio con el 4th Wing RTAF. Sin embargo, una inspección de los fuselajes realizada por una delegación camboyana mostró que estaban en muy mal estado y, por lo tanto, nada resultó fuera de este plan. Sin embargo, en parte gracias a la ayuda de los miembros del MEDTC, el AVNK fue completamente reconstruido a partir de sus propias cenizas, y en el curso se le cambió el nombre nuevamente, esta vez a Khmer Air Force (KhAF). Su primer avión nuevo fueron dos AC-47, cuyas tripulaciones se entrenaron en Udorn, en Tailandia. A finales de 1971 también se entregaron 16 nuevos T-28D, junto con una flota completa de UH-1H, parcialmente abastecidos por las existencias de Vietnam del Sur. En estas circunstancias, ya en noviembre de 1971 los camboyanos fueron capaces de lanzar la Operación “Chenla II”, con la tarea de apoyar a sus tropas sobre el terreno. Se desplegaron unos 24 UH-1H y ocho UH-1G de Vietnam del Sur, junto con algunos SVAF AC-47 y AC-119, muchos de los cuales tenían pilotos camboyanos en la cabina, para aprender y actuar como observadores. Desde principios de 1972 también se desplegaron en Pochentong algunos instructores taiwaneses y australianos.


T-28D (5) 0-38183 visto mientras era transportado a Bangkok por un piloto de Air America para revisión por parte de la empresa THAIAM. Tenga en cuenta la marca del 1er grupo operativo en la capota del motor. (A. Grandolini)


El mismo T-28D que se ve en la foto de arriba. Este avión debería haber sobrevivido al ataque a Pochentong o fue entregado posteriormente al AVNK. Entró en servicio de combate a principios de la década de 1970. Los AVNK T-28D demostraron ser altamente efectivos en combate, pero sus operaciones se vieron obstaculizadas por muchos elementos, comenzando con órdenes restrictivas del régimen camboyano, ¡hasta las limitaciones de EE. UU. Sobre la cantidad de municiones que podían gastar por día! (Ilustración de Tom Cooper)


El 15 de diciembre de 1971 el KhAF se convirtió en un servicio totalmente independiente, separado del Ejército y con su propio presupuesto, y en febrero de 1972 contaba con 23 T-28D, tres AC-47, nueve UH-1H propios y varios T-41. . Mientras tanto, varios pilotos estaban calificados para volar misiones FAC. En general, sin embargo, el problema de la escasez de tripulaciones de vuelo capacitadas seguía siendo persistente, y varios pilotos murieron en accidentes, mientras que otros fueron abatidos y asesinados por los norvietnamitas. A principios de 1972, el KhAF perdió cuatro T-41 y cuatro pilotos en diferentes contratiempos. En marzo, los jemeres rojos volvieron a atacar Pochentong y destruyeron al menos tres U-1A. En agosto, los norvietnamitas derribaron un UH-1H usando SA-7, y cuando el KhAF también sufrió una pérdida de 14 T-28D, de los cuales ocho se estrellaron debido a errores del piloto. Ninguna fuerza aérea, y especialmente el KhAF, podía soportar tal tasa de pérdidas y, en consecuencia, se necesitaban medidas drásticas para mejorar la situación.

El problema más crucial para el KhAF en ese momento era la falta de personal para cumplir con su programa de expansión rápida. Mientras tanto, la Air Academy, trasladada de Pochentong a Battambang, se vio obligada a reorganizar su programa de formación: en lugar de un programa de formación de inspiración francesa, se puso en práctica un nuevo programa de formación intensiva. Los pilotos fueron entrenados a toda prisa; Los pilotos de ataque recibieron solo un programa básico de 100-130 horas de vuelo antes de ser enviados a un escuadrón operativo T-28D. El nuevo estudiante recibido en ese momento fue llamado "entrenamiento en el trabajo" en situación de combate. Las pérdidas fueron cuantiosas, y muchos jóvenes pilotos sin experiencia se suicidaron en accidentes. Lo mismo ocurre con todos los pilotos de transporte, observación y helicópteros. La formación del personal técnico fue más completa, pero el programa de estudios estándar también se acortó. La partida de los instructores franceses causó más problemas a la Academia Aérea: fueron reemplazados en parte por instructores taiwaneses, pero, contrariamente a muchos rumores, ningún tailandés o australiano sirvió como instructor en Camboya. De hecho, Australia había entregado unos seis C-47 en 1971, pero no se envió personal para apoyar al KhAF. Algunos pilotos de transporte taiwaneses volaron con el escuadrón KhAF C-47 para reemplazar las aeronaves jemer necesarias para el programa AC-47.

Sin embargo, en general, la KhAF era una organización independiente de los asesores tailandeses y estadounidenses: mientras tanto, el papel del MEDTC se limitaba únicamente al apoyo logístico. Contrariamente a la situación en Vietnam del Sur o Laos, ningún oficial estadounidense participó directamente ni siquiera en la planificación de las operaciones.

Para octubre, reforzado por cinco nuevos T-28D y O-1D adicionales, el KhAF mejoró considerablemente el entrenamiento de las tripulaciones restantes, principalmente con la ayuda de seis instructores taiwaneses para C-47 y T-28. Para apoyar el programa de entrenamiento, los 16 entrenadores Gardan Horizon de la Air Academy, así como media docena de MS.733 y Yak-18 / BT-6 supervivientes fueron reforzados y luego reemplazados por una docena de Cessna T-41D y 12 T -28B / Cs. Los últimos fueron pintados en gris claro con el capó del motor y las alas y las puntas de la cola en naranja-dayglo, mientras que los T-41D fueron pintados en un esquema verde oliva. Se enviaron estudiantes adicionales a los EE. UU. Para recibir entrenamiento, y el KhAF pudo aumentar el número de salidas de combate realizadas hasta en un 60 por ciento.

Justo cuando parecía que la Fuerza Aérea de Camboya finalmente se recuperaría, el 17 de marzo de 1973, el capitán So Patra, yerno del príncipe Sihanouk, desertó con su T-28 y tomó un curso en Phnom Penh. Luego de dar varias vueltas alrededor del Palacio Presidencial finalmente atacó, arrojando varias bombas, matando a 43 e hiriendo a 35 en el proceso. Lon Nol, que no se encontraba en el palacio en ese momento, ordenó de inmediato que todos los miembros de la familia real y sus familiares fueran encarcelados. El KhAF estuvo castigado durante tres días, hasta que una investigación determinó que So Patra organizó su acción solo: sin embargo, So Satto fue destituido del mando y reemplazado por su vicio, Penn Randa.

Sin embargo, a largo plazo, el ataque contra el Palacio Presidencial tendría efectos tremendos en el KhAF: el Congreso de los Estados Unidos prohibió cualquier participación adicional del ejército estadounidense en Camboya y ordenó la retirada completa de todas las tropas estadounidenses antes del 15 de agosto de 1973. Esto significó que el KhAF se quedó ahora con apenas cinco meses para convertirse en una fuerza aérea completamente independiente de cualquier ayuda extranjera: una tarea que iba a resultar excepcionalmente problemática debido a la descripción de problemas de educación. Sin embargo, en los últimos meses de su participación directa, EE. UU. Logró reforzar el KhAF mediante la adición de cinco transportes C-123K Provider, 12 T-28D y seis UH-1G.


AVNK UH-1H "213" visto durante operaciones de combate en 1973. (USAF, vía Tom Cooper)


AVNK UH-1H "208", como se vio en 1973 o 1974. Algunos "Hueys" camboyanos, incluido este, llevaban insignias prominentes en la nariz: lamentablemente, no se sabe mucho sobre el que llevaba este helicóptero. (Ilustración de Tom Cooper)

La retirada de EE. UU.

Con la retirada de Estados Unidos, en general se esperaba que el régimen de Lon Nol colapsara casi de inmediato. Sin embargo, lo que sucedió fue exactamente lo contrario. Especialmente el KhAF, incluso si no estaba completamente desarrollado y la mayoría de sus tripulaciones carecían de entrenamiento y experiencia, estaba de buen humor y listo para continuar la guerra. Ya a fines de agosto, sus T-28 volaron nada menos que 700 salidas de combate, mientras que los nuevos C-123 fluyeron 94 misiones de transporte. Sin embargo, algunos errores no pudieron corregirse: el KhAF todavía estaba usando el antiguo centro de operaciones en Pochentong y, por lo tanto, voló principalmente misiones contra objetivos fijos en lugar de usar las tácticas FAC. En consecuencia, el T-28 a menudo llegaba demasiado tarde para encontrar sus objetivos, o fallaba, a veces por kilómetros.

Todas las operaciones militares estadounidenses en Camboya cesaron el 15 de agosto de 1973. Sintiendo que la victoria se acercaba, los jemeres rojos lanzaron una ofensiva total contra Phnom Penh con más de 75 000 hombres. Lon Nol solicitó un esfuerzo de última hora del poderío aéreo de EE. UU., Y en respuesta, todos los aviones de la USAF aún desplegados en el sudeste asiático, incluidos más de 400 B-52, F-4, F-111 y A-7D, lanzaron repetidos ataques contra el enemigo. objetivos en las afueras de la capital. A veces, las multitudes se reunían en la orilla occidental del río Mekong para ver cómo golpeaban los objetivos de los jemeres rojos en la orilla opuesta. Esta campaña aérea masiva frustró la ofensiva comunista. En un momento, cuando pareció que los Khmer Rouge podrían volver a bloquear el tráfico fluvial, la USAF lanzó un puente aéreo de emergencia C-130 desde U-Tapao al aeropuerto de Phnom Penh. Entregó municiones, arroz y equipo militar. La USAF también transporta suministros en paracaídas a varias ciudades sitiadas por el enemigo. A mediados de agosto de 1973, los C-130 habían realizado unas 666 salidas.

A medida que se acercaba la fecha límite, la USAF se vio involucrada en un trágico accidente. El 6 de agosto de 1973, un B-52 arrojó por error 20 toneladas de bombas sobre la ciudad amiga de Neak Luong, a 38 millas al sureste de Phnom Penh. La ciudad estaba situada en la orilla del río Mekong y sirvió como una base importante para las armadas de Camboya y Vietnam del Sur. La redada mató o hirió a más de 400 personas.

El último ataque aéreo estadounidense en Camboya se produjo en la mañana del 15 de agosto de 1973 con una última misión de bombardeo llevada a cabo por un vuelo de A-7D. Según las estadísticas oficiales, la USAF había realizado unas 39 999 salidas tácticas desde marzo de 1970 hasta agosto de 1973 en Camboya, arrojando 78 154 toneladas de bombas. Los B-52 volaron 5 979 salidas adicionales durante el mismo período y arrojaron 125 706 toneladas de bombas. Se desconocen las cifras exactas sobre las operaciones de la USN en Camboya, pero se sabe que el portaaviones USS Coral Sea (CVA-43) realizó un crucero de combate en el Golfo de Siam, en 1973, y que su avión también realizó salidas de combate sobre Camboya.

Las pérdidas de aviones estadounidenses en Camboya también fueron considerables: solo la USAF perdió 39 aviones, incluidos ocho F-4 Phantom II, un F-111A, seis F-110, dos A-7D y cinco A-37B. También se derribaron numerosos aviones de reconocimiento, incluidos dos RF-4C, seis OV-10A, seis O-2A y dos O-1. Un solo USAF C-123K también fue destruido mientras estaba en Camboya.

Operaciones estadounidenses después de agosto de 1973

Si después de agosto de 1973 todas las operaciones de combate estadounidenses cesaron en Camboya, continuaron las misiones de reabastecimiento aéreo. Al finalizar el año, el puente aéreo trajo a Phnom Penh un promedio de 7000 toneladas de combustible y municiones por mes, frente a las 4900 toneladas traídas por los barcos que navegaban por el río Mekong. La aeronave pertenecía principalmente a la 317a Ala de Transporte Aéreo de la USAF de Pope AFB que operaba destacamentos rotacionales desde U Tapao en Tailandia y usaba el nombre de código de radio de “Klong”. Las misiones de transporte de la USAF continuaron hasta el verano de 1974, con muchos paracaidistas realizados en beneficio de los garissons camboyanos de Kompong Thom, Takeo y Kampot, así como de docenas de otras pequeñas zonas de caída (DZ) esparcidas por todo el país. Estas DZ se localizaron y su estado se evaluó mediante vuelos de reconocimiento de RF-4C de la USAF que también realizaron salidas de inteligencia en beneficio de los camboyanos. El avión ahora enfrentaba cada vez más oposiciones antiaéreas, en particular varios disparos de SAM-7. De abril a agosto de 1974, los Klongs se complementaron con algunos MC-130 del 1er Grupo de Operaciones Especiales con aviones especialmente equipados que permitían una navegación precisa independiente y excrementos a gran altitud.

Sin embargo, las operaciones de transporte aéreo militar abierto de Estados Unidos sobre Camboya se enfrentaban ahora a crecientes oposiciones políticas. Washington decidió entonces cambiar a un tipo de misiones más discretas. Es inicialmente se preveía utilizar aviones de Air America, pero en esa fecha la conexión de la CIA con esta empresa era demasiado conocida. En cambio, se aprobó un contrato con un ex empresario de una compañía aérea conectado con la CIA, William Bird, que había dirigido operaciones paramilitares en beneficio de la Agencia en Laos a principios de la década de 1960 con su aerolínea Bird and Sons Inc.

El 28 de agosto de 1974 se firmó un contrato con Bird Air Company para ejecutar las operaciones de transporte aéreo de reabastecimiento en Camboya. La USAF entregó cinco de sus propios C-130E al Bird Air, además de los DC-6 de la compañía. Los Hércules fueron "satinados" con todas las marcas nacionales y militares eliminadas, ¡pero mantuvieron el esquema de camuflaje! Solo un pequeño número de serie está pintado en la cola. Oficialmente, los aviones se consideraron como "suministrados por el gobierno de los Estados Unidos", pero no como "alquilados". La primera misión Bird Air tuvo lugar el 26 de septiembre de 1974, mientras que todas las misiones de transporte aéreo de la USAF se suspendieron el 8 de octubre.


En septiembre de 1974, la CIA contrató a Bird Air para realizar misiones de reabastecimiento a Camboya. La USAF proporcionó al menos diez C-130E, con sus insignias nacionales y marcas militares retiradas, para este propósito y con base en U-Tapao, Tailandia. Desde julio de 1975, dos meses después de la caída de Phnom Penh, todos fueron devueltos a la USAF. Birdair también usó algunos transportes DC-6 para esta operación, y estos sirvieron principalmente como soporte logístico para el C-130 usado en el airbidge de Phnom Penh. (Colección A. Grandolini)


Además de las operaciones del C-130 de Birdair, el gobierno de Estados Unidos también contrató a varias compañías civiles para que transportaran arroz a la capital sitiada de Camboya, utilizando al menos siete DC-8. Se ve a un Tiger Line volando despegando del aeropuerto de Saigón para un nuevo viaje a Phnom Penh, a pesar de que la base aérea local de Pochentong está sujeta a un severo fuego de artillería del Khmer Rouge. (Colección A. Grandolini)

Luchando la batalla perdida

Si bien los B-52 de la USAF podrían ser peligrosos para los civiles camboyanos, los ataques del KhAF a veces también se produjeron: en octubre de 1973, los T-28D golpearon una unidad del ejército camboyano y mataron a 20 soldados. Como si esto todavía no fuera suficiente, el 19 de noviembre hubo otro incidente con un piloto de la KhAF descontento, cuando el teniente Lim Khun bombardeó el Palacio Presidencial.


El AVNK también tiene cuatro o cinco T-28D de camuflaje, uno de los cuales se sabe que llevaba la conocida insignia "Playboy Bunny" en el capó del motor. El ejemplo que se ve aquí, (5) 1-480, carece de la marca nacional ya que fue fotografiado durante el vuelo de Bangkok a Pochentong, después de haber sido restaurado por THAIAM. (A. Grandolini)


Los survietnamitas desplegaron un número considerable de helicópteros en Camboya durante el período 1970-1972. Fueron retirados progresivamente cuando el KAF pudo desarrollar su propio activo de helicópteros. Estos UH-1H del escuadrón de helicópteros VNAF 217 de Binh Thuy mantuvieron destacamentos regulares en Pochentong. (Robert C Mikesh vía A. Grandolini)


El furioso Lon Nol luego ordenó que se reemplazara el CO KhAF, y en el futuro, cada formación KhAF que despegara para una salida de combate debía ser dirigida por un piloto considerado "leal", cuyo avión estaba armado con cohetes de humo y cañones. solo, y que tenía una orden permanente para derribar a cualquier miembro de su formación que pudiera volverse hacia Phnom Penh. Al final, esta orden tuvo un efecto muy negativo en el KhAF, ya que ahora sus mejores pilotos se limitaban a liderar sus formaciones y tenían prohibido bombardear al enemigo, y esto sucedió justo en el momento en que los Khmer Rouge cercaron casi toda la capital. bajo un asedio en el proceso. Solo la confianza en el KhAF y el apoyo de Estados Unidos podían ahora salvar al régimen de Lon Nol, pero la cantidad de ambos estaba disminuyendo permanentemente.


T-28D (5) 0-13714 visto completamente bombardeado en Pochentong, en 1973. En 1975, KhAF recibió también una serie de bombas explosivas de combustible y aire CBU-55, que se utilizaron, con un efecto devastador, contra la infanteríoa de los jemeres rojos. (Albert Grandolini)


Al contrario de Lon Nol, el ejército de Camboya no desconfiaba del KhAF y siguió pidiendo apoyo aéreo cercano a un ritmo elevado. A finales de enero de 1974, los KhAF T-28 volaron hasta 40 salidas de combate por día. Esto fue posible en parte gracias a su nuevo comandante, el brigadier Ea Chhong, entrenado en Francia, que introdujo estándares muy altos de liderazgo y mando. Bajo el liderazgo de Chhong, el KhAF iba a ver sus mejores momentos en la primavera de 1974, con la precisión de las salidas aéreas de los C-123 alcanzando el 98%, mientras que varios pilotos de helicópteros y AC-47 comenzaron a volar de noche. así como. Gracias al intenso apoyo de la KhAF, por ejemplo, el Ejército fue capaz de controlar la ciudad de Takeo. Se reintrodujeron las tácticas FAC, y los T-28 mejoraron considerablemente su precisión también: en julio de 1974, diez T-28D liderados por un solo O-1D atacaron un parque de camiones de Vietnam del Norte en la provincia de Kratie, destruyendo nada menos que 125 vehículos. en el proceso.

En ese momento, el KhAF estaba organizado de la siguiente manera:

1er Grupo de Intervención

- 3 escuadrones de ataque con 45 T-28D
- 1 Escuadrón de Cañoneros con 14 AC-47D
- 1 escuadrón de artillería con 14 AU-24A

1er Grupo de Transporte

- 1 escuadrón de transporte con 12 C-123K
- 1 escuadrón de transporte con 20 C-47
- 1 escuadrón de transporte ligero con 8 U-1A
- 1 vuelo de transporte VIP con 1 DC-6, 1 DC-4, 2 UH-1N

1er Grupo de Observación

- 45 Cessna O-1

1er grupo de helicópteros

- 38 UH-1Hs
- 13 UH-1H (cañoneras)

Academia del Aire

- 12 T-28B / C
- 13 T-41D
- 10 años GY-80


Las misiones de ataque estadounidenses sobre Camboya fueron dirigidas por el Rustic FAC, una unidad secreta de mucho tiempo que operaba con pilotos camboyanos principalmente de Bien Hoa (Vietnam del Sur) y Ubon (Tailandia). (Asociación rústica a través de A. Grandolini)


La KAF también gestiona sus propias operaciones FAC con grandes éxitos. Este Cessna O-1D del primer grupo de observación AVNK fue visto en Pochentong en 1974. (Colección A. Grandolini)

En septiembre de 1974, el KhAF volaba más que nunca, con T-28 realizando 127 salidas de combate por día en promedio para apoyar al Ejército en la defensa de una ofensiva jemer en la provincia de Kompong Chhong. Sin embargo, como ya varias veces antes, justo en el momento en que la KhAF comenzó a funcionar mejor que nunca, sucedió algo que cambió toda la situación nuevamente. Es decir, mientras los ataques aéreos de la KhAF finalmente comenzaron a mostrar sus efectos, en octubre de 1974 los EE. UU. Decidieron dejar de apoyar a Lon Nol, limitando el valor de las municiones que los camboyanos podían gastar diariamente a $ 82,000. Esto significaba que a partir de ese momento el KhAF no podría realizar más de 49 salidas de combate con T-28, seis con AC-47 y diez con AH-1G todos los días, incluso si estaba claro que se necesitaría mucho más si los jemeres y los norvietnamitas se mantendrían bajo presión, y todos los enclaves sitiados se abastecerían desde el aire.


AC-47 Gunship del AVNK: el KhAF recibió sus primeros AC-47D en 1971, pero una cantidad de fuselajes aumentó a 14 en 1974, y se organizó un escuadrón completo que se conoció como "Loup Garrou" (Werwolf en francés) debido a su señal de llamada. A diferencia de los AC-47 en la USAF, VNAF, RTAF o RLAF, los AC-47 camboyanos no estaban armados con mini-armas, sino que tenían tres ametralladoras M-3 .50 Cal. (Ken Conboy vía Albert Grandolini)


La situación fue inmediatamente aprovechada por el enemigo y, a finales de 1974, los jemeres y los norvietnamitas, tras recuperarse de los golpes del verano anterior, sometieron al ejército camboyano a una fuerte presión. El KhAF ahora también iba a empezar a sufrir de malas comunicaciones con el Ejército: mientras tanto, el Ejército contaba con apoyo aéreo para la mayoría de sus operaciones, pero con demasiada frecuencia Chhong no fue informado a tiempo. En tales circunstancias, el Khmer Rouge pudo organizar una gran ofensiva a principios de 1975, golpeando fuertemente al Ejército en varios lugares. Cuando esto sucedió, el KhAF se vio obligado a volar de manera intensiva y gastar más municiones de las asignadas oficialmente desde los EE. UU. Sin embargo, el presidente de los Estados Unidos, Nixon, no iba a dejar de apoyar a Nol tan fácilmente. En la Operación “Fly Catcher”, en enero de 1975, más de 100 técnicos de la USAF fueron trasladados a Pochentong para reparar y restaurar todos los T-28 restantes. Simultáneamente, también se suministraron seis C-123K a la KhAF, y había planes para aumentar el número de Proveedores a 18 para julio del mismo año.


Un AU-24A Stallion de la AVNK visto durante una patrulla sobre Camboya. Este tipo poco conocido surgió a partir de una competencia de "mini-cañonero" de la USAF, durante la cual se evaluaron dos tipos: Fairchild AU-23A y Hellio AU-24A. Quince aviones de cada tipo fueron construidos y donados a la fuerza aérea aliada: AU-23A, derivados del Pilatus PC-6 Turbo Porter, fueron suministrados a la RTAF, mientras que 14 AU-24A fueron entregados a Camboya en noviembre de 1972. Los sementales camboyanos sirvieron principalmente como cañoneras nocturnas, así como FAC, armados con cañones M-197 de 20 mm (cuyos cañones se pueden ver en el primer plano bajo) y cápsulas de cohetes no guiados, pero también con bombas CBU-25 y Mk.81 en una etapa posterior . A principios de 1975, fueron desplegados para escoltar convoyes de barcos de suministro que navegaban por el río Mekong para abastecer a Phnom Penh. (Colección A. Grandolini)


Un transporte C-47 de la KAF visto en 1972. El confiable C-47 fue utilizado en varios roles por los camboyanos, incluyendo transporte, puesto de mando aerotransportado, cañonera, bengala e incluso como bombardero. (Norman Taylor vía A. Grandolini)

El fin de Lon Nol

Dado que el KhAF estaba limitado en la cantidad de municiones que podía gastar todos los días, su capacidad para apoyar a diferentes ramas del ejército disminuyó considerablemente. Uno de los problemas más problemáticos fue el de escoltar a los barcos que transportaban suministros a puestos de avanzada aislados a lo largo del río Mekong. Sin el apoyo del aire, estos barcos se volvieron excepcionalmente vulnerables y no menos de 19 se perdieron en un solo mes.

El último convoy que llegó a Phnom Penh llegó después de sufrir numerosas bajas el 19 de enero de 1975. Con la ruta de suministro a través del río Mekong cortada efectivamente, se decidió aumentar el número de salidas de Bird Air a 13 por día. Esto, sin embargo, era claramente insuficiente, incluso si cinco C-130E del ala 374 de transporte aéreo de la USAF fueron entregados a Bird Air. Simultáneamente, se otorgó otro contrato a Flying Tigers Lines para el uso de tres DC-8-63 para transportar arroz a Phnom Penh desde U Tapao. Las primeras incursiones del DC-8 tuvieron lugar el 15 de febrero de 1975. A partir del 27 de febrero, las operaciones del DC-8 se transfirieron a Tan Son Nhut en Vietnam del Sur. A principios de marzo, el número de DC-8 involucrados se había incrementado a siete con aviones de Airlift International, World Airways y Trans International uniéndose a los de los "Tigres". El puente aéreo continuó a pesar de las pésimas condiciones de trabajo en Phnom Penh, ya que el Khmer Rouge había traído obuses de 105 mm y MRL de 107 mm para bombardear la base aérea de Pochentong.

El KhAF continuó operando e intentó proteger el puente aéreo a pesar del constante fuego de artillería: más de tres mil disparos de artillería alcanzaron el perímetro del aeropuerto en febrero y marzo de 1975. Cada llegada y salida de aviones de transporte estaba protegida por un vuelo de T-28D o AU-24A patrullando por encima y bombardeando en picado cada posición de artillería detectada. Gracias a este valiente esfuerzo, la cantidad promedio diaria de arroz entregada a Phnom Penh aumentó de 2.300 toneladas en enero a 8.200 toneladas en marzo, lo que permitió un stock de once días dentro de la ciudad. Algunos días el bombardeo fue tan intenso que se suspendieron las operaciones.

Mientras tanto, las guarniciones del ejército fuera de Phnom Penh se quedaron sin suministros y, una tras otra, tuvieron que rendirse, lo que a su vez permitió a los jemeres reforzar su control sobre la capital camboyana y las áreas circundantes. El 13 de marzo, los comunistas llegaron a la zona de Pochentong. Su primer ataque con lanzacohetes múltiples calibre 107 mm golpeó los depósitos de municiones y suministros, y como resultado ambos volaron por las nubes. Los defensores del aeródromo, sin embargo, resistieron y pudieron mantener a los jemeres rojos y a los norvietnamitas fuera del perímetro.

Sin embargo, cuando el KhAF luchaba por defender sus propias bases, no podía luchar contra el Khmer en otros lugares. En consecuencia, durante el resto de marzo de 1975 se cancelaron unos 150 vuelos de suministro a Phnom Penh debido a los bombardeos de artillería y ocho aviones dañados. Los KhAF T-28D ahora operaban a menudo desde una carretera fuera de la base aérea en Pochentong que estaba menos dirigida por la artillería enemiga. El 22 de marzo, un DC-8 y un C-130 sufrieron graves impactos y el puente aéreo quedó completamente suspendido durante dos días. La situación era tan desesperada que el presidente Gerald Ford ordenó utilizar algunos C-130 "Kong" de la USAF para reforzar el puente aéreo. A partir del 18 de marzo y durante una semana volaron unas 5 salidas diarias a Phnom Penh.

Sin ningún apoyo aéreo ni oportunidad de ser relevado, el 2 de abril de 1975 la última guarnición del ejército en el río Mekong cayó ante los jemeres. En su mensaje de radio final, el comandante de la unidad en cuestión solicitó explícitamente que un T-28 atacara su puesto de mando.


Aunque EE. UU. comenzó a entregar T-28D a Camboya ya en agosto de 1962, el tipo no recibió ningún servicio destacado antes de principios de la década de 1970. De hecho, en 1969 la mayoría de los troyanos del AVRK estaban inoperativos, todo debido a la falta de repuestos. Después de que el general Nol llegó al poder, todos los técnicos de la USAF pusieron en condiciones operativas y obtuvieron nuevas marcas; sin embargo, la posición exacta y el tamaño de estas siguen sin confirmarse. 5 (1) -2693 fue destruido por zapadores vietnamitas en el ataque de enero de 1971 a Pochentong, junto con (5) 0-13699, (5) 0-17735 y (5) 0-17833. (Ilustración de Tom Cooper)


Con la situación cada vez más desesperada, Lon Nol ha perdido los nervios y se fue de Phnom Penh. El KhAF continuó luchando no obstante: varios C-123K fueron modificados para transportar hasta 21 bombas Mk.81 o CBU-25, que luego fueron rodadas sobre la rampa de carga trasera. Volaron al menos 36 salidas de combate en los últimos días de la lucha, antes de que los Jemeres Rojos avanzaran hacia los suburbios de Phnom Penh, el 7 de abril de 1975.

Mientras tanto, se ordenó a los KhAF T-28 que cubrieran la Operación "Eagle Pull", la evacuación de la embajada de los Estados Unidos y de todos los ciudadanos estadounidenses, a partir del 3 de abril de 1975. Un elemento fundamental para esta operación fue el portaaviones USS Okinawa (LPH-3) , que operaba dos escuadrones de helicópteros, así como los UH-1H camboyanos restantes, la mayoría de los cuales tenían su base en el estadio de fútbol de Phnom Penh. También se utilizaron DC-8 y C-130 para evacuar, y tanto el personal estadounidense como el camboyano estuvieron involucrados en el puente aéreo. Finalmente, más de 1.000 personas fueron evacuadas, incluidos 52 huérfanos. El 11 de abril se suspendió el puente aéreo. Durante toda la operación, se desembarcó diariamente en Phnom Penh un promedio de 1.100 toneladas de suministros, pero a un precio elevado: al menos nueve empleados camboyanos del aeropuerto de Pochentong habían muerto y varias decenas habían resultado heridas. ¡Sorprendentemente no se perdió ningún avión!

Hasta la caída de Phnom Penh el 18 de abril de 1975, los Bird Air C-130 continuaron cayendo un promedio de 83 toneladas por día de suministro a varios garissons camboyanos, mientras que los KhAF C-47 y C-123K también volaron misiones de suministro hasta el final amargo.
Sin embargo, cuando el 16 de abril la guerrilla penetró en la BAM Pochentong y capturó el centro de control, las tripulaciones restantes del T-28 solo pudieron lanzar su última bomba de napalm sobre el edificio, destruyéndolo por completo, y luego volar a Tailandia.

El 18 de abril, los últimos 18 aviones KhAF fueron evacuados a Tailandia, donde ya volaron decenas de otros: un total de 97 aviones y helicópteros camboyanos finalmente terminaron en Tailandia, mientras que exactamente otros 100, incluidos 22 T-28D, seis AC-47, nueve C-123K y unos 24 UH-1H y UH-1G fueron capturados por los Khmer Rouge. Con esto, la historia temprana de la Fuerza Aérea de Camboya, un brazo aéreo que creció a un tamaño, capacidad y efectividad considerables en los últimos cinco años de su existencia, llegó a su fin.


Los últimos ataques aéreos estadounidenses en Camboya tuvieron lugar el 15 de agosto de 1973. El poder aéreo estadounidense salvó al régimen camboyano durante ese verano. Este USAF A-7D fue visto mientras volaba hacia un objetivo en las cercanías de Phnom Penh, en julio de 1973. (USAF vía A. Grandolini)

El incidente de Mayagüez

Tras poner a Phnom Penh y la mayor parte de Camboya bajo su control, los jemeres rojos, liderados por su líder secreto Saloth Sar, más conocido por su "nom de guerre" Pol Pot, se embarcaron inmediatamente en el desarrollo de una de las más radicales, despiadadas y terribles regímenes de nuestro tiempo. En su proyecto de “Reconstrucción”, Pot buscó “reconstruir” toda la sociedad camboyana: se cortó cualquier contacto con el mundo exterior; la educación y la religión fueron consideradas subversivas, no se permitió la tecnología moderna y todas las ciudades fueron vaciadas, la posesión total de todos los ciudadanos fue confiscada y miles de personas forzadas a campos de trabajo. Durante los siguientes tres años y medio, Camboya se sumergió en un infierno sangriento. De una población de unos siete millones, más de dos millones murieron: muchos murieron debido al agotamiento, la malaria y la desnutrición mientras se veían obligados a trabajar en enormes proyectos de construcción agrícola que dependían completamente del trabajo manual. La economía de Camboya - el país alguna vez fue considerado un "cuenco de arroz" del sudeste asiático - quedó completamente arruinado en este gigantesco y trágico fracaso.

Sin embargo, incluso antes de que lograra arruinar el país, Pol Pot ya estaba a punto de chocar con Estados Unidos. El 12 de mayo de 1975, los jemeres rojos se apoderaron del buque portacontenedores estadounidense SS Mayagüez, mientras se encontraba en marcha en el golfo de Tailandia. La tripulación del barco logró emitir un SOS en el último momento, y la USN envió inmediatamente varios Lockheed P-3A Orion para buscarlo, localizando finalmente el barco en marcha a muy baja velocidad frente a la isla de Koh Tong. En contraste con la Crisis del Pueblo, cuando los norcoreanos se apoderaron del USS Pueblo, un barco de recolección de USN ELINT / SIGINT, esta vez la Casa Blanca ordenó una acción enérgica para la recuperación de la tripulación capturada: SS Mayaguez no era un barco militar, pero los estadounidenses querían que se transmitiera un mensaje claro a Pol Pot. En consecuencia, se organizó de inmediato una operación de rescate, que involucró principalmente a unidades del USMC y de la USAF con base en U-Tapao, en Tailandia, así como al portaaviones USS Coral Sea (CVA-43) de la USN. El último lo tenía a bordo de los aviones del CVW-15, incluidos los F-4N Phantom II del VF-51 y VF-111, A-7E Corsairs II del VA-22 y VA-94, A-6A Intruders del VA -95, RF-8G de los rastreadores VFP-63 y E-1E del VAW-11. Al día siguiente, el SS Mayagüez fue detectado por varias Cañoneras AC-130, rodeadas por varias lanchas patrulleras camboyanas. Para evitar que los jemeres llevaran el barco más profundamente a sus aguas territoriales, se ordenó a los cañoneras que atacaran: acercándose a un nivel de 1.000 m, el AC-130 líder abrió fuego contra los barcos debajo de cuyas tripulaciones no pudieron responder de manera efectiva. . En cuestión de minutos, todos los barcos camboyanos sufrieron graves daños: cinco de ellos terminaron en un ataque de los A-7D Corsair II de la USAF, volados en la mañana del 14 de mayo.

Mientras tanto, se finalizaron los preparativos en Tailandia. Alrededor de las 07.00 horas del 15 de mayo de 1975, once helicópteros CH-53 Sea Stallion se acercaron a Koh Tong a un nivel muy bajo y arrojaron a un grupo de marines estadounidenses. Los helicópteros y los infantes de marina fueron inmediatamente bajo un terrible fuego defensivo y cuando llegaron más helicópteros, más fueron alcanzados: al final del día, ocho de los once CH-53 involucrados fueron derribados o gravemente dañados. Sin embargo, otros tres CH-53 se utilizaron mientras tanto para desplegar marines adicionales a bordo de la fragata USS Harold E. Holt (FF-1074), que tiene la tarea de interceptar SS Mayagüez.


Marines estadounidenses desembarcados de un helicóptero CH-53 del USMC en la isla de Koh Sang. (USMC vía A. Grandolini)

Dado que se suponía que los jemeres tenían allí a la tripulación secuestrada, la isla de Koh Tong no fue alcanzada por ningún ataque aéreo. Sin embargo, se lanzó un "Alpha-Strike" completo desde el USS Coral Sea para neutralizar a la Fuerza Aérea Khmer. Alrededor de las 08.45 horas, los Corsairs e Intruders atacaron el aeródromo de Ream, reclamando la destrucción de 17 troyanos T-28: esto fue una afirmación bastante exagerada, ya que apenas se esperaban 12 T-28 en el lugar. Además, el reconocimiento posterior al ataque reveló que de hecho solo cinco Trojan fueron destruidos. Sin embargo, en la misma huelga también resultaron afectados y gravemente dañados el depósito de combustible y la pista más pequeña de Kompong Son, así como una refinería de petróleo cercana. A pesar de este éxito, la situación se estaba volviendo rápidamente precaria: incluso si el USS Holt pudo llevar SS Mayagüez a remolque, la tripulación aún no fue encontrada, y los infantes de marina en Koh Tong todavía estaban inmovilizados bajo el tremendo fuego de los jemeres. . Esto cambió de manera oscura alrededor de las 09.45 horas, cuando una lancha patrullera camboyana se acercó al destructor USS Henry B. Wilson (DDG-7), ¡anunciando que los 39 tripulantes de Mayagüez estaban a bordo y libres para partir!

Ahora los estadounidenses tienen las manos libres para actuar en Koh Tong: con el apoyo de una serie de fuertes ataques de los cazas de la USAF, alrededor de las 12.15 horas se lanzó el primer intento de recuperación. Sin embargo, esto fue rechazado, al igual que el segundo intento, lanzado alrededor de las 14.30 horas. Era obvio que se necesitaba una acción mucho mejor planificada y ejecutada si los marines iban a ser recogidos de Koh Tong. A partir de las 16.00 horas llegó al lugar el primer avión OV-10A Bronco, para actuar como FAC: a partir de ese momento comenzaron a dirigir un número creciente de A-7D, F-111A y F-4E de la USAF contra objetivos seleccionados: finalmente, los los ataques aéreos comenzaron a dar resultados. Alrededor de las 17.30 horas, un MC-130 de la USAF arrojó también una de las bombas BLU-82 pesadas “Big Blue” de 7.000 kg (15.000 libras), causando conmoción y confusión en el lado jemer. A las 17.45 horas, finalmente se lanzó el tercer intento de recuperación, y esta vez los tres CH-53 operativos restantes lograron recoger a todos los Marines. La costosa operación le costó a EE. UU. finalmente 15 muertos, tres desaparecidos y nada menos que 50 heridos.

Malvinas: Los héroes civiles olvidados del Escuadrón Fénix

Aviones de lujo en Malvinas. Cuando los pilotos de Amalita Fortabat y de otros empresarios formaron un escuadrón de guerra

Cessna Citation C500 LQ-MRM de la Policía Federal Argentina. Pilotos: MANTERO Aníbal O. – DÍAZ Oscar A. – CANCRINI Miguel A. – ARCIDIACONO Juan I.

El Escuadrón Fénix enfrentó a la poderosa Royal Air Force sin armas, pero con valentía y mucho ingenio

Constanza Bengochea || Para La Nación


Pilotos civiles, con aviones de lujo, sin armamento, jugando “al gato y al ratón” con los cazas de la Royal Air Force. La idea bien vale una película en Hollywood. Pero sucedió en el mundo real, en el Atlántico Sur.

Se trata de un capítulo de la historia de Malvinas poco conocido. A mediados del mes de abril de 1982, Amalia Lacroze de Fortabat y Carlos Pedro Blaquier, entre otros empresarios argentinos, pusieron sus aviones particulares “a disposición” de la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las tripulaciones civiles de estas aeronaves fueron citadas al Edificio Cóndor donde las invitaron a participar de una operación militar sin precedentes. Así, nació el Escuadrón Fénix.

“La unidad estaba formado por civiles, con aviones sin armamento, que fueron a la guerra. Era un escuadrón de aviación civil. Si hoy quisieran rearmar el Escuadrón Fénix con todos los aviones de los empresarios del país, sin dudas sería la unidad más grande de la Fuerza Aérea Argentina”, explica Claudio Meunier escritor historiador especialista en temas aeronáuticos, que resalta apasionado lo asombroso del caso.

Carlos Rodríguez junto a Lorenzo González volando el Merlin IIIB de Astilleros

Carlos Rodríguez (71), piloto de Metro Merlin III LV-MRL de Astilleros Alianza, aún recuerda el día que recibió la convocatoria. “Me llegó el telegrama que decía que tenía presentarme en el Edificio Cóndor. Fue el 25 de abril de 1982 y cuatro días más tarde, el 29, ya estaba volando con el avión de Astilleros a Comodoro Rivadavia. Estaba muy entusiasmado de poder participar de la gesta de Malvinas, aunque mi señora estaba preocupada”, recuerda. Apenas llegó a destino, lo ubicaron en un hangar de YPF junto a otros civiles. “Éramos un montón, entre pilotos y técnicos, más de cien”.

Nadie llegó forzado, contra su voluntad. “En aquella época, a todos desde chicos nos habían enseñado un par de cosas fundamentales: que había que ahorrar para garantizarte un futuro y que las Malvinas eran argentinas”, asegura Rodríguez.

Finalmente, el Escuadrón Fénix quedó constituido por 36 aeronaves pertenecientes a empresas privadas, estatales e instituciones públicas como la Policía Federal Argentina.

Allí, en aquél viejo galpón, recibieron uniforme y rango militar. “Todos volábamos con licencia civil, pero para quedar alcanzados por los Convenios de Ginebra se nos dio un rango. Los civiles, que no tenían experiencia militar, fueron incorporados con el grado de alférez”, explica Ignacio Arcidiacono (76), piloto jubilado de Cessna Citation C500 LQ-MRM de la Policía Federal, otro integrante de la unidad y actual presidente de la Asociación Civil Escuadrón Fénix.

En Comodoro Rivadavia con el uniforme que las FAA les entregó a los tripulantes de las aeronaves

El origen del nombre del escuadrón se remonta a 1978. Ante un posible conflicto bélico con Chile, el Comando de Operaciones Aéreas utilizó aeronaves comerciales para vuelos exploración, transporte y reconocimiento de la frontera. En aquel entonces el capitán Jorge Páez Allende pensó el nombre Fénix, e ideó su escudo, inspirado en la efímera existencia de la unidad que desaparecería en tiempos de paz y cobraría vida, otra vez, cuando la defensa de la Nación lo requiriese.

Durante la guerra, el Escuadrón Fénix cumplió varias misiones, principalmente de logística en la segunda línea de combate, que consistían en el recambio de pilotos o de repuestos y traslados de soldados. También, ejecutaron labores de exploración y reconocimiento cercano, aunque sus mayores éxitos fueron en las “tareas de diversión”, también conocidas como “blanqueo de radar enemigo” o “empaste”.

Swearingen Merlin III-B LV-MRL de Astilleros Alianza S.A. que pilotearon Carlos Rodríguez y Lorenzo González

El arte de engañar al enemigo

Más de 500 años antes de Cristo, el general y filósofo chino Sun Tzu escribió que “la guerra es el arte de engañar al enemigo”. Los pilotos del Escuadrón Fénix se convirtieron en maestros del engaño: con sus aviones de lujo confundieron a los británicos ejecutando lo que técnicamente llaman “tareas de diversión”.

“Era peligroso lo que hacíamos, pero a esa edad todos éramos más inconscientes”, concluye Rodríguez.

Las “tareas de diversión” o engaño consistían en acercarse a un objetivo hasta el límite que tenían los radares británicos: unas 200 millas, el equivalente a 360 kilómetros. Cuando el radar de un buque detectaba a los aviones argentinos, la flota inglesa entraba en alarma y activaba sus mecanismos de defensa. Al mismo tiempo, los portaviones hacían despegar a los cazas. Mientras tanto, los aviones del grupo Fénix esperaban en el aire, subiendo y bajando, sabiendo que los aviones británicos tardarían alrededor de 40 minutos en atacarlos.

Learjet en misión

“Generaban una alarma y se iban. Parece una tontería, pero cuando tenés un montón de esos avioncitos haciendo esas maniobras mañana, tarde y noche, y sos tripulante de un barco con la alarma constante no podés dormir y empezás a decaer en tu capacidad y rendimiento. Cuando eso ocurría, aparecían de otros rumbos los aviones de ataque”, explica Meunier.

Por esas ironías de la vida, la primera misión de diversión la realizó el piloto Jimmy Harvey, nacido en Gran Bretaña. El 1° de mayo, con el Lear Jet 24, LV-JTZ, de la empresa Orue S.A, Harvey llegó hasta setenta millas náuticas al noroeste del Estrecho de San Carlos.
LV-ALF: el avión de Amalita

Una de las naves que integraron el Escuadrón Fénix fue el Learjet bureau 35-371 de Amalia Lacroze de Fortabat. El avión fue construido en los Estados Unidos y adquirido por Loma Negra 1981.

“Fue un jet ejecutivo muy conocido por su matricula, pues las iniciales finales LV-ALF hacían referencia a su propietaria Amalia Lacroze de Fortabat. Tan solo un año después de su uso Fortabat lo puso a disposición de la Fuerza Aérea Argentina. La tripulación del LV-ALF se componía de tres pilotos, Edgardo Acosta, Juan Redonda, Teodoro Delorme y el mecánico de a bordo Florencio Cano. Dicha tripulación integró el grupo de aviones guías a cazas de combate que eran llevados hacia las Islas Malvinas ante la falta de equipos de navegación. Otras de las misiones que realizó fueron las comúnmente llamada ‘empaste’ o ‘blanqueo de radar enemigo’”, explica Meunier y añade que, finalizado el conflicto, el Learjet de Loma Negra, como el resto de las aeronaves privadas, fue devuelto a su propietaria y se reincorporó a su trabajo habitual en la compañía Loma Negra hasta que en 1991 fue vendido al Banco Interfinanzas.

ALF Horacio Gareiso

Otras aeronaves pertenecientes a privados fueron los Lear Jets 24, 25 y 35 de Aeromaster, DAHM Automotores, Editorial Sarmiento, Establecimiento Modelo Terrabusi S.A., Banco de Italia y Río de la Plata, Banco de Intercambio y Bunge y Born. También el Hawker Siddeley HS-125 de la empresa YPF. ODOL S.A. puso a disposición su Turbo Commander y Massalin y Celasco S.A.C.E.I. un Cessna Citation.

“La unidad estaba compuesta por una serie de aviones y helicópteros. Dentro de esta flota había cuatro aviones Learjet 35 de la II Brigada Aérea (matrículas T-21 a T-24) y algunos aviones más de otras unidades. Los reactores y algunos de los turbohélices (de los modelos más veloces) eran los que hacían los vuelos a las islas para “tareas de diversión” y de guiado hasta las cercanías de las islas de las escuadrillas de aviones de combate de la Fuerza Aérea que iban a atacar a la flota británica”, detalla Horacio J. Clariá, historiador y fotógrafo especializado en aeronáutica.

En términos generales, la flota del Escuadrón estaba compuesta por aviones a reacción: Lear Jet LR-24, LR-25, LR-35 y LR-36, Cessna Citation, Hawker Siddeley HS-125. Aviones a turbohélice: Turbo Commander 690, Mitsubishi MU-2, Guaraní y Swearingen Merlin IIIB. Aviones a motor alternativo: Aerostar TS-600/601 y Aerocommander 500. También actuaron helicópteros Bell 212, 205 y 206, Bolkow BO 105, Sikorsky S58 y S-61N, Hughes 500 y Agusta 109.

Tras la muerte de su esposo, Amalita Lacroze de Fortabat se hizo cargo de la empresa familiar y la convirtió en un imperio.

“Ese día, quedamos de cama”

Si bien la totalidad de los civiles que formaron el Escuadrón Fénix regresaron a sus hogares, el 7 de junio la unidad sufrió una baja que quedó grabada en sus memorias. Aquel día, el Lear Jet 35 matrícula T-24, con el indicativo Nardo 1, que pertenecía a la Fuerza Aérea (por lo que su tripulación eran militares) fue interceptado por un misil de un buque británico mientras realizaba una misión de exploración y relevamiento aerofotográfico.

“Me dieron, no hay nada que hacer”, comunicó por radio el jefe del Escuadrón Fénix, comodoro (PM) Rodolfo Manuel de la Colina. El Learjet estaba volando a 41.000 pies sobre el estrecho San Carlos, cuando advirtió dos explosiones sobre la superficie de la bahía y luego, dos estelas de misil que ascendían. Rápidamente, realizaron un viraje escarpado por izquierda para intentar evadirlos, pero el avión fue alcanzado por un misil Sea Dart lanzado desde el destructor HMS Exeter.

“Cuando hay un accidente en aeronáutica hasta el último momento el piloto está tratando de resolver el problema. Acá en cambio, quedaron atrapados. Estos aviones no tenían paracaídas ni asientos eyectables. Faltaba la parte de la cola del avión y entró en caída. Los audios son terribles. Ni siquiera pedían ayuda, sino que se despedían de sus seres queridos”, cuenta Meunier sobre la trágica muerte de De la Colina, su copiloto, mayor Juan José Falconier, el capitán Marcelo Pedro Lotufo, el suboficial auxiliar Guido Antonio Marizza, navegante, y el suboficial auxiliar Francisco Tomás Luna, radiooperador.

“Cuando nos enteramos quedamos de cama”, recuerda Rodríguez y Arcidiacono coincide sobre el desconsuelo que generó la noticia a todos los integrantes del Escuadrón Fénix.El Escuadrón Fénix se reúne en la sede la asociación civil en el Centro Universitario de Aviación (Aeródromo La Matanza)

Actualmente, los veteranos que integraron el Escuadrón Fénix conservan su espíritu de camaradería a través de una asociación civil que crearon en la década de los ´90. La asociación cuenta con más de 70 socios activos que todos los meses se reúnen en su sede en el Centro Universitario de Aviación o en el Círculo de la Fuerza Aérea Argentina. Previo a la pandemia los veteranos daban charlas en los colegios sobre su participación en el conflicto bélico. “Me queda la satisfacción de hacer algo que me llena el alma. Queremos mantener la llama encendida del recuerdo de los 649 caídos en la guerra”, sostiene Arcidiacono.

Escudo del Escuadrón Fénix. La llama representa aquello vivo, lo que permanece. Las flechas cruzadas, plasman la convergencia entre aquellos que conformaron el Escuadrón (civiles, militares de las tres Fuerzas Armadas y de Seguridad)

Rescate de rehenes: Cae un rayo israelí sobre Uganda

Rayo impactante sobre Entebbe

Revista Militar





Hace 40 años, un 4 de Julio de 1976, se llevó a cabo una de las redadas más exitosas de las fuerzas especiales israelíes sobre la liberación de rehenes en el aeropuerto de Entebbe, ubicado en Uganda. El inicio de esta increíble epopeya se presentó en 27 el 1976 del año de junio, cuando el Airbus A-300 de Air France, que voló de Tel Aviv a París, fue capturado por un grupo terrorista internacional llamado Teamo Che Guevara, debido a negligencia. manifestado por servicios terrestres en un aeropuerto de tránsito en Grecia. Inicialmente, solo había cuatro terroristas: dos islamistas del "Frente Popular para la Liberación de Palestina" y dos extremistas de izquierda de las células "Revolutionare Zellen". Los pasajeros de 248 y los miembros de la tripulación de 12 fueron tomados como rehenes.

Los secuestradores ordenaron a los pilotos que siguieran a los Bengasi libios, y los líderes de los países cuyos ciudadanos fueron tomados como rehenes comenzaron a buscar urgentemente el contacto con el gobierno de la Jamahiriya Libia. Pero los terroristas utilizaron un “multirruta”, aparentemente, otros dos se unieron a ellos en Benghazi, quien dijo que era peligroso quedarse en Libia, y que se debía seguir un plan por adelantado: hacer un vuelo a Uganda después de repostar combustible, dónde encontrar refugio con el dictador Idi Amin. , realizado por 28 en junio 1976 (el avión aterrizó cuando solo quedaba combustible en sus tanques para los minutos de vuelo de 15-20).


El dictador de Uganda Idi Amin.

En el aeropuerto de Entebbe, al menos otros cuatro terroristas se unieron a los secuestradores en 4 o 6, y exigieron la liberación de varias docenas de extremistas de prisiones en Israel, Francia, Suiza, Alemania y Kenia. En caso de incumplimiento, los terroristas amenazaron con 1 July para volar el avión con todos los rehenes. Los gobiernos de varios países inmediatamente comenzaron a tratar de negociar con Amin, aunque resultó que las autoridades de Uganda están del lado de los secuestradores, pero no en contra del papel de los intermediarios. Como resultado, los terroristas decidieron liberar a todos los rehenes no judíos, y 260 - 103 judíos (incluidos los ciudadanos israelíes 83) y los rehenes no judíos 77 permanecieron de 20 (de los cuales las personas 12 eran miembros de la tripulación de Airbus, quienes decidieron quedarse hasta el final , y varios otros que se ofrecieron a dejar ir a los niños y mujeres en lugar de a sí mismos o fueron considerados terroristas como judíos).

Inmediatamente después de esta decisión, la aerolínea "Air France" envió otro avión, en el que las personas liberadas por los secuestradores fueron evacuadas. Vale la pena señalar que los gobiernos de Israel y Francia, en primer lugar, querían resolver el problema a través de negociaciones diplomáticas, pero casi de forma paralela, se desarrolló un plan de liberación de la fuerza. Fue para estos propósitos que la aeronave, que llegó para evacuar a las personas liberadas, realizó una fotografía aérea de la zona y una inspección de la zona del aeropuerto. Pero el camino de las negociaciones se consideró decisivo en esta etapa, especialmente Francia e Israel intentaron influir en Idi Amin. En particular, su amigo personal, el oficial de las FDI Baruch Bar-Lev intentó persuadir al dictador de Uganda para que influyera en los terroristas, sin embargo, aunque Amin prometió ayudarlo, no hizo nada.

El único éxito importante que se logró a través de las negociaciones fue que los terroristas acordaron mover la fecha límite para la explosión del avión con los rehenes de 1 a 4 de julio y, finalmente, colocar a las personas al menos en el edificio del aeropuerto. Esto le dio a la gente al menos un mínimo confort y facilitó el asalto. Esto fue lo que permitió a los servicios especiales israelíes no solo prepararse para la operación para liberar a los rehenes a la fuerza, sino también para llevarlos a cabo con éxito.


Esquema de vuelo de la operación "Rayo".

En preparación para la operación, se realizó un análisis del nivel de capacidades tácticas del ejército de Uganda y se calcularon los posibles escenarios. Después del avión secuestrado por terroristas en Entebbe, agentes del servicio especial israelí Mossad fueron enviados con urgencia a Kenia y Uganda, gracias a los cuales obtuvieron información sobre las fuerzas de los terroristas y las unidades del ejército de Uganda en la región de Kampala. Estos datos no fueron muy favorables: se establecieron relaciones estrechas entre los secuestradores internacionales y las autoridades militares de Uganda, y aproximadamente los soldados 20.000 y más de los vehículos 260 estaban ubicados en la zona de Entebbe. Sin embargo, este fue un gran problema, pero no el principal: 50 Mig-17 y Mig-21 ugandeses, que pudo haber detenido la operación antes de que comenzara o no lo hubiera permitido completar con éxito, planteaba un peligro más grave.

La transferencia de grandes fuerzas de aviación para neutralizar esta amenaza, en primer lugar, se notará inmediatamente en el radar y, en segundo lugar, la comunidad internacional lo percibirá como otra supuesta agresión israelí contra otro país. En este sentido, se desarrolló un plan menos arriesgado: una unidad de nadadores de combate israelíes tuvo que desembarcar en el lago Victoria, llegar a la orilla, atravesar los pantanos y exterminar a los terroristas y liberar a los rehenes, exigiendo que Amin después de este paso libre a casa.

Sin embargo, por varias razones, se decidió abandonar este plan, ya que Al gobierno israelí le quedó claro que el dictador de Uganda no está decidido a ayudar y apoya plenamente a los secuestradores. Como resultado, se eligió un plan mucho más arriesgado y literalmente "al borde de la falta" con el aterrizaje de un grupo de ataque de un solo transporte C-130 "Hércules" directamente en el aeropuerto de Entebbe.


El esquema de acciones de las fuerzas especiales israelíes en el aeropuerto de Entebbe.

A pesar del hecho de que los israelíes pudieron explorar el área alrededor de Entebbe lo suficientemente bien, la información sobre lo que está sucediendo dentro del avión y dentro del edificio del aeropuerto fue muy escasa. Luego se decidió crear un diseño táctico de la terminal, en el que se elaboraron varias opciones de acción, lo que fue de gran ayuda por el hecho de que el edificio del aeropuerto fue construido por una empresa israelí que proporcionó sus planes. Los rehenes liberados también proporcionaron una gran ayuda, y proporcionaron información sobre el número de terroristas, sus personalidades y el despliegue aproximado de soldados ugandeses.

Otro problema fue una distancia muy larga (~ 4000 km.), Lo que dificultó la operación de la aviación israelí y, además, en cualquier caso, era necesaria la coordinación de al menos uno de los países africanos de la región para obtener un corredor aéreo. Como resultado, el gobierno de Israel logró obtener el consentimiento del presidente de Kenia, Jomo Kenyaty, vecino de Uganda, para cruzar el espacio aéreo y un poco más tarde y reabastecerse de combustible.


Aviones de transporte militar "Hércules" sobre el mar.

Como resultado, un grupo de aviones israelíes, que se basó en el transporte Lokheed C-4 “Hercules” 130, acompañado por varios “Fantasma” de Mc-Donnel Douglas F-4, entró en su increíble incursión. Además de estos aviones, el grupo incluía dos Boeing 707, uno de los cuales era un cuartel general de vuelo y coordinaba toda la operación, y el otro volaba un hospital y aterrizó en el aeropuerto de Nairobi. El avión pasó a lo largo del Mar Rojo hacia el sur a altitudes muy bajas para evitar el radar egipcio y saudí, y por la noche el primero de Hércules con un grupo de ataque aterrizó en la pista del aeropuerto de Entebbe.


A bordo de la carga de "Hércules" "Mercedes", a la que se le asignó un papel importante en la operación.

Los servicios terrestres de Uganda tomaron la tabla de aterrizaje para el barco de línea, que realmente debería haber llegado pronto, pero un poco más tarde. En la oscuridad de la noche, un Mercedes negro, acompañado por Land Rovers, salió del útero y corrió hacia el edificio del aeropuerto. En los autos que supuestamente debían imitar la llegada de un alto funcionario o del propio Amin (que acababa de volar fuera del país), había un grupo atacante de comandos israelíes de 29. Se basó en combatientes de Sayret Matkal, la contraparte israelí del SAS británico, liderada por el teniente coronel Jonathan Netanyahu.



Insignia de las Sayeret Matkal División de Operaciones Especiales.

Después del primer transportador, tres Hércules más aterrizaron con éxito, desde donde se paracalaron grupos de apoyo y de reserva, que consistieron en aproximadamente 60 cazas seleccionados de una compañía especial de la brigada Golani y de la brigada aerotransportada 35 Tsakhanim. El propósito del grupo de ataque era irrumpir en el edificio del aeropuerto y eliminar a los terroristas. Los objetivos de los grupos de apoyo y reserva eran crear un perímetro externo para proteger a los bandos anfibios, prevenir los intentos de ayudar a los terroristas por parte del ejército ugandés y, si fuera necesario, ayudar al grupo de ataque y repostar combustible de la aeronave (si Kenia se niega a proporcionar el aeropuerto en su territorio).


Insignia de la División de Operaciones Especiales "35-I Brigada de Paracaidistas"

En general, podemos decir que la operación fue un éxito, a pesar de que la tupla fue detenida por un post de búsqueda, desde el momento de los primeros disparos al silencio de las armas y pasaron menos de 2 minutos antes de que los terroristas que vigilaban a los rehenes fueran liquidados. Como componentes importantes del éxito, vale la pena señalar que todos los rehenes estaban ubicados en la sala principal del aeropuerto, adyacente a la pista de aterrizaje, y también que esta sala no estaba minada. Además, solo un terrorista estaba directamente entre los rehenes: el extremista marxista Wilfried Beuze, quien tampoco disparó a las personas que lo rodeaban, sino que se unió a la batalla con las fuerzas especiales. Los otros tres terroristas estaban en la habitación de al lado y tampoco podían dañar a los rehenes.


El esquema del ataque de las fuerzas especiales israelíes en la terminal del aeropuerto.

Como resultado, durante la batalla, según varias fuentes, de 4 a 7 de 8 o 10, fueron asesinados los terroristas que participaron en la captura. Desafortunadamente, durante la liberación por fuego cruzado, dos rehenes fueron asesinados, y otro rehén fue disparado por un oficial de las fuerzas especiales, como permaneció de pie después de la orden "¡Caiga al piso!" (o estando en estado de shock, o no entendiendo el significado de lo que se dijo, porque la orden se pronunció en hebreo e inglés, y era un judío francés que no sabía ni uno ni el otro idioma. ).

Después de eso, los soldados de las fuerzas especiales comenzaron a tomar rehenes y llevarlos a transportar aviones. En este momento, los soldados ugandeses se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo y abrieron fuego, pidiendo refuerzos. Como resultado de este tiroteo, el líder del grupo de ataque fue asesinado, mientras que los ugandeses perdieron personas de 20 a 45 y se vieron obligados a retirarse. Además de las víctimas mencionadas, resultaron heridos los rehenes de 5 y un soldado de las fuerzas especiales de 4 (uno de los cuales se convirtió en una persona discapacitada paralizada). Al mismo tiempo, para neutralizar la amenaza de la fuerza aérea de Uganda, las fuerzas especiales de Israel destruyeron de 11 a 30 el avión de combate que estaba en la base aérea (que era una parte importante de todos los aviones que poseían Idi Amin).


Reunión de los rehenes rescatados en el aeropuerto Ben-Gurion.

La operación de rescate de rehenes total tomó un poco menos de 2 horas: los primeros Hércules volaron a Nairobi 53 minutos después de que los combatientes aterrizaron, y el último avión israelí despegó del aeropuerto de Entebbe 1 una hora 42 minutos. No se requirió repostar en el lugar, ya que El presidente de Kenia, después de todo, estuvo de acuerdo no solo en el corredor aéreo, sino también en el uso del aeropuerto de Nairobi, que sin duda contribuyó al éxito del plan.

La última víctima del vuelo capturado de Tel Aviv: París fue Dora Bloch, de XORUM, quien murió a manos de los guardias de Amin, colocada antes de la operación en el hospital debido a una condición crítica. Según algunos informes, varias enfermeras y médicos que intentaron detener a los asesinos también recibieron disparos. Sin embargo, las víctimas más grandes de la Operación Relámpago fueron incurridas por representantes de los pueblos de Kenia, que vivían en Uganda (a los que Amin acusó de ayudar a Israel). El número exacto de estas víctimas aún se desconoce, pero al menos estamos hablando de cientos de kenianos que fueron asesinados, tanto a manos de soldados ugandeses como a manos de tribus hostiles, que recibieron "tarjetas en blanco" por pogromos y asesinatos del dictador ugandés.


El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, en la tumba del hermano Jonathan.

En Israel, el plan original de la operación se llamaba "Thunderbolt" ("Kadur hara'am"), en inglés - "Thunderbolt" ("Rayo"); posteriormente, en honor al comandante de las fuerzas especiales fallecido, las acciones en Entebbe se conocieron como "Operación Yonatan" ("Mivtsa Yonatan"). También debe agregarse que después del incidente, los países africanos, árabes y socialistas convocaron una sesión especial de la ONU sobre la violación de la soberanía de Uganda, pero la mayoría de los países del mundo consideraron las acciones de Israel "forzadas y bastante tolerantes". La misma operación "Thunderclap" se ha convertido durante mucho tiempo en un modelo de increíble éxito, basado en cálculos precisos y fe en la victoria.

Bueno, al final, como curiosidad, se puede decir que la tripulación francesa de Airbus, que permaneció voluntariamente con los rehenes, inmediatamente después de regresar a Francia, fue reprendida por la administración de Air France y fue suspendida de volar. Sin embargo, pronto todos ellos fueron declarados héroes nacionales, recibieron "Órdenes de Coraje" ("Ordre National du Merite"), y el comandante de la aeronave Michel Bako también se convirtió en Caballero de la Orden de la Legión de Honor, y, por supuesto, todos los miembros de la tripulación fueron restaurados para trabajar.

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