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Cazas japoneses modernos y sus armas

Linnik Sergey || Revista Militar

La Fuerza de Autodefensa Aérea tiene 12 escuadrones de combate equipados con cazas capaces de resolver misiones de defensa aérea. Estos escuadrones están operativamente subordinados al comando aéreo regional y se distribuyen aproximadamente por igual entre ellos. Para un país con un área de 377 km², Japón tiene una flota de cazas bastante impresionante. Según los datos de referencia, excluyendo el obsoleto F-944EJ Phantom II que ha sido retirado del servicio hasta la fecha, había 4 aviones de combate en la fuerza de autodefensa aérea a partir de 2020. A modo de comparación: en el Lejano Oriente de Rusia, potencialmente pueden enfrentarse a un poco más de un centenar de Su-308SM, Su-27M30, Su-2S y MiG-35BM estacionados aquí de forma permanente.

Estado actual de los cazas F-15J / DJ y formas de modernización

Actualmente, el principal caza interceptor japonés es el F-15J. La versión de dos asientos del F-15DJ se utiliza principalmente con fines de entrenamiento, pero si es necesario, la "chispa" se puede utilizar como un avión de combate en toda regla. Aquí se han revisado más detalles sobre los cazas japoneses F-15J / DJ: Interceptores de caza japoneses durante la Guerra Fría.

En 2020, las Fuerzas de Defensa Aérea tenían 155 F-15J de un solo asiento y 45 F-15DJ de dos asientos. Estos cazas están armados con seis aviación alas, cada una de las cuales tiene dos escuadrones.

2da Ala Aérea, Base Aérea de Chitose:
- 201 escuadrón de combate táctico;
- 203 ° Escuadrón de Cazas Tácticos.

6ta Ala Aérea, Base Aérea Komatsu:
- 303 escuadrón de combate táctico;
- 306 ° Escuadrón de Cazas Tácticos.

5.a Ala Aérea, Base Aérea de Nuutabaru:
- 202 escuadrón de combate táctico;
- 305 ° Escuadrón de Cazas Tácticos.

Novena Ala Aérea, Base Aérea de Naha:
- 204 escuadrón de combate táctico;
- 304 ° Escuadrón de Cazas Tácticos.

Caza F-15J del escuadrón táctico 305

Además, los F-15J / DJ están en el 23 ° Escuadrón de Ala de Prueba y Entrenamiento, asignado a Nyutabaru AFB.

Imagen satelital de Google Earth: cazas F-15J / DJ en la base aérea de Nuutabaru

Aunque las Águilas de las Fuerzas de Defensa Aérea no son nuevas (esta última fue construida por Heavy Industries en 1997), se encuentran en muy buenas condiciones técnicas y regularmente se reparan y mejoran en Mitsubishi Heavy Industries en Nagoya.

Imagen satelital de Google Earth: aviones de combate F-15J en reparación y modernización en Mitsubishi Heavy Industries en Nagoya

A diferencia del F-15C / D estadounidense, el F-15J / DJ japonés no tiene el equipo para intercambiar datos en el formato Link 16, pero todos los cazas japoneses modernos involucrados en misiones de defensa aérea están integrados en el sistema de control automatizado japonés JADGE. En el avión F-15J / DJ, en lugar del sistema de guerra electrónica estadounidense AN / ALQ-135, se usa el J / ALQ-8 japonés, y en lugar del receptor de advertencia de radar AN / ALR-56 original, el J / APR -4 está instalado en las "Águilas" japonesas.

La modernización por fases de los cazas F-15J / DJ comenzó a fines de la década de 1980. La computadora central, los motores y el sistema de control de armas han experimentado mejoras. La aeronave revisada recibió un conjunto de contramedidas J / APQ-1.

En diciembre de 2004, de acuerdo con las nuevas directrices del programa de defensa nacional, el gobierno japonés aprobó un programa de mediano plazo para la modernización del F-15J. Como parte de la mejora gradual de los cazas en servicio, se planeó instalar un nuevo asiento eyectable, reemplazar los motores F100-PW-220 con el mejorado F100-PW-220E (fabricado por la corporación japonesa IHI). El caza F-15J Kai mejorado recibió un procesador de computadora principal de alto rendimiento, un generador de energía más potente, sistemas de enfriamiento de aviónica y un radar AN / APG-63 (V) 1 mejorado (fabricado por Mitsubishi Electric bajo licencia). El armamento incluye un misil aire-aire de largo alcance AAM-4, que se utiliza en lugar del misil estadounidense AMRAAM.

A fines de octubre de 2019, fue posible acordar con Estados Unidos la venta del radar AFAR APG-82 (v) a Japón, equipos Advanced Display Core Processor II y estaciones de guerra electrónica AN / ALQ-239. En el futuro, un sistema de designación de objetivos montado en el casco y un nuevo misil AAM-5, que reemplazará al misil cuerpo a cuerpo AAM-3, deberían aparecer a disposición de los pilotos japoneses. El caza F-15JSI mejorado puede llevar misiles aire-tierra AGM-158B JASSM-ER o AGM-158C LRASM. Se prevé la actualización del 98 F-15J a F-15JSI. El inicio de las obras está previsto para 2022. El monto preliminar del acuerdo es de $ 4,5 mil millones.

Inicialmente, el gobierno japonés tenía la intención de intercambiar todos sus F-15J por cazas F-5A Lightning II de quinta generación. Sin embargo, dado que Lightning no es óptimo para su uso como interceptor, estos planes fueron abandonados. Se espera que las "Águilas" japonesas, que tienen un recurso operativo significativo, una vez finalizado el programa de modernización, puedan operar activamente durante otros 35 años.

Cazas F-2A / B

A mediados de la década de 1980, el mando de las Fuerzas de Autodefensa Aérea se preocupó por la necesidad de reemplazar el cazabombardero F-1, que no tuvo mucho éxito, creado a principios de la década de 1970 por la empresa japonesa Mitsubishi Heavy Industries. Además de resolver misiones de ataque, se suponía que el nuevo avión de combate era capaz de realizar combate aéreo con cazas modernos e interceptar en la zona cercana.

Uno de los principales contendientes para el papel de caza ligero en la Fuerza Aérea Japonesa fue el F-16C / D Fighting Falcon estadounidense. Sin embargo, en ese momento, Japón se había convertido en una superpotencia económica y la cúspide de las corporaciones nacionales ya no estaba satisfecha con la producción autorizada de un avión de combate desarrollado en otro país. El nivel de desarrollo de la industria aeronáutica japonesa, alcanzado a fines de la década de 1980, permitió por completo el diseño y la construcción de un caza ligero de cuarta generación. Pero, en base a la situación política y el deseo de ahorrar dinero, se decidió crear un nuevo caza en conjunto con Estados Unidos.

Durante la construcción del caza ligero "japonés-estadounidense", se suponía que utilizaría los últimos logros de la industria japonesa en el campo de materiales compuestos, metalurgia, nuevas tecnologías de procesamiento de metales, pantallas, sistemas de reconocimiento de voz y recubrimientos radioabsorbentes. .

En el lado japonés, los principales contratistas fueron Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries y Fuji Heavy Industries, en el lado estadounidense: Lockheed Martin y General Dynamics.

El caza japonés, designado F-2, tiene mucho en común con el American Fighting Falcon, pero ciertamente es un diseño independiente. El F-2 se diferencia en el diseño de la estructura del avión, los materiales utilizados, los sistemas a bordo, la electrónica de radio, las armas y es algo más grande.

F-16C (Bloque 40) y F-2A

En comparación con el F-16C, el diseño del F-2 utiliza significativamente más materiales compuestos nuevos, lo que aseguró una reducción en el peso relativo de la estructura del avión. El diseño del caza ligero japonés es tecnológicamente más simple y ligero. El ala del F-2 es completamente nuevo y su área es un 25% más grande que el ala del F-16C. El barrido del ala "japonesa" es ligeramente menor que el de la americana, hay 5 nodos de suspensión debajo de cada consola. Se eligió un motor turborreactor General Electric F-110-GE-129 avanzado como planta de energía. El caza F-2 está casi completamente equipado con aviónica japonesa (con uso parcial de tecnología estadounidense).

Caza F-2A

El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 7 de octubre de 1995. En total, se realizaron 2 prototipos para pruebas en tierra y 4 en vuelo: dos simples y dos dobles. En 1997, los prototipos de vuelo se entregaron a las Fuerzas de Defensa Aérea para una operación de prueba. La decisión sobre la producción en serie se tomó en septiembre de 1996, las entregas de muestras en serie comenzaron en 2000.

En Japón, los F-2A / B se clasifican como cazas de generación 4+. Se cree que este avión de producción fue el primero en el mundo en recibir una estación de radar a bordo con un conjunto de antenas en fase activa.

Radar J / APG-1

El radar J / APG-1 fue creado por Mitsubishi Electric. No se revelan detalles de las características de la estación que opera en el rango de frecuencia de 8-12,5 GHz. Se sabe que su masa es de 150 kg, el rango de detección de un objetivo con un RCS de 5 m², volando con exceso, es de 110 km, contra el fondo de la superficie - 70 km.

En 2009, comenzó la producción del radar J / APG-2 mejorado. Simultáneamente con la reducción de la masa del radar, fue posible aumentar el rango de detección y el número de objetivos seguidos simultáneamente. Se agregó un transmisor de comandos codificados a la estación, lo que permitió introducir en el armamento del caza UR de mediano alcance modernizado AAM-4.

Cámara termográfica J / AAQ-2

En aviones construidos después de 2004, se puede instalar una cámara termográfica tipo contenedor J / AAQ-2, capaz de detectar objetivos aéreos en el hemisferio frontal. La aviónica también incluye un sistema de defensa integrado J / ASQ-2, un sistema de transmisión de datos J / ASW-20 y un equipo "amigo o enemigo" AN / APX-113 (V).

Caza F-2B

Los cazas se reunieron en las instalaciones de Mitsubishi Heavy Industries en Nagoya. Se construyeron un total de 2000 F-2010A y 58 F-2B entre 36 y 2. El último avión ordenado se entregó a las Fuerzas de Defensa Aérea en septiembre de 2011.

Imagen satelital de Google Earth: cazas F-2A en Mitsubishi Heavy Industries en Nagoya

En las Fuerzas Aéreas de Autodefensa, los cazas F-2A / B están en servicio con cuatro escuadrones de cazas en tres alas aéreas:

- Séptima Ala Aérea, Base Aérea Hayakuri;
- 3er escuadrón de combate táctico;
- 4ta Ala Aérea, Base Aérea de Matsushima;
- 21er escuadrón de combate táctico;
- Octava Ala Aérea, Base Aérea Tsuiki;
- 6er escuadrón de combate táctico;
- 8º Escuadrón Táctico de Cazas.

Imagen satelital de Google Earth: aviones de entrenamiento F-2A y T-4 en la base aérea de Matsushima

Varios cazas F-2A / B también están disponibles en el centro de pruebas de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea de Gifu y en la Base de la Fuerza Aérea de Hamamatsu en la Escuela de Pilotos de Combate.

Imagen satelital de Google Earth: cazas F-2A, F-4EJ y F-15J en la base aérea de Gifu

El peso máximo de despegue del F-2A es de 22 kg, normal, con 100 misiles aire-aire de corto alcance y con 4 misiles de mediano alcance - 4 kg. Radio de combate: 15 km. Techo - 711 m.Velocidad máxima a gran altitud - hasta 830 km / h, cerca del suelo - 18000 km / h.

Un cañón de seis cañones incorporado de 20 mm con licencia JM61A1, así como los misiles estadounidenses de alcance medio AIM-7M Sparrow, los misiles japoneses de alcance medio AAM-4 y los misiles cuerpo a cuerpo japoneses AAM-3 y AAM-5. , se puede utilizar contra objetivos aéreos.

Los cazas F-2A / B participan para garantizar el control del espacio aéreo y se elevan regularmente para encontrarse con los aviones que se acercan al área de responsabilidad del sistema de defensa aérea japonés. Sin embargo, en los últimos años, la intensidad de los vuelos de los cazas japoneses ligeros ha disminuido.

El 11 de marzo de 2011, 18 F-2A / B ubicados en la base aérea de Matsushima resultaron gravemente dañados por el terremoto y el tsunami. En marzo de 2018, se restauraron 13 aviones y se desmantelaron 5 cazas.

Cazas F-35A / B

Hace unos 10 años, el gobierno japonés se decidió por un caza que supuestamente reemplazaría al anticuado F-4EJ. Como era de esperar, fue el F-35A Lightning II. Antes de eso, Japón había intentado sin éxito adquirir una licencia para fabricar el F-22A Raptor.

Al parecer, los F-35A japoneses se centran principalmente en resolver misiones de choque. "Lightning" con un peso máximo de despegue de 29 kg, radio de combate sin repostar y PTB - 000 km, capaz de una velocidad de no más de 1080 km / h - es más adecuado para esto. Los escuadrones armados con los cazas pesados ​​F-1930J Kai y F-15JSI mejorados interceptarán y ganarán la supremacía aérea.

F-35A de combate de las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón

Aunque, según una serie de criterios, el F-35A difícilmente puede considerarse un caza de quinta generación, está equipado con una aviónica bastante avanzada. La aeronave está equipada con un radar multipropósito AN / APG-5 con AFAR, que es efectivo tanto para objetivos aéreos como terrestres. El piloto tiene a su disposición un sistema electrónico-óptico AN / AAQ-81 con apertura distribuida, compuesto por sensores ubicados en el fuselaje, y un complejo informático para el procesamiento de la información. EOS le permite advertir oportunamente de un ataque con misiles de un avión, detectar las posiciones de los sistemas de misiles de defensa aérea y artillería antiaérea, lanzar un misil aire-aire a un objetivo que vuela detrás del avión.

La cámara CCD-TV infrarroja omnidireccional de alta resolución AAQ-40 proporciona captura y seguimiento de cualquier objetivo terrestre, de superficie y aéreo sin encender el radar. Es capaz de detectar y rastrear objetivos en modo automático y a gran distancia, así como de fijar la irradiación láser de una aeronave. La estación de interferencia AN / ASQ-239 en un modo automatizado contrarresta varias amenazas: sistemas de defensa aérea, radares terrestres y de barcos, así como radares aerotransportados de combate.

En diciembre de 2011, se firmó un contrato de $ 10 mil millones para el suministro de 42 cazas F-35A. Los primeros cuatro F-35A fueron construidos por Lockheed Martin en sus instalaciones de Fort Worth, Texas. El avión líder de este lote fue entregado al lado japonés el 23 de septiembre de 2016.

Los 38 F-35A restantes se ensamblarán en Mitsubishi Heavy Industries en Nagoya. El lanzamiento del primer caza japonés en serie de la quinta generación, ensamblado en Japón, tuvo lugar el 5 de junio de 5.

Cazas F-35A de las Fuerzas de Autodefensa Aérea en la base aérea de Misawa

A fines de 2020, las Fuerzas de Autodefensa Aérea de Japón recibieron 18 aviones F-35A, uno de los cuales (el primer avión ensamblado en Japón) se estrelló el 9 de abril de 2019.

Los cazas F-35A reemplazarán al F-301EJ Kai fuera de servicio en los escuadrones de cazas tácticos 302 y 4. Al reequipar el F-35A, ambos escuadrones se transfieren del ala 7 en Hyakuri al ala 3 en Misawa.

Imagen satelital de Google Earth: cazas F-4EJ Kai desmantelados en la base aérea de Hyakuri

El 9 de julio de 2020, la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa de los EE. UU. (DSCA) notificó al Congreso de los EE. UU. De la próxima venta a Japón de 105 cazas F-5 Lightning II de quinta generación, incluidos 35 cazas F-63A y 35 despegues cortos y aterrizajes verticales de el F-42B. Este envío ha sido aprobado por el Departamento de Estado de EE. UU. El costo total de la entrega propuesta será de $ 35 mil millones El precio del contrato incluye paquetes de capacitación y soporte técnico. El armamento se pagará por separado.

Los cazas F-35BJ (especialmente modificados de acuerdo con los requisitos japoneses) deberían ser parte del proyecto 22DDH / 24DDH alas de helicóptero destructor (Izumo y Kaga). Con las dimensiones existentes de los hangares de aviones de los proyectos EV 22 / 24DDH, pueden acomodar 10 cazas F-35BJ.

Cazas F-35B en la cubierta del barco.

El peso máximo de despegue del F-35BJ es de 27,2 toneladas Dependiendo de la relación entre la masa de combustible y municiones, los F-35BJ de cubierta tienen un radio de combate mínimo de 830 km y un máximo de 1110 km. Al realizar misiones de defensa aérea, el caza está equipado con cuatro misiles AIM-120C y dos misiles AIM-9X. Con tales armas, el avión tiene un radio de combate máximo.

Los expertos en aviación creen que los cazas F-35BJ basados ​​en portaaviones, gracias a sus potentes estaciones de radar, podrán buscar objetivos aéreos y, después de su clasificación, transmitir datos en tiempo real a través de canales de comunicación digitales encriptados del tipo MADL al aire. puestos de mando de defensa equipados con elementos JADGE ACS.

Misiles aire-aire utilizados en el armamento de los cazas japoneses

En la primera fase, los cazas japoneses llevaron misiles de fabricación estadounidense. Los cazas F-9F y F-86J estaban equipados con misiles cuerpo a cuerpo con buscador de infrarrojos AIM-104В / E Sidewinder, UR AIM-9Р eran parte del armamento F-4J. Actualmente, los UR AIM-9B / E / R no se utilizan. Los cazas F-9EJ Kai y F-4J estaban armados con misiles AIM-15L / M. Desde 1961, se han entregado 4541 AIM-9 a Japón.

Los misiles de alcance medio con guía de radar semiactivo AIM-7E Sparrow llegaron junto con los Phantoms. Posteriormente, fueron reemplazados por el UR AIM-7F, el AIM-7M era parte del armamento de los "Eagles" japoneses, pero ahora son reemplazados casi por completo por misiles de fabricación japonesa. En total, las Fuerzas Aéreas de Autodefensa recibieron 3098 misiles AIM-7 de todas las modificaciones.

El primer misil de combate aéreo creado en Japón fue el AAM-3, se dispararon más de 1930 unidades de estos misiles (más detalles aquí: Interceptores de caza japoneses durante la Guerra Fría). Hasta la fecha, una versión mejorada del misil AAM-3 ha reemplazado casi por completo a los misiles estadounidenses AIM-9L / M en los Eagles japoneses.

En 1985, Mitsubishi Electric comenzó a desarrollar un misil aire-aire de largo alcance. El trabajo en esta dirección comenzó después de que el gobierno japonés decidiera protegerse contra la negativa de Estados Unidos a exportar el AIM-120 AMRAAM SD. Las pruebas del nuevo misil comenzaron en 1994 y en 1999 se puso en servicio con la designación AAM-4.

Poco antes de que se tomara la decisión sobre las compras a granel del misil AAM-4, se recibió de Estados Unidos un pequeño lote de AIM-120 AMRAAM de modificaciones B y C-5, que se probaron en varios cazas F-15J / DJ. perteneciente al Cuerpo de Entrenamiento. Sin embargo, de acuerdo con los resultados de las pruebas, se dio preferencia al cohete japonés AAM-4.

Cohete AAM-4

La masa del UR AAM-4 lista para usar es de 220 kg. Diámetro - 203 mm. Longitud - 3667 mm. La velocidad máxima es de 1550 m / s. El campo de tiro no se divulga, pero, según expertos extranjeros, es más de 100 km. El misil utiliza un sistema de guía combinado: en la etapa inicial - software, en el medio - comando de radio, en el final - búsqueda de radar activa. El misil está equipado con una ojiva direccional. En comparación con el AIM-120 AMRAAM estadounidense: se han ampliado las capacidades de alcanzar objetivos con RCS bajo a bajas altitudes.

Estos misiles solo podrían usarse en cazas F-15J Kai. Las pruebas revelaron que la potencia de cálculo de la computadora de a bordo del caza F-15J no modernizado no es suficiente para un control confiable del misil en modo de comando de radio en el segmento medio de la trayectoria.

En 2009, el misil mejorado AAM-4V entró en servicio. Esta modificación está equipada con un buscador con AFAR y un nuevo procesador con una función de selección de objetivos mejorada. El uso de combustibles sólidos que consumen más energía hizo posible aumentar el campo de tiro. Según información publicada en los medios japoneses, al atacar un objetivo en un rumbo frontal, la distancia de disparo es aproximadamente un 30% mayor que la del estadounidense AIM-120C-7 AMRAAM.

Cohete AAM-4V

Por el momento, las Fuerzas Aéreas de Autodefensa han entregado 440 misiles AAM-4 de todas las modificaciones. Además, se emitió una orden por otros 200 UR AAM-4V. Estos misiles estarán armados con cazas F-2A / B y F-15JSI modernizados.

En 2004, Mitsubishi Electric comenzó el trabajo práctico en la creación de un nuevo sistema de defensa antimisiles cuerpo a cuerpo. Si el misil japonés AAM-3 de la generación anterior se construyó sobre la base del misil estadounidense AIM-9, el nuevo AAM-5 se diseñó desde cero.

El cohete AAM-5 en la punta del ala de un caza F-2A, debajo del lanzador de misiles AAM-3 está suspendido

Las pruebas AAM-5 se llevaron a cabo desde septiembre de 2015 hasta junio de 2016.

La compra del primer lote de 110 misiles tuvo lugar en 2017. En la actualidad, se ha realizado un pedido para la compra de otros 400 misiles AAM-5. La entrega se completará en 2023.

Según diversas fuentes, la masa del UR AAM-5 es de 86 a 95 kg. Diámetro - 126 mm. Longitud - 2860 mm. El alcance máximo de disparo es de 35 km. La velocidad máxima es superior a 1000 m / s. El misil está equipado con un fusible láser sin contacto.

En comparación con el misil AAM-3 de la generación anterior: el nuevo misil cuerpo a cuerpo AAM-5 tiene capacidades significativamente mayores para atacar objetivos aéreos altamente maniobrables en un entorno de interferencia difícil. El cabezal de orientación combinado IR-UV de NEC tiene grandes ángulos de visión y puede seleccionar objetivos en entornos de alta trampa de calor. Debido a la presencia de una línea de control de comando de radio, es posible disparar a objetivos visualmente no observables, la captura del objetivo del buscador en este caso ocurre después del lanzamiento. Se informa que el misil AAM-5 es significativamente superior en maniobrabilidad al AIM-9X estadounidense, pero el costo del misil japonés es aproximadamente el doble.

Misiles AAM-5 y AAM-5V

El 25 de octubre de 2015, se demostró un misil AAM-5V mejorado en la base aérea de Gifu. La imagen muestra que la longitud de este lanzamisiles aumenta en comparación con la primera modificación, pero no se dan detalles.

Japón produce de forma independiente toda la línea de misiles aire-aire utilizados en los cazas F-2A / B y F-15J / DJ. Sin embargo, en relación con la compra de cazas F-35A, se vio obligada a comprar un misil de combate cuerpo a cuerpo AIM-9X-2 (AIM-9X Block II) y misiles de medio alcance con un buscador de radar activo AIM-120C-7. .

Esto se debe al hecho de que la aviónica del caza estadounidense de quinta generación y sus puntos de anclaje no son compatibles con los misiles de fabricación japonesa. Sin embargo, se ha filtrado información a los medios de comunicación de que Mitsubishi Heavy Industries está trabajando actualmente para adaptar misiles de fabricación japonesa con cazas F-5A, que se ensamblan en una empresa en Nagoya.

AAM: La evolución forzada de los misiles

Misiles aire-aire: Evolución forzada

Revista Militar
Autor:Andrey Mitrofanov




El desarrollo de la tecnología conduce al surgimiento de sistemas de combate prometedores, que se vuelven casi imposibles de resistir con las armas existentes. En particular, los misiles aire-aire prometedores y los sistemas de autodefensa láser de los aviones de combate pueden cambiar radicalmente el formato de una guerra en el aire. Anteriormente hemos revisado las tecnologías relevantes en los artículos. Armas láser en aviones de combate. ¿Es posible resistirlo?? y Misiles antimisiles aire-aire... También se desarrollarán sistemas de guerra electrónica (EW), capaces de contrarrestar eficazmente los misiles aire-aire y tierra-aire (W-E) con un cabezal guía. Además, en aviones de combate de grandes dimensiones, por ejemplo, en tales como prometedor bombardero estadounidense B-21 Raider, estos complejos pueden ser comparables en eficiencia con los equipos de guerra electrónica desplegados en aviones especializados.

El prometedor bombardero estadounidense B-21 Raider puede obtener los sistemas de autodefensa más avanzados jamás instalados en aviones de combate.

Naturalmente, la aparición de sistemas de defensa avanzados para aviones de combate no puede quedar sin respuesta, y se requerirá la correspondiente evolución de los misiles aire-aire, capaces de superar dicha protección con una probabilidad aceptable.

Esta tarea será bastante difícil, ya que los prometedores sistemas de autodefensa se complementan entre sí, lo que dificulta el desarrollo de contramedidas efectivas. Por ejemplo, la aparición de sistemas de autodefensa láser requerirá equipar misiles con protección anti-láser, que, contrariamente a la creencia popular, no puede estar hecha de papel de aluminio o pintura plateada, y será bastante pesado y engorroso. A su vez, un aumento en la masa y dimensiones de los misiles V-V los convertirá en objetivos más fáciles para los antimisiles V-V, que no requieren protección anti-láser.

Por lo tanto, para dotar a los misiles aire-aire prometedores de la capacidad de atacar aviones de combate prometedores equipados con misiles antimisiles, sistemas de autodefensa láser y medios de guerra electrónica, será necesario implementar una amplia gama de medidas, que consideraremos en este artículo.

Motores

El motor es el corazón de los cohetes V-V. Son los parámetros del motor los que determinan el alcance y la velocidad del misil, la masa máxima permitida del buscador (GOS) y la masa de la ojiva (ojiva). Además, la potencia del motor es uno de los factores que determinan la maniobrabilidad del cohete.

Actualmente, los principales sistemas de propulsión para misiles aire-aire siguen siendo motores de cohetes de propulsante sólido (motores de cohete de propulsor sólido). Una solución prometedora es un motor ramjet (ramjet), que está instalado en el último misil europeo MBDA Meteor.

Rocket V-V MBDA Meteor con ramjet

Según informes no confirmados, en el marco del programa clasificado "negro" del Departamento de Defensa de Estados Unidos, se desarrolló un misil VB con un estatorreactor, e incluso se utilizó durante la operación en el Golfo Pérsico, con su ayuda al menos un iraquí avión fue derribado.

El uso de un estatorreactor permite aumentar el alcance de disparo, mientras que un misil de alcance comparable con propulsores sólidos tendrá grandes dimensiones o peores características energéticas, lo que afectará negativamente su capacidad de maniobra intensiva. A su vez, el estatorreactor también puede tener limitaciones en la intensidad de maniobra debido a las limitaciones en los ángulos de ataque y deslizamiento requeridos para el correcto funcionamiento del estatorreactor.

Por lo tanto, los misiles V-B prometedores en cualquier caso incluirán propulsores sólidos para lograr la velocidad mínima requerida para lanzar un estatorreactor, y el propio estatorreactor. Es posible que los misiles VB se conviertan en dos etapas: la primera etapa incluirá propulsores sólidos para aceleración y estatorreactor, y la segunda etapa incluirá solo propulsores sólidos para garantizar maniobras intensivas en la sección final, al acercarse al objetivo, incluso para evadiendo misiles aire-aire, aire y reduciendo la efectividad de los sistemas láser de autodefensa del enemigo.

En lugar del combustible sólido utilizado en los propulsores sólidos, se pueden desarrollar combustibles en gel o pastosos (RPM). Dichos motores son más difíciles de diseñar y fabricar, pero proporcionarán mejores características de energía en comparación con el combustible sólido, así como el potencial de estrangulamiento del empuje y la capacidad de encender / apagar las RPM.

Diagrama de un motor de cohete que funciona con combustible pastoso (del libro Motores de cohete de flujo directo que funcionan con combustibles sólidos y pastosos. Conceptos básicos de diseño y desarrollo experimental)

Super maniobrabilidad

En los misiles aire-aire prometedores, se requerirá la posibilidad de maniobras intensivas no solo para derrotar a los objetivos altamente maniobrables, sino también para realizar maniobras intensivas que eviten la derrota de los antimisiles VV y reduzcan la efectividad del auto-láser del enemigo. sistemas de defensa.

Para aumentar la maniobrabilidad de los misiles V-V, se pueden usar motores de control vectorial de empuje (VVT) y / o motores de control transversal como parte de un cinturón de control dinámico de gas.

Cinturón de control dinámico de gas

El uso de UHT o un cinturón de control dinámico de gas permitirá que los prometedores misiles V-V aumenten la eficiencia de vencer los prometedores sistemas de autodefensa del enemigo y aseguren que el objetivo sea alcanzado con un golpe directo (golpe para matar).

Es necesario hacer una observación: la capacidad de maniobrar intensamente, incluso con la energía suficiente de un cohete VB proporcionado por un estatorreactor o RPMT, no proporcionará una evasión efectiva de los antimisiles enemigos, será necesario garantizar la detección de antimisiles, ya que se garantizarán maniobras intensivas durante todo el vuelo del misil. B-B es imposible.

Visibilidad reducida

Para que un sistema de autodefensa antimisiles o láser de un avión de combate ataque los misiles aire-aire entrantes, deben detectarse con anticipación. Los sistemas modernos de advertencia de ataque con misiles son capaces de hacer esto con alta eficiencia, incluida la determinación de la trayectoria de los misiles aire-aire o oeste-aire entrantes.

Los sistemas de ubicación óptica (OLS) del caza F-35 permiten la detección de alta eficiencia de misiles V-V y Z-V, de hecho, permiten al piloto ver un misil que se aproxima.

El uso de medidas para reducir la visibilidad de los misiles aire-aire reducirá significativamente el alcance de su detección por los sistemas de alerta de ataques con misiles.

Ya se ha llevado a cabo el desarrollo de misiles con visibilidad reducida. En particular, en los años 80 del siglo XX, Estados Unidos desarrolló y llevó a la etapa de prueba un sigiloso misil aire-aire Have Dash / Have Dash II. Una de las variantes del cohete Have Dash implicó el uso de un estatorreactor, que, a su vez, supuestamente se utilizó en el cohete B-B antes mencionado probado en el Golfo Pérsico.

El cohete Have Dash tiene un cuerpo hecho de un compuesto absorbente de radar basado en grafito de una forma facetada característica con una sección transversal triangular o trapezoidal. En la proa había un carenado radio-transparente / IR-transparente, debajo del cual había un buscador de modo dual con radar activo y canales de guía infrarrojos pasivos, un sistema de guía inercial (INS).

Misil furtivo aire-aire Have Dash

En el momento del desarrollo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. No necesitaba misiles furtivos, por lo que su desarrollo posterior se suspendió y posiblemente se clasificó y transfirió al estado de programas "negros". En cualquier caso, los desarrollos sobre los misiles Have Dash pueden y serán utilizados en proyectos prometedores.

En los prometedores misiles V-V, se pueden tomar medidas para reducir la firma tanto en los rangos de longitud de onda del radar (RL) como del infrarrojo (IR). La antorcha del motor puede estar parcialmente blindada por elementos estructurales, el cuerpo está hecho de materiales compuestos radioabsorbentes, teniendo en cuenta la re-reflexión óptima de la radiación del radar.

La reducción de la firma del radar de los prometedores misiles V-V se verá obstaculizada por la necesidad de proporcionarles simultáneamente una protección anti-láser eficaz.

Protección anti-láser

En la próxima década, las armas láser puede convertirse en un atributo integral de los aviones y helicópteros de combate. En la primera etapa, sus capacidades permitirán asegurar la derrota del buscador óptico de los misiles V-V y Z-V, y en el futuro, a medida que aumente la potencia, los propios misiles V-V y Z-V.

Las armas láser con una capacidad de 15-150 kilovatios pueden integrarse en el planeador de aviones prometedores o colocarse en un contenedor suspendido.

Una característica distintiva de las armas láser es la capacidad de redirigir casi instantáneamente el rayo de un objetivo a otro. A grandes altitudes y velocidades de vuelo, es imposible proporcionar protección con cortinas de humo, la transparencia óptica de la atmósfera es alta.

Del lado del misil V-V está su alta velocidad: es poco probable que el alcance efectivo de un arma de autodefensa láser exceda los 10-15 kilómetros, el misil V-V cubrirá esta distancia en 5-10 segundos. Se puede suponer que un láser de 150 kW tardará entre 2 y 3 segundos en alcanzar un misil V-V desprotegido, es decir, un complejo de láser de autodefensa puede repeler el impacto de dos o tres de esos misiles.

Los aviones más grandes pueden obtener una ventaja, ya que se pueden colocar varios sistemas de autodefensa láser sobre ellos, y su poder puede ser mayor, más antimisiles en las bahías de armas, radares más potentes y equipos de guerra electrónica. En los artículos se examinó la cuestión de las perspectivas de aumentar la dimensión de los aviones de combate y cambiar las tácticas de su uso. Concepto de avión de combate 2050 año y armas basadas en nuevos principios físicos ó ¿Adónde irá el avión de combate: presionará el suelo o ganará altitud??.

Para superar los prometedores sistemas de autodefensa láser, será necesario organizar un acercamiento simultáneo al objetivo de un grupo de misiles V-B o aumentar su protección contra las armas láser.

La protección de las municiones de la poderosa radiación láser se discutió en el artículo. Resistir la luz: protección contra armas láser.

Se pueden distinguir dos direcciones. El primero es el uso de protección ablativa (del latín ablatio - quitar, quitar masa), cuyo efecto se basa en la eliminación de materia de la superficie del objeto protegido mediante una corriente de gas caliente y / o en la reestructuración de la capa límite, que en conjunto reduce significativamente la transferencia de calor a la superficie protegida.

Diagrama de corte de la protección ablativa y la protección por ablación de la nave espacial "Buran"

La segunda dirección es cubrir el cuerpo con varias capas protectoras de materiales refractarios, por ejemplo, un revestimiento cerámico sobre una matriz compuesta de carbono-carbono. Además, la capa superior debe tener una alta conductividad térmica para maximizar la distribución de calor del calentamiento por láser sobre la superficie de la carcasa, y la capa interna debe tener una baja conductividad térmica para proteger los componentes internos del sobrecalentamiento.

Recubrimiento cerámico Zr0.8Ti0.2C0.74B0.26, desarrollado por científicos del Instituto Royce de la Universidad de Manchester (Reino Unido) y la Universidad Central South (China) - material a la izquierda antes de la prueba, en el centro y derecha - después de dos minutos de prueba a una temperatura de 2000 ° C y 2500 ° C, en el centro de la muestra derecha hay un área blanca donde la temperatura alcanzó los 3000 ° C

La pregunta principal es qué grosor y masa debe tener el revestimiento del cohete V-B para resistir el impacto de un láser con una potencia de 50-150 kW o más, y cómo afectará las características maniobrables y dinámicas del cohete. También debe combinarse con requisitos de sigilo.

Una tarea igualmente difícil es proteger al buscador de misiles. La aplicabilidad de los misiles V-V con buscador de infrarrojos contra aviones equipados con sistemas de autodefensa láser está en duda.... Es poco probable que las contraventanas pasivas termoópticas puedan resistir el impacto de la radiación láser con una potencia de decenas a cientos de kilovatios, y las contraventanas mecánicas no proporcionan la velocidad de cierre requerida para proteger los elementos sensibles.

Imágenes de la patente de RF n. ° 2509323 para un obturador pasivo óptico: 1 - película de espejo de metal que se derrite y se evapora bajo la acción de la radiación, 2 - sustrato transparente, 3 - espejo parabólico, 4 y 5 - aberturas de entrada y salida de un dispositivo óptico con un obturador, película de 6 regiones c 1 expuesta a calentamiento por láser, g es la distancia focal del espejo parabólico, L es la lente

Tal vez sea posible lograr el funcionamiento del buscador de infrarrojos en el modo de "vista instantánea", cuando el cabezal de referencia casi siempre está cerrado con un diafragma de tungsteno y se abre solo durante un breve período de tiempo para obtener una imagen del objetivo. - en el momento en que no hay radiación láser (su presencia debe ser determinada por un sensor especial) ...

Para garantizar el funcionamiento de un cabezal de referencia de radar activo (ARLGSN), los materiales de protección deben ser transparentes en el rango de longitud de onda adecuado.

Protección EMP

Para destruir misiles aire-aire a una gran distancia, el enemigo puede potencialmente usar antimisiles V-V con una ojiva que genera un poderoso pulso electromagnético (munición EMP). Una munición EMP puede potencialmente alcanzar varios misiles V-B enemigos a la vez.

Para reducir el impacto de la EMP de las municiones, los componentes electrónicos pueden protegerse con materiales feromagnéticos, por ejemplo, algo así como una "tela de ferrita" con altas propiedades absorbentes, con una gravedad específica de solo 0,2 kg / m.², desarrollado por la empresa rusa "Ferrit-Domain".

Como parte de los componentes electrónicos, los interruptores automáticos se pueden usar en caso de fuertes corrientes de inducción: diodos Zener y varistores, y ARLGSN se pueden fabricar sobre la base de cerámica cocida a baja temperatura resistente a las interferencias electromagnéticas (cerámica cocida a baja temperatura). - LTCC).

Conjunto de antenas planas en fase activa (APAR) que utilizan tecnología de cerámica LTCC desarrollada por JSC "NIIPP", Tomsk

Aplicación de salvamento

Una de las formas de superar la protección de los aviones de combate prometedores es el uso masivo de misiles B-B, por ejemplo, varias docenas de misiles en una salva. El caza F-15EX más nuevo puede transportar hasta 22 misiles AIM-120 o 44 misiles CUDA de pequeño tamaño, el caza ruso Su-35S puede transportar misiles 10-14 VV (es posible que su número se pueda aumentar mediante el uso de doble suspensión pilones o el uso de misiles V-V de tamaño reducido). El caza de quinta generación Su-57 también tiene 14 puntos de suspensión (incluidos los externos). Las capacidades de otros cazas de quinta generación a este respecto son más modestas.

EF-2000 Typhoon puede llevar armas en 14 puntos de suspensión

La pregunta es qué tan efectivas serán tales tácticas cuando se contrarresten simultáneamente la guerra electrónica, los antimisiles con ojivas electromagnéticas, los antimisiles de mediano alcance del tipo CUDA, los antimisiles de pequeño tamaño como MSDM / MHTK / HKAMS y láser en- a bordo de los sistemas de autodefensa. Existe la posibilidad de que los misiles aire-aire sin protección "clásicos" se vuelvan ineficaces debido a su alta vulnerabilidad a los sistemas de autodefensa prometedores para aviones de combate.

UAV - portador de misiles V-V

Es posible aumentar el número de misiles V-V en una salva y acercarlos al avión atacado mediante el uso de un vehículo aéreo no tripulado (UAV) poco costoso y discreto junto con un avión de combate. Actualmente, estos vehículos aéreos no tripulados se están desarrollando activamente en interés de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

General Atomics y Lockheed Martin, encargados por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Departamento de Defensa de EE. UU., DARPA, están desarrollando un UAV furtivo aerotransportado con la capacidad de usar armas aire-aire bajo el programa LongShot. Al atacar, estos vehículos aéreos no tripulados pueden avanzar hacia el caza atacante, lo que aumenta la cantidad de misiles B-B en una salva, lo que les permite conservar energía para el segmento final. La baja visibilidad de radar e infrarrojos del portaaviones UAV retrasará el momento de activación de los sistemas de autodefensa a bordo de la aeronave atacada.

Conceptos de UAV LongShot

Para determinar el momento de activación de los sistemas de defensa aerotransportados de la aeronave atacada: el lanzamiento de antimisiles V-V, la inclusión de medios de guerra electrónica, los UAV pueden equiparse con equipos especializados. Se puede considerar una opción cuando el portaaviones UAV desempeñará el papel de "kamikaze", siguiendo a los misiles V-V, cubriéndolos con medios de guerra electrónica y transmitiendo la designación de objetivo externo desde el avión del portaaviones.

Dichos UAV no tienen que estar en el aire, pero esto aumentará su tamaño y costo. A su vez, el despliegue aerotransportado requerirá un aumento en las dimensiones y la capacidad de carga del portaaviones, del que ya hemos hablado, hasta la aparición de una especie de "portaaviones", que consideramos en el artículo. Combate "Gremlins" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: el renacimiento del concepto de portaaviones aviones.

Montar hipersonido

Una solución aún más radical podría ser la creación de misiles V-V pesados ​​con submuniciones en forma de misiles V-V de pequeño tamaño en lugar de una ojiva monobloque. Pueden estar equipados con un motor ramjet que proporciona una alta velocidad de vuelo supersónica o incluso hipersónica durante la mayor parte de la trayectoria.

Los misiles guiados antiaéreos (SAM) con submuniciones con calibre de 30 a 55 mm y longitud de 400 a 800 mm se crearon en la Alemania nazi, sin embargo, luego se trataba de municiones de fragmentación de alto explosivo (HE) no guiadas.

Ojiva SAM con submuniciones HE no guiadas

En Rusia, se están desarrollando misiles aire-aire prometedores y misiles VV pesados ​​para el MiG-31 y los interceptores MiG-41 prometedores, en los que los misiles aire-aire avanzados K-77M, que son el desarrollo de RVV- Misiles SD, se utilizarán como submuniciones. Se supone que se utilizarán para destruir objetivos hipersónicos; la presencia de varias submuniciones de localización individual aumentará la probabilidad de alcanzar objetivos complejos de alta velocidad.

El concepto de un misil prometedor con varias submuniciones de objetivos individuales.

Sin embargo, se puede suponer que el prometedor misil pesado V-B tendrá más demanda precisamente para la destrucción de aviones de combate equipados con prometedores sistemas de autodefensa.

Como en el caso de los portaaviones UAV, la primera etapa del misil VB, el portaaviones de submuniciones, también puede equiparse con medios para detectar un ataque por antimisiles, detectando el uso de equipos de guerra electrónica por parte del enemigo y sus propios dispositivos electrónicos. equipo de guerra y equipo para transmitir la designación del objetivo del portaaviones a las submuniciones.

Objetivos falsos

Uno de los elementos del equipamiento de los vehículos aéreos no tripulados y una adición a las submuniciones guiadas de los prometedores misiles pesados ​​V-V pueden convertirse en objetivos falsos. Hay ciertos problemas que complican su uso: las operaciones de combate en el aire se llevan a cabo a altas velocidades con maniobras intensivas, por lo que no se puede hacer un objetivo falso con un simple "blanco". Como mínimo, debería incluir un motor con suministro de combustible, un INS y controles sencillos, posiblemente un receptor para recibir información de una fuente de designación de destino externa.

Parecería: ¿cuál es el punto entonces, de hecho es casi un cohete V-V? Sin embargo, la ausencia de una ojiva, control transversal y / o motores UHT, el abandono de tecnologías para reducir la visibilidad y, lo más importante, de un costoso sistema de guía, hará que un objetivo señuelo sea varias veces más barato que un misil VB "real" y varios veces más pequeño en tamaño.

Es decir, en lugar de un misil B-B, se pueden colocar 2-4 señuelos, que pueden mantener aproximadamente el rumbo y la velocidad en relación con los misiles B-B reales. Pueden equiparse con reflectores de esquina o lentes Luneberg para obtener una superficie de dispersión efectiva (EPR) equivalente a la de los cohetes VB "reales".

Un algoritmo de ataque inteligente debería proporcionar una similitud adicional entre los señuelos y los misiles aire-aire reales.

Algoritmo de ataque inteligente

El elemento más importante que asegura la efectividad de un ataque con misiles aire-aire prometedores debe ser un algoritmo inteligente que asegure la interacción de la aeronave portadora, los portaaviones intermedios: un bloque de refuerzo hipersónico o UAV, submuniciones aire-aire y señuelos.

Es necesario proporcionar un ataque al objetivo desde la dirección óptima, para sincronizar objetivos falsos y submuniciones V-B de acuerdo con el tiempo de llegada (la velocidad de vuelo se puede cambiar encendiendo / apagando o acelerando los motores cohete prometedores).

Por ejemplo, después de separar las submuniciones B-B y los señuelos, si hay un canal de control en este último, los señuelos pueden realizar maniobras simples junto con las submuniciones B-B. En ausencia de un canal de control para propósitos falsos, pueden moverse en la misma dirección con las submuniciones durante algún tiempo, incluso cuando el objetivo cambia la dirección de vuelo, lo que dificulta a los interceptores VB determinar dónde está el objetivo real, y donde el falso, hasta el momento en que el tiempo de giro óptimo para golpear un objetivo desde una distancia mínima o destruir un canal de control a través de un UAV o un escenario superior.

El enemigo intentará ahogar el control de la "bandada" de submuniciones y señuelos aerotransportados mediante la guerra electrónica. Para contrarrestar esto, se puede considerar la opción de utilizar comunicación óptica unidireccional "portadora - UAV / etapa superior" y "UAV / etapa superior - submuniciones / señuelos V-V".

Hallazgos

La aparición en aviones de combate prometedores de sistemas efectivos de misiles aire-aire, sistemas de autodefensa láser, equipos de guerra electrónica, requerirá el desarrollo de misiles aire-aire prometedores de nueva generación.

A su vez, la aparición de prometedores sistemas de autodefensa aerotransportados tendrá un impacto significativo en la aviación de combate - puede ir tanto por el camino de la creación de sistemas distribuidos - aviones tripulados y UAV de varios tipos, conectados en una sola red, como por el camino de aumentar las dimensiones de los aviones de combate y un aumento correspondiente en las armas colocadas sobre ellos, auto -complejos de defensa, equipos de guerra electrónica, aumento de la potencia y dimensiones del radar ... Además, ambos enfoques se pueden combinar.

"El lobo es fuerte no con sus colmillos, sino con su manada"

Los aviones de combate prometedores pueden convertirse en una especie de equivalente de los barcos de superficie: fragatas y destructores, que no esquivan, sino que repelen el golpe. En consecuencia, los medios de ataque deben evolucionar teniendo en cuenta este factor.

Independientemente del enfoque elegido para el desarrollo de la aviación de combate, una cosa se puede decir con certeza: el costo de llevar a cabo una guerra en el aire aumentará significativamente.

Misiles aire-aire: Explicación de su funcionamiento

AAM: Proyecto Skua del COAN

Malvinas: Los Sidewinder contra los A-4 argentinos

Guerra de Vietnam: Guerra Aérea

Guerra Aérea en Vietnam

Fuente: Sistemas de Armas 



Entre los avances en la Guerra de Corea y Vietnam incluye cazas con velocidad Mach 2, radares de largo alcance y misiles guiados por infrarrojo y por radar. El reabastecimiento en vuelo aumentó el alcance de las aeronaves y la capacidad nuclear daba a una aeronave un poder de destrucción mayor que toda una fuerza de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. La conclusión que llegaron es que no precisarían más de combate aéreo convencional con cañón.

La aparición de los misiles llevó al entrenamiento en interceptación a dejar de lado a las maniobras de combate aéreo tipo uno contra uno (ACM) el que fue decretado como obsoleto. La maniobra normal de los entrenamientos de interceptación era curva de 30 grados inclinación como el de la aviación comercial. La énfasis de la USAF en la década de 60 era el ataque nuclear y menos de 10% de los entrenamientos eran aire-aire. La aparición del misil disminuyó todavía más esta necesidad. La experiencia de entrenamiento de combate con jets mostró que eran grandes las chances de accidente en los entrenamientos.

El substituto del F-86 Sabre fue mal planeado. Los americanos encontraban que habría pocos encuentros del tipo de la Segunda Guerra Mundial y Guerra de Corea. El proyecto de hipótesis de conflicto denominado Proyecto Forecast de 1963, previa que los cazas volarían alto y rápido, destruyendo el enemigo a larga distancia con misiles de largo alcance. La maniobrabilidad y las armas corto alcance no fueron incluidas en el estudio. Los resultados fueron los nuevos proyectos de interceptores y la USAF pasó a gastar poco con entrenamiento de combate aéreo. El F-4 y el F-102 ni siquiera fueron armados con un cañón.

En la década de 50, la US Navy operaba el F-8 Crusader para combate aéreo y el F-3H-1 para interceptación con misiles. El F-4 sustituirá los dos siendo proyectado para interceptar bombarderos soviéticos, como caza de defensa de flota, y fue proyectado alrededor del misil Sparrow. El F-4 era un sistema de armas y más allá de interceptor de largo alcance seria usado como bombardero y reconocimiento.


Dos fases de la Guerra
La Guerra de Vietnam no fue una guerra aérea como la Segunda Guerra Mundial ó Corea. Los combates fueron más intensos entre 1966 a 1968 y en seis meses en 1972 como intensidad semejante a 1973 y 1982 para Israel. La mayoría de los encuentros era esporádicos.

Los Grupos Tareas nucleados en portaaviones de la US Navy quedaban en la estación "Yankee", en la costa de Vietnam del Norte, por cerca de 30 días más ó menos. Calculaban que veían un MiG a cada 200 misiones. La USAF operaba en los países vecinos y las distancias de las bases hasta Hanoi eran de 570km (Udorn) a 1100km (U Thapao). Los cazas obviamente operaban de las bases más próximas y los bombarderos y aeronaves de reabastecimiento en vuelo de las más distantes. Vietnam fue dividido en seis regiones de blancos llamados "route packages". Cada "route" fue designado para un servicio como la USAF, US Navy y USMC. Algunas rutas tenían más defensas antiaéreas y con pilotos calificados por ruta. Los pilotos evitaban volar recto por mucho tiempo, subiendo, descendiendo y virando constantemente, pues los cañones antiaéreos de 85mm y 100mm eran guiados por radar.

La operación Rolling Thunder fue un esfuerzo para atacar Vietnam del Norte para disminuir su voluntad de luchar, destruir la base industrial y defensas aéreas y detener las provisiones desde el Norte en la ruta Ho-Chi-Min. Duraron entre 1965 a 1968 y vieron mucho combate aéreo con la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte intentando confundir los ataques americanos. La reacción de Vietnam fue dispersar los provisiones y reparar los estragos después el ataque tentando vencer por la paciencia. Debido a la falta de munición los pilotos americanos volaban con carga limitada de bombas y más para mostrar números. Los blancos eran pedazos de terreno ó canoas, llamados después infraestructura y embarcaciones también para mostrar números.

La operación Linebacker I duró entre mayo a octubre de 1972 con el objetivo de intentar parar a invasión de Vietnam del sur y interdictar la línea de provisiones. Los blancos fueron más liberalmente escogidos como el minado de los puertos, vías férreas y puentes. En esta fase fueron iniciados el uso de armas guiadas por láser y electro-ópticas. Las operaciones Sky Spot usaba radar para permitir bombardeo a 10 mil metros con mal tiempo. En esta operación tuvieron pérdidas de 138 aeronaves siendo 31 por cazas, 44 por misiles SAM y 63 por artillería antiaérea.

La operación Linebakker II fue en diciembre de 1972 con el objetivo de convencer Vietnam del Sur de la intención de los USA de defenderlos. En esta operación fue usado más bombarderos pesados con énfasis en ataques de B-52 que atacaron Hanói y Haifong por 11 noches. En esta operación Vietnam del Norte disparó la mayoría de sus misiles SAM, dañando diez B-52 y derribando 15. Los vietnamitas dispararon 950 misiles en el inicio de los combates y apenas 68 en el día 26. Las pérdidas llevaron los bombarderos a cambiar tácticas de ondas continuas para ataque concentrado con más escoltas. Saturaban las defensas junto con un lanzamiento masivo de chaff.

En Vietnam del Sur eran realizadas misiones de apoyo aéreo aproximado. En el Laos era hecho sólo interdicción. En el Camboya era realizado apoyo aéreo aproximado e interdicción. Ya en Vietnam del Norte se hacía bombardeo estratégico. Sólo en Vietnam del Norte había amenaza de cazas. Durante el conflicto de Vietnam fueron lanzados 864 mil toneladas de bombas contra 653 mil toneladas en Corea y 503 mil toneladas en el teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial.

En el inicio Vietnam del Norte podía contar a cada momento con cerca de 20 a 30 cazas disponibles como máximo. En el final del conflicto la flota de MiGs de Vietnam creció mucho con una flota de cerca de 250 cazas. Los USA no tenían un caza de superioridad aérea y sin entrenamiento y tácticas de combate aéreo, pero los MiGs eran para interceptación y superioridad aérea con tecnología atrasada en relación al F-4.



Patrón de rutas de ataque a Vietnam del Norte

División de las "route package" y de la concentración de las norvietnamitas. 


Tácticas Vietnamitas
Vietnam creó una red sofisticada de radares para acompañar los blancos y dirigir misiles SAM y MiGs. Los vietnamitas desarrollaban sus tácticas observando los ataques americanos. Vietnam del Norte tenían una buena red de radares de control de cazas (GCI - Ground Control Interceptation) y de perturbadores de radar y comunicaciones. Algunas aeronaves americanas fueron derribadas porque no recibieron llamados de alerta por estar con los radios perturbados.

En julio de 1965 Vietnam del Norte colocó en operación el misil superficie-aire SA-2 Guideline. Eran operados por soviéticos. Eran muy efectivos, con un CEP de 120 metros, y forzaron a los cazas americanos a volar bajo, lo que los tornó susceptibles a los MiG-17 y la artillería antiaérea. Los misiles SAM acertaban poco, ó 30 de 470 misiles disparados en 1966. Las pérdidas americanas eran 3.2 por 1000 salidas en 1965 y cayeron a mucho menos en 1967.

Los MiG-17 y MiG-21 fueron proyectados para defensa de punto y eran buenos en esta tarea mientras que el F-4 estaba lleno de combustible y a veces con bombas. Vietnam del Norte luego percibió que los bombarderos eran la amenaza principal y evitaban combate con escoltas siempre que fuese posible. Los pilotos de los MiGs percibían que los cazas americanos maniobraban poco cuando estaban cargados. Pensaron que podían forzar a aligerar las cargas y confundir la misión. Cerca de 20% de los bombarderos aligeraban bombas después incursiones de los MiG-21. En 1966 los MiG-21 derribaron 10 cazas americanos, pero interceptaron 192 vuelos y forzaron 101 a aligerar sus cargas antes de atacar blancos. Los controladores en tierra dirigían los MiGs contra las aeronaves de ataque y otros para separar las escoltas. Intentaban forzar un combate aéreo defensivo dónde el MiG era superior.

La táctica de los MiG-17 era volar bajo y subir detrás de los bombarderos para forzar aligerar las cargas. Las escoltas volaban más alto, el que es considerado todavía el mejor lugar, y facilitaba el éxito. Las escoltas pasaron a volar más bajo, usando la velocidad y aceleración para interceptar los MiG-17 y evitar que alcanzasen la fuerza de ataque. La táctica de los MiG-17 de tirar y huir era buena para los F-4 que era inferior en combate en curva.

La reacción americana a los ataques de los MiG fue la escolta de F-4 y después los F-105 fueron sustituidos por F-4 a propósito para simular cazas cargados. El F-4 hasta que levaba a misma carga de bombas, pero era más potente, tenía más armas aire-aire y era más maniobrable. El F-4D era ideal para eso pues tenía mira con depresión automática y era buen para bombardeo. Entró en operación en 1967.

En 1965, los MiGs pasaron a dejar de ser controlados sólo por radares en tierra y volaban separados a cerca de 2km un del otro. Atacaban a bombarderos y no a los cazas. Una táctica de los MiGs era lanzar un par volando alto a cerca de 8-10 mil metros cuando un paquete americano era detectado por el radar volando alto en el Laos. Otro par era lanzado cuando el paquete estaba próximo y que volaba bajo a cerca de 800m sin ser detectado y tentando atacar blancos de oportunidad. La separación horizontal era de cerca de 10-15km. A veces un tercer elemento volaba a media altitud.

Mientras que el MiG-17 actuaba a baja altitud hasta 1.500m, los MiG-21 operaban encima de 2.500m. Entre 1.500m y 2.500m los dos podían enfrentar. En 1972 todavía usaban la táctica de navegar a baja altitud con control de GCI hasta ser ordenado subir cuando estaria atrás del enemigo.

Los MiGs eran dirigidos por los controladores en tierra para posicionarse sin ser detectados volando bajo. Los MiGs penetraban las formaciones sin ser detectados, evitaban el combate y forzaban las aeronaves de ataque para aligerar las cargas.

Solo los MiGs tenían pocas chances de éxito, pero con una red de radares integrados y con apoyo de misiles SAM formaron un gran obstáculo para los americanos. En ataques coordinados con los cazas, los operadores de misiles SAM apenas disparaban y apuntaban sus radares para los cazas americanos con la intención de desviar la atención de los pilotos para los sistemas de alerta radar y para barrer blancos en tierra, quedando menos tiempo cubriendo la retaguardia de los cazas amigos y el cielo alrededor la búsqueda de MiGs. Esto ayudaba en los ataques de los MiGs. Las baterías de misiles SAM no podían disparar pues corrían el riesgo de acertar los propios MiGs.

Los MiGs también volaban sobre la red de misiles SAM y arrastraban el enemigo para emboscadas, pero con riesgo de también ser tomados como blancos. Las maniobras evasivas contra los misiles SAM hacían las escuadrillas americanas se separaron y perdían el apoyo mutuo el que facilitaba el trabajo de los MiGs. Los pilotos americanos también tenían que escoger entre mantener la formación para protección mutua de sus pods de guerra electrónica, pero con riesgo de ser pego por atrás por MiG, ó quedar de ojo en los MiGs en una formación abierta pero con menos protección electrónica contra los misiles SAM.

En el inicio los controladores en tierra sólo coordinaban un par de MiG. Después dos pares y pasaron a mezclar pares de MiG-17 con MiG-21. Las tácticas variaban de atacar y correr por múltiplas pasadas. Algunas veces atacaron aeronaves EB-66 de Interferencia electrónica y EC-121 de alerta anticipado que volaban sobre el Laos. Después llegaban a atacar en masa con cuatro MiG-21 y cuatro MiG-17. Los vietnamitas estudiaban el patrón de ataque americanos y revisaban el patrón de interceptación.

En 1966 pasaron a usar tácticas de guerrillas con grupos pequeños de 2-4 MiGs y en el máximo 10 con tácticas tipo ataca y huye. En 1967 los MiG-21 empezaron los ataques supersónicos de sorpresa a baja altitud con un "kill ratio" favorable hasta 1968.

La táctica de los MiG-21 era tener un control excelente de caza, que atacaba en supersónico desde atrás, disparando y después picando para huir a Mach 1.8 a China, compensando el corto alcance y poco entrenamiento. Los MiG-21 venían volando bien alto. Eran dirigidos para la parte trasera de los paquetes, picaban y tiraban desde bajo hacia arriba y eran muy difíciles de ser detectados. En alta velocidad el alcance del Atoll era 2-3 veces mayor. Si las escoltas no eran alertadas a tiempo, y si estuviesen volando en la misma velocidad del paquete (869km/h en el ingreso), tenían poca chances de enfrentar los MiG-21. Los MiGs también sólo combatían si las condiciones fuesen ideales.

Los MiGs tenían la ventaja de operar en territorio propio. Conocían bien el territorio dónde operaban y exploraban la protección de las cadenas de montaña como ventaja. Pocos pilotos se mostraron capaces en maniobras de combate aéreo. La cabina del MiG-21 tenía poca visibilidad y era difícil ver el disparo de un Sidewinder. Era función del ala cubrir el MiG que atacaba. El ala queda próximo y podía pasar entre el líder y el Sidewinder intentando quebrar el lock.

El MiG-21 era un interceptor como los otros cazas de la época y no era buen en combate aéreo. Los primeros modelos ni tenían cañón. El MiG-21 fue proyectado como una reacción al B-47, y después el B-52, que volaban muy alto y tornó al MiG-17 y al MiG-19 obsoletos ó casi obsoletos. En el inicio los pilotos de MiG-21 usaban tácticas de los MiG-17 que pilotaban antes y no usaban todas las capacidades del avión.

Las primeras victorias de los MiG-21 fueron contra drones Firebee volando a 18 mil metros de altura que eran atacados con misiles Atoll. Fueron tres kill en el comienzo de la guerra y más tres en 1972. Ya contra los cazas los MiG-21 tuvieron problemas de fijar con el radar y los misiles fallaban mucho. Los pilotos primero procuraron fijar con el radar y después buscan el blanco con la mira el que era difícil durante un combate aéreo. Fueron 14 misiles Atoll disparados sin éxito seguidamente.

Como acontecía con los Sidewinder los Atoll (R-3S) tenían dificultad en fijar en blancos maniobrando. El corto alcance también fue un problema con las primeras bajas del MiG-21 siendo por falta de combustible hasta un MiG ser derribado. Los MiG-21 también usaron pods con cohetes de 57 mm disparados en salva contra los cazas americanos con algunas victorias. La primera victoria con cohetes fue contra un F-105, pero preferían los misiles Atoll que eran más ligeros y tenían menos arrastre.

El R-3S, ó AA-2 Atoll, sólo era efectivo si era disparado con sorpresa, por atrás, sin el blanco reaccionar. Los MiG-21 no podían hacer búsqueda con el radar, sólo en el visual, para no alertar el blanco. Los Atoll eran disparados a cerca de 1.200-2.500 metros pero era mejor a cerca de 1.500 metros.

Una táctica defensiva de los MiG-17 era el "vagón de tren" con los MiG volando en círculos próximo a la base. Volaban bajo dónde los misiles aire-aire eran menos efectivos y un par podía volar alto dando alerta. Si un MiG fuese atacado los MiGs que estaba atrás de la rueda atacaría el caza americano. Los F-4 tenían que atacar rápido y huir pues la artillería antiaérea cubría parte la táctica.

Los controladores en tierra intentaban monitorear el estado de combustible de los cazas de la USAF y daban órdenes de atacar cuando estuviesen con poco combustible. Percibieron que la última escuadrilla que atacaba tenía poco combustible. Después 5 minutos con el post-combustor ligado los cazas tenían que salir del combate. Los MiGs iban para la base y los americanos para el reabastecimiento en vuelo en el Laos ó en el Golfo de Tonkin. Era una táctica forzar mantener el combate para hacer el enemigo caer por falta de combustible. Los cazas americanos siempre reabastecían antes de entrar en Vietnam del Norte y llenaban los tanques internos antes de aligerar los tanques extras. Era una táctica de persistencia de combate.

Los pilotos norvietnamitas estaban mal entrenados. Los MiGs sólo tenía ventaja al iniciar el ataque y salir del combate rápido. Los pilotos vietnamitas eran jóvenes e inexperimentados, sin el entrenamiento intensivo de los americanos. Como venían del campo tenían hasta poca experiencia con equipamientos modernos. Poco eran familiarizados con algo más complicado que una bicicleta. Mas era hasta normal intentar denegar la capacidad pilotos enemigos durante una guerra. Menos de 10% de los pilotos de MiGs estaban calificados para volar de noche. Los pilotos entrenados para volar la noche tenían la misión de derribar los B-52. Un piloto cita haber impactado un B-52 con dos Atoll, pero la USAF cita que fue derribado por un misil SAM.

Los pilotos americanos volvían a casa después volar 100 misiones mientras que los pilotos norvietnamitas continuaban volando y siempre mejoraban. El resultado fue la disminución del "kill ratio" entre 1965 y 1968. En cinco años de combates aéreos, apenas dos pilotos de la USAF y un de la US Navy se tornaron ases. En Vietnam fueron cerca de 12 ases, todavía algunos cuentan las victorias contra drones.

La cobertura de radar era la mayor ventaja de los MiG. Debido a la redundancia de la red de radares que era imposible engañar o lograr la sorpresa. Con muchos de radar concentrado era imposible interferir electrónicamente en absoluto y ni siquiera intentarlo. Interferido sólo en que eran vectorizando cazas. El radar detecta paquetes de red dirigía fácilmente a los cazas, y coordinaba los encuentros de misiles SAM y MiGs.



Cobertura del radar en Vietnam del Norte. La leyenda muestra la altitud de detección a cierta altitud. El gráfico muestra que ya era posible detectar a los paquetes de ataque americanos mientras se reabastecian sobre Laos. 


Incluso si los EE.UU. tenían medios para anular la red de radares todavía tendría problemas. Cuando los EE.UU. luchó con los chinos en la Segunda Guerra Mundial creó el Cuerpo de Observadores de tierra tenía una similar en Vietnam del Norte. Se trabajó bien para dar alerta incursión en una determinada posición. Era simplemente imposible de pasar por el personal en la montaña y no ser visto. El resultado es que los ataques con mal tiempo y bajo vuelo, ya podían ser atacados por flak en el blanco desde 25 km.


El camuflaje de los MiGs ayudaba a esconderlos. Los MiGs picaban y escapaban fácil del alcance visual. Ya el F-4 era grande y hacia mucho humo. El camuflaje de los MiGs los tornaba difíciles de ver si hiciesen un "pop-up" de bajo y por atrás de las formaciones.

Tácticas de la USAF y US Navy
Las tácticas americanas estaban basadas en los paquetes de ataque de la USAF y los ataque Alpha de la US Navy. Las escoltas era formada por cazas, aeronaves de Interferencia electrónica y supresión de defensas (SEAD). Los paquetes eran mayormente lanzados desde Thailandia. Reabastecían en el Laos antes de entrar en Vietnam. Atacaban generalmente en picada y huían hacia Thailandia ó el Golfo de Tonkin a la mayor velocidad posible.

La US Navy operaba a 70-100 millas de la costa el que daba poco alerta a los vietnamitas y sufrían poco de las tácticas "hit and run" de los MiG-21 que precisaba de mucho apoyo de los controladores en tierra y mucho tiempo de planeamiento.

El tiempo en compromiso de la US Navy comenzaba a 25 millas de la costa y podía ser por toda extensión si volara bajo. La US Navy estaba cerca de sus radares de controladores de caza instalados en los navíos y podían contar con a protección de navíos escoltas armadas con misiles SAM. La frente de los porta-aviones había siempre cuatro escoltas de protección que hacían también el trabajo de piquete radar. Los vietnamitas perdieron siete MiGs para los SAMs navales Tartar y Terrier.

La USAF, al contrario, podía ser monitoreada por el radar cuando todavía sobrevolaban el Laos y los MiGs tenían mucho tiempo para planear las misiones. Las rotas de entrada y salida de Vietnam eran siempre las mismas. Había tres rotas principales de fuga para Camboya y Laos.

La táctica de formación de la US Navy es volar un elemento separados en cerca de 2km con un cubriendo la retaguardia del otro. Mientras que un ataca y otro cubre poco atrás, pero puede enfrentar de acuerdo con las maniobras. El ataque es liderado por el primero que hizo contacto con el blanco. Los pilotos de la US Navy volaban como piloto/operador de radar y luchaban como una equipo con el entrenamiento mejorando continuamente. Los tripulantes de la USAF eran dos pilotos y competían por el asiento delantero. Después la USAF creó la función de operador de sistemas (WSO) especializado para disminuir el desgaste entre los tripulantes. Los WSO también eran entrenados en pilotaje para el caso del piloto quedar deshabilitado ó herido. La noche coordinan para un quedar de ojo en el vuelo y otro observando para fuera para evitar ir contra el solo.

La formación "fluid four" de la USAF obligaba el ala quedar cerca y no tienen mucho tiempo para vigiar fuera pues tenía que quedar de ojo en el líder. En una escuadrilla de cuatro apenas un dispara mientras que los otros apoyaban. Era una táctica buena contra bombarderos más lentos.

Al enfrentar un MiG, el piloto puede pedir para el operador de sistemas quedar de ojo en el ala del MiG mientras que ataca. Si el otro MiG comienza a quedar en posición de tiro el operador de sistemas avisa y el piloto comienza a realizar maniobras evasivas.


Descripción esquemática de la formación "fluid four".

 
Fluid Attack maniobra en curvas de 90 grados. Si el líder quiere girar 90 grados en una patrulla dentro del ala, simplemente gira y el ala retrasa su curva hasta que el líder esté en la mitad de su curva. Al salir de la curva estarán nuevamente alineados.

Con el desarrollo de la guerra las tácticas de formación cambiaron. Operando en duplas los americanos tenía tácticas llamadas "double attack". Quien ve un blanco primero avisa (llama tallyho en el radio) y ataca (caza enfrentando) mientras que el otro pasa a cubrir (caza de apoyo). Los pilotos usan palabras de código estandarizadas para facilitar la comunicación. Por ejemplo "padlocked" es atacando el blanco y "honeymoon" significa "estoy dando cobertura". "Alligator" es para informar que está en posición y con intención de atacar; "in the dark" es aviso de blanco volando mucho bajo y "No Joy" es cuando todavía no visualizó el blanco.

La guerra electrónica fue importante para los americanos intentaron conseguir la superioridad aérea. Vietnam del Norte oía las comunicaciones americanas mientras que sus radares de largo alcance detectaban los paquetes y coordinaba los ataques de los MiGs. Estas amenazas precisaban ser neutralizadas.

La respuesta de la USAF fue el EC-121 de alerta anticipado equipado con el QRC-248 que accionaba el sistema IFF SRO-1/2 de los MiGs para conseguir identificación y alerta. Los americanos pasaron a oír las transmisiones de radio vietnamitas para dar alerta a los cazas. Las contramedidas electrónicas ayudaron a interferir en los radares de los MiGs con los pods ALQ-72 y AAQ-8 mientras que el ALQ-123 interfería en el sensor infrarrojo de los misiles Atoll. Fueron seguido de los lanzadores de chaff y flare. Los flares eran importantes pues hasta los MiG-17 recibieron misiles Atoll en el fin del conflicto, más allá de cohetes.

Los navíos de la US Navy perturbaban los radares de control de cazas y las comunicaciones vietnamitas, más allá de darles alerta para sus cazas. Contra las acciones de los controladores en tierra a USAF pasó a usar contramedidas electrónicas para interferir en los radios de los controladores en tierra para confundir los ataques de los MiGs.

Como los pilotos americanos sabían que estaban siendo escuchados, Pasaban información falsa como si estuviesen yendo ó viniendo del reabastecimiento en vuelo, que tenían problemas con las armas, y otros. A veces volaban mucho próximo para crear blip único en el radar.

En 1972 los F-4 fueron usados como bombarderos de chaff (chaff bombers). Hasta ocho F-4 volaban en una grande línea, relativamente lentos y a gran altitud (12 mil metros). Usaban dispersadores para lanzar cortina de chaff en la frente del paquete de ataque. La carpeta de chaff debería cubrir la pantalla de radar enemigo y resultaría en un corredor que cubriría la ruta de ingreso y egreso de los B-52 para confundir los operadores de misiles SAM y la artillería antiaérea. Las escoltas iban atrás cruzando de la izquierda a derecha para mantener la velocidad alta y cubrir la trasera de los "bombarderos". Volaban más bajo a cerca de 7 mil metros para poder tener mayor capacidad de maniobra contra los misiles SAM. La respuesta de Vietnam fue hacer un MiG volar en la misma altitud de los B-52 para verificar la altitud y programar la espoleta de la artillería antiaérea de largo alcance de noche. Así no precisaban preocuparse con la nube de chaff ni de la Interferencia electrónica. Era una táctica efectiva y pegaron algunos B-52 de todos modos.


  
Formación POD en la configuración de la 388th TFW. 
  
Tácticas de disparo de pasillo chaff y nube de chaff sobre la blanco usadas en la operación Linebaker I y II.

La USAF comenzó el desarrollo de tácticas de combate aéreo en el programa "Feather Duster" de 1965 con los F-4 enfrentando cazas F-86 simulando el MiG-17. Los F-86 tenían mejor razón de intercambio contra el F-100, F-4, F-104 y F-105 y se igualaba con el F-5. El experimento mostró que un combate lento y a baja altitud favorecía el MiG-17. El F-4 era mejor a baja altitud y rápido, pero esta arena confundía el disparo de los misiles.

La táctica contra los MiG-17 era acelerar y picar para escapar y después volver (boom y zoom). El F-4 tenía la ventaja de poder atacar de frente con el Sparrow. También podían subir si estuviese en ese momento muy rápido pues el MiG-17 no conseguía acompañar. Bastaba volar a más de 700 km/h para que los MiG-17 no consiguieran aproximarse. Contra el MiG-21 era mejor el F-4 combatir en la vertical subiendo y descendiendo y era superior a baja altitud.

El experimento Feather Duster también mostró que la formación "fluid four" era dudosa, con el ala próximo y cubriendo el líder. A la USAF le costó usar la formación "losse deuce" con los pares apoyándose mutuamente, pero resultó en más victorias del líder mientras que el ala sólo daba cobertura.

Los EE.UU. analizó un MiG-17 capturado y se dieron cuenta que no podían hacer g negativo sin perder el control. Los pilotos de F-8 descubrieron eso sin querer pues no eran seguidos en la maniobra. Los pilotos eran exagerados sobre la capacidad del MiG-17 de girar, pero sólo era posible ver lo cuanto eran buenos en la práctica para impresionarse de verdad.
 
 
El MiG-17 no tenía controles hidráulicos y los pilotos no conseguían hacer la aeronave maniobrar a más de 700km/h y así los pilotos de F-4 sabían que podían maniobrar cuando estuviese rápido ó que el MiG no conseguiría evadir misiles.

En una misión, el piloto Cunningham de la US Navy estaba siendo perseguido por un MiG-17 y tuvo que empujar 12g's, dañando la aeronave, para intentar escapar de un MiG-17. Observó para atrás y vio que el MiG todavía quedaba dentro de la curva haciendo "lead" para disparar. En la misma misión, Cunningham vio un camión en el suelo y consiguió un tono. Disparó el Sidewinder en picada y acertó. Cunningham ya tenía tentado antes sin éxito. Estaba y una misión de escolta de aeronaves de ataque cuyo blancos eran camiones en la senda Ho-Chi-Min. Su caza recibió un diseño de un camión junto con la victoria que consiguió en la misma misión.

El F-4 fue proyectado para fuerza bruta y subir rápido. La baja altitud la potencia contaba más en relación al MiG-21. Ya el MiG-21 fue proyectado para combatir en el alto. Los ensayos de la USAF con un MiG-21 capturado mostró que a Mach 0.9 y 5 mil metros la razón de curva instantánea de los dos era igual ó 13.5 grados/segundo. La Mach 0.5 el MiG-21 tenía razón de curva instantánea de 11,1 grados/segundo contra 7,8 grados/segundo del F-4. Mas era el entrenamiento que contaba más. En los ensayos no había muchas ventajas dependiendo del piloto.

Otros ensayos mostraron que el MiG-21 no podía acompañar el F-4 en la subida. Los USA desarrolló tácticas dónde el F-4 debería iniciar una curva cerrada si era perseguido para forzar el MiG-21 a curvar pues perdería energía más rápido. El F-4 mientras sube y con más potencia y más rápido queda en ventaja pudiendo descender en la trasera del MiG después de subir. El F-4 podía vencer siempre con esta táctica mismo iniciando en desventaja.

El MiG-21 siempre mostró ser más ágil a baja velocidad y por eso el F-4 tenía que mantener la velocidad alta. La maniobrabilidad del F-4 en alta velocidad era superior. Los mejores pilotos de Vietnam del Norte preferían hasta el MiG-17 por eso. El F-4 debía mantener la energía siempre mayor que la del adversario pues da más opción inclusive para huir si otro caza aparecería. El nivel de energía es que determina cuales maniobras en la vertical pueden ser realizadas. La potencia del F-4 para decolar y subir rápido atrás de bombardero fue buena para el combate aéreo. Cuando ordenados a acelerar para interceptar esta potencia era bienvenida.

Durante el conflicto los americanos empezaron el uso de simuladores y permitió conocer las capacidades y características de las aeronaves enemigas. Permite hasta determinar si el piloto enemigo esta usando toda la capacidad de la aeronave ó no, y determinar si era novato ó veterano.

La US Navy probó la táctica de tirar los atacantes de la área dónde había MiGs para poder disparar el AIM-7 a larga distancia. Realizaron disparos a cerca de 10km sin identificación visual positiva pero sin éxito.

Otra novedad que permitió el combate a larga distancia fue el sistema de identificación amigo-enemigo APX-81 Combat Tree a partir de 1971. El Combat Tree interrogaba los canales de los IFF de los MiGs y recibía respuestas que permitía identifica el blanco como enemigo. El APX-81 combinado con APX-76 interrogaba los canales de IFF amigo también para evitar fuego amigo. Operaba pasivo ó activo y era capaz de detectar los MiGs a 100km contra 40km del radar del F-4. El IFF era buen para datos de azimut y distancia, pero mala para altitud. El Combat Tree equipaba inicialmente mitad de los F-4D que actuaban en los MiG-CAP y pasaron a equipar todos los F-4E. Inicialmente el Combat Tree era llamado de Seek See y el programa comenzó con la adquisición de los IFF rusos tipo SRO-2 de forma clandestina para estudios.

Un kill BVR con el Combat Tree fue del Coronel Kittinger que disparo un Sparrow a cerca de 10km contra un blanco en un enfrentamiento frontal. El primero misil falló en ligar el motor, el segundo no fue para el blanco y sólo el tercero funcionó y alcanzó el blanco. Los Sparrows fueron disparados a cada 3 segundos con el gatillo mantenido apretado continuamente.

Usando el Combat Tree el Capitán Olmstead disparo un Sparrow a 14km contra un MiG-21 de una formación de cuatro. Después más dos misiles siendo el último a 7 km que acertó. El "Red Crow" dirigió el ataque y confirmó la pérdida del contacto. Olmstead y su escuadrilla estaban escoltando un AC-130 sobre el Laos durante la misión. En otra ocasión identificó un blanco con el Combat Tree y preparaba para atacar a 10km de distancia. no fue autorizado y comenzó el combate a corta distancia.

Durante la Linebaker los F-4 realizando MiG-CAP volando avanzado en los paquetes tenía libertad para disparar sin identificación visual. Los disparados eran a cerca de 14km.

La táctica de combate la noche era atacar solo con ala a distancia y volando paralelo. Los F-4 tenían el campo de tiro libre y sin riesgo de colisión.


Como el F-4 producía mucho humo (tenía hasta el apelativo de smoker), una táctica simples era considerar que todo que tenía humo era F-4 y el que no tenía era MiG, cuando sólo había Phantoms en la área. La humo de la J-79 era visible a hasta 40km y a veces los MiGs ni precisaban de apoyo de radares en el solo para maniobrar atrás de los F-4. Pilotos de ataque yendo en dirección a los F-4 acostumbraban gritar en el radio "no dispare, F-4, no dispare". Los F-4 eran visibles a más de 10km de frente debido al humo. Para evitar el humo los pilotos podían desacelerar un motor y encender el PC del otro motor. Fuera del humo fue observado que algunos pilotos tienen más facilidades que otros para detectar aeronaves en el aire. Eso era importante pues un MiG-21 sólo es visible a 5km y identificado a 1,5km. 

Volar bajo era peligroso debido la artillería antiaérea, pero podían escalar en dirección al blanco y contra cielo abierto, el que era mejor para los misiles guiados por IR y radar.

Las tácticas de patrullas de combate aéreo (CAP - Combat Air Patrol) eran divididas en FORCAP, TARCAP, BARCAP y MIGCAP. Las CAPs eran formadas por cuatro aeronaves y sólo volaban con menos ó dos si los otros abortasen y si la misión fuese estratégica.

El MIGCAP eran las escoltas que protegían la fuerza de ataque. Debían quedar siempre próximos, sólo enfrentando si los MiGs entraran y amenazaran al paquete, pero los pilotos acostumbran ir detrás y podían dejar a las fuerzas desprotegidas. Una táctica de Vietnam era exactamente desviar los cazas de las MIGCAP bien lejos para que otros MiGs penetrasen en el paquete y atacasen las aeronaves de ataque. Los MIG-CAP eran posicionados en varias posiciones en torno de los paquetes de ataque. Los MiGs intentaban abrir brechas para que otros penetrasen en la cobertura.

La FORCECAP, ó FORCAP, tienen otra frecuencia de radio y controlador propio, y va atrás de MiG en cualquier lugar, y sólo hacen eso, y no sólo proteger los paquetes de ataque. El TARCAP ó TARget CAP era una aeronave de ataque que continuaba en el blanco después lanzar las bombas protegiendo las otras aeronaves. Eran obviamente los primeros a atacar. El BARCAP, ó BARrier CAP, quedaban entre el blanco y la probable dirección de los MiGs teniendo una estación para cubrir. Podía ser en la frontera, entre el blanco y en la vuelta. A veces en todo trayecto.

La función de los controladores aéreos era mostrar un cuadro general para piloto de dónde ele está en relación la situación táctica general. En una ocasión el controlador aéreo, llamado genericamente de Red Crow, falló y un F-4 del USMC fue derribado por falta de alerta.
 

 
EC-121 operando en Vietnam

Los pilotos americanos eran informados de la presencia y posición de MiGs con un mapa apropiado y códigos de localización llamado Bullseye. Está técnica es usada hasta hoy. Por ejemplo, un blanco en Kep seria llamado "bulleye, 45 fuera 40", ó sea, que el MiG está a 60 grados de Hanoi y a 40 millas de distancia. En caso que el controlador quisiese que el caza fuese de un lugar para otro en la velocidad máxima adicionaba el código “buster".

Las reglas de enfrentamiento eran un problema para los USA. Los americanos no podían perseguir los MiGs después cruzaron las fronteras ó ciertas áreas próximas a China. Fueron varios casos de interceptación abortadas pues los MiGs estaban cruzando la frontera (línea mágica) y fuera del alcance. Con un buen misil de largo alcance seria un Kill.

Los F-8 Crusader de la US Navy eran los únicos cazas de combate aéreo de los USA que operó en Vietnam del Norte, pero estaban siendo sustituidos por el F-4. Los pilotos de F-8 sabían que tenían que pegar los MiGs por atrás pues sólo tenían los cañones y misiles Sidewinder de corto alcance y no estaban equipados con el Sparrow. mismo siendo un caza tenía menos victorias por operar principalmente en la función de ataque. Mas las victorias por enfrentamientos era mayor que la del F-4 y los pilotos tuvieron una mayor porcentaje de misiles disparados en el envolvente. Los MiGs hasta evitaban los ataques Alfa de la US Navy protegidos por F-8 en 1972, pero atacaban los de la USAF.

 El F-8 fue proyectado para combate en curva consiguiendo pegar los MiGs por atrás después algunas curvas. Los F-8 entrenaban maniobras de combate aéreo contra los F-4 de la USAF que volvían de las misiones en Vietnam del Norte como parte de la capacitación en 1972. Los F-8 vencían siempre para delirio de la US Navy y frustración de la USAF y ni usaban el plano vertical dónde el F-8 era bien mejor.

Vietnam vio grande uso de misiles aire-aire, pero el Sparrow, Falcon y Sidewinder eran caros, poco confiables y vulnerables a contramedidas. Los MiGs escapaban pues los misiles no funcionaban derecho ó perdían el blanco.

Durante el conflicto en Vietnam fueron lanzados 612 misiles AIM-7 con 56 victorias (Pk de 9%), y 454 AIM-9 Sidewinder con 81 victorias (Pk de 18%). Ensayos antes de la guerra era de 65% de acierto para el Sidewinder y 71% para el Sparrow contra blancos no maniobrando en condiciones ideales.

Durante la operación Rolling Thunder fueron disparados 260 misiles Sparrow con 20 kills. En febrero de 1972 los americanos usaron el AIM-7E-2 en 30 de 50 enfrentamientos. En la operación Linebaker II en diciembre de 1972 fueron disparados cerca de 100 misiles Sparrow AIM-7E-2 con cinco kills siendo que en el mismo período fueron disparados 24 misiles AIM-9E con dos kill.

El Sparrow mostró que podía interceptar un blanco más allá del alcance visual antes que el enemigo supiese de la presencia del F-4. Funcionó bien en los entrenamientos en el deserto, pero en Vietnam tuvo un desempeño miserablemente malo con las reglas de enfrentamiento exigentes. En la verdad el concepto del AIM-7 estaba bien al frente del su tiempo así como el combate a larga distancia.

El desempeño del AIM-7D Sparrow mostró ser muy malo. De cada ocho disparos apenas un acertaba. A veces un F-4 disparaba todos sus cuatro Sparrows y erraba todos. Los pilotos no confiaban en los misiles que volaban cautivos por mucho tiempo por hablar mucho. La teoría del combate a larga distancia (BVR) es fantástica, pero en la década de 60 sólo era posible contra bombarderos volando reto y alto en un enfrentamiento frontal. Eran blancos que no maniobraban, tenían una grande firma radar y de calor y no contra blancos pequeños maniobrando a corta distancia y volando bajo que encontraron en Vietnam. Podían ser identificados fácilmente pues verían de una dirección dónde estaba el enemigo (Pólo Norte).

El Sparrow levaba cinco segundos para adquirir datos de la aeronave y disparar el que era pésimo en un combate aproximado. El modo boresight permitía disparar en 1 segundo pero sólo consiguió un acierto en 65 disparos con ese modo. La simbología mostrada para los pilotos era inadecuada para combate aéreo. Si el blanco conseguía quebrar el contacto radar con maniobra evasivas el misil entonces pasaría a volar en trayectoria balística. Los parámetros de lanzamiento sólo permitía disparar contra blanco volando recto y si maniobraban los parámetros no eran precisos. Abajo de 3 mil metros también podía perder el fijación fácil debido al retorno de radar del suelo.

En 21 disparos con ruido de fondo a baja altitud el Sparrow no consiguió ningún acierto. Al nivel del mar, el alcance del Sparrow diminuía a 1,5km contra 20km a 3 mil metros. El cono de radar disminuye de 40 a 30 grados. Con las reglas de enfrentamiento forzando un combate a corta distancia la espoleta sólo era accionada después de sobrepasar el blanco. Un MiG era identificado visualmente a menos de tres kilómetros y bien dentro del alcance mínimo del Sparrow. La espoleta del modelo AIM-7E-2 pasó a armarse a 500m contra 1100m de los modelos anteriores. Los 243 AIM-7E-2 disparados en el final del conflicto consiguieron 35% de acierto. También podían empujar más g's y conseguían mantener contacto con el blanco maniobrando.

La espoleta del Sparrow no funcionaba directamente ó detonaba prematuramente y a veces el motor no funcionaba. También no era resistente para combate y manejo. El número de fallas era alta ó cerca de 63%, y de los que funcionaron 29% no guió correctamente.

La estela de humo del misil y del Phantom era un buen aviso del ataque y los MiGs maniobraban para escapar. Los Sparrows a veces eran disparados apenas para distraer el enemigo ó forzar a cambiar de dirección.

Con los pilotos no confiando mucho en el misil acababan disparando en salvas (varios misiles a la vez). Algunos escuadrones tenían como regla disparar los Sparrows de a pares. Los americanos acostumbraban disparaban dos Sparrow para cada blanco debido a problemas de confiabilidad. En el corto alcance esperaban para ver si no tenían problemas. no usaban el principio de conservar armas pues tenían muchos misiles y pocas posibilidades de un "mig shot".

Misiles grandes como el AA-10 y AIM-7 son muy potentes y dan pocas chances de sobrevivir. Fueron proyectados para alcanzar la cabina en un enfrentamiento frontal. El piloto ni sabe que le alcanzó. La explosión de un misil Sparrow puede ser visto hasta a 250 km de noche. La mejor maniobra evasiva también es encarar el misil de frente y en el último momento hacer una maniobra agresiva. La razón de seguimiento es muy alta y el sensor no consigue mantener el fijación.

La gran ventaja del Sparrow era la capacidad disparo frontal mientras que los MiGs sólo podían atacar por atrás. Era una grande ventaja, psicológica también para los americanos y una gran desventaja para los vietnamitas, aún teniendo una taza de acierto pequeña. Cuando los MiGs se escondían en las nubes los F-4 podían disparar el Sparrow el que no era posible con el Sidewinder. Los pilotos de los MiGs no veían el ataque para poder hacer evasivas pero los americanos también no veían el resultado del ataque.


El AIM-4D fue un misil que tuvo un desempeño muy malo en Vietnam

El Sparrow tuvo muchos problemas con el clima y la manipulación inadecuado. La mayoría de los misiles fallaba después ser disparado.

Con un tanque de combustible extra en el centerline el F-4 quedaba limitado a maniobras de hasta 3 g's. El tanque central también debía ser eyectado en los combates pues dañaba los Sparrow disparados y podía llevar a una explosión. El F-4 tenía botón de pánico que aligeraba todas las cargas externas, pero inicialmente también aligeraba los misiles.

Con el Sidewinder menos de 25% de los disparos estaban dentro de los parámetros. El AIM-9B tuvo un desempeño un poco mejor que el Sparrow con falla de 56%, y perdió 28% de los blancos principalmente debido a disparos fuera de la envolvente. La envolvente era pequeña y empeoraba si el blanco ó la aeronave lanzadora maniobraba. El AIM-9B era fácil de evadir con una maniobra de 5g y una maniobra de 3g reducía la chance de acierto en 50%. Si era disparado a más de 2g´s no guiaba. Era fácil de distraer por nubes ó tierra y los pilotos no entendían mucho sobre parámetros de lanzamiento ó envolvente. Los pilotos a veces disparaban con tono de fijación que significaba apenas que detectó una fuente de calor. Los AIM-9B fueron disparados 28% de a veces fuera del envolvente y mejoró para 13% con el AIM-9D. Todavía así el AIM-9B era mejor que el AIM-7. Los misiles eran revisados en tierra con un cigarro encendido en el acceso en la frente del sensor, con el misil montado en la aeronave, para ver si conseguían detectar fuentes de calor.

En la Linebaker el AIM-9E consiguió apenas seis kills en 64 disparos con el F-4 en Vietnam, ó un Pk de 11,5% (incluyó un acierto doble en el mismo blanco), contra 15% del AIM-9B. El Sparrow pasó hasta a ser primera elección pero mismo así con 13% éxito. En una ocasión fueron 14 disparos ó tentativas de disparo de cuatro F-4 contra un único MiG hasta conseguir un acierto. La mayoría de los errores fue por falla en el motor ó detonación prematura. El Programa Combat Snap disminuyó distancia de pérdida del blanco del AIM-9E para 4 metros con una espoleta de proximidad mejor. El AIM-9E era buen apenas para blancos empujando 3 g's. En un episodio de fuego amigo, un F-4 fue avisado y consiguió virar 180 grados para evitar que el Sidewinder AIM-9E obtuviese una fuente caliente.

Los AIM-9J tuvieron 92% de éxito en los ensayos, pero en Vietnam fue bien diferente. En tres disparos contra dos MiGs por una aeronave, un erró y otro quedó fuera de la envolvente. Un F-4 lanzó cuatro sin acierto y otro lanzó más cuatro hasta derribar un MiG que no maniobraba. En otra oportunidad un F-4 disparó cuatro AIM-7 y después tres AIM-9J hasta un acertar un MiG-21 a baja altitud. En un enfrentamiento contra un MiG en septiembre de 1972, siete AIM-9J fueron disparados a baja altitud hasta un acertar. Luego se descubrió que no fue probado en esta altitud. El AIM-9J mostró tener poco alcance. En el total, en 1972, el AIM-9J consiguió cuatro victorias en 23 disparos, más cuatro que no encendieron el motor.

El AIM-9D de la US Navy tenía una mejor envolvente de disparo que el AIM-9B que sólo podía ser disparado directamente por atrás. En 99 disparos fueron 18 kills ó un Pk de 18%. El mejor de todos fue el AIM-9G con 23 disparos y cinco kill con un Pk de 46%, pero entró en operación apenas en el fin del conflicto.

Entre los motivos de tantos errores fueron disparos de Sidewinder sólo para usaban un adversario que estaba persiguiendo un amigo. Algunos misiles fueron disparados sin el tono correcto y otros contra blancos ya alcanzados. A veces el piloto pensaba que dio defecto en el misil y disparaba otro, pero el blanco era impactado por el primero. Los misiles aire-aire fallaron al ser lanzados, al seguir al blanco, al explotar ó perdieron blancos que maniobraban. Hubo casos de Sparrows disparados sin el radar ligado, pero para intentar distraer un MiG que atacaba otro caza. En 1972 fueron vistos MiG-21 lanzando flares pero no siempre funcionaban.

La maniobra evasiva básica de los MiG-17 contra el Sidewinder era serpentear bancandose 70 grados, de empuje entre 3-4 g's en dirección al misil a 700-900km/h. Era suficiente para hacer que el sensor perdiera el seguimiento. Los pilotos veían los misiles fácilmente debido al humo. Si volaban a más de 800 metros de altitud, y si no conseguían hacer el Sidewinder perder el tracking, el piloto aumentaba la inclinación y comenzaba a picar. Parece una espiral inicialmente con movimiento vertical y horizontal y siempre conseguían librar al MiG del misil. Los pilotos de los MiGs también sabían que no había riesgo de ser atacados si quedasen próximos de los cazas americanos (dado que los F-4 no tenían cañón).



Esquema de las formaciones y paquetes americano en el inicio y el final del conflicto de Vietnam. En la Linebaker I la USAF pasó a emplear bombas guiadas por laser y la relación de aeronaves de protección versus aeronaves de ataque bajó de 5:1

La falta de un cañón en los cazas fue una de las grandes lecciones de Vietnam. En combate a larga distancia el F-4 precisaba de 30-60 segundos de vuelo estable para conseguir un fijación. El combate aéreo aproximado no permitía este lujo. De cerca era preciso un cañón. Quien combatía con la cabeza baja (observando los sensores) podía perder. Vietnam mostró que la superioridad tecnología todavía no garantizaba la victoria. Los misiles dieron una nueva dimensión, pero el cañón todavía era una arma valida y podía ser la clave para el éxito en el combate aproximado. Los pilotos todavía precisaban de identificación visual positiva. Los controladores aéreos todavía no podían dar esta identificación de los blancos con precisión. El fratricidio era inevitable y la identificación positiva levaba al combate aproximado. A veces los cazas sin cañón tenían que salir del combate por varios motivos.

A pesar de los problemas con los misiles y disponibilidad de cañones internos ó en pods, los cañones también tuvieron sus problemas. El pod Vulcan SUU-16A usaba una turbina a aire para funcionar y estaba limitado a velocidades encima de 350 km/h para funcionar. Llevaba 1200 tiros. Fue sustituido en el F-4D por el SUU-23A que pesaba 765kg siendo accionado por los propios gases del cañón. Por otro lado, los pods de cañón tenían mucho arrastre y aumentaban el consumo de combustible. El arrastre era hasta mayor que el tanque central debido a la forma frontal. El peso equivalía a tres bombas Mk-82. Los SUU-23 de la US Navy sufrían mucho con el aterrizaje enganchado y fueron poco usados.

Con los pilotos sin entrenamiento en el disparo de cañón no era tan efectivo. Los pilotos también podrían quedar tentados a perseguir un MiG-17 y quedar en desventaja, yendo contra las tácticas con misiles dónde tenían ventaja, los cuales no eran tan buenas. Algunos pilotos sentían mucho la falta de cañón. Un piloto cita que en dos de cuatro enfrentamientos que participó el cañón le hizo falta. Algunos pilotos citan situaciones dónde volaban en la trasera de MiGs volando recto y dentro del alcance mínimo de los misiles y no tenían cañón. Algunos pilotos citan que era 3-5 veces en la misma misión que eso mismo aconteció. El cañón podría hacer los MiGs cambiar las tácticas. Como podían volar bajo para evitar los misiles el cañón anularía esta ventaja.

El cañón tenía la ventaja de ser más barato que los misiles. Un AIM-7 y un AIM-9B disparado tenía un costo de derribo de US$ 46 mil mientras que otras dos victorias en el mismo día con 336 tiros de dos cañones de 20mm costaban US$ 1.680.

El F-4E con cañón interno consiguió siete de las 23 victorias totales del modelo. Los F-105 tuvieron 28 kill contra los MiG-17 de cañón y dos con el AIM-9B. Dos MiG-17 fueron derribados por los cañones de los A-1 Skyriders. Los F-8 consiguieron dos victorias con cañones de las 18-20 en el total de los Crusader. En una ocasión un F-8 intentó disparar el AIM-9 once veces en dos combates siendo que dos misiles fallaron completamente y uno salió retrasado en el disparo. En tres tentativas de disparar el cañón de 20mm terminó en una falla completa y dos tentativas fallaron después algunos tiros. Los cañones de los F-8 de la US Navy era poco confiable, imprecisos y con mira difícil. Ya el USMC encontró que el F-8 era bueno para ametrallar el suelo y que era preciso. Un A-4C disparó tres cohetes Zuni de 127mmm, uno cada vez, contra un MiG-17 que cayó al suelo. Era un ex piloto de F-8 con 2.000 horas en el modelo.


Un MiG-17 huye después de ser impactado por el cañón de un F-105 en 18 de octubre de 1967.

Conclusiones Diferentes
Las conclusiones de la USAF y US Navy en relación la guerra de Vietnam fueron diferentes. La USAF reclamó por tecnología y no por entrenamiento. Ello resultó en el F-4E que poseía cañón interno, IFF APX-80, y los AIM-9E y AIM-7E adaptados para combate aéreo. La USAF no mejoró el entrenamiento de los pilotos ni las tácticas y continuaron priorizando la arena aire-superficie.

La US Navy pasó a invertir más en entrenamiento de combate aéreo reconociendo el desempeño de los F-8 Crusader y creó a post-graduación en combate aéreo llamado de "Top Gun". El programa Top Gun fue iniciado luego después parar los bombarderos en 1968 y acabó dividiendo la guerra en antes y después del Top Gun. El programa Top Gun fue resultado del Ault Report, una análisis de los combates en Vietnam hecho por la US Navy. Resultó en Mejorías en varias áreas como misiles más confiables y entrenamiento en maniobras de combate aéreo.

El Top Gun fue un programa de entrenamiento de combate aéreo que duraba cuatro semanas (después cinco) con 75 horas de estudios y 25 vuelos que incluía maniobras de combate aéreo, tiro aéreo, inteligencia de aeronaves y misiles enemigos, sistemas del F-4, práctica de disparo de misiles, guerra electrónica, y estudios de desempeño de cazas. Eran ocho tripulaciones por clase y pasaban los conocimientos para los otros pilotos del escuadrón. También ocurrió un aumento en el entrenamiento de maniobras de combate aéreo en los otros pilotos de la flota pero con aumento en el número de accidentes. Fue observado que el combate disimilar contra varios modelos de cazas era el mejor medio para entrenamiento. Por ejemplo, el F-106 tenía desempeño similar al MiG-21.

Entre los estudios sobre los combates aéreos en Vietnam tenemos el Sparrow Shot, el Combat Sage y el Red Baron. Esos estudios examinaron el proceso de fabricación, procedimiento de carga de los misiles y empleo de las armas. Resultaron en el "Ault Report".

El Red Baron I fue un estudio de la operación Rolling Thunder. Concluyó que conocer la posición enemiga por adelantado, para posicionar la aeronave, era el factor más significante para si tener éxito en el combate aéreo. En 80% de las veces los pilotos americanos empezaron la lucha en posición de ventaja y el mismo aconteció en 87% de las victorias del MiGs. Cerca de 50% de los pilotos de los MiGs no sabían que estaban siendo atacado así con casi 60% de los americanos derribados. El Red Baron también concluyó que los pilotos estaban mal entrenados para disparar los misiles con tendencia a disparar dentro del alcance mínimo ó empujando muchos g´s. Los pilotos también no conocían la teoría de empleo de los misiles que precisa de maniobras diferente de los cañones. Los F-4 Phantoms no tenía cañón y la envolvente de los misiles era pequeña. El propio F-4 tenía problemas con un radar poco confiable y la cabina era mala para maniobras de combate aéreo. Uno de los grandes errores de los pilotos de F-4 era querer maniobrar con el adversario y sin tener trabajo de equipo entre los cazas.

Los americanos entrenaban más mientras que los vietnamitas quedaban restringidos a los controladores en tierra. Los americanos tenían radares y misiles mejores pero los MiGs eran bien más maniobrables. Los F-4 sin cañón eran una falla seria.

El resultado de los enfrentamientos dependía de varias variables como el nivel de entrenamiento, capacidad de las aeronaves y armamentos, eficiencia de los controladores en tierra y tácticas usadas. Los USA tenían la ventaja de la superioridad numérica, entrenamiento y Comando&Control. Vietnam usaba la sorpresa y evitaba confrontación directo.

Los pilotos vietnamitas mostraron tomar decisiones apresuradas, usaban mal sus armas, pilotaban mal, y los controladores en tierra erraban mucho en validar la situación y pasaban informaciones atrasadas. La estructura de comando era rígida y los pilotos no tenía independencia para enfrentar en el visual cuando dirigidos para el blanco. Las tácticas nuevas los USA era seguida de una respuesta atrasada de Vietnam.

La superioridad numérica a veces era cuestionable. Los americanos atacaban con paquetes de 36 a 48 cazas, pero los vietnamitas tenían ventaja de escoger la hora de atacar y salir del combate mientras que los americanos tenían la misión planeada. Los vietnamitas quedaban esperando, viniendo de cualquier lugar y tenía apoyo de la artillería antiaérea y misiles SAM. Podían escoger atacar apenas parte del paquete, con superioridad local. Las aeronaves de escolta también eran en menor número. Por ejemplo, en 20 de mayo de 1967, en un ataque contra blancos próximo a la base de Ket, ocho F-4 estaban escoltando doce F-105 y fueron atacados por 16 MiGs que consiguieron superioridad local.

Los F-4 de la USAF consiguieron una razón de pérdida de 2x1 contra los MiG-21 en toda la guerra, pero perdió de 3x1 a gran altitud ganando por 5x1 a baja altitud. Los MiG-21 consiguieron todos los kill con el AA-2 Atoll menos un con cañón y sólo tenía dos misiles mientras que el F-4 levaba hasta ocho misiles. Los F-105 perdieron de 16x1 para los MiG-21.

Ya los F-4 de la US Navy tuvieron una razón de intercambio de 13x5, ó 3,25x1 entre 1965 a 1970. En la misma época la USAF tuvo un kill ratio de 59x15 ó 3,93x1. Los F-8 consiguieron 18x3 en el período ó 6x1, pero si consideraban los dañados fueron 4,5:1. Con el cambio en el entrenamiento a partir de 1968, con el Top Gun, los F-4 de la US Navy consiguieron 25 victorias para dos pérdidas en el fin de 1972, ó un kill ratio de 12,5 para 1. Los pilotos que fueron en el Top Gun derribaron 60% de las 21 victorias de enero a junio de 1972. Todos con el AIM-9. Los pilotos de la US Navy entrenados en combate aéreo tenía la sensación de "ya estuve aquí antes", quedando seguros en el combate. Los pilotos decían que "era como Top Gun, pero enemigo no era tan bom".

En la Linebaker entre 1970 a 1972 la USAF derribó 48 MiGs y perdió 24 ó un kill ratio de 2x1. Con el resultado del fin de la guerra la USAF luego comenzó los entrenamientos de la Red Flag debido al éxito del Top Gun de la US Navy. El objetivo de Red Flag era dar por el menos un número mínimo de misiones “reales” a los pilotos lo que disminuía sus chances de ser derribado. También fue observado que los pilotos veteranos tenían más chances de ser derribados por quedarse complacientes y descuidados con el tiempo. Por eso sólo era permitido volar 100 misiones en el máximo y volvían para casa. Podían volver después para otro “tour” de 100 misiones. En abril de 1972 sólo había veteranos en los escuadrones cuando Linebaker comenzó y no mezclaron novatos y veteranos como era común. El resultado fue un número menor de baja. Una Ala con tres escuadrones sólo perdió cinco F-4 en esta operación.

Los F-4 de la USAF derribaron 50 MiGs y perdieron 27 entre marzo de 1972 a enero de 1973. De los 50 MiGs derribados, cuatro fueron por tácticas de maniobras (los MiGs golpearon el suelo), 6,5 fueron con el cañón Vulcan, 9,5 para el Sidewinder y 30 para el Sparrow.

En 1972 los pilotos de Vietnam citan que volaron 823 misiones, con 201 combates aéreos, con 89 victorias y 52 pérdidas. Los números no son conclusivos pues los datos varían de una fuente para otra. Los USA afirma haber perdido 22 aeronaves que no son considerados en las cuentas de Vietnam y apenas 64 pérdidas se comparten en los informes de los dos lados.

Si se considerar otras variables el problema puede ser peor pues un Phantom costaba US$ 4 millones y se perdían dos pilotos, mientras que un MiG-21 costaba US$ 1 millón y el piloto caía en territorio amigo. La USAF luchaba más contra los MiG-21 mientras que los MiG-17 operaban más en la área de operación de la US Navy. La USAF también tenía una área de ingreso mayor y los vietnamitas podían planear el ataque.


Un F-105D desviándose de un misil SA-2. Cerca de 90% de las aeronaves perdidas fueron por amenazas en tierra. La meteorología en el teatro de operaciones era importante pues las nubes no dejaban los pilotos ven el rastro de los misiles SAM. El primero vuelo a decolar era siempre una escuadrilla de reconocimiento meteorológico que para saber si los ataques del día serían viables. Derribar un MiG daba más glamour que destruir un misil SAM, pero la amenaza de los SAM era más seria. Los americanos perdieron 750 cazas de la USAF y 470 de la USN siendo 919 sólo en Vietnam del Norte. Apenas en 1967 fueron disparados 3.202 misiles SAM en Vietnam del Norte con 56 aciertos más 276 aeronaves perdidas para la artillería antiaérea y apenas 27 para los MiGs. De 442 F-4 perdidos en Vietnam, fuera 88 RF-4C, 307 fueron para por la artillería antiaérea, 30 para los misiles SAM y 33 para los MiGs. Otros nueve fueron perdidos en ataques las bases y 63 en accidentes. Dos 370 perdidos en combate 83% fueron para la artillería antiaérea y 8% para los misiles SAM y 8% para los MiGs. Para los americanos la misión era atacar los blancos y sobrevivir la artillería antiaérea y a los misiles SAM, con los MiGs siendo más un problema. En el fin de la Linebaker I Vietnam quedó sin misiles SAM y con poca munición para la artillería antiaérea. Los americanos volaban sin ser molestados como en el fin de la Segunda Guerra en la Alemania.