SGM: Amanecer nazi en La Haya

10 de Mayo de 1940: Paracaidistas nazis descienden sobre La Haya, Holanda, para la captura de la ciudad. Hace 84 años iniciaba el horror en los Países Bajos.

VVS: Las víctimas del poder aéreo soviético

Víctimas de la VVS

Weapons and Warfare

“Voenno-Vozdushnye sily (VVS)” 

A diferencia de la Royal Air Force (RAF) o la Luftwaffe, pero al igual que la USAAF y la JAAF, la VVS no era una organización separada de la fuerza aérea. Los bombarderos VVS y los aviones de apoyo se integraron con varios Frentes del Ejército Rojo, mientras que los cañones antiaéreos y los cazas interceptores se organizaron por separado bajo la PVO, o Fuerza de Defensa Aérea. Como resultado de estar controlado por los comandantes de las fuerzas terrestres y dada la experiencia en la Guerra Civil Española (1936-1939), durante el período anterior a la guerra, el VVS construyó una fuerza aérea casi exclusivamente táctica de bombarderos medianos, bombarderos en picado y cazas de ataque pesado. Evitó la adquisición de más de un puñado de bombarderos estratégicos de largo alcance. Joseph Stalin se interesó directamente en la VVS. Su pensamiento limitado de antes de la guerra sobre el bombardeo estratégico fue influenciado por la doctrina de ataque de batalla profunda desarrollada por el Ejército Rojo. En 1939 se establecieron “divisiones aéreas mixtas” VVS que desplegaron bombarderos y cazas en cada Frente (grupo de ejército). Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941. Como resultado, cuando estalló la guerra, los aviones VVS estaban muy dispersos entre formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante y no eran capaces de una respuesta general coordinada ante un ataque repentino. El problema de la estructura comandada y la dispersión demasiado amplia se vio agravado por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y la casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941.



El VVS sufrió una purga violenta que comenzó en 1937 y continuó hasta mediados de 1941, la víspera misma de la invasión alemana. Además de los altos oficiales, muchos diseñadores de aeronaves talentosos fueron arrestados, ejecutados o llevados al suicidio. Los tipos de aviones tenían un diseño miserable en comparación con los modelos alemanes o británicos, pero se habían producido en gran volumen por las patologías de un modelo económico soviético que valoraba los números puros sobre la calidad. Las insuficiencias del VVS de antes de la guerra se revelaron en pérdidas extraordinarias en tiempos de paz por accidentes: más de 800 aviones por año, o más que la producción total de algunos modelos de la RAF antes de la guerra. Una escasez de instalaciones de reparación, soporte técnico, sistemas de suministro de combustible y comunicaciones por radio tierra-aire o aire-aire completaron el cuadro anterior a la guerra. El 21 de junio de 1941, vísperas de la guerra germano-soviética, el VVS numerado 618, 000 personal, pero no suficientes oficiales experimentados o calificados. Desplegó más de 20.000 aviones militares de todo tipo. Solo en los primeros tres días, los distritos militares fronterizos de VVS perdieron alrededor de 2.000 aviones. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos destruidos en tierra o abandonados en retiradas totales. A fines de julio, era un remanente destrozado de lo que era antes de la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas.

Las nuevas formaciones de VVS tuvieron que crearse casi desde cero a principios de 1942, algunas formadas con aviones de combate Lend-Lease enviados a toda prisa desde los Estados Unidos o Gran Bretaña. Sin embargo, finalmente se les suministró aviones de combate soviéticos nuevos y muy mejorados, diseñados por hombres liberados de las prisiones o campos de la NKVD, construidos por hombres y mujeres que trabajaban en condiciones desesperadas de fábrica en plantas movidas o erigidas apresuradamente. A partir de mayo de 1942, el Stavka reorganizó toda la estructura de la VVS. La formación aérea soviética más grande se convirtió en el ejército aéreo ("vozdushnaia armiia"), y cada uno se adjuntó directamente a los frentes o se mantuvo en una reserva de Stavka. Al primer ejército aéreo creado el 5 de mayo le siguieron 16 más, siendo los fundados en 1943 y 1944 mucho más grandes que las formaciones originales. Todos eran polivalentes, compuestos por un número variable de subunidades de cazas, bombarderos, bombarderos nocturnos, y aviones de ataque a tierra. Todas las unidades estaban estrechamente vinculadas al control de los comandantes del frente y solo realizaban misiones tácticas. Algunos ejércitos aéreos se mantuvieron en la reserva Stavka, cuidadosamente liberados para crear una superioridad local sobre las principales operaciones ofensivas. Más raramente, a los ejércitos aéreos de reserva se les asignó una misión estratégica. En diciembre de 1944 se formó un 18º Ejército Aéreo especial. Una enorme fuerza seleccionada de la reserva Stavka, compuesta por 18 divisiones de bombarderos de largo alcance y 4 más de bombarderos regulares. Llevó a cabo profundos ataques en Alemania, incluido el bombardeo de Berlín. De lo contrario, el poder aéreo soviético revivido se utilizó principalmente en apoyo de las fuerzas terrestres, igualando la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. El VVS tampoco dedicó gran parte de sus recursos a bombardear la Kriegsmarine, lo que dejó intactos y activos a los barcos alemanes en el Báltico hasta marzo de 1945. Los aviones VVS eran superiores en calidad y mucho mayores en número que las formaciones irregulares opuestas de la Luftwaffe al final de la guerra. Sin embargo, los problemas sistémicos continuaron: hasta 1944, unos 8.600 cazas VVS se perdieron en accidentes terrestres o aéreos, en comparación con solo 4.100 perdidos por fuego terrestre enemigo o interceptación de cazas.

Por debajo del nivel de los ejércitos aéreos estaban los cuerpos aéreos ("aviatsionnaia korpus"). Los cuerpos aéreos soviéticos solían tener un solo propósito y, por lo tanto, estaban formados exclusivamente por bombarderos o cazas. El equivalente de la Luftwaffe era un Fliegerkorps. El cuerpo aéreo soviético estaba compuesto por dos o más divisiones aéreas, la unidad básica de combate táctico VVS. El equivalente de la Luftwaffe era una Fliegerdivision. En el transcurso de la guerra, las divisiones aéreas soviéticas se ajustaron a una de cinco estructuras y propósitos. Las formaciones de antes de la guerra y de las primeras guerras se conocían como "divisiones aéreas básicas". Fueron 37 en total. De estos, 20 fueron completamente destruidos mientras que 14 fueron convertidos o redistribuidos a otras unidades aéreas creadas en una serie de reformas de emergencia de la fuerza aérea llevadas a cabo en 1941-1942. Un regimiento aéreo ("aviatsionnyi polk") era la unidad central de VVS por debajo del nivel de división. Cada uno comprendía cazas o bombarderos, pero no por lo general ambos. El VVS de antes de la guerra había evitado la organización por función de aeronave, aunque se permitía cierta especialización. El núcleo de la VVS era un total de 51 "divisiones aéreas mixtas", formadas antes de la guerra o creadas durante el primer año de lucha. En 1942, los 51 fueron destruidos o reformados en los nuevos ejércitos aéreos. Siete divisiones de bombarderos estaban en su lugar antes del 22 de junio de 1941. Se agregaron otras 59 divisiones de bombarderos entre 1942 y 1945. Esta expansión reflejó un cambio en tiempos de guerra soviéticos a formaciones uniformes de tipo avión. De manera similar, en 1945 se agregaron 98 divisiones de cazas exclusivamente a las 11 divisiones de cazas originales de antes de la guerra, la mayoría de las cuales fueron diezmadas o destruidas en las primeras semanas y meses de BARBAROSSA. El VVS descubrió rápidamente una necesidad urgente de aviones de ataque a tierra, a medida que sus capacidades se dirigieron cada vez más hacia el apoyo directo de las fuerzas terrestres del Ejército Rojo, un cambio que coincidía con la concentración de la Luftwaffe en el apoyo cercano en el este. A partir de ninguna división de aviones de asalto de antes de la guerra, el VVS creó 48 divisiones de ataque a tierra en 1944.

El VVS, único entre las fuerzas aéreas en tiempos de guerra, reclutó escuadrones completos de mujeres pilotos de combate y tripulantes, y desplegó escuadrones de bombarderos compuestos exclusivamente por mujeres desde mediados de 1942. Como en otras fuerzas aéreas, más mujeres volaron aviones de transporte y brindaron un servicio de ferry desde las fábricas hasta el frente. Al final de la guerra, el VVS desplegó 15.500 aviones de primera línea y había establecido un dominio total en el aire sobre el Ejército Rojo, que perduró a lo largo de sus avances en Europa Central y Alemania.

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El ejército soviético tenía tres brazos aéreos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, la Aviación de Bombarderos de Largo Alcance y las Fuerzas Aéreas Navales. Los dos primeros fueron administrados por direcciones del Comisariado del Pueblo para la Defensa y el último por el Comisariado del Pueblo de Marina. En cuanto a las operaciones, las fuerzas aéreas terrestres estaban bajo el mando de los ejércitos o frentes (grupos de ejércitos) pertinentes, y las fuerzas aéreas navales estaban subordinadas a las flotas pertinentes.

El Ejército Rojo asignó ejércitos aéreos a los comandos de frente, lo que permitió a las fuerzas terrestres aprovechar al máximo el apoyo aéreo. Por lo general, un frente tenía asignado un ejército aéreo. Los siguientes ejércitos aéreos estaban, por ejemplo, en el área alrededor de Kursk en el verano de 1943: 1.er Ejército Aéreo (Frente Oeste), 2.º Ejército Aéreo (Frente Voronezh), 5.º Ejército Aéreo (Frente de Estepa), 15.º Ejército Aéreo (Frente Bryansk), 16.º Ejército Aéreo (Frente Central) y el 17º Ejército Aéreo (Frente Sudoccidental).

Un ejército aéreo tenía como unidad básica la división aérea que normalmente controlaba tres regimientos aéreos (dando como resultado 124 aviones, a menos que fuera una división de bombarderos, en cuyo caso tenía 98 aviones). Por lo tanto, un regimiento aéreo generalmente tenía 40 aviones (excepto los regimientos de bombarderos, que tenían 32 aviones). Cuando comenzó la guerra existían divisiones aéreas que eran mixtas pero luego esto no fue muy común. La división tenía una categoría de regimientos, caza, bombardero o ataque. En cambio, los tipos podrían mezclarse a nivel del cuerpo aéreo. Un cuerpo aéreo controlaba dos o tres divisiones.

Además, existían unidades aéreas pertenecientes a la Aviación de largo alcance (también conocida como Comando de bombarderos soviéticos) y PVO (Defensa aérea soviética). Los primeros fueron asignados para apoyar a diferentes sectores durante la guerra mientras que los segundos defendieron la retaguardia. Por ejemplo, el 22 de junio de 1941, la PVO tenía aproximadamente 1500 aviones de combate en 40 regimientos de combate. La unidad más grande fue el 6º Cuerpo de Cazas PVO en el área de Moscú con once Regimientos de Cazas de la PVO.

En el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética, en junio de 1941, los soviéticos tenían 8.105 aviones de combate, la mayoría de ellos obsoletos y superados por los aviones alemanes, por lo que a finales de año su número se había reducido a 2.495. Sin embargo, la producción compensó rápidamente estas pérdidas y, en enero de 1945, los soviéticos tenían unos 14.500 aviones operativos. Las primeras pérdidas catastróficas se debieron no solo a un equipo deficiente, sino también a un liderazgo y una organización deficientes. En 1942, los soviéticos introdujeron el sistema de "ejército aéreo", que simplificó en gran medida el mando en la fuerza aérea, de modo que uno de los 13 ejércitos aéreos tenía la responsabilidad de apoyar un frente en particular. Cada ejército aéreo generalmente constaba de un estado mayor de comando, dos o tres divisiones de caza, una división "Shturmovik" (ataque terrestre), una o dos divisiones de bombarderos nocturnos, y unidades de reconocimiento y enlace. El ejército aéreo típico tenía de 400 a 500 aviones. Se incorporó flexibilidad a la organización de la formación, que podría, cuando fuera necesario, recurrir a la Reserva Aérea para aeronaves y pilotos adicionales. Al final de la guerra, alrededor del 43 por ciento de todos los aviones desplegados por los soviéticos pertenecían al grupo de la Reserva Aérea.

A mediados de la guerra, los soviéticos producían excelentes cazas y pilotos bien entrenados. Mucho menos eficaz fue la aviación de bombarderos de largo alcance, que sufrió pérdidas catastróficas al principio de la guerra y nunca se recuperó tan completamente como lo hicieron las unidades de caza y Shturmovik. A diferencia de las armas aéreas estadounidenses y británicas, la aviación soviética de bombarderos de largo alcance no participó en bombardeos estratégicos. Sus misiones eran exclusivamente tácticas, dirigidas contra las concentraciones, cabezas de ferrocarril, depósitos y similares del Eje.

No es muy conocido en Occidente, pero los rusos siempre se han jactado de tener la segunda o tercera fuerza aérea naval más grande del mundo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea naval contaba con varios miles de aeronaves, incluidas todas las aeronaves soviéticas estándar y varios tipos de préstamo y arrendamiento, incluidos los B-25 y A-20G utilizados en los Regimientos aéreos Mine-Torpedo y el P-39, P-40 y Hurricane que fueron utilizados en unidades de combate. Los soviéticos recibieron un par de cientos de P-47D, aunque vieron poco uso, los rusos en realidad prefirieron el P-39 a la "jarra". Sin embargo, una de las pocas unidades que recibió ejemplos del P-47 fue el 255 Fighter Regiment, asignado a la Flota del Norte durante las últimas etapas de la guerra. Posiblemente, el caza más inesperado fue el FW-190D, de los cuales suficientes fueron capturados en 1945 para ser entregados a una unidad de la Flota Báltica Bandera Roja. Los tipos navales más tradicionales usaban una variedad de oscuros hidroaviones y hidroaviones rusos, y varias variedades de Catalina, tanto el PBN de cola alta recibido bajo préstamo y arrendamiento como uno de los primeros equivalentes de PBY fabricado bajo una licencia de la década de 1930. También recibieron 2 OS2U Kingfishers al final de la guerra.

Las unidades aéreas navales soviéticas estaban principalmente equipadas con aviones terrestres convencionales y, aunque piloteadas por oficiales navales, se utilizaron principalmente en apoyo de operaciones terrestres, por lo general protegiendo los flancos de grandes unidades terrestres. Casi un tercio de las salidas aéreas navales se realizaron en misiones de defensa aérea. Alrededor de una cuarta parte de las misiones aéreas navales fueron apoyo terrestre cercano, y el 14 por ciento de las salidas fueron patrullas de reconocimiento. No más del 10 por ciento de las misiones aéreas navales atacaron barcos o bases navales del Eje.

La armada rusa/soviética se divide en 4 flotas independientes: la flota del norte, con base en Murmansk; la Flota Báltica Bandera Roja, con base en Leningrado; la Flota del Mar Negro y la Flota del Océano Pacífico, cada una con su propia unidad aérea. También hay flotillas independientes para el mar Caspio, el río Amur y las regiones polares, aunque tengo pocos indicios de que tuvieran unidades aéreas serias. Durante la guerra, cada flota tenía una División Aérea de Minas-Torpedos, principalmente equipada con DB-3/Il-4, una división de cazas, una división de bombarderos/bombarderos en picado con SB-2 o PE-2, uno o más regimientos de reconocimiento y posiblemente algunos regimientos aéreos independientes y escuadrillas aéreas. Cada división constaba de tres regimientos. Al comienzo de la guerra, un regimiento puede tener entre 40 y 64 aviones, según el tipo, en 4 escuadrones. Para 1942, el tamaño del regimiento establecido se había reducido a 21 aviones en 2 escuadrones. Al final de la guerra, el tamaño del regimiento había vuelto a 3 escuadrones y 30-40 aviones.

Se realizaron algunos ataques antibuque contra barcos alemanes y rumanos en los mares Negro y Báltico y, por supuesto, hubo mucha actividad ASW, particularmente por parte de la Flota del Norte. Pero la mayor parte de la actividad aérea naval fue en defensa de bases, apoyo de fuerzas terrestres en las regiones costeras y apoyo de una serie de desembarcos anfibios tácticos. Los pilotos de cazas navales fueron algunos de los mejores de la Unión Soviética, y Boris Safonov de la Flota del Norte fue el primer As soviético en ganar el Héroe de la Unión Soviética dos veces. Safonov, actualmente uno de los héroes aéreos más populares de Rusia, también fue el primer piloto ruso en volar el Hurricane. Comandó el regimiento que albergaba dos escuadrones de la RAF que fueron enviados a Murmansk en diciembre de 1941. Esta exploración del aire naval soviético continuará en columnas futuras.

Lectura adicional: 

• Green, William y Gordon Swanborough. Combatientes de la Fuerza Aérea Soviética. Nueva York: Arco, 1978; 
• Polak, Tomás y Christopher Shores. Halcones de Stalin: los ases de la estrella roja: un tributo a los notables pilotos de combate de las fuerzas aéreas soviéticas 1918-1953. Londres: Grub Street, 1999; 
• Dureza, Von. Red Phoenix: El ascenso del poder aéreo soviético, 1941–1945. Washington, DC: Libros del Smithsonian, 1991.

 

SGM: Colaboracionismo y sabotaje en los ferrocarriles belga-holandeses

Entre el sabotaje y la colaboración: los ferrocarriles belgas y holandeses bajo el régimen nazi

Por Herman Welter , traducido por Kate Connelly

The Low Countries

Atrapados entre la necesidad económica y las exigencias nazis, los ferrocarriles belgas y holandeses continuaron funcionando durante la Segunda Guerra Mundial. Algunos trabajadores se resistieron, mientras que otros acataron las órdenes, contribuyendo a la deportación de miles de judíos, romaníes y otros grupos perseguidos. Las disculpas y las reparaciones llegaron lentamente: los Países Bajos emitieron disculpas en 2005, con indemnizaciones en 2019, mientras que Bélgica acaba de finalizar la investigación y espera nuevas medidas. ¿Cómo sortearon los ferrocarriles la guerra y cuáles fueron las consecuencias?

El 10 de mayo de 1940, el ejército alemán invadió Bélgica y los Países Bajos. El ejército belga había ofrecido tan solo dieciocho días de resistencia cuando, el 28 de mayo, el rey Leopoldo III capituló, contra la voluntad del gobierno. Los Países Bajos se rindieron el 14 de mayo, tras el bombardeo del centro histórico de Róterdam. Poco después, ambos gobiernos se trasladaron a Londres.

Para servir a los intereses del país, los Ferrocarriles Belgas y Neerlandeses continuaron operando, pero esto requirió una estrecha cooperación con las fuerzas de ocupación. Como resultado, la NMBS (Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica) y la NS (Ferrocarriles Neerlandeses) participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros supuestos ciudadanos indeseables a los campos de concentración y exterminio del este. Finalmente, tras la rendición de los nazis, Bélgica y los Países Bajos quedaron con una infraestructura ferroviaria gravemente dañada.

Entonces, ¿cómo afectó la guerra a ambas compañías ferroviarias y cuáles fueron las consecuencias?

El viaducto ferroviario destruido en Moresnet en septiembre de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril

Ferrocarriles belgas

A principios de 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial, la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica (NMBS), fundada en 1926, gestionaba 4.846 km de líneas ferroviarias, una flota de 3.414 locomotoras y 110.000 vagones de mercancías. En ese momento, la NMBS aún no se había recuperado por completo de los graves daños de la Primera Guerra Mundial, mientras que los Países Bajos, que se habían mantenido al margen de la Gran Guerra, contaban con una red ferroviaria bastante moderna.

Narcisse Rulot, ingeniero civil de minas, dirigía la NMBS desde marzo de 1933, pero esta no estaba bien preparada para una nueva ocupación alemana. Se llegó a un acuerdo con el gobierno por el cual los alemanes financiarían los servicios de transporte militar. Al mismo tiempo, se discutieron maneras de resolver los problemas causados ​​por la movilización del personal ferroviario.

El taller ferroviario –el Arsenal– en Malinas tras el bombardeo del 19 de enero de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril

En el Taller Central de Malinas, se construían cocinas de campaña y se construía un tren sanitario para el transporte de heridos. La junta directiva ya había acordado transferir parte de sus competencias a la dirección en caso de ocupación, una política que también se había aplicado durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918). La dirección ferroviaria seguiría el ejemplo del gobierno y continuaría operando en una Bélgica no ocupada o permanecería en el extranjero.

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió Bélgica. Durante la campaña de dieciocho días que libró el ejército belga en mayo de 1940, el NMBS quedó bajo el mando supremo militar. Durante la primera semana, la «ruta de hierro» desempeñó un papel crucial en la evacuación de autoridades, funcionarios y civiles que huían. Después del 16 de mayo, los trenes dejaron de circular.

De vuelta al trabajo

Las principales facciones industriales exigieron la reanudación del trabajo para evitar que se repitiera la miseria financiera y la devastación económica sufridas durante la Primera Guerra Mundial. La industria dependía del NMBS para el suministro de suministros y alimentos.

El 19 de junio de 1940, la dirección del ferrocarril decidió reanudar las operaciones en beneficio del país. El 22 de junio, se ordenó al personal que volviera al trabajo.

La Dirección de Tráfico del Ejército (Verkehrs Direktion) de la Wehrmacht alemana asumió la gestión de la red belga. Para el suministro de los suministros industriales y víveres necesarios, la NMBS accedió a cooperar con las fuerzas de ocupación. El transporte militar alemán era posible en principio, ya que las locomotoras y vagones alemanes cedidos a Bélgica en virtud del Tratado de Versalles (1919) debían ser devueltos.

Con los conocimientos actuales, parece incomprensible que hubiera poca o ninguna protesta contra los trenes de deportación.

En teoría, al NMBS no se le permitía hacer nada que pudiera interpretarse como contrario a su deber patriótico. Esto implicaba, entre otras cosas, no prestar apoyo militar directo al ocupante. Sin embargo, desde el principio, el NMBS realizó transportes militares alemanes. A principios de 1941, la dirección y el consejo de administración habían aceptado tácitamente que sería imposible determinar la naturaleza o el contenido de los trenes que operaban bajo órdenes alemanas. Pronto, pareció normal que el NMBS prestara numerosos servicios militares, como el transporte de tropas y equipo militar, la reparación de equipos ferroviarios alemanes y el envío no controlado de material rodante, entre otros.

Deportaciones

Bajo el estricto control alemán, el personal y el material rodante de la NMBS también fueron utilizados en los infames trenes de deportación, los llamados Sonderzüge . Estos trenes no se ajustaban al horario habitual y nunca se debatieron en la reunión del comité permanente de la junta directiva de la NMBS. Es de suponer que la dirección solo se enteró posteriormente de estos transportes "especiales", considerados una pequeña parte de los servicios militares más amplios que se aceptaron como inevitables al comienzo de la ocupación. Con los conocimientos actuales, por supuesto, parece incomprensible que apenas hubiera protestas contra los trenes de deportación.

La portada del horario de 1943 con el icónico logotipo B
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Tren

En el libro «Bezet bedrijf, de oorlogsgeschiedenis van de NMBS » (Compañía ocupada: la historia de guerra de la NMBS), publicado en 2023, el historiador de guerra belga Nico Wouters analiza la colaboración entre la NMBS y la fuerza de ocupación alemana. El libro surgió a raíz de una solicitud de un estudio histórico sobre el papel de la NMBS en las deportaciones, realizada a principios de 2022 por el ministro federal de Movilidad, Georges Gilkinet, y la presidenta del Senado, Stephanie D'Hose, al Centro para el Estudio de la Guerra y la Sociedad Contemporánea.

Un delito punible

Entre 1941 y 1944, los registros indican que (al menos) 189.542 trabajadores forzados belgas, 25.490 judíos, 16.081 prisioneros políticos y 353 romaníes fueron deportados en tren hacia el este.

El NMBS recibió pagos por los trenes de deportación. Durante la ocupación, los Ferrocarriles Belgas recibieron 41,94 millones de francos a través de la Mitteleuropäische Reiseburo en Bruselas, mientras que la oficina en Berlín pagó 8,76 millones de francos. Estas cantidades incluían otros servicios además de la operación de los trenes de deportación.

La dirección del NMBS comprendió que negarse a prestar servicios militares sería punible y que negarse o protestar no era una opción. En tal caso, los alemanes simplemente impondrían sus órdenes por la fuerza. Por lo tanto, el NMBS consideraba la ejecución de tareas militares un mal necesario: el precio a pagar para mantener el transporte de pasajeros y el suministro de alimentos.

Sabotaje

Sin embargo, tanto en el taller como en los diversos equipos directivos, comenzaron a surgir diversas formas de resistencia, como el sabotaje y el espionaje, la clandestinidad y la negativa a trabajar. Algunos grupos de resistencia recibieron apoyo financiero, incluso a través del Servicio Social establecido por Rulot, el jefe de la NMBS, en febrero de 1941.

La dirección protestó contra la instalación de cañones antiaéreos alemanes en los trenes belgas, pero a partir de 1943, la NMBS se dedicó principalmente a la resistencia económica. La prestación del servicio y la producción se vieron deliberadamente reducidas por retrasos, pequeños sabotajes, fraudes con las horas de servicio y los informes, y absentismo masivo. En 1944, se retrasaron deliberadamente las reparaciones de ciertos puentes.

Civiles en un puente ferroviario destruido por la resistencia
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Tren

Para evitar que los ciudadanos tuvieran que ir a trabajar a Alemania, la NMBS contrató a nada menos que 25.000 empleados adicionales, ya que, en principio, el personal ferroviario no podía ser requisado por una fuerza de ocupación. Además, la dirección se negó a despedir al personal condenado por el tribunal militar alemán.

Daños graves

Al igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo enormes consecuencias para el ferrocarril. Durante el último año de la ocupación, la red ferroviaria se vio gravemente afectada por bombardeos y sabotajes.

El recuento resultante tras la liberación fue preocupante: de los 4.846 km de vías en 1940, solo 2.916 km seguían en funcionamiento. De las 3.414 locomotoras, solo 2.371 estaban operativas. La flota de vagones y coches se redujo a la mitad, de 110.000 a 56.000. El número de empleados era de 97.862.

El taller de Kinkempois, Lieja, tras un bombardeo en enero de 1944
© Colección NMBS – Patrimonio Mundial del Ferrocarril

A finales de 1944, el NMBS registraba un déficit de casi 3000 millones de francos. De esta cantidad, el 72,5 % correspondía a los cuatro años de guerra. Este porcentaje es independiente de lo que el NMBS denominó «costes de ocupación», que, a principios de 1945, se estimaban en casi 5000 millones de francos, de los cuales el 62,5 % correspondía a la ejecución de transportes regulares en Bélgica por cuenta del ejército alemán.

El Director General Rulot fue suspendido por insistencia de los sindicatos. Finalmente, se le restableció el honor, pero nunca regresó como director.

Ferrocarriles holandeses

El 10 de mayo de 1940, Alemania invadió no solo Bélgica y el Gran Ducado de Luxemburgo, sino también los Países Bajos. Cuando los alemanes redujeron Róterdam a cenizas el 14 de mayo de 1940 y amenazaron con bombardear otras ciudades, el mando del ejército neerlandés capituló. Hubo muchas víctimas y se causaron grandes daños durante esos cinco días de guerra. Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), fundados en 1938, también sufrieron pérdidas de infraestructura, aunque la mayoría de los puentes ferroviarios fueron, de hecho, volados por los propios neerlandeses como acto de resistencia.

El 16 de mayo de 1940, la dirección del NS recuperó el control del sistema ferroviario y acordó realizar transportes militares para los alemanes. «Cooperación leal» era el lema, también por recomendación de las autoridades militares holandesas.

El 21 de junio de 1940, se formalizó la relación con el gobierno alemán. El NS siguió siendo el jefe en su propia casa, ya que el reglamento de los empleados y los derechos del personal ferroviario seguían vigentes. Un Bahnbevollmächtiger (Bbv, representante oficial del ferrocarril) en Utrecht representaba a la Deutsche Reichsbahn y al Reichsverkehrsministerium (Ferrocarriles Nacionales Alemanes y Ministerio de Transporte). Los representantes de la Bbv estuvieron presentes en las principales estaciones y también realizaron inspecciones en los talleres.

El 28 de mayo de 1940, los alemanes repararon el puente de Venlo y, el 5 de junio, el de Deventer. En colaboración con los alemanes, el Ejército Nacional Revolucionario restableció rápidamente las conexiones este-oeste. Los puentes de Roermond les siguieron el 22 de junio. A mediados de julio de 1940, la ruta Róterdam-Dordrecht-Moerdijk volvió a ser transitable y, a finales de 1940, todos los puentes volvieron a estar en servicio.

Hupkes toma el volante

En octubre de 1940, Jan Goudriaan, presidente y director ejecutivo nombrado por el gobierno de Colijn en 1938, fue tomado como rehén y encarcelado en el campo de concentración de Buchenwald. Goudriaan fue liberado oficialmente en mayo de 1941 y posteriormente el 23 de julio de 1941, pero el 13 de julio de 1942 fue encarcelado de nuevo, primero en Haaren y luego en el campo de rehenes de Sint-Michielsgestel.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron controlar la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

El vicepresidente Willem Hupkes recibió la tarea, que no debe subestimarse, de mantener la compañía ferroviaria a flote, manteniendo, por un lado, relaciones amistosas con los alemanes y, por otro, protegiendo óptimamente al personal ferroviario neerlandés. Instruyó a los empleados del NS a mostrar lealtad a los nuevos gobernantes. Al halagar astutamente a los alemanes, protegió parcialmente a su personal del Arbeitseinsatz (trabajo forzoso) en Alemania.

Gracias a Hupkes, los alemanes no pudieron hacerse con el control de la compañía ferroviaria, pero ésta tuvo que prestar servicios a los ocupantes.

Beneficios excepcionales

Hasta el otoño de 1941, las relaciones con las fuerzas de ocupación fueron buenas, pero la guerra contra Rusia provocó escasez de locomotoras, personal, vagones de mercancías y rieles. Se desató una batalla interminable entre la dirección de la NS y las autoridades alemanas, que resultó en una mayor capacidad de los talleres para reparar locomotoras alemanas, la entrega de 465 km de rieles y la puesta en servicio de cuarenta trenes alemanes en las regiones de Essen y Düsseldorf.

Los alemanes se apoderaron del 14 % del parque de locomotoras y cuatrocientos ferroviarios se marcharon a trabajar a Alemania. Mientras tanto, la NS operaba discretamente todo tipo de trenes de deportación a cambio de facturas.

Construcción de la conexión ferroviaria en el campamento de Westerbork
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En el transcurso de 1942 se produjeron más casos de sabotaje, cuando el NS montó una guardia ferroviaria de tres mil hombres para proteger las líneas principales.

Los años comprendidos entre 1941 y el 17 de septiembre de 1944 arrojaron beneficios sustanciales. Por primera vez, el sistema ferroviario demostró su potencial en el transporte de pasajeros. En 1939, se transportaron 95 millones de pasajeros; en 1941, 1942 y 1943, las cifras fueron de 114, 167 y 232 millones, respectivamente; un aumento de 2,5.

Esto se refleja en el balance general, que al 31 de diciembre de 1943 mostraba una empresa completamente saneada. A finales de 1939, las deudas ascendían a 494 millones de florines. A finales de 1943, habían descendido a 150 millones de florines.

ataques aéreos

El 28 de mayo de 1944, el primer día de Pentecostés, diecinueve personas murieron en De Klomp cuando un tren eléctrico fue ametrallado por aviones de combate estadounidenses. A partir del 3 de septiembre de 1944, los bombardeos sobre trenes aumentaron drásticamente. El blindaje de las locomotoras y las cabinas, y los refugios de hormigón de los vagones de carbón (técnicos) detrás de la locomotora, ofrecían poca protección. El número de muertes entre las tripulaciones de los trenes aumentó rápidamente, al igual que el absentismo por enfermedad. En el último año de funcionamiento de los trenes, las tareas de la tripulación se volvieron considerablemente más difíciles debido a la falta de puertas automáticas.

La frecuencia de los trenes disminuyó rápidamente después del 5 de septiembre de 1944. El 12 de septiembre de 1944, el último tren de carbón procedente de Eindhoven viajó hacia el norte. No hubo trenes de pasajeros el domingo 17 de septiembre y, a partir del 18 de septiembre, solo se programaron algunos trenes eléctricos antes de las 10:00 y después de las 16:00. Apenas circulaban trenes de vapor.

Daños a la red de líneas aéreas causados ​​por el ocupante entre el 17 de septiembre de 1944 y el 5 de mayo de 1945
© NS

Huelgas

El director interino de ferrocarriles, Willem Hupkes, no quería participar en acciones de resistencia a menos que fueran autorizadas por el gobierno holandés en Londres. El personal ferroviario no participó en la huelga de abril-mayo de 1943. Hupkes comprendió que una huelga solo podría tener éxito si la base de apoyo de los treinta mil trabajadores ferroviarios era impulsada por el gobierno holandés en Londres con su llamado a la acción, así que trabajó para que esto sucediera.

El 17 de septiembre de 1944, Radio Oranje hizo un llamamiento al paro laboral mediante el mensaje en clave «Los hijos de Versteeg deben pasar a la clandestinidad». Versteeg era el alias de Hupkes. Se esperaba una huelga de, como máximo, un mes. El optimismo del mariscal de campo británico Montgomery —de que los aliados simplemente cruzarían el Rin y llegarían a Berlín por la cuenca del Ruhr— resultó ser vano. Los alemanes ganaron la batalla de Arnhem el 25 de septiembre. Hasta el 5 de mayo de 1945, las zonas de los Países Bajos situadas al norte de los principales ríos permanecieron bajo dominio alemán. Hupkes perdió temporalmente el control administrativo, pero junto con el consejo de estado mayor logró mantener el control sobre el pago correcto de salarios y pensiones.

Hambruna invernal

En términos militares, la huelga tuvo poco impacto. En una semana, los alemanes operaban sus propios trenes, a menudo con equipo alemán, principalmente de noche y a baja velocidad. Tres mil empleados del Reichsbahn y dos mil no huelguistas, principalmente en Groningen y Drenthe, operaban un promedio de treinta trenes en los Países Bajos y veinte hacia y desde Alemania, todos sin señalización ni vigilancia de pasos a nivel.

Los alemanes no tomaron medidas coordinadas contra la huelga. En enero de 1945, conocido como el «Invierno del Hambre», incluso permitieron que los trenes que iban de este a oeste fueran conducidos por personal de la NS. Sin embargo, el gobierno neerlandés en Londres decidió continuar la huelga, que fue especialmente perjudicial para el oeste del país y causó aproximadamente 20.000 muertes debido a la falta de alimentos en el este.

Robo de ferrocarril

La propia compañía ferroviaria sufrió un duro golpe. Todo, suelto o reparado, fue robado. La nueva estación de maniobras de Watergraafsmeer en Ámsterdam, puesta en funcionamiento en 1942, se había convertido en un campo de postes de señales destrozados. Los talleres fueron saqueados hasta el suelo. Todo el material rodante fue trasladado al este. En lugar de mostrar una cooperación leal, la compañía se convirtió en un símbolo de resistencia contra el ocupante desde septiembre de 1944 hasta mayo de 1945.

Lado este de la Estación Central de Ámsterdam a principios de mayo de 1945. El tráfico ferroviario está prohibido.
© NS

En 1945, el NS presentó al gobierno una factura de 772,8 millones de florines para la recuperación de la compañía. El gobierno finalmente reembolsó 373,4 millones de florines. De los 92,9 millones de florines que les había costado prestar servicios a la Wehrmacht, solo se reembolsaron 4,4 millones, a pesar de que el gobierno de guerra holandés había prometido cubrir dichos servicios. Esto provocó que las ganancias de la compañía obtenidas durante la guerra se evaporaran.

Colaboración

Durante la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles belgas y holandeses sirvieron tanto a los intereses del país como a los de la fuerza de ocupación alemana. En esencia, se trató de una colaboración. El NMBS y el NS participaron activamente en la deportación de judíos, romaníes, sintis y otros a los campos de concentración y exterminio del este, y los ferrocarriles recibieron financiación alemana para estos transportes.

No fue hasta 2005 que el NS se disculpó por su cooperación en las deportaciones de judíos al Judendurchgangslager de Westerbork. Se negaron a pagar una indemnización. Esto sin contar a Salo Müller, exfisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Junto con su abogada, Liesbeth Zegveld, Müller consiguió que el NS aceptara en 2019 indemnizar a las víctimas y a sus familiares con 43 millones de euros.

La conmoción en los Países Bajos a causa de los transportes judíos fue la base del libro " Bezet bedrijf. De oorlogsgeschiedenis van de NMBS", de Nico Wouters, director de Cegesoma, el Centro de Estudios sobre la Guerra y la Sociedad. Wouters concluye que los Ferrocarriles Belgas obtuvieron 51 millones de francos (21 millones de euros actuales) gracias, entre otras cosas, a la deportación de 230.000 ciudadanos, de los cuales 25.490 eran judíos, del cuartel de Dossin en Malinas. La estrecha colaboración con los alemanes contrasta marcadamente con la imagen de resistencia que los NMBS conservaron durante y después de la guerra. Unos 6.799 ferroviarios han sido reconocidos como miembros de la resistencia, dedicados al sabotaje de los ocupantes y objetivos militares.

Los trenes de deportación no se mencionan con frecuencia, a excepción del vigésimo transporte, del que varias personas lograron escapar gracias a una acción de resistencia.

En su libro, Wouters no se pronuncia sobre la necesidad de reparaciones. Deja esa cuestión en manos de los políticos y la NMBS. ¿Existe también una Salo Müller en Bélgica?

SGM: Los botes de U-boot en las playas patagónicas

¿Botes nazis en la Patagonia?: hallan rastros de los posibles desembarcos de submarinos alemanes en playas del sur

El investigador Abel Basti, que ya encontró un naufragio que podría ser un submarino alemán, se topó con las embarcaciones en las costas de Camarones. Los análisis para determinar si son de la Armada de Adolf Hitler. Y los testimonios de vecinos de la zona
Mariano Jasovich || Infobae




  
Abel Basti junto a uno de los botes en Camarones

El mito está instalado desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Una flota de submarinos nazis partieron desde algún lugar de la península escandinava, en Europa, con rumbo a América del Sur. Muchos de estos U-Boots habrían llegado hasta la costa argentina. La leyenda, dice también, que en alguna de estas naves viajaba Adolf Hitler, .Lo que es seguro es que hay dos alemanas confirmadas cuya tripulación se rindió en el puerto de Mar del Plata luego de finalizado el conflicto. Los relatos hablan de otros más que fueron vistos en Villa Gesell o en alguna playa desierta de la Patagonia. Hace menos de dos años, Abel Basti, escritor que sostiene la hipótesis de que el führer vivió en el sur del continente, encontró un naufragio en las costas de Quequén muy similar a lo que sería un submarino nazi. Ahora, Basti también encontró una serie de botes en la localidad patagónica de Camarones, Chubut. “Son dos pares de embarcaciones que si se confirma están vinculadas con el desembarco desde dos U-Boots alemanes que lo hicieron en esta zona en forma clandestina”, explica en diálogo con Infobae.

Basti halló primero dos de los botes de metal y luego un poblador le avisó que había dos más a una corta distancia. “Entre los dos desembarcos hay una separación de unos seis kilómetros. Fue en dos bahías que en esa época, después de 1945, estaban deshabitadas”, sostiene Basti. Hoy esos campos le pertenecen al magnate Douglas Tompkins y son áreas protegidas por lo que las embarcaciones no pueden ser trasladadas”.

El fantasma nazi recorre la Patagonia

La hipótesis de Basti es que se trató de un plan de evacuación masiva del Tercer Reich que tuvo como destino la Argentina. “Pude ver documentos desclasificados soviéticos que hablaban de estos viajes de escape al finalizar la Segunda Guerra Mundial”, revela Basti.

En Camarones circulan algunas historias y rastros sobre la posible presencia nazi en la zona. “Hay relatos de un ciudadano danés que creo que en realidad escondió su origen alemán. Claro, acá pocos entendían el idioma - cuenta Basti-. Además, de noche se veían camiones que iban con unos tanques de nafta de la empresa Astra hasta la playa. Seguro el destino era llevar energía a los submarinos que se escondían bajo el mar a pocos kilómetros de las costa patagónica”.


Los botes estaban abandonados en las desiertas playas de Camarones

“Uno de los lugares relacionados a los desembarcos de los nazis, ubicado al norte de Camarones, es un puerto natural ubicado en la playa de la estancia Santa Elena, propiedad de la familia Trucco”, cuenta el investigador de las huellas del nazismo en Argentina. Respecto a ese sector de la costa, en 1999 uno de los pobladores de la estancia, Juan Trucco, contó: “En el invierno de 1945 estaba en la estancia, vivía allí. Unas semanas después de que terminara la guerra, una mañana, vimos gente en botes que andaban por la bahía. Estaban uniformados y llevaban aparatos de radio. Era muy raro y a nosotros, que éramos chicos, nos asustó un poco”.

Basti también cita al poblador Juan Enrique Lacoste, que vivía en la estancia La Primitiva, de la misma zona, y agregó datos sobre la misma historia de apariciones de soldados nazis en el sur. “Me acuerdo de esos botes que dice Trucco. Lo que además vi es que cuando esos hombres de uniforme llegaron a la playa y desembarcaron, lo primero que hicieron fue ponerse a hacer ejercicios y a respirar aire puro, como si hiciera mucho tiempo que estuvieran encerrados”.

El investigador cree que al menos 10 submarinos llegaron hasta la costa de Argentina. “Todos se fueron espaciando desde Mar del Plata hacia el sur”, explica Basti su hipótesis. El escritor va un poco más allá y habla de la presencia de Adolf Hitler en una de esas embarcaciones que llegaron hasta el sur de América. Su idea fue que luego de encontrar lugares seguros en el continente los submarinos eran implosionados. “Fue lo que sucedió con el U-Boots que hallé frente a las costas de Quequén”, sostiene Basti. El escritor pudo confirmar a través de un especialista italiano que se trataba de una embarcación nazi. Sin embargo, el Estado no hizo nada para investigar la procedencia de los restos encallados en el mar argentino. “Sólo dicen que se trata de un naufragio sin detallar el origen. Deberían hacerlo porque fue la incursión de una nave de otro país en territorio nacional”, explica.


Un plano del U-Boot en el que se ve el espacio para el bote

Los botes de Camarones

Respecto a los botes, Basti ya hizo las primeras consultas. “Todo indica que cada par de embarcaciones son de un submarino alemán que llegó a estas costas luego de finalizar la Segunda Guerra Mundial - sostiene-. Ahora viene la etapa de analizar de qué tipo de material metálico están hechos. Se nota que se usaban para trasladar los materiales desde la costa hacia las naves”.

Basti, además, acerca unos planos de los U-Boots, el modelo clásico de submarino alemán, en los que se ve los espacios en los que se almacenaban unos botes similares a los hallados en las playas de Camarones. “Además, las dos embarcaciones tienen la opción de unirse y crear una sola desde la zona de la popa”, explica el escritor, que viajó hasta la Patagonia para ver de cerca los objetos. “Tienen mucha profundidad cada bote y son de una chapa fina. Creo que el objetivo era hacerlos livianos para poder guardarlos en el submarino”, sostiene.

Durante la década del 50, los botes fueron usados por los pobladores locales para la extracción de algas del mar. Luego, por alguna razón, fueron abandonados en la zona. “Tienen varias capas de pintura, pero igual no son embarcaciones de pesca comunes como muchas de las que hay en la zona”, explica Basti.


Basti accedió además a una imagen de los botes de los submarinos nazis originales

Encuentro cercano con los nazis

El investigador acerca a Infobae otros testimonios de pobladores de la zona. Clemente Monchot, un viejo comisario retirado de la policía de Chubut, sostuvo en los documentos a los que accedió Basti que “desde Punta Rojas, en el extremo sur del puerto Santa Elena, se efectuaron abastecimientos de submarinos durante toda la guerra. El encargado de hacerlo era Christian Poppe, un alemán que tenía estancias en la zona, todos sabíamos que Poppe, que fue uno de los primeros aviadores de la zona, despegaba con su avioneta, sobrevolaba la bahía, y cuando el submarino emergía dejaba caer paquetes y bidones”, en tanto, Enrique Lucero, oriundo de Camarones, contó en archivos a los que también tuvo acceso Basti que una zona de desembarcos de los U-Boots al sur de Camarones, en la Caleta Carolina, una de las más profundas de ese sector del litoral. “En 1945 yo estaba haciendo el servicio militar, y desde el pueblo, a la noche, veíamos las luces de los submarinos que llegaban a la costa. El lugar donde desembarcaban era Caleta Carolina, donde desde 1944 se hacían tareas de reabastecimiento. Hasta hace algunos años todavía estaban los tanques de doscientos litros, vacíos, en los que los camiones que venían desde Comodoro traían el combustible. El campo donde llegaban los submarinos era la estancia La Península, de Christian Poppe”.

Por su parte Juan Cancelas, uno de los más antiguos pobladores, en 1999 contó que había visto el casco de un submarino que estaba hundido en una caleta, a unos 30 kilómetros al sur de Camarones. “En 1947 se veía. No estaba hundido sino como varado, entre unas hendiduras de la roca. Con marea alta se cubría en parte, pero en la bajamar se veía casi todo”, contó en aquel momento. Basti suma pruebas sobre las huellas de los nazis que llegaron a las playas argentinas. Incansable, no le preocupa el paso del tiempo. El investigador ve en cada rastro una confirmación a sus hipótesis y al paso de los alemanes por el sur del continente.

SGM: La batalla aeronaval de Santa Cruz

Batalla de Santa Cruz

Parte I  || Parte II
War History






El portaaviones de la Marina de los EE. UU. USS Enterprise (CV-6) y otros barcos de su pantalla en acción durante la Batalla de Santa Cruz, el 26 de octubre de 1942. Una bomba explota en su popa, mientras que dos bombarderos en picado japoneses son visibles directamente encima del portaaviones. y hacia el centro de la imagen. A lo lejos se puede ver el destello de los cañones antiaéreos del acorazado USS South Dakota (BB-57).

Henderson Field, utilizando el mismo enfoque general para obtener un resultado igualmente sombrío. La infantería del general Hyakutake, azotada por el fuego de ametralladoras, morteros y granadas, se vio obligada a retirarse. Las muertes japonesas ascendieron a tres mil quinientas. Las muertes estadounidenses en lo que se conocería como la batalla por el campo Henderson ascendieron a unas noventa.

Mientras los hombres de Vandegrift resistían de nuevo, el primer informe de los PBY llegó a Kinkaid alrededor de la medianoche y pasó a Halsey. El informe, enviado poco después de las 3 de la madrugada del día 26 (por un valiente piloto de Catalina que duplicó su suerte intentando bombardear el Zuikaku), no llegó a Kinkaid hasta dos horas después. Cuando finalmente lo hizo, el tipo de noticia lo persuadió a dudar. No lanzaría su ataque hasta que llegara información más reciente.

El Enterprise, como transportista de servicio, envió la patrulla del amanecer para reanudar las búsquedas al oeste y al norte del grupo de trabajo. A las 6:17 am, dos Dauntless que trabajaban en el sector de búsqueda occidental divisaron los acorazados, el Vanguard Force de Abe, a unas ochenta y cinco millas de distancia. Pero fueron los transportistas los más apreciados. Menos de treinta minutos más tarde, otros dos aviadores del Enterprise llegaron a la zona de peligro, espiando a los portaaviones de Nagumo al oeste-noroeste de Kinkaid, a unas doscientas millas de distancia.

Desafortunadamente para Kinkaid, su decisión de esperar mejor información antes de atacar tuvo lugar justo cuando uno de los aviones exploradores de Kondo finalmente lo localizó. Como consecuencia del retraso del comandante estadounidense y su mala suerte al ser descubierto, los japoneses lanzaron su ataque principal unos veinte minutos antes que los estadounidenses. A las siete y treinta y dos, el Hornet, que operaba a unas diez millas del grupo de trabajo Enterprise, comenzó a lanzar su primera carga de aviones.

Debido a que Kondo se dirigía hacia el sureste, directamente contra el viento, mientras que los portaaviones de Kinkaid navegaban con el viento y, por lo tanto, tenían que invertir el rumbo para lanzar o recuperar aviones, los japoneses fueron más rápidos en el sorteo en unos treinta minutos. A las siete cuarenta, sesenta y cuatro aviones japoneses (una mezcla casi pareja de torpederos Kate, bombarderos en picado Val y cazas Zero de Shokaku, Zuikaku y Zuiho) estaban en el aire y despegaban.

Los pilotos de exploración estadounidenses que detectaron los portaaviones de Nagumo fueron rápidamente interceptados y conducidos hacia las nubes por la patrulla aérea de combate enemiga. Otros dos Enterprise Dauntless escucharon el informe del avistamiento, navegaron para localizar la flota enemiga y se lanzaron en picado. Apuntando al portaaviones ligero Zuiho, el teniente Stockton B. Strong y el alférez Charles B. Irvine colocaron una bomba de quinientas libras en la parte trasera de su cubierta de vuelo. El agujero de quince metros la dejaría fuera de la refriega, pero sus pilotos de ataque ya estaban en el aire, volando hacia los portaaviones de Kinkaid.

Los dos portaaviones estadounidenses embarcaron entre ellos 137 aviones operativos (64 cazas, 47 bombarderos en picado y 26 torpederos). Sus cuatro homólogos japoneses llevaban 194 (76 cazas, 60 bombarderos en picado, 57 torpederos y un avión de reconocimiento). Pero más importante que los números era la velocidad con la que los aviones podían localizar y atacar sus objetivos. Con este pequeño pero contundente primer golpe, que destruyó el equipo de detención del Zuiho y le robó la capacidad de recuperar aviones, se unió la Batalla de Santa Cruz.

Para los comandantes que tomaban decisiones divididas en medio de una gran incertidumbre, no estaba nada claro qué enfoque instaba la prudencia: enviar aviones para atacar tan rápido como abandonaban la cubierta del portaaviones, o hacer que reunieran fuerzas cerca de sus portaaviones antes de lanzarse tras el enemigo. Con las dos fuerzas de tarea estadounidenses operando independientemente, separadas por unas diez millas, no fue fácil combinar las formaciones de aviones en cualquier caso. Los pilotos del Enterprise recibieron instrucciones contradictorias a ese respecto. Lo que siguió estuvo lejos de ser un asunto ordenado.

Con los japoneses a doscientas millas de distancia, el combustible era demasiado valioso para quemarlo dando vueltas en círculos hasta el punto de encuentro. Los principales ataques del Hornet y del Enterprise se lanzaron apresuradamente y se les ordenó buscar a los japoneses tan pronto como estuvieran en el aire. Un tripulante de la cubierta de vuelo del Enterprise sostenía en alto un cartel: "PROCEDA SIN HORNET", que indicaba que el grupo de ataque de cada portaaviones estaba solo. A las ocho y veinte, un grupo de veintisiete Intrépidos, veinte Vengadores y veintitrés Gatos Monteses, organizados libremente en tres grupos, volaba detrás de Kondo.

Los principales aviones estadounidenses llevaban apenas treinta minutos en el aire cuando el ataque japonés apareció a la vista en una trayectoria de vuelo recíproco. Así comenzó un combate improvisado cuando nueve Zeros se separaron de su servicio de escolta y se lanzaron en picado en el vuelo estadounidense a unas sesenta millas al noroeste de los portaaviones estadounidenses.

El comandante del Escuadrón de Torpedos 10, el teniente comandante John A. Collett, volando en la sección líder de cuatro aviones de los Vengadores, sintió que su avión se estremecía y su ala de estribor hundía. Cuando el artillero de la torreta abrió con su ametralladora calibre cincuenta, el operador de radio de Collett, Thomas C. Nelson, Jr., no obtuvo respuesta de su piloto por el intercomunicador. Collett, obligado a abandonar su cabina en llamas, echó hacia atrás su capota y se arrastró hasta el ala de estribor. Cuando Collett fue arrastrado por la corriente de aire y nunca más se le volvió a ver, Nelson abandonó el compartimiento del operador de radio en el vientre del avión. El fue el unico sobreviviente. La pelea aérea le costó al grupo aéreo Enterprise cuatro Wildcats y cuatro Avengers derribados o obligados a regresar. La babel de voces en la frecuencia de radio de los pilotos informó al almirante Kinkaid en el Enterprise de la pelea que se desarrolló cuando los ataques aéreos estadounidenses y japoneses se chocaron entre sí. Conectando los puntos, dibujó una imagen de un ataque entrante y ordenó a sus portaaviones, todavía navegando a unas diez millas de distancia, que empujaran al resto de sus aviones al aire.

Poco antes de las nueve, el ataque japonés se vio bañado por las transmisiones del radar de búsqueda aérea del crucero pesado Northampton, asignado para escoltar al Hornet en la Task Force 17. De algún modo, ni los ojos electrónicos del Hornet ni del Enterprise vieron nunca el fantasmas. El capitán del Northampton, sin saberlo, transmitió la información al Hornet tranquilamente, mediante banderas de señales en lugar de mediante una transmisión de radio más rápida pero menos segura. Como resultado, el Enterprise nunca recibió ninguna noticia. Peor aún, el oficial director de combate inexperto del Enterprise, responsable de guiar la patrulla aérea de combate hacia sus objetivos, se olió por completo. Informó el ángulo de aproximación del ataque japonés con referencia al rumbo relativo de su barco. Una estrella polar así era de poca utilidad para cualquier piloto que no pudiera ver el barco que informaba. Y así, en ese día nublado, la mayoría de los treinta y siete jinetes Wildcat que volaban en patrulla aérea de combate no lograron interceptar el ataque antes de que ya hubiera sobrevolado su portaaviones. Afortunadamente para el Enterprise, encontró refugio en una tormenta. Como resultado, el primer ataque aéreo japonés cayó sobre el autor del ataque de Doolittle, el Hornet.

Cuando el grupo de ataque del Hornet dejó atrás su grupo de trabajo, algunos de los pilotos vieron las nubes negras de fuego antiaéreo que salpicaban el cielo detrás de ellos. Fue entonces cuando supieron que los japoneses habían encontrado su barco. Un grupo de veintiún bombarderos en picado Val del Zuikaku, bajo el mando del teniente Sadamu Takahashi, fueron los primeros en atacar el Hornet.

Para consternación de la tripulación del portaaviones, la mitad de su potente batería antiaérea de cinco pulgadas quedó efectivamente inutilizada cuando el joven oficial que supervisaba la batería de popa de cinco pulgadas "empujó los cañones hasta los topes", congelándolos en una elevación horizontal justo cuando el El primer bombardero en picado enemigo apareció sobre nuestras cabezas. “Créanme, los capitanes de armas se tomaron esto muy, muy personal. Todo su entrenamiento, todo, directamente por la ventana”, recordó el ayudante de artillero de primera clase, Alvin Grahn. “Cinco de nuestras armas más letales ahora estaban con sus cañones bloqueados en su lugar. Habrían hecho picadillo ese avión”.

Mientras los Wildcats en patrulla aérea de combate se enredaban con los Zeros que los escoltaban, los bombarderos en picado japoneses se concentraron en su objetivo y alcanzaron al Hornet con tres bombas. Un Val alcanzado por fuego antiaéreo cayó ardiendo y se estrelló contra la superestructura de la isla en una oleada de llamas. El avión penetró varias cubiertas, esparciendo fuego a medida que avanzaba, directamente hacia una sala preparada para el escuadrón, una cubierta debajo de la cabina de vuelo. Su bomba de quinientas libras fue encontrada más tarde, sin explotar y rodando en un pasillo exterior. Mientras los Vals hacían su trabajo, los torpederos del Shokaku estaban a poca altura en el agua, acercándose al Hornet desde dos direcciones, por la proa de estribor y por la aleta de babor. El ataque de “yunque” de libro de texto expondría al portaaviones a torpedos de un grupo de Kates u otro, sin importar en qué dirección girara. En pocos minutos, dos torpedos se estrellaron contra el costado de estribor del portaaviones, inundando ambas salas de fuego y apagando su propulsión y potencia. Eran las 9:15 a.m.

A varios cientos de kilómetros al norte, el almirante Nagumo no estaba en condiciones de celebrar. En lo alto, los pilotos de los dos escuadrones equipados con el Dauntless del Hornet habían encontrado sus portaaviones.

Mientras el comandante del Escuadrón de Exploración 8, el teniente comandante William “Gus” Widhelm, inspeccionaba la flota de abajo, cuatro Zeros del Shokaku se amontonaron para interceptar. Cautivos y decididos, los bombarderos en picado estadounidenses, que no eran rivales para los cazas japoneses en el combate aire-aire, evitaron los cortes frontales y las carreras elevadas de la patrulla aérea de combate japonesa. Cuando el líder de la sección de cazas japonesa se lanzó sobre Widhelm desde las doce en punto, el estadounidense retiró su bastón y soltó sus cincuenta. Si un bombardero en picado rara vez vence a un caza en un duelo aéreo, un veterano ocasionalmente puede elegir su lugar. Los aviones convergentes estaban a sólo un corto campo de fútbol de distancia cuando el motor del Zero se incendió y explotó. Widhelm voló entre los escombros y continuó acercándose con el Shokaku delante.

Mientras Zeros y Dauntlesses participaban en su danza asesina, un piloto japonés alineó el avión de Widhelm y disparó una ráfaga de sus cañones de veinte milímetros. Mientras los compañeros de escuadrón de Widhelm se precipitaban sobre el Shokaku en picado de setenta grados, con las cabezas inclinadas hacia adelante mirando hacia las miras de sus bombas y los frenos de picado apretando el aire, fue una señal segura de su espíritu que cuando el motor de Widhelm tosió humo y se apagó, sus camaradas encontraron sus corazones en llamas al escuchar sus maldiciones de grado naval sobre la falta de ayuda efectiva de los cazas del Hornet mientras guiaba su humeante avión hacia el mar. Sobreviviendo al aterrizaje forzoso, Widhelm se quedó para observar las hazañas de sus camaradas desde una balsa salvavidas amarilla que se balanceaba.

No pasó mucho tiempo antes de que el teniente James E. “Moe” Vose, líder del segundo vuelo de Dauntlesses del Hornet, del Escuadrón de Bombardeo 8, encontrara los portaaviones de Nagumo. Al enviar por radio un informe de avistamiento, empujaron al Shokaku y se apiñaron. Los Dauntless que volaban en misiones de búsqueda o “exploración” llevaban una bomba de tamaño medio de quinientas libras, para ampliar mejor su alcance. Los Dauntless armados para atacar llevaban un huevo de mil libras. Los aviadores de Vose estaban preparados para soportar. Mientras se lanzaban sobre el veloz y desviado Shokaku, el veterano del ataque a Pearl Harbor patinó valientemente fuera del camino de las primeras tres o cuatro grandes bombas. Los siguientes, todos ellos de mil libras, impactaron fuertemente, destrozando la cubierta de vuelo del portaaviones y destruyendo su ascensor central. A las nueve y media, con los incendios arrasando la cubierta del hangar, el Shokaku ya no era capaz de realizar operaciones de vuelo. Todavía podía alcanzar treinta y un nudos, pero, al igual que el Zuiho antes que ella, estaba fuera de combate.

El crucero pesado Chikuma, menos valioso que el Shokaku pero de todos modos un activo naval importante, recibió un par de bombas de los aviadores del 8.º Escuadrón de Bombardeo Hornet y dos casi accidentes de los jinetes del Enterprise Dauntless, y quedó maltrecho y en llamas, pero navegable, con casi dos cien muertos.

Treinta minutos después de que los pilotos de ataque estadounidenses atacaran por primera vez sus objetivos, terminaron sus ataques y se dirigieron a casa.





Durante la pausa que siguió a los primeros ataques al Hornet, el Northampton maniobró para remolcar al portaaviones averiado. A varias millas de distancia, en el Task Force 16, el almirante Kinkaid se enteró de la mala suerte del Hornet cuando le llegó la noticia de que su buque insignia, el Enterprise, debía aterrizar todos los aviones que regresaran, incluidos los del Hornet. La Big E estaba preparando otro ataque aéreo en ese momento, sus artilleros cargaban bombas en bastidores y lanzaban mangueras de combustible por todas partes. Si un ataque enemigo llegara a esa ventana vulnerable, podría ser desastroso. Dio la casualidad de que fue un avión estadounidense el que sacó la primera sangre del grupo de trabajo Enterprise.

Fue ese tipo de cosas fortuitas que sólo parecen suceder en tiempos de guerra. Poco antes de las 10 de la mañana, el piloto de un Avenger averiado fue despedido de su primera aproximación en el Enterprise. Incapaz de dar vueltas para otro intento de aterrizaje, abandonó cerca del destructor Porter. Mientras él y su tripulación subían a la balsa salvavidas, el destructor se acercó a ellos y se detuvo. La fuerza de cubierta se estaba preparando para subir a bordo a la tripulación de vuelo cuando un vigía gritó: "¡Estela de torpedo en la proa de babor!" Los pilotos vieron el misil, trazando un círculo en sentido antihorario delante del Porter. Se lanzaron e hicieron dos pases de ametralladora en un esfuerzo por detonar el arma cerca del barco, pero el arma se agitó y finalmente golpeó el costado de babor en el centro del barco. La explosión mató a quince marineros y dejó el barco apto sólo para hundirlo. Aunque otro destructor informaría de un periscopio sospechoso mientras maniobraba para recuperar a los supervivientes, en realidad el torpedo procedía del mismo avión que el Porter se apresuraba a salvar. Se soltó al impactar con el agua.

Pocos minutos después, el ataque japonés alcanzó al grupo Enterprise. Desde muy por encima del techo de nubes de seis mil pies, desde detrás del Enterprise, cayó una cascada de Vals, sin oposición de los combatientes estadounidenses.

El recién equipado South Dakota, el barco más pesado en la pantalla del Enterprise, junto con el crucero antiaéreo San Juan y el crucero pesado Portland, lanzaron un volumen asombroso de fuego. “A medida que cada avión caía”, informó un piloto estadounidense, “un verdadero cono de proyectiles trazadores lo envolvía. Se podía ver cómo los proyectiles explosivos lo golpeaban y rebotaban”.

Los disparos de cinco pulgadas dirigidos por radar fueron letales. El Dakota del Sur y el San Juan encabezaron la pantalla al derribar un total de treinta y dos aviones enemigos que se acercaban al Task Force 16. Un oficial del Junyo quedó atónito por la insignificante cantidad de aviones que regresaron. “Los aviones se tambalearon y se tambalearon sobre la cubierta, cada uno de los cazas y bombarderos llenos de balas... Mientras los pilotos salían cansados ​​de sus estrechas cabinas, hablaban de una oposición increíble, de cielos obstruidos por ráfagas de proyectiles antiaéreos y trazadores”. Un líder de escuadrón de bombarderos regresaba al Junyo “tan conmocionado que a veces no podía hablar con coherencia”. Pero ninguna defensa podría ser perfecta. Entre las diez y diecisiete y las diez y veinte, el Enterprise recibió tres bombas en su cubierta de vuelo. Fue sólo mediante un hábil manejo del barco que su nuevo capitán, Osborne B. Hardison, que había reemplazado al capitán Arthur C. Davis sólo tres días antes de la batalla, evadió los misiles más mortíferos lanzados por los aviones torpederos. El buen trabajo de los equipos de extinción de incendios y control de daños impidió que las explosiones de bombas quemaran el portaaviones sin posibilidad de salvación.

A las diez y veinte, un piloto que regresaba de atacar a la flota japonesa realizó un aterrizaje forzoso con su Avenger averiado cerca de Dakota del Sur. Confundiendo el robusto fuselaje cilíndrico del avión con un submarino que emerge a la superficie, los artilleros del acorazado y los destructores cercanos dispararon contra el avión. El destructor Preston, que maniobraba para rescatar al piloto y su tripulación, tuvo que desviarse para escapar del fuego de los cañones secundarios del acorazado.

Ninguna hazaña de manejo de barcos ese día superó la realizada por el capitán del destructor Smith. Durante el ataque aéreo, un avión torpedero japonés, perseguido ferozmente por un Wildcat, cayó humeante hacia el barco y se estrelló contra su castillo de proa. Mientras las llamas envolvían toda la parte delantera del destructor, su capitán, el teniente comandante Hunter Wood, dirigió su barco en llamas hacia la voluminosa espuma arrojada por la estela del Dakota del Sur que avanzaba rápidamente delante de él. Las cascadas de espuma cubrieron las cubiertas, controlando los incendios.

Las posibilidades del afectado Hornet no se vieron favorecidas por una señal que su capitán había emitido alrededor del mediodía mediante una luz intermitente: "VAYA A ENTERPRISE". Su comandante había destinado la señal a los numerosos pilotos estadounidenses que estaban sobre sus cabezas y buscaban un lugar para aterrizar. Cuando el departamento de señales del Northampton repitió la señal, el comandante del Juneau, el capitán Lyman K. Swenson, creyó que el mensaje estaba dirigido a él. Inmediatamente el crucero antiaéreo salió de la formación y aceleró a toda velocidad para unirse a la Task Force 16 en el horizonte. La Task Force 17 necesitaba urgentemente la pesada batería antiaérea del Juneau. En el ataque aéreo de trece minutos de duración de esa mañana, sus artilleros se atribuyeron el mérito de una docena de los muchos aviones japoneses que se vieron caer alrededor del grupo de trabajo.

La insistencia del comando estadounidense en operar sus portaaviones por separado condenó al Hornet a una muerte solitaria. A la 1:35 pm, habiendo recuperado su avión de ataque que regresaba, Kinkaid decidió retirarse hacia el sur con el Task Force 16. El Enterprise, con el South Dakota y sus otras escoltas, giró hacia el sureste. Esta fue una mala noticia para el Hornet, ya que hace casi una hora, los pilotos japoneses lo detectaron e informaron sobre un objetivo de oportunidad. El Enterprise abandonó la escena, llevándose consigo su paraguas protector de aviones de combate; Otro ataque japonés, lanzado por el Junyo, llegó más tarde. Con la aparición de más aviones enemigos, el Northampton soltó su cable de remolque al Hornet a favor de renovadas maniobras evasivas. Con una escora de quince grados y el timón atascado a estribor, el Hornet era un mal candidato para ser rescatado en cualquier caso. A la deriva, se enfrentó a otro ataque.

“Sin nuestra cobertura aérea, los japoneses se salieron con la suya”, recordó el compañero de artillero Alvin Grahn. “Bombarderos en picado y aviones torpederos, como digo, todos mezclados. Había destructores y cruceros zigzagueando por todas partes y disparando sus armas como locos, y los torpederos japoneses tuvieron problemas para intentar alinearse en el Hornet con tantos otros barcos en el camino. Los aviones torpederos finalmente pudieron encontrar una abertura a nuestro lado de estribor y fue entonces cuando realmente nos encontramos en un infierno. Uno de ellos arrojó un torpedo y luego se lanzó en picado sobre la cubierta de vuelo. Alguien lo golpeó fuerte y se incendió. Sólo una masa de llamas, con el tren de aterrizaje cayendo y todo. El piloto volcó su avión e hizo un círculo cerrado y regresó y se estrelló contra el lado de babor... El motor y el fuselaje del avión penetraron en cuatro o cinco camarotes y siguieron adelante y terminaron en el foso del ascensor delantero. Todo este castigo nos dejó sin luz ni presión de agua, muertos en el agua y combatiendo incendios con brigadas de baldes”.

El grupo de trabajo Enterprise también sufrió un ataque final. A pesar de toda la fulminante resistencia que sus hermanos habían encontrado contra las fuerzas de tarea de los portaaviones estadounidenses, los pilotos que volaron en el último ataque del día de Kondo, lanzado por Junyo, que llegó tarde, desafiaron el desafío una vez más. Pusieron una bomba de quinientas libras en el San Juan que penetró sus delgadas cubiertas y explotó debajo de él, destrozando su timón. Otra bomba alcanzó la torreta delantera del Dakota del Sur. Esta explosión, que explotó sobre el techo fuertemente blindado, no tenía a dónde ir más que hacia arriba y hacia afuera.

Todos los oficiales en el puente del acorazado, excepto uno, cayeron a cubierta. Ese oficial era Thomas Gatch. El capitán del barco estaba de pie en una pasarela delante de la torre de mando, observando al Enterprise que tenía delante a través de la niebla de la tarde. El popular comandante, que valoraba cierto tipo de honor al estudiar las guerras de Napoleón, la literatura de Shakespeare y la historia de la Guerra entre los Estados, diría más tarde que "estaba por debajo de la dignidad de un capitán de un hombre de negocios estadounidense". -guerra para esquivar una bomba japonesa”. La recompensa por su bravuconería fue una lluvia de metralla que le cortó la vena yugular. Mientras el jefe de intendencia se apresuraba a presionar la herida, el médico del barco se dirigió al puente. Corrieron rumores de que Gatch estaba al borde de la muerte. Para él, la preparación para la batalla dejaba todo lo demás bajo cubierta. Escupir y pulir... fuera. La regimentación por sí misma: fuera. La disciplina como medio para fomentar cualquier cosa que no sea luchar contra la eficiencia... fuera. Su estado de salud fue el tema principal entre la tripulación durante días.

Mientras el Hornet se hundía y se escoraba, con sus fuegos fuera de control, provocando 111 muertos, se designó a dos destructores estadounidenses para que lo ayudaran a morir. El Mustin y el Anderson apuntaron sus baterías de torpedos al portaaviones y dispararon, pero ninguno logró someterlo. Luego, los destructores recurrieron a sus armas y dispararon balas de cinco pulgadas a la línea de flotación del Hornet. Después de varios cientos de rondas, sus fuegos estaban aún más hambrientos, pero ella aún se negaba a ir. Fue después de que los americanos lo dejaron pasar la noche (alrededor de la 1:30 am, con incendios tan intensos que sería de poca utilidad incluso si los japoneses se apoderaran de él como botín de guerra) que los barcos de guerra de Kondo cerraron con Hulk. Fueron los destructores japoneses los que finalmente hundieron al Hornet con sus torpedos.

Lo anterior, evidentemente, fue suficiente drama por un día. Como no le gustaban sus posibilidades con un avión dañado contra dos portaaviones enemigos sin cicatrices (el Zuikaku y el Junyo estaban sueltos y eran peligrosos, y no sabía nada del estado destrozado de sus grupos aéreos), Kinkaid continuó retirándose. Se enfrentaría a severas dudas por su decisión de abandonar el Hornet.

El contraalmirante Hiroaki Abe, comandante de la Vanguard Force, también sería censurado por su precaución. Eligió no perseguir al grupo de trabajo Enterprise de Kinkaid que se retiraba cuando cayó la noche del 26 de octubre. La decisión no pudo haber sido por falta de motivación. Había estado presente en la batalla del Cabo Esperanza, donde había caído su amigo de toda la vida, Aritomo Goto. Había oído hablar de las blasfemias de Goto al morir: "¡Bakayaro!" (¡idiotas!)”, mientras el crucero Aoba era aplastado por fuerzas que él creía que eran amigas.

Mientras su barco avanzaba hacia el sur en compañía del maltrecho Enterprise, la tripulación del South Dakota se centró en las ceremonias mediante las cuales honraban a sus muertos. Después del anochecer, el capitán Thomas Gatch ordenó que los motores redujeran la velocidad y se detuvieran para poder realizar un entierro adecuado en el mar para sus dos primeros muertos. La noche era negra y una sensación de tristeza lo oprimía como un peso. El capellán, el comandante James V. Claypool, sujetó con fuerza el cinturón del portador del féretro más cercano para evitar que tropezara y cayera por la borda mientras entonaba las palabras. “Dado que el espíritu del difunto ha regresado a Dios que lo dio, encomendamos su cuerpo a las profundidades del mar…” El Capitán Gatch estaba bajo cubierta y todos los celebrantes sabían que él bien podría ser el próximo en salir de la losa. Incalculables cientos de hombres yacían muertos en otros barcos o ya estaban en el abrazo del mar. Mientras la tripulación del Dakota del Sur realizaba el entierro, levantando un extremo de la losa funeraria para que los cuerpos pudieran deslizarse hacia el mar, Claypool leyó la bendición. “Que el Señor te bendiga y te guarde…” Mientras hablaba, la luna brillaba a través de un claro entre las nubes, iluminando las cubiertas del gran barco. Claypool pensó que era una señal de inmortalidad que esperaba a todos los que creían.

El South Dakota había embarcado a los supervivientes del Porter, el destructor perdido ese día por el torpedo del Avenger que se estrelló. Los supervivientes recibieron ropa, cigarrillos, ropa de cama y todo lo que necesitaban. Varios miembros de la tripulación de la sala de máquinas de ese barco, gravemente quemados por el fuego del torpedo, murieron en la enfermería del acorazado. El capitán del Porter pidió a Claypool que realizara los ritos mientras la tripulación del destructor se reunía en popa. “Con sus ropas prestadas, estaban parados en una herradura en la popa de nuestro barco, escuchando las palabras de esperanza y amor pronunciadas por nuestro Señor Jesucristo. Se secaron las lágrimas con las mangas de sus petos, pero abandonaron el funeral con los hombros erguidos y la cabeza en alto. Al observarlos, me pareció oír una corneta que hacía sonar la emocionante llamada de la Marina: "¡Continúen!". ”, escribió Claypool.

Cuando el barco regresó a Numea después de la batalla del 26 de octubre, los heridos enviados a barcos hospitales rogaron que se les permitiera regresar, pero sólo si Gatch permanecía al mando. ¿Estaba vivo? querían saber. Muy bien, les diría el cuerpo médico de SOPAC. Se decía que era un paciente difícil. El capellán Claypool lo mantuvo en el buen camino. Gatch seguía una tradición británica que exigía que el capitán leyera la lección de las Escrituras en la misa. La fe del capitán sin duda fortaleció a su capellán, quien pensaba que la religión organizada era algo natural que la Armada debía promover. “Los hombres tienen que tener algo en la cabeza”, escribiría. “Si no tienen religión, la superstición se apresura a llenar el vacío... No resisten el fuego. En la Marina, llevamos la religión como llevamos municiones”. El Dakota del Sur había cargado ese cargador en particular al máximo de su capacidad mientras se dirigía al teatro. Al cruzar la línea internacional de cambio de fecha, Claypool se alegró de encontrarse con domingos consecutivos, gracias al cambio de zonas horarias.

Los japoneses no perdieron el tiempo haciendo las afirmaciones más optimistas sobre el desempeño de sus pilotos ese día. "Ojalá tuviéramos tantos portaaviones como dicen haber hundido", escribió Nimitz a Catherine al día siguiente. Pero no se necesitaban cuentos fantásticos para reclamar una victoria material. “Numérica o tácticamente, fue una victoria japonesa”, escribiría Tameichi Hara, capitán de un destructor de la Armada Imperial Japonesa, haciéndose eco de la opinión estadounidense al menos con respecto a las pérdidas de barcos. “El enemigo [los estadounidenses] había entrado en la contienda con una ventaja táctica y psicológica, pero la complacencia les había costado un alto precio. El enemigo podía atacar en el momento y lugar de su elección. Para su sorpresa, la cabeza y la cola del oponente japonés eran versátiles y flexibles (a diferencia de Midway) y contraatacaron eficazmente con la fuerza que tenían”.

Aunque las pérdidas de aviones fueron aproximadamente iguales (noventa y siete aviones japoneses se perdieron contra ochenta y uno estadounidenses), fue en las bajas personales donde Estados Unidos obtuvo su victoria más sorprendente, aunque rara vez apreciada. En la primera exposición concentrada de Japón al fuego antiaéreo de última generación, murieron 148 pilotos y tripulaciones, un tercio más que en Midway (110). La mitad de las tripulaciones de vuelo de los bombarderos en picado de Nagumo se perdieron. Los escuadrones americanos sufrieron veinte muertos ese día, además de cuatro más rescatados por el enemigo y hechos prisioneros. El liderazgo en las salas de preparación del escuadrón de la IJN recibió un duro golpe; Se perdieron veintitrés líderes de escuadrón y sección. Al atardecer de ese día, más de la mitad de los pilotos que atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre habían muerto en combate. Los portaaviones Zuikaku y Junyo, aunque no sufrieron daños graves, se vieron obligados a regresar a Japón por falta de hombres para pilotear sus aviones. Con la evisceración de sus tripulaciones aéreas navales, los japoneses sufrieron un déficit crítico que nunca podrían compensar. La evaluación del Capitán Hara fue una profunda subestimación: “Considerando la gran superioridad de la capacidad industrial de nuestro enemigo, debemos ganar cada batalla de manera abrumadora. Esta última, lamentablemente, no fue una victoria abrumadora”.

La batalla tuvo un alto precio para la fuerza de portaaviones japonesa, y también para su comandante durante mucho tiempo, Chuichi Nagumo. Demacrado y viejo, a quien sus amigos les parecían haber envejecido veinte años en menos de un año de acción, Nagumo fue relevado al mando de la fuerza de ataque del portaaviones por Jisaburo Ozawa, un destructor cuyas habilidades como comandante de la fuerza de tarea eran desconocidas para sus pares.

Después de la Batalla de Santa Cruz, Estados Unidos no tendría ni un solo grupo de trabajo de portaaviones operable en el Pacífico Sur hasta que el Enterprise pudiera ser reparado en Nouméa y puesto nuevamente en servicio. El Task Force 17 se disolvió con el hundimiento del Hornet. Y con el Enterprise yendo al astillero para reparaciones, el Dakota del Sur fue enviado a unirse al Washington en el Task Force 64.

Habiendo agotado sus fuerzas de portaaviones en los mares al este de Guadalcanal el 26 de octubre, las flotas enemigas regresaron a sus bases para reagruparse. Con los portaaviones de Halsey y Yamamoto marginados por ahora, la pregunta que debía responderse en las paradas y embestidas de las próximas semanas era: ¿la flota de combate de superficie de qué bando daría un paso al frente y controlaría los mares durante la noche? No importa cuán valientemente los hombres pudieran luchar en tierra, no resistirían mucho si su Armada finalmente les fallaba. En unas pocas semanas, el mayor desafío hasta el momento a la posición estadounidense en Guadalcanal se alzaría en las oscuras aguas de Savo Sound.