Este caza-interceptor «Henschel Hs P.75» fue un diseño de 1941/1942, cuyo propósito era reemplazar al Messerschmitt Bf110. Estaba impulsado por un motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 HP, que era en realidad el acople de dos motores Daimler Benz DB 605. Según los ingenieros de Henschel, para conseguir equilibrar esta excepcionalmente larga planta motriz en todo el conjunto, el avión contaba con su estabilizador montado en la trompa del fuselaje y un ala grande en su parte trasera (configuración «canard»). Este motor Daimler Benz DB 610 demostró una tendencia al exceso de temperatura y a prenderse fuego con facilidad. Con la intención de solucionar el problema se diseñó el Daimler Benz DB 613 (acople de dos Daimler Benz DB 603), que iba a generar 3.500 HP, aunque este propulsor fue solamente experimental. Dos hélices contrarrotativas de empuje estaban montadas en la popa de la aeronave y de modo central: una a continuación de la otra. El timón de dirección estaba dispuesto por debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Tres tanques de combustible se situaban uno en cada ala y el tercero detrás de la cabina del piloto. El armamento proyectado eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm. ubicados en la parte delantera del avión. Longitud: 12,20 metros. Velocidad estimada: 790 km/h.
Motor Daimler Benz DB 610:
El diseño básico del Henschel HS P.75 de 1941/1942 fue concretado, con más experimentación, en las siguientes aeronaves:
1) Kyushu J7W1 Shinden (japonés):
2) Curtiss XP-55 Ascender (norteamericano):
Corte del Henschel Hs P.75:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Andreas Otte Fotografías motor Daimler Benz: a) Nro. 1 = Hannes Stadler; b) Nro. 2 = Mikael Olrog. Dibujo "corte" del avión Henschel: Reich Dreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado.
El Aérospatiale Nord-500 Cadet fue un proyecto de avión experimental desarrollado por la compañía francesa Nord Aviation durante la década de 1960. El propósito de este proyecto era construir una aeronave VTOL (despegue y aterrizaje vertical) que integrara tecnología de rotor y motor a reacción. Estaba diseñado como una aeronave pequeña con capacidad para dos personas y equipada con dos rotores montados en las alas para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje, mientras que un motor a reacción impulsaba la aeronave en vuelo horizontal.
El desarrollo del Nord-500 Cadet fue un intento de explorar nuevas tecnologías de vuelo para aplicaciones tanto civiles como militares. Sin embargo, el proyecto no avanzó más allá de la fase de prototipo, debido a problemas técnicos y limitaciones de presupuesto. Aunque fue un concepto innovador, el programa fue finalmente cancelado antes de entrar en producción en serie.
Este tipo de experimentos con tecnología VTOL fueron pioneros en el diseño de aeronaves que hoy en día vemos en plataformas modernas, como el V-22 Osprey y otras aeronaves con capacidad de despegue y aterrizaje vertical.
Especificaciones técnicas del Nord-500 Cadet:
Tipo de aeronave: Prototipo VTOL con rotores y motor a reacción.
Capacidad: Dos personas (piloto y copiloto).
Longitud: Aproximadamente 8 metros.
Envergadura: Alrededor de 4 metros.
Altura: 2.8 metros.
Peso vacío: 1,260 kg.
Peso máximo al despegue: 2,100 kg.
Motores:
Dos turbinas Turboméca Marcadau I de 260 hp cada una, encargadas de impulsar los rotores para el despegue y aterrizaje vertical.
Un motor a reacción Turboméca Palouste para el vuelo horizontal.
Velocidad máxima: Estimada en unos 550 km/h.
Alcance: Aproximadamente 300 km (teórico, basado en el diseño y propósito de la aeronave).
Propulsión VTOL: Dos rotores montados en las alas, diseñados para proporcionar sustentación durante el despegue y aterrizaje.
Detalles adicionales:
Diseño aerodinámico: El Nord-500 Cadet fue diseñado con un fuselaje corto y ancho para maximizar la estabilidad en vuelo vertical.
Innovación tecnológica: El uso de rotores para el despegue y aterrizaje, combinado con un motor a reacción para el vuelo horizontal, fue una combinación innovadora que permitió explorar el potencial de las aeronaves VTOL.
A pesar de su cancelación, el Nord-500 Cadet fue un esfuerzo interesante en la experimentación con tecnologías VTOL que posteriormente influenciarían el desarrollo de otras aeronaves con capacidades similares.
A principios de los años ochenta, el Ejército del Aire español comenzó a pensar en el futuro de sus capacidades ofensivas y la sustitución de los F-5A y F-5B, que poco a poco acabaron con su vida técnica. Inicialmente, solo se trataba de actualizar y actualizar CASA C-101, especialmente mediante la instalación de un motor más potente, pero esta iniciativa se transformó gradualmente en un nuevo programa AX. El objetivo era desarrollar un nuevo avión de asalto liviano que pudiera entrar en el servicio de radar en algún momento alrededor de 1996 y complementar la capacidad del caza Eurofighter Typhoon. El Ejército del Aire español consideró la producción de una serie de setenta y dos máquinas operativas. El primer diseño fue un avión bimotor de ala alta, relativamente grande, de diseño clásico con un ala de flecha y tomas de aire para los motores a los lados del casco. Aunque la sustitución de los cazas de ataque F-5 fue un movimiento lógico y correcto, el desarrollo de la aeronave en su propia dirección decididamente no respondió a las posibilidades de la industria aeroespacial española. La primera propuesta era obsoleta en el momento en que se hizo. Sin mencionar las abrumadoras dudas de que CASA pueda completar su desarrollo respetando los límites presupuestarios relativamente pequeños.
Esbozo inicial del caza de ataque CASA AX español
En la segunda mitad de los años ochenta, el proyecto fue considerablemente rediseñado. El avión recibió una cola gemela y de pato, uniéndose así a la filosofía de construcción paneuropea de la época. Para una unidad y un mantenimiento más sencillo, la unidad tiene un motor EJ200, pero no una cámara de combustión adicional. Con él, la máquina podría alcanzar una baja velocidad supersónica. Algunos elementos de tecnología sigilosa también deberían usarse en el diseño. CASA estaba buscando un proyecto de socio extranjero, especialmente Dassault y MBB. La máquina resultante tenía que ser un competidor directo del proyecto italiano AMX en el mercado internacional, aunque las opciones de exportación no eran demasiado grandes. En el momento de la finalización de la fase de definición, se hizo referencia al avión como el hermano pequeño F / A-18. Esto no es tanto por la apariencia exterior, sino principalmente por el esfuerzo de utilizar la mayor cantidad de equipamiento posible de Hornet y AX. Además del nuevo motor F404 sin cámara de combustión adicional, debería haber sido una computadora de abordo, aviónica, equipo de navegación, sensores y equipo de cabina. Todo esto en un esfuerzo por reducir los costos de desarrollo tanto como sea posible. Pero no ayudó, y España no podía permitirse desarrollar un avión similar.
Caza de combate CASA AX: Último estudio del delta canard español
A finales de la década de 1980, estaba claro que el precio por pieza del AX sería al menos tan alto como el F / A-18 Hornet. Este hecho, junto con la estimación demasiado optimista de que EFA Eurofighter estará disponible pronto, ha llevado a la cancelación del programa AX. Un proyecto final, menos ambicioso de la serie fue fácil aviones, ataque moderna diseñada ATX, que se parecía mucho a un proyecto alemán AT-2000 y luego rebautizado EADS Mako (a la que se unió más tarde España). Estaba propulsado por un motor con una capacidad de 71.2 kN y la masa vacía debía estar ligeramente por encima de los 5000 kg. Sin embargo, este tipo no se concretó a pesar de que los españoles buscaban un socio adecuado para su desarrollo hasta el cambio de milenio.
Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX
Mientras tanto, el F-5A / B realmente terminó su vida técnica. Para llenar el hueco para el proyecto AX utilizado el avión de entrenamiento C-101 de la Fuerza Aérea española, que, sin embargo, aparte de unos pocos ejemplares, utilizados por la Agencia CLAEX los experimentos no llevan ningún tipo de armas. Solo deben ayudar a los pilotos a mantener sus hábitos de vuelo hasta que se resuelva el problema. No pasó mucho tiempo, y España compró 24 máquinas Hornet F / A-18 usadas de la Marina de los EE. UU., Lo que finalmente se convirtió en una solución paradójica para el proyecto AX.
Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX
En marzo de 1943 se llevó a cabo la fusión entre las sociedades consolidadas Vultee aeronaves y, después de lo cual, una nueva compañía Consolidated Vultee Corporation (desde 1954 Convair). Uno de su primer avión fue un caza experimental XP-81. Fue creado en respuesta a la demanda de nuevos USAAF El acompañamiento de aeronave con un intervalo de 2.000 km y una velocidad de 800 km / h, armado con seis cañones de 20 mm y dos de 730 kg de bombas. El sistema de propulsión debía ser una combinación de un turbo y un motor turbohélice. Esta solución inusual ha llegado a los constructores en un intento de compensar el gran consumo de combustible de los motores a reacción de primera generación. motor turbohélice se hizo funcionar a una patrulla llegó y actual, con tomas de aire por encima del casco puede asumir sus funciones durante las maniobras de despegue y combate aéreo. El 5 de enero de 1944, el proyecto comenzó a tomar forma. El avión tiene designación de la compañía Modelo 102 si se ha pedido dos prototipos fueron entregados motores turbohélice Merlin V-1560-7 (aunque el uso previsto originalmente de General Electric tipo TG-100, más tarde se denominó XT31, pero que no estaba disponible en el tiempo.) Y los motores a reacción Allison J33-GE-5. Después de la finalización de la producción, ambas máquinas fueron transportadas a Muroc Dry Lake, y poco después, el primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1945.
Vista de caza Convair XP-81 3
Unos meses más tarde, sin embargo, terminó la Segunda Guerra Mundial, y la necesidad de un combatiente de escolta pesado se había desvanecido. Aún así, el primer prototipo fue transportado de regreso a la fábrica a fin de año para equiparlo con el nuevo motor turborreactor TG-100. El primer vuelo de este acuerdo tuvo lugar el 21 de diciembre de 1945. El XP-81 se completó oficialmente el 9 de mayo de 1947. Ambas máquinas se han cerrado mucho tiempo en Edwards AFB, hasta que se mudaron en el Museo de la Fuerza Aérea en Wright Patterson AFB, donde la espera de cualquier la restauración.
Convair XP-81
Convair XP-81 modelo 102 experimental avión de motor híbrido caza de aviones
Republic XF-103
El Republic XF-103 fue diseñada como un avión de alta velocidad y alta disponibilidad, especialmente con el objetivo de capturar bombarderos enemigos. Como proyecto para el Avión de combate Interceptor MX-1554, fue firmado por Republic (ganó Convair con F-102). La máquina fue marcada Modelo AP-57. Presentó un ala del delta con una flecha de 55 grados, y también superficies delta en la cola con flecha de 60 grados. La unidad debe ser un motor Wright Aeronáutica Corporación XJ-67-W-1, en la que el flujo de aire a través del tipo de entrada Ferri, situado en la parte inferior del fuselaje antes de que el ala. Este componente también fue limitada debido al calentamiento aerodinámico a una velocidad máxima de Mach 3. Esto se puede lograr mediante el uso de la cámara para la grabación adicional como estatorreactor. El armamento consistiría en seis misiles Falcon MX-904 y 36 misiles sin brazo Mighty Mouse transportados internamente en bombas. El radar y otros equipos electrónicos se ubicaron en la parte delantera de la cabina, y para acceder a ellos se necesitó una escalera, que no se evaluó positivamente. Es por eso que su intercambio no fue nada fácil. El combustible fue transportado en cinco tanques, sin incluir su armadura. En la evaluación, el proyecto ocupó hasta ocho de nueve (detrás de la propuesta Consolidated-Vultee). La USAF detuvo el trabajo adicional el 21 de agosto de 1957, cuando se completó una maqueta.
Proyecto de combate Republic XF-103
Maqueta Republic XF-103 de alta velocidad
North American YF-107A
Este moderno avión de combate fue creado por el desarrollo posterior de la NA-212, que fue un intento de mejorar el rendimiento del Super Sabre. Ella fue accionado por un solo motor a reacción Pratt & Whitney J75-P-9 con 109,02 kN de empuje, que bifurcado canal de suministro de aire ajustable estaba en el área piloto. Se construyeron tres prototipos Ultra Sabre, el primero despegó el 10 de septiembre de 1956. Estaba equipado con aletas de frenado y una superficie de cola direccional flotante. El armamento consistía en cuatro cañones de calibre 20 mm, que añadieron otros 5443 kg de diferentes cargas externas. Aunque los prototipos alcanzaron una velocidad de más de Mach 2.25, en 1957, el proyecto se detuvo en favor del F-105 Thunderchief. El primer y tercer prototipo fueron tomados por la NASA para realizar pruebas aerodinámicas y de vuelo. La primera máquina se declaró mecánicamente poco confiable después de cuatro años y posteriormente la trituró. El otro tomó 39 vuelos antes de estrellarse el 1 de septiembre de 1959. Durante las pruebas, debido a varios problemas, el canal de alimentación ajustable se modificó a fijo. El avión también estaba equipado con una palanca de control de joystick prototipo.
Caza experimental North American YF-107A Ultra Sabre NA Prototipo caza experimental North American F-107B F-107A Ultra Sabre
North American F-108A Rapier
El avión F-108 fue creado como una máquina de escolta y caza muy rápida para el bombardero XB-70 Valkyrie. En la primera fase, había un ala delta con tres colas verticales, una situada arriba y dos debajo del ala. El sistema de control complementó las superficies de la cola del pato en la parte delantera de la máquina. En la producción del modelo, el ala se convirtió en un doble delta con una angulosidad de 65 y 45 grados y se omitieron las áreas de pato. La base del sistema de propulsión era dos motores General Electric J93-GE-3 que tenían que dar al avión una velocidad superior a Mach 3. La tripulación de dos hombres estaba sentada en la cabina de sobrepresión. El equipo consistiría en cuatro cañones de 20 mm, 108 misiles de dos y tres cuartos de pulgada, y cerca de 3000 kg de otros equipos. El rango fue 1150 millas. Desde el principio, el programa ha estado acompañado de muchos problemas técnicos, y fue abolido el 23 de septiembre de 1959. En ese momento, ingresó al escenario del machete.
Desarrollo - Construcción - Armamento - Motor - Perfil de la misión
En la primavera de 1944, se hizo evidente para el Alto Mando alemán que la ofensiva diurna en constante escalada contra la industria del Tercer Reich que estaba montando la U.S.A.A.F. ya no podía ser contrarrestado solo con medios ortodoxos. tan grave era la situación que había que prestar cuidadosa consideración a lo poco ortodoxo, y no faltaron planes muy ingeniosos para interceptar y destruir las formaciones de bombarderos intrusos, pero pocos resistieron más que un examen superficial de su factibilidad. Una propuesta radical que parecía ofrecer alguna posibilidad de éxito, sin embargo, fue la presentada por Dipl,-Ing. Erich Bachem sugirió un interceptor de defensa de objetivos semidesechable propulsado por cohetes de lanzamiento vertical económico.
Historia de desarrollo
En 1944, el RLM emitió un requisito para un interceptor de defensa de objetivos pequeño y económico. Bachem, que había mantenido un estrecho contacto con el Dr. von Braun y el desarrollo de motores de cohetes bicombustibles, presentó una propuesta que designó como BP 20 Natter (Adder).
Se presentaron numerosos proyectos al RLM para cumplir con las demandas del nuevo requisito y, en la evaluación final a principios del verano de 1944, se seleccionó una propuesta de Heinkel, el Proyecto 1077 Julia.
La propuesta de Bachem fue rechazada de plano principalmente porque requería que la aeronave fuera semidesechable y el requisito de consideración del RLM no preveía la pérdida parcial del interceptor después de cada misión. El RLM también analizó el hecho de que el diseño no había sido invitado y presentado para su consideración a través de canales anormales. Fueron pasados al RLM por preocupación con la ayuda del General de Combatientes de la Luftwaffe, Adolf Galland.
Bachem, sin embargo, estaba convencido de la viabilidad de este proyecto y solicitó y obtuvo una entrevista con nada menos que Henrich Himmler, quien dirigía las temidas SS.
Himmler mostró interés inmediato en el proyecto Natter, prometiendo su total apoyo personal. En 24 horas, se informó a Bachem que el RLM había reconsiderado su rechazo anterior y ahora otorgaba al proyecto Natter su máxima prioridad de desarrollo. Se puede decir mucho sobre el miedo y la intimidación que Himmler y las SS llevaron a cabo para lograr que el RLM reconsiderara.
El Natter definitivo difería en algunos aspectos del propuesto originalmente por Bachem. El primer diseño preveía un ataque inicial a la formación de bombarderos durante el cual el Natter gastaría su batería de cohetes, el piloto luego usaría la energía cinética restante para ganar suficiente altura para realizar un ataque de embestida en picado. Inmediatamente antes del impacto, el piloto debía salir disparado de la cabina del Natter, la activación del asiento eyector disparando un rayo explosivo que separaría el fuselaje de popa que albergaba el motor del cohete, y se desplegó automáticamente un paracaídas para bajarlo al suelo para su recuperación y reutilizar. Posteriormente se concluyó que la cabina del Natter era demasiado pequeña para permitir la instalación de un asiento eyectable efectivo. Además, su disposición sólo serviría para complicar un diseño que pretendía aportar la esencia de la sencillez, por lo que se decidió prescindir del ataque de embestida, desechando el piloto el fuselaje delantero completo con parabrisas tras descargar sus cohetes, este acción de soltar la cubierta de la carcasa del paracaídas y desplegar el paracaídas
Construcción (Ver detalle de construcción en galería de fotos)
Durante las semanas que siguieron, se prosiguió con el diseño detallado en paralelo con los senderos del túnel de viento en Braunschweig. Durante las pruebas de túnel, se simularon velocidades superiores a Mach 0,95 sin que aparecieran efectos adversos de estabilidad o compresibilidad. Todo el fuselaje era de madera, y el metal se usaba solo para controlar las varillas de empuje, las bisagras y los puntos de fijación de soporte de carga. El fuselaje era de construcción semi-monocasco con revestimiento laminado, largueros y formadores, y el ala poseía un único larguero de madera laminada que era continuo de punta a punta y pasaba entre los tanques de combustible del fuselaje. El ala no incorporaba superficies móviles, y el control de balanceo se obtenía mediante la operación diferencial de los alerones que formaban parte de las superficies horizontales de la cola. El conjunto de cola podría describirse como de diseño cruciforme asimétrico en el sentido de que el plano de cola estaba montado sobre el fuselaje y las superficies verticales se extendían por debajo del fuselaje. grande en comparación con el ala, la cola contribuyó con una proporción importante de la sustentación total, ya que tanto el ala como el plano de cola tenían un diseño rectangular sin diedro, conicidad o barrido.
Armamento (Ver detalle de armamento en galería de fotos)
Las formas alternativas de armamento consideradas durante la etapa inicial de desarrollo incluyeron una Rohrbatterie de 49 proyectiles de cohetes SG 119 de 30 mm y el Trommelgerat cilíndrico semiautomático con 40 disparos de 30 mm, pero finalmente, una disposición de tubos hexagonales Bienenwabe (panal) para 73 -mm Hs 217 Se adoptaron misiles Fohn (Storm) o tubos cuadrangulares para misiles R4M de 55 mm. Mientras que el Bienenwabe para los misiles más pequeños constaba de 33 tubos, el del misil más gigante constaba de 24 tubos, se descartó una disposición anterior de 28 tubos Fohn debido a la insuficiencia de la ventilación de gases de escape que resultó en una explosión durante la prueba de disparo. Una cubierta de plástico descartable encerraba el extremo delantero del Bienenwabe antes del disparo. El avistamiento de la batería de misiles se logró a través de un simple anillo de alambre de acero montado en la nariz. El piloto disparó los misiles todos a la vez cuando la forma del avión atacado llenó el anillo del sitio.
Se construyeron tres versiones del Natter:
Las tres versiones del Natter que fueron construidos:
BA-20 (V)- Modelos experimentales
Serie A: modelos de preproducción de los cuales se construyeron 36 ejemplos.
Serie
B: versión de producción final del Natter. Este rediseño presentaba una
aerodinámica ligeramente mejor y una cámara de crucero para una mayor
resistencia (4,36 min. en comparación con 2,23 min. en la serie A). Solo
se completaron tres ejemplos y de ellos, solo uno se probó antes de que
terminara la guerra.
Estudio de diseño de la serie C que
presentaba una configuración en "T" en lugar de la configuración en
"cruz" utilizada en los diseños de las series A y B. Se preveía la
versión C que podía lanzarse desde su propio remolque de transporte,
capaz de albergar dos Ba-349 C's. Este remolque podría transformarse
fácilmente en una rampa de 12 m con una inclinación de 80 grados (Ver
abajo)
Motor (Ver detalle del motor en galería de fotos)
Los modelos BA-20 y Ba-349A de preproducción de Bachem estaban propulsados por el motor de combustible líquido Walter HWK 509A. El combustible era 750 kg de peróxido de hidrógeno al 80% y una mezcla 30/70 de hidracina/metanol al 20%. El empuje fue de 1700 kg durante cinco minutos. Como era demasiado bajo para el despegue, se agregaron cuatro propulsores de combustible sólido Schmidling con un empuje total de 2000 kg. Pesaron 495 kg en total, se quemaron durante 10 segundos y luego se desecharon.
A pesar de ser lanzado desde una torre con rieles de lanzamiento, la velocidad en el despegue era demasiado baja para un control efectivo, por lo que a partir del vehículo V16, se agregó vectorización de empuje en forma de timones de acero huecos llenos de agua en el escape del cohete. El agua tardó 30 s en hervir y luego se derritió.
La última serie Ba-349B incorporó el motor de cohete de combustible líquido Walter HWK 509C-1 que poseía un empuje de 4,410 lb 93,750 lb desde la cámara principal y 660 lb desde la cámara auxiliar. Este motor proporcionó el doble de resistencia en el tiempo de vuelo.
Datos del Bachem Ba 349A
Motor
motor Walther 509A c/ 4 aceleradores de combustible sólido*
Velocidad máxima
11,000 m per 60 segundo (Vert) 1000 km/h (Horiz)
Peso al despegue
2230 kg cargado con aceleradores (880 kg empty)
Envergadura
4 metros
Resistencia
130 segundos a 800 km/h a 3000 m
Alcance
20-80 km dependiendo de la altitud
Longitud
6.02 m
Armas
24 cohetes de 73 mm Fohn or 33 cohetenes de 55 mm R4M
Combustible interno
750 kg
*El Ba 349B tenía un motor Walther 509c, el cual también tenía un modo de crucero que duplicaba su resistencia.
Perfil de la misión (Ver lanzamiento y recuperación en la galería de fotos)
Para el lanzamiento, el Ba 349 debía montarse en una plataforma casi vertical de 80 pies. rampa, las puntas de las alas y la punta de la aleta inferior de la cola se fortalecieron para correr en los tres rieles de guía. La rampa en sí estaba pivotada en su base para permitir que la aeronave se cargara en posición horizontal. (Más tarde, se desarrolló una rampa simplificada que usaba un larguero de madera simple con una polea en la parte superior que permitía que el Natter se colocara en posición de disparo. Esta rampa no requería guías de riel para las puntas de las alas y proporcionaba un pórtico simple que evitaba el necesidad de un punto de lanzamiento permanente y aseguró un sistema totalmente móvil que requirió muy poco tiempo para configurar).
Se suponía que el Natter no debía ser pilotado por pilotos "reales", sino por pilotos con muy poco entrenamiento. Durante el lanzamiento, debía tener suficiente estabilidad para que no se necesitaran entradas de control. Se calculó que la aceleración inicial no superaría los 2,2 g, pero se salvaguardó la posibilidad de que el piloto se desmayara prefijando los elevones para la trayectoria de vuelo requerida mientras el Natter aún estaba en la rampa. Después de eso, el control de radio desde tierra se hizo cargo y dio órdenes a un piloto automático de tres ejes asumiendo la guía del interceptor a una altitud de 550 a 600 pies, momento en el cual los cohetes impulsores serían desechados.
A una distancia de 1 a 2 millas de la formación del objetivo, se pretendía que el piloto anulara el control del piloto automático, desechara la nariz cónica de plástico para exponer los misiles, apuntara a la parte del cielo donde los bombarderos eran más densos, disparara el dotación completa de misiles en una salva, aléjese de la formación y salga disparado. El único propósito del piloto era dirigir la aeronave durante la fase final del ataque. Esto significaba que el Natter podía emplear personal sin ningún otro entrenamiento que el que podría proporcionar un entrenador terrestre rudimentario. Después de completar su ataque, el piloto debía soltar el arnés de su asiento, desacoplar la columna de control y soltar los pestillos de seguridad y las conexiones mecánicas que sujetaban la sección de la nariz. Esto se desprendería de la aeronave, completo con el parabrisas, el panel de instrumentos, el mamparo delantero y los pedales del timón, liberando simultáneamente una carcasa de paracaídas en la parte trasera del fuselaje. El despliegue repentino del paracaídas arrojaría al piloto hacia adelante y fuera de la aeronave, y descendería en paracaídas de la manera normal. El compartimento trasero que albergaba el motor Walter, que también cayó en paracaídas, sería recuperado para otro uso.
Probablemente habría funcionado bien, ya que era un avión pequeño, rápido y blindado armado con poderosos cohetes. Los riesgos para los pilotos probablemente fueron el control de calidad durante la construcción y los muchos pasos necesarios para una misión exitosa.
2 ejemplares del Natter existen hoy. Uno está en la instalación de almacenamiento Gerber del Smithsonian Air & Space Museum y el otro en el Deusche Museum en Alemania.
Fuentes de información de:
"Natter" Bachem Ba 349 por Joachim Dressel Publ. por Schaffer Historia Militar 1994
Aviones de combate del Tercer Reich por William Green Publ. Libros Galahad 1990
Proyector Holman - Urban-Fredriksson 27 de junio de 1993, página de inicio de la aviación sueca
