El Saab 37 Viggen es probablemente un avión del que no has oído hablar. Sin embargo, este caza sueco fue una aeronave extremadamente capaz que demostró su valía durante los largos años de la Guerra Fría.
El JA 37 Viggen
El Saab 37 Viggen, o "Rayo", era un caza monoplaza para todo tipo de clima.
La aeronave podía transportar casi 16,000 libras de municiones en nueve puntos de anclaje, incluyendo misiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, así como bombas convencionales.
El avión podía alcanzar velocidades de Mach 1.7 (o alrededor de 1,300 millas por hora), tenía un techo operacional de 60,000 pies y un radio de combate de 620 millas.
Saab y la Fuerza Aérea Sueca comenzaron a trabajar en el Saab 37 Viggen en la década de 1950.
SR-71
El avión realizó su primer vuelo en 1967 y entró en servicio en 1971. El último avión fue retirado en 2007. En total, Saab produjo aproximadamente 330 aviones de todas las versiones. La Fuerza Aérea Sueca reemplazó el Saab 37 Viggen con el JAS 39 Gripen.
Hubo cuatro versiones de la aeronave: el Saab 37 fue un caza; el AJ 37 fue un caza bombardero diseñado para operaciones aire-tierra; el SF 37 fue un avión de reconocimiento; y el SH 37 fue un jet de patrulla marítima.
La hazaña única del JA 37 Viggen: Capturar al SR-71
El Saab 37 Viggen tiene un logro único en la historia de la aviación de combate. Es el único caza conocido que ha logrado fijar su radar en un avión espía SR-71 Blackbird. Eso no fue tarea fácil.
Diseñado para vuelos secretos de largo alcance sobre la Unión Soviética, el SR-71 Blackbird podía alcanzar velocidades de aproximadamente Mach 3.2 (o casi 2,500 millas por hora) y operar a altitudes de 85,000 pies. El ejército soviético no tenía nada para contrarrestar tal rendimiento.
El caza MiG-25 Foxbat, que era el más rápido en el arsenal ruso, podía alcanzar velocidades de Mach 2.8 (o alrededor de 2,150 millas por hora). Por lo tanto, al realizar sus vuelos de reconocimiento sobre la Unión Soviética, un SR-71 Blackbird podía simplemente acelerar para evadir cualquier misil de defensa aérea entrante o interceptores rusos.
Por lo tanto, la hazaña del Saab 37 Viggen se vuelve aún más importante. Aunque era un caza rápido, el avión sueco no podía acercarse a igualar las velocidades brutas del avión espía. ¿Cómo lo hizo entonces? Planificación y entrenamiento.
Durante la Guerra Fría, Suecia era un país neutral—de hecho, la nación escandinava solo se unió a la OTAN muy recientemente tras la renovada agresión rusa en Ucrania—y interceptaba tanto aviones soviéticos como de la OTAN que sobrevolaban su territorio.
La Fuerza Aérea de EE.UU. planeaba sus misiones SR-71 Blackbird para sobrevolar Suecia en su camino hacia la vecina Unión Soviética. Como tal, la Fuerza Aérea Sueca tenía datos sobre estos vuelos y comenzó a desarrollar formas de interceptar los aviones espía estadounidenses. Utilizando escuadrones especialmente entrenados de Saab 37 Viggens, la Fuerza Aérea Sueca logró sorprender a los pilotos del SR-71 Blackbird muchas veces e incluso fijar sus radares en los extremadamente rápidos aviones espía.
Sin embargo, esas intercepciones no eran confrontacionales y, en una ocasión, los pilotos del Saab 37 Viggen incluso ayudaron a un SR-71 Blackbird dañado.
Tabla Comparativa: Saab 37 Viggen vs SR-71 Blackbird
Característica
Saab 37 Viggen
SR-71 Blackbird
Velocidad Máxima
Mach 1.7 (1,300 mph)
Mach 3.2 (2,500 mph)
Techo Operacional
60,000 pies
85,000 pies
Radio de Combate
620 millas
Desconocido
Capacidad de Municiones
16,000 libras en 9 puntos de anclaje
N/A
Primer Vuelo
1967
1964
Entrada en Servicio
1971
1966
Total de Producción
Aproximadamente 330 aeronaves
32 aeronaves
Retiro del Servicio
2007
1998
Esta tabla ofrece una visión comparativa de las principales características de ambas aeronaves, subrayando las diferencias significativas en rendimiento y capacidades.
El Heinkel He 59 fue un hidroavión biplano bimotor alemán diseñado en 1930 como resultado de un requerimiento para un bombardero de reconocimiento, capaz de operar con igual facilidad mediante un tren de aterrizaje de ruedas o dos flotadores.
Diseño y desarrollo
En 1930, la compañía Heinkel inició el desarrollo de un avión para la Reichsmarine. Para poder sortear las limitaciones que aún afectaban a la fuerza aérea alemana por el Tratado de Versalles, el nuevo avión se presentó como un modelo civil. El prototipo terrestre He 59b fue el primero en volar en septiembre de 1931, pero fue el prototipo de hidroavión He 59a, cuyo primer vuelo fue en enero de 1932, el que allanó el camino para el modelo de producción inicial He 59B, del que se entregaron 140 ejemplares en tres variantes. El Heinkel He 59
era un avión agradable para volar; las deficiencias observadas fueron
un motor de poca potencia, limitada autonomía y capacidad de carga e
insuficiente armamento defensivo.
El avión era de una construcción de materiales mixtos. Las alas estaban construidas en base de una estructura de madera de dos largueros, donde el frente estaba recubierto con madera contrachapada, y el resto del ala estaba recubierta con tela. El fuselaje,
en forma de caja, tenía una estructura de acero recubierta de tela. La
sección de cola estaba recubierta con láminas de metal ligero.
Las quillas de los flotadores de un rediente se utilizaron como
depósitos de combustible, cada uno con una capacidad de 900 l. Junto con
el depósito de combustible interno, la aeronave podría contener un
total de 2700 l. También se podían añadir dos depósitos de combustible
en el compartimiento de bombas, lo que elevaba la capacidad total de
combustible a 3200 l. La hélice cuatripala era de paso fijo.
Todos los aviones de serie, construidos en su mayoría bajo subcontrato por la firma Arado Flugzeugwerke, tuvieron configuración de hidroavión. Estaban propulsados por dos motores BMW VI 6 de 621-651 hp.
Historia operacional
Guerra Civil española
En noviembre de 1936 llegaron a España los primeros He 59B-2 (apodados "Zapatones" por sus grandes flotadores), que fueron asignados al See-Aufklärungsstaffel AS/88, el grupo de reconocimiento marítimo de la Legión Cóndor.
Los He 59 resultaron muy efectivos y llevaron a cabo una
intensa actividad, especialmente a partir de que el AS/88 se asentara en
la [[Aeródromo Militar de Pollensa|base de hidroaviones de Pollensa]],
Mallorca (julio de 1937), desde la que operaron contra las costas
orientales españolas, bombardeando instalaciones portuarias, atacando el
tráfico de cabotaje e incluso el tráfico ferroviario.
Los He 59 resultaron particularmente efectivos en tareas
antibuque, recogiendo los documentos oficiales de la Legión Cóndor un
total de 52 buques hundidos por estos aparatos (sin especificar
tonelaje). Es de destacar el ataque realizado en la noche del 24 al 25
de mayo, en la que He 59 alcanzaron con sus bombas al anteriormente dañado acorazado Jaime I en la rada de Almería, dejándolo fuera de servicio. En la mayoría de esas acciones, los He 59
emplearon bombas e incluso el cañón de 20 mm con el que algunos habían
sido equipados, sin embargo, estos hidroaviones estaban también
preparados para el lanzamiento de torpedos. Al finalizar el conflicto,
siete ejemplares volvieron a Alemania y tres quedaron en poder del Ejército del Aire español, siendo integrados en el 52 Grupo Mixto de Hidros de Pollensa, donde sirvieron hasta 1946.
Segunda Guerra Mundial
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el He 59 todavía equipaba al tercer Staffel,
con cuatro grupos de reconocimiento costero (3./Kü.Fl.Gr.106,
3./Kü.Fl.Gr.406, 3./Kü.Fl .Gr.506 y 3./Kü.Fl.Gr.706). Fueron utilizados
para el reconocimiento y para sembrar campos de minas en el estuario del
Támesis. En abril de 1940, algunos He 59 se incorporaron al KG zBV108, donde realizaron tareas de transporte durante la Campaña de Noruega. Durante la Invasión de Holanda en 1940, doce He 59 del Staffel Schwilben, cargados de tropas, despegaron del lago Zwischenahner Meer,
antes de aterrizar en el río Mosa, cerca de Róterdam, donde
desembarcaron 120 soldados, que capturaron un puente clave sobre el río.
Varios He 59 fueron pintados de blanco y grandes cruces rojas y se usaron como aviones de rescate aire-mar, especialmente durante la Batalla de Inglaterra. Como unidades activas de la Luftwaffe,
estos aviones seguían siendo objetivos válidos, y los británicos
también creían que los aviones pintados de blanco estaban poniendo minas
o transportando a agentes alemanes, y estaban convencidos de que
estaban transmitiendo información a los bombarderos alemanes para
guiarlos hacia sus objetivos. Después de que los británicos derribaran
varios de estos aviones, fueron repintados en sus esquemas de color
militares y continuaron rescatando a tripulaciones de la Luftwaffe, antes de ser reemplazados por los Dornier Do 18 y Do 24.
En 1943, todos los He 59 que sobrevivieron fueron trasladados a
unidades de entrenamiento, siendo dados de baja definitivamente en 1944.
Variantes
He 59a
Primer prototipo (tren de flotadores).
He 59b
Segundo prototipo (tren de ruedas).
He 59A
Versión de pruebas y evaluación desarmado, similar al He 59a (14 construidos).
He 59B
Versión de preserie.
He 59B-1
Primera versión de producción, con modificaciones menores y una ametralladora MG 15 en el morro (16 ejemplares construidos).
He 59B-2
Versión mejorada con proa metálica y paneles trasparentes para el bombardero y otra MG 15 en posición ventral. Los He 59B-2 utilizados en España por la Legión Condor en misiones antibuque llevaron un cañón de 20 mm en el morro.
He 59B-3
Versión de reconocimiento desprovista del armamento de proa e incorporaba depósitos auxiliares de combustible.
He 59C-1
Modelo de reconocimiento de largo alcance.
He 59C-2
Versión con botes salvavidas inflables para misiones de rescate en alta mar.
He 59D-1
Modelo utilizado como entrenador de tripulaciones de hidroaviones polimotores.
He 59E-1
Versión entrenamiento de torpedeo y bombardeo similar al He 59D-1.
He 59E-2
Versión entrenador de reconocimiento fotográfico.
He 59N
Versión para entrenamiento de navegantes.
Operadores
Alemania
Luftwaffe
España Nacionalista
Ejército del Aire
Finlandia
Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa): alquiló cuatro He 59B-2
de Alemania en 1943; se utilizaron para transportar patrullas de
reconocimiento de largo alcance detrás de las líneas enemigas y rescate
marítimo. Los tres sobrevivientes fueron devueltos cuatro meses después.
El Diamond DA62 MPP (Plataforma Multiusos) es una aeronave bimotor de alta eficiencia diseñada para una variedad de misiones especiales. Basada en el modelo civil Diamond DA62, esta versión ha sido modificada específicamente para cumplir con los requisitos de misiones militares, de seguridad, y de agencias gubernamentales o privadas. Este informe detalla los aspectos técnicos, capacidades operacionales y aplicaciones de la aeronave, con un enfoque narrativo que profundiza en su relevancia en el campo moderno de la vigilancia e inteligencia.
1. Diseño de la aeronave
La estructura del Diamond DA62 MPP refleja una combinación única de diseño aerodinámico moderno y materiales avanzados que lo hacen altamente eficiente para misiones prolongadas. Esta aeronave está equipada con dos motores Austro AE330, que son motores turbo diésel de última generación, conocidos por su eficiencia en el consumo de combustible. Estos motores permiten a la aeronave utilizar tanto combustible Jet-A1 como diésel, lo que aumenta su flexibilidad operativa, especialmente en áreas remotas donde el acceso a combustibles especializados puede ser limitado.
Uno de los mayores beneficios de esta aeronave es su estructura de fibra de carbono reforzada con polímeros (CFRP). Este material compuesto no solo proporciona una mayor durabilidad, sino que también reduce significativamente el peso de la aeronave. Un menor peso, combinado con la eficiencia de los motores diésel, permite a la DA62 MPP una autonomía de vuelo extendida, lo que la hace ideal para misiones de vigilancia e inteligencia que requieren largas horas de operación continua.
El diseño también incluye un interior espacioso que puede ser configurado según los requisitos de cada misión. El fuselaje de la aeronave está diseñado para maximizar el espacio interior, lo que permite la instalación de equipos especializados como estaciones de trabajo, consolas de control y sistemas de monitoreo. Esta flexibilidad en el diseño permite que la DA62 MPP sea utilizada en una amplia gama de misiones, desde la inteligencia militar hasta el monitoreo ambiental.
2. Capacidades de Vigilancia y Reconocimiento
El Diamond DA62 MPP ha sido concebido como una plataforma multiusos, lo que implica que puede ser equipado con una amplia variedad de sensores avanzados que le permiten ejecutar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) con gran eficacia.
Uno de los componentes más destacados de la DA62 MPP es su capacidad para integrar diferentes sistemas de sensores, los cuales pueden ser montados en soportes externos bajo el fuselaje o las alas. Entre los sensores más comunes que puede portar se encuentran cámaras electro-ópticas/infrarrojas (EO/IR), que permiten la vigilancia tanto de día como de noche, y radares de apertura sintética (SAR), que son esenciales para captar imágenes de alta resolución en cualquier condición meteorológica.
Estos sensores se conectan a un sistema de gestión de misión avanzado que recopila y procesa los datos en tiempo real. Gracias a la tecnología de enlace de datos, la información recogida por los sensores puede ser transmitida en directo a centros de mando o estaciones en tierra, lo que facilita una toma de decisiones rápida durante las misiones. Esto es particularmente útil en operaciones militares, donde la velocidad y la precisión en la adquisición de inteligencia son cruciales.
En misiones de vigilancia costera o de patrullaje fronterizo, el radar marítimo instalado en la DA62 MPP puede detectar embarcaciones y vehículos a grandes distancias, mientras que el sistema EO/IR puede seguir objetivos con precisión. Esta capacidad multi-sensorial, combinada con su bajo costo operativo, hace de la DA62 MPP una opción preferida para gobiernos y agencias de seguridad.
3. Rendimiento Operativo
El rendimiento operativo del Diamond DA62 MPP es uno de sus puntos fuertes, ya que está diseñado para ofrecer un equilibrio óptimo entre autonomía, capacidad de carga y eficiencia de combustible. Esto lo hace ideal para largas misiones de vigilancia y reconocimiento.
La autonomía de la DA62 MPP puede llegar hasta 10 horas de vuelo continuo, dependiendo de la configuración de combustible y la carga útil. Esto permite a la aeronave operar durante períodos prolongados sin la necesidad de reabastecerse, lo cual es fundamental en misiones de inteligencia y vigilancia, donde la capacidad de permanecer en el aire durante largos periodos es esencial.
Además, tiene un rango operativo que supera los 2,000 km (aproximadamente 1,240 millas). Esto le permite cubrir grandes áreas geográficas, lo que es especialmente útil en misiones de patrullaje costero o fronterizo, donde la detección de actividades ilícitas requiere una cobertura amplia. A pesar de su tamaño relativamente pequeño en comparación con otras plataformas de ISR más grandes, el DA62 MPP ofrece una excelente capacidad de permanencia, lo que lo convierte en una opción muy rentable para las agencias que necesitan un alto nivel de vigilancia aérea sin incurrir en los altos costos asociados a aeronaves más grandes.
En términos de altitud de servicio, el DA62 MPP puede operar a una altura de hasta 6,000 metros (casi 20,000 pies), lo que le permite mantenerse a una altitud segura mientras realiza misiones de ISR. Esto es particularmente ventajoso en áreas donde el control del tráfico aéreo es denso, ya que puede volar por debajo del espacio aéreo controlado sin interferir con las operaciones de aviación civil.
El DA62 MPP es el siguiente avión de vigilancia más grande de Diamond y ofrece mayor rendimiento, espacio y capacidad. El DA62 MPP, totalmente fabricado con materiales compuestos, cuenta con lo último en tecnología de seguimiento y sensores y establece el punto de referencia como la plataforma aérea más rentable, potente y versátil de su clase en la actualidad.
El Diamond DA62 MPP es una plataforma altamente versátil que puede adaptarse a múltiples escenarios operativos, lo que le permite ser utilizada por una amplia variedad de entidades, desde fuerzas armadas hasta agencias de seguridad y organizaciones civiles.
Misiones de ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento): El uso más común de la DA62 MPP es en operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, donde su capacidad para portar múltiples tipos de sensores la convierte en una herramienta esencial para recopilar información crítica. En estas misiones, la DA62 MPP puede detectar y rastrear movimientos de tropas, vehículos o embarcaciones en tiempo real, proporcionando información vital para la toma de decisiones en operaciones militares.
Fuerzas de Seguridad y Aplicación de la Ley: Otra de las aplicaciones clave del DA62 MPP es su uso por agencias de seguridad y fuerzas del orden. En el contexto de vigilancia fronteriza, esta aeronave es capaz de detectar actividades ilegales, como el tráfico de drogas, contrabando o trata de personas. Gracias a su capacidad para operar en vuelos prolongados, las fuerzas de seguridad pueden mantener una vigilancia constante sobre áreas críticas, mejorando así las operaciones de respuesta rápida.
Búsqueda y Rescate (SAR): La DA62 MPP también desempeña un papel crucial en las operaciones de búsqueda y rescate. Gracias a sus sensores avanzados y su capacidad para volar a baja velocidad, puede localizar personas desaparecidas en áreas remotas o en el mar. Sus cámaras infrarrojas son particularmente útiles para detectar personas en la oscuridad o en condiciones de poca visibilidad.
Monitoreo Ambiental y de Desastres: En misiones civiles, la DA62 MPP se utiliza para monitorear desastres naturales como incendios forestales, inundaciones y derrames de petróleo. Las agencias ambientales también pueden emplearla para realizar investigaciones científicas, como el seguimiento de la fauna, estudios de contaminación y vigilancia de áreas protegidas.
La
combinación de un costo operativo más bajo con un manejo simple de la
aeronave y un nivel de ruido muy bajo ofrece a los clientes de misiones
especiales actuales y nuevos una ventaja competitiva significativa.
Características destacadas de un vistazo:
Gran capacidad de carga y fuselaje espacioso
Tecnología compuesta probada en campo: sin corrosión, vida útil ilimitada
Aviónica
de última generación (estándar de avión comercial): cabina de cristal
Garmin G1000 NXi, piloto automático GFC700 totalmente integrado
Operación con una sola palanca (EECU)
Alcance y resistencia excepcionales: hasta 10 horas de misiones ininterrumpidas
Tecnología de combustible pesado: motor Austro AE330 de 180 hp, operabilidad mundial
Bajo nivel de ruido y firma IR (sistema de escape en la parte superior)
Acabado gris mate: reduce los reflejos y la visibilidad.
5. Ventajas Comparativas
Uno de los mayores atractivos del DA62 MPP en comparación con otras plataformas ISR más grandes y costosas es su eficiencia operativa. Mientras que otras aeronaves más grandes, como los aviones de patrulla marítima o drones de gran tamaño, pueden ofrecer capacidades avanzadas, también tienen costos significativamente más altos, tanto en términos de adquisición como de operación. El DA62 MPP, en cambio, ofrece un enfoque más económico sin sacrificar la calidad en la recolección de inteligencia.
Otro aspecto a destacar es su baja firma de radar. Gracias a su pequeño tamaño y estructura de materiales compuestos, el DA62 MPP es más difícil de detectar en los radares, lo que le permite operar de manera más discreta en misiones de vigilancia. Esto es particularmente ventajoso en escenarios de seguridad nacional o vigilancia encubierta, donde es necesario realizar misiones sin ser detectado por las fuerzas hostiles o elementos criminales.
Además, su capacidad para operar en aeródromos pequeños o pistas no preparadas añade flexibilidad logística. A diferencia de las plataformas más grandes, que requieren infraestructuras más desarrolladas, la DA62 MPP puede operar desde ubicaciones más remotas, facilitando su despliegue en regiones con menor acceso a grandes aeropuertos o bases aéreas.
El
espacioso fuselaje proporciona una cabina ergonómicamente optimizada
para dos pilotos, una estación del operador y un amplio volumen en la
cabina para equipos y material de la misión.
La
estación del operador está diseñada ergonómicamente, adaptada a las
necesidades del operador y modular para 1 o 2 operadores. El equipo de
la misión se puede guardar en el compartimiento de equipaje a través de
puntos duros y/o un portaequipajes.
6. Ejemplo de Uso Operacional
Un ejemplo ilustrativo del uso del DA62 MPP ocurrió en una misión de patrullaje fronterizo en una región costera europea. La aeronave fue equipada con sensores EO/IR y un radar de vigilancia marítima. Durante la misión, el radar detectó una embarcación sospechosa en aguas territoriales. El equipo de misión a bordo utilizó la cámara infrarroja para seguir la embarcación durante la noche, transmitiendo en tiempo real las imágenes a una estación de mando terrestre. Esto permitió que las autoridades locales interceptaran el barco, que resultó estar involucrado en actividades de contrabando.
Este tipo de misión subraya la capacidad del DA62 MPP para actuar como una herramienta de disuasión y respuesta rápida en escenarios de seguridad, demostrando su valor no solo como una plataforma de vigilancia, sino como un elemento crítico en las operaciones de cumplimiento de la ley.
Configuraciones MPP DA62 Plataforma versátil
El DA62 MPP ha sido especialmente diseñado para transportar sensores aéreos multifuncionales, como cámaras EO/IR, radares terrestres y marítimos, soluciones COMINT, escáneres láser aerotransportados o cámaras aéreas digitales de gran formato, y más. Los kits de misión se pueden montar en puntos duros específicos ubicados en el morro y la panza del avión, así como en los compartimentos de equipaje de la cabina y el morro. Un morro universal más resistente lleva cámaras EO/IR de hasta 20 pulgadas y 60 kg, la panza está diseñada para aplicaciones de radar marítimo o terrestre de hasta 50 kg, y el nuevo diseño del módulo SATCOM aloja fácilmente antenas de banda L, Ku o Ka. Ofrecemos una larga lista de sensores aprobados de fabricantes reconocidos para satisfacer sus necesidades. Para obtener más información, descargue nuestra cartera de sensores aprobados.
El Diamond DA62 MPP es una plataforma versátil y altamente eficiente que cumple con una variedad de roles en el campo de la inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Su diseño bimotor eficiente, junto con su capacidad para integrar una amplia gama de sensores y su autonomía prolongada, lo convierten en una solución rentable para misiones complejas que requieren largas horas de operación. Además, su bajo costo operativo, en comparación con aeronaves más grandes, lo posiciona como una opción preferida para gobiernos, fuerzas armadas y agencias civiles que buscan una plataforma confiable y adaptable para sus operaciones.
El futuro de la DA62 MPP parece prometedor, ya que la creciente demanda de aeronaves ISR más económicas pero eficientes sigue en aumento. Con su capacidad para operar en diversos entornos y cumplir con múltiples misiones, es probable que esta aeronave continúe desempeñando un papel crucial en las operaciones de seguridad y vigilancia globales.
Concepto de escotilla de inspección Para tener la forma más limpia y aerodinámica, Diamond sigue la idea de integrar cámaras de inspección, así como el soporte de estabilización en la cabina, reemplazando el asiento del operador del lado derecho. El fácil acceso al amplio compartimento de equipaje permite a Diamond una fácil instalación de todo el equipo de misión adicional, como unidades de almacenamiento de datos, FMS y otros. Después de un año de un esfuerzo de desarrollo masivo, Diamond recibió dos cambios importantes de la EASA STC, 62-001 que describe la modificación de 20”/ ø508 mm en la sección central del fuselaje, así como la EASA STC 62-002 que describe la modificación de la configuración del asiento único.
Concepto de asiento individual El banco de asientos estándar del DA62 fue reemplazado por dos asientos de piloto individuales del DA62 para aumentar significativamente la comodidad y generar más espacio para el operador. Los asientos fueron reposicionados 50 mm hacia atrás, hay una consola en el medio para unidades Dzus estándar u otras aplicaciones personalizadas, así como la oportunidad de beneficiarse del respaldo ajustable para los operadores. Solución típica de estudio multimisión Un Vexcel UltraCAM Eagle u Osprey incl. Ultranav, un soporte de estabilización SOMAG GSM4000 instalado en la cabina en combinación con un escáner aéreo RIEGL VQ-780 II en el morro universal.
Cámara EO/IR Safran „EuroFlir 410“
El sistema electroóptico de alcance ultra largo EuroFlir 410
de Safran ofrece el rendimiento y la potencia para satisfacer los
requisitos más exigentes de un sensor EO/IR.
Características principales
Amplio campo de visión y observación de alcance ultralargo al mismo tiempo
Geolocalización y designación precisa de objetivos gracias a funciones láser completas e INS integrado
Detección e identificación mejoradas para una mayor eficacia de la misión
No ITAR
Características técnicas
Estabilización de 4 ejes y INS integrado
Vídeo digital: HD-SDI, Ethernet
Vídeo analógico: STANAG 3350A
Dimensiones: Ø 406 mm (16”) <53 kg (<116,8 lbs)
E-zoom: hasta x4
10 sensores
TV: 0,4 - 0,7 μm; 25° hasta 0,33°; 1920 x 1080
Infrarrojo cercano: 0,7 - 0,95 μm; 0,39°; 1920 x 1080
Infrarrojos de onda corta: 0,95 - 1,7 μm; 0,55°; 640 x 512
MWIR: 0,4 - 0,7 μm; 33,3° hasta 1,2°; 1280 x 720
Operador de estación SurveyStar DA62MPP
La red satelital de banda L de SATCOM
Thuraya permite la transmisión en tiempo real de video aéreo
de alta definición y datos de posición desde la aeronave al centro de
control de la misión. Las imágenes de vigilancia en vivo, el seguimiento
de vuelo y
los datos dúplex se mostrarán en tierra mediante la estación
receptora portátil Mobile HD de SCOTTY, que admite aplicaciones
críticas, incluido el intercambio en vivo de información ISR, la
transmisión de imágenes de patrulla fronteriza y costera
y el apoyo a los equipos de primera respuesta.
Características principales
Bajo peso
Componentes COTS
Comunicación PAX y PIC
Codificador/decodificador de hardware y unidad de procesamiento de última generación
Aplicaciones de audio, video Full HD en vivo y datos de alta velocidad en tiempo real por satélite
Comunicación de vídeo full duplex
Transmisión de instantáneas y grabación de vídeo para todo tipo de aplicaciones diferentes.
Cifrado AES256 incorporado
Operación fácil de usar
Características técnicas
Peso: 16,68 kg (36,8 lbs)
Potencia: 250 vatios máximo típico
Certificación: DO-160G
Frecuencia: Banda L
Temperatura: -20°C a +55°C
Velocidad de datos: canal dual con velocidades de datos de hasta 444 kps por canal (posibilidad de agrupación de canales)
Radar ultraligero Gabbiano TS-80
El radar de vigilancia liviano proporciona un amplio conjunto
de modos que incluyen capacidades optimizadas de patrulla marítima,
mapeo terrestre de alta resolución a través de modos de radar de
apertura sintética (SAR), indicación de objetivo en movimiento terrestre
(GMTI) y modos de evitación del clima.
Características principales
Bajo consumo de energía
Vigilancia con escaneo azimutal de 360°
Capacidad LPI
TWS hasta 200 objetivos
Capacidades del ECCM
Zona ciega corta
Modos de imágenes de alta resolución y reconocimiento de objetivos
Vigilancia marítima, hasta 160 NM
Alta confiabilidad
Interfaces estándar y flexibles
Bajo peso
Componentes COTS
Operación fácil de usar
Características técnicas
Peso: 47 kg (104 lbs)
Rotación: 360°
Frecuencia: Banda X
Interfaz: Ethernet más Mil Std 1553B, ARINC 429, RS422 y ARINC 708
MTBF: 2000 horas
Potencia de entrada: 1100 W, fuente de alimentación única de 28 V CC
Transmisor totalmente coherente: amplificador de potencia de estado sólido
La USAF jugó un papel decisivo en el funcionamiento del avión A-12 de la CIA desde el principio. Sin embargo, expresó su descontento porque la inteligencia estratégica, que siempre había estado bajo la responsabilidad de la Fuerza Aérea, fue transferida a otra agencia gubernamental. En algún momento alrededor de 1962, se comenzó a trabajar en una variante mejorada de reconocimiento/ataque del A-12 para la Fuerza Aérea, denominada RS-12 y exclusivamente R-12 de reconocimiento. En abril, ya estaba en marcha en Skunk Works la construcción de dos maquetas R-12 y RS-12 y se estaban resolviendo los requisitos operativos. Después de varios viajes a Washington, el 18 de febrero de 1963 se obtuvo un pedido de seis máquinas con opción a otros 25 aviones. Esto último no sólo involucró a la USAF en la financiación del proyecto, lo que redujo el precio por unidad, sino que al mismo tiempo supuso un final lento para las máquinas A-12. Dado el fuerte apoyo de la USAF a la versión RS-12, optimizada para acciones SAC, sorprende que los aviones A-12 de la CIA fueran en muchos sentidos más potentes. Su diseño de un solo asiento dejaba mucho más espacio para una cámara fotográfica de mayor resolución, así como para otros equipos de vigilancia que el RS-12 no podía transportar.
La nueva versión se diferenciaba de su predecesora por la instalación de una segunda cabina presurizada en el eje Q, un casco alargado para la instalación de tanques de combustible adicionales, cambios en la ubicación de los sistemas de seguimiento y un rediseño aerodinámico y ensanchamiento de las aletas. en la parte delantera. El montaje inicial de la máquina R-12 se llevó a cabo como es habitual en Burbank, California. También se estaba trabajando en una posible conversión de combate al tipo RS-12, pero debido a la complejidad de la conversión, se abandonó. Nuevamente hubo problemas con la falta de lámina de titanio. Si bien Skunk Works evitó el papeleo en sus proyectos, sucedió exactamente lo contrario cuando se trataba de la producción de titanio. De los aproximadamente 13 millones de piezas producidas, pudieron rastrear la historia de cada una de ellas hasta la fundición, además de las primeras piezas, e incluso se midió la orientación de los cristales en la lámina en los últimos 10 millones. Como resultado, se descubrió que los paneles de ala soldados por puntos en verano tenían una vida corta, mientras que los paneles soldados en invierno tenían una vida ilimitada. Finalmente, los diseñadores encontraron la causa: la culpa la tenía la planta de abastecimiento de agua de Burbank, que en verano cloraba mucho el agua debido a las algas. El problema se solucionó lavando las preparaciones de titanio en agua destilada. Cabe destacar los extremos con bisagras de las alas para un cómodo acceso a las unidades de potencia.
El 29 de octubre de 1964, la primera máquina completa fue transportada desde la fábrica a Palmdale para su finalización y preparativos previos al vuelo. Como sorpresa, las pruebas del motor ya comenzaron el 18 de diciembre. El primer vuelo del modelo R-12 con número de serie 17950 (que a partir de ese momento llevó la designación oficial SR-71A) tuvo lugar el 22 de diciembre. Pilotado por Bob Gilliland, permaneció en el aire durante poco más de una hora y alcanzó una velocidad de más de 1.600 km/h. Las pruebas de vuelo posteriores se volvieron bastante complicadas, principalmente debido a fallos en el sistema hidráulico y de combustible. En ese momento se creó en papel otra versión armada, derivada del SR-71, que Kelly Johnson presentó a la USAF en abril de 1965 bajo la designación interna B-71. Se suponía que iba a competir con el controvertido avión FB-111 que se estaba preparando, pero no despertó un interés significativo. Dos años más tarde se creó el FB-12, pero corrió la misma suerte.
Se podrían instalar en el avión cuatro secciones frontales intercambiables, que contienen una cámara de prisma giratorio, un sistema de radar de haz lateral o simplemente un cono vacío para la aerodinámica. Otros 11 ejes se utilizaron para sistemas de seguimiento óptico y electromagnético. Para arrancar los motores se desarrolló un dispositivo especial que utiliza boruro de trietilo. El 7 de enero de 1966, se entregó el primer entrenador SR-71B a la Base Aérea Beale con una cabina trasera elevada y los correspondientes cambios en el sistema de control. Fue la primera máquina en ingresar al inventario de la USAF.
El primer SR-71A operativo (el noveno aparato completado) llegó a la Base Aérea Beale el 4 de abril de 1966. Durante vuelos de entrenamiento intensivos, varios de los primeros prototipos fueron destruidos en varios accidentes (11 destruidos en total). El último aparato, el número 31, fue adquirido por la Fuerza Aérea a finales de 1967. Se diferenciaba de los demás en que estaba ensamblado a partir de piezas utilizables de un YF-12A accidentado y recibió la parte delantera de un SR-71A, que Se utilizó para pruebas de carga estática del suelo. Gracias a esto pasó a llamarse SR‑71C. Un avión con número de producción 2010 (n.º de evento 17959) se modificó instalando una sección trasera extendida para fotografía estereoscópica. La sección de cola del fuselaje se podía plegar durante el aterrizaje, pero nunca estuvo equipada con una cámara ni con el sistema de protección electrónico previsto.
Desde principios de 1969, las máquinas comenzaron a realizar vuelos operativos desde la base japonesa de Kadena y la británica Mildenhall. Durante la Guerra de Vietnam, realizaron más de 600 vuelos y obtuvieron información invaluable. Durante las operaciones en todo el mundo, también visitaron Israel a mediados de los años setenta. En 1976, el SR-71 superó los récords establecidos originalmente por el YF-12A.
A finales de los años 1980, los servicios de inteligencia comenzaron a reevaluar sus presupuestos cada vez más reducidos. Gracias a los avances en otras tecnologías, las operaciones del SR-71 fueron canceladas el 1 de octubre de 1989. El avión fue oficialmente dado de baja tres meses después.
Estadísticamente, todas las máquinas volaron un total de 53.490 horas de vuelo, 17.300 acciones, de las cuales 3.551 estuvieron operativas durante un total de 11.008 horas, realizaron 25.862 reabastecimientos de combustible en vuelo y estuvieron 11.675 horas de vuelo a una velocidad superior a Mach 3. Del original 31 máquinas, veinte sobrevivieron al final de su servicio, 14 de ellas se exhiben actualmente en museos de aviación. De los seis restantes, tres se conservaron y tres fueron adquiridos por la NASA. Allí participaron en numerosos programas como la medición de la radiación ultravioleta, el seguimiento del lanzamiento de la sonda Clementine o las pruebas de vuelo del motor lineal Aerospike (LASRE).
Durante 1994, por falta de inteligencia, el Congreso estadounidense decidió reactivar las tres máquinas. Los dos primeros (64-17971 y 64-17967) llegaron con la Fuerza Aérea después de la modernización y reparaciones en junio y septiembre de 1995, el tercero (64-17968) durante 1996. Todos estaban equipados con modernos equipos de comunicación Unisys y volaron a Edwards AFB.
En 1973, el caza bimotor ligero CL‑1980 se derivó de la configuración aerodinámica de la serie A‑12/YF‑12A/SR‑71. Aunque se consideró la variante A para la aviación, la atención principal se prestó a la versión N para la marina, que debía representar un competidor para el tipo Northrop YF-17 o Northrop/MDD F-18 . Este proyecto a menudo se cita erróneamente como la propuesta de Lockheed para el concurso ATF .
Aunque se propusieron muchos sucesores pilotados del SR-71, su papel fue asumido con mayor o menor éxito por satélites espías y vehículos de reconocimiento no tripulados. Este estudio es de 1985.