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miércoles, 13 de agosto de 2025

Fusil de asalto: Comienzo y fin del FAMAS

Cuerno para tiro




Aquí está: el rifle FAMAS F1. Sin cargador, pero con una mira de punto rojo en el asa. Foto: Armas Olvidadas.

"En el camino, en el camino… el día de juegos ha terminado: es hora de marchar.
¡Levanta el pecho, pequeño zuavo, adelante con valor!
Durante días, confiando en los milagros, Suzanne espera.
Tiene los ojos azules y los labios de escarlata."

Versos de Konstantin Podrevsky


Armas y proyectos: el fusil que marcó un hito en Francia

En el ámbito de la ingeniería armamentística, la empresa MAS dejó una marca indeleble al desarrollar un fusil de asalto que redefiniría el armamento del ejército francés. Este desarrollo, poco conocido fuera de círculos especializados, significó un punto de inflexión en la historia de las armas de fuego. Conocido informalmente como el Cleron —derivado del término francés clairon, que significa cuerno—, el proyecto nació en 1967 bajo un esquema de configuración bullpup y empleando inicialmente un cartucho de bajo retroceso de 5,56 mm.

Los diseñadores Paul Tellier y Alain Kubet lideraron este esfuerzo. Sin embargo, por motivos que no han sido del todo esclarecidos, el cartucho original no convenció a los evaluadores franceses, y en agosto de 1970 se adoptó finalmente el cartucho M193 de 5,56 × 45 mm.

Curiosamente, el "cuerno" fue concebido tanto como fusil de asalto como ametralladora ligera, destinado a reemplazar al veterano subfusil MAT-49 calibre 9 mm. Su diseño buscaba sustituir también al fusil semiautomático MAS 49/56 de 7,5 mm y a las ametralladoras ligeras modelo 1929.

Las exigencias técnicas eran claras: debía garantizar un alcance efectivo de al menos 300 metros con miras fijas, incluyendo capacidad de disparo de granadas. A ello se sumaba la necesidad de una ergonomía mejorada. A diferencia del bullpup británico SA80 (anteriormente conocido como CA85), el fusil francés permitía dispararse cómodamente tanto desde el hombro derecho como desde el izquierdo, una ventaja táctica no menor en combate urbano o cerrado.

Un soldado camerunés con un fusil F1 en patrulla, el 18 de marzo de 2014, durante un ejercicio en Kutab, Camerún.

Los primeros diez ejemplares del fusil se produjeron en 1971 bajo la designación A1, destinados exclusivamente a pruebas. Dos años más tarde, en 1973, se presentó la segunda versión, A2, que llamó poderosamente la atención por sus dimensiones inusualmente compactas. Y no era para menos: el nuevo modelo resultó ser hasta 200 milímetros más corto que la mayoría de los fusiles automáticos de la época —incluidos aquellos con diseño bullpup—, sin sacrificar la longitud del cañón.

Entre 1973 y 1976, tras una rigurosa campaña de ensayos, se determinó que la variante A5 cumplía con los requisitos militares. Finalmente, en agosto de 1977, se oficializó la adopción del modelo A6 bajo la denominación FAMAS F1, marcando así su entrada formal en el servicio activo del ejército francés.



Primer plano de FAMAS F1

En el transcurso de seis años, el ejército francés incorporó aproximadamente 300.000 fusiles FAMAS F1, equipando con ellos a la gran mayoría de sus unidades. A comienzos de la década de 1980, se desarrollaron diversas variantes derivadas del modelo original, adaptadas a diferentes contextos y usuarios. Surgieron así el FAMAS Commando, de dimensiones más compactas; la versión Export, destinada al mercado internacional; y una edición Civil, pensada para usos no militares.


A los reclutas se les enseña cómo montar y desmontar el FAMAS F1 con los ojos vendados.

A comienzos de la década de 1990, GIAT Industries presentó una evolución del fusil, conocida como G1, seguida en 1994 por una nueva versión, el G2, que fue oficialmente adoptada un año después. Inicialmente desplegado por el Cuerpo de Marines, el G2 fue progresivamente incorporado al resto de las unidades de las Fuerzas Armadas de la República Francesa.

El modelo G1 se distinguía del FAMAS F2 por contar con un guardamanos de mayor tamaño, un cuerpo fabricado en fibra de vidrio, y un nuevo cargador de 30 cartuchos, en reemplazo del cargador original de 25. Por su parte, el G2 Sniper representaba la versión de francotirador del sistema: incorporaba un cañón de 650 mm y prescindía del tradicional asa de transporte, reemplazándola por un riel Picatinny, sobre el cual se montaba una mira telescópica.




Ejercicios de la Infantería de Marina de EE. UU. y la Gendarmería Francesa, 3 de diciembre de 2014

El rifle FAMAS utiliza mecanismos automáticos que funcionan gracias al retroceso de un obturador semilibre, controlado por una palanca. La recámara cuenta con 16 ranuras Revelli que evitan que los casquillos se atasquen en la recámara de 44 mm. El diseño del cañón permite al tirador lanzar granadas propulsadas por cohetes de diversos tipos. Para ello, en la parte frontal del cañón hay varias protuberancias anulares con números impresos para los diferentes cañones de granada, a cada número corresponde cada uno. Esto es importante, ya que las diferentes granadas de un rifle se disparan con distintos cartuchos, tanto de bala real como de fogueo, y... ¡Dios no permita que se confundan! El parallamas está ranurado y fijado a la rosca de la boca del cañón. La superficie exterior del cañón cuenta con nervaduras transversales para una mejor refrigeración. El material del cajón de mecanismos es una aleación ligera de aluminio, pero ambas carcasas, que albergan las piezas del mecanismo, son de fibra de vidrio. En este caso, la carcasa superior sirve al mismo tiempo como base para un bípode ligero y un protector de mira, diseñado en forma de un gran asa de transporte, que también está hecha de plástico.


¡Los reclutas salen disparados!

En la parte posterior de la culata, el FAMAS incorpora una cantonera de goma elástica, diseñada para atenuar ligeramente el retroceso durante el disparo, mejorando así la comodidad del tirador en sesiones prolongadas.

El sistema de extracción de vainas está diseñado con una notable atención a la versatilidad: es ambidiestro y cuenta con dos orificios de expulsión, los cuales pueden abrirse o cerrarse en función de si el usuario es diestro o zurdo.

Un detalle mecánico particularmente distintivo del diseño es su manija de amartillado vertical, ubicada en la parte superior del cajón de mecanismos. Esta configuración permite amartillar el fusil cómodamente desde ambos lados, una ventaja significativa en condiciones de combate o para usuarios con diferentes preferencias de uso.


"Es difícil de aprender, fácil de recorrer"

El FAMAS fue concebido con la capacidad de efectuar disparos individuales, ráfagas controladas de tres tiros o fuego automático continuo, lo que le otorga una notable flexibilidad táctica.

Para permitir esta gama de modos de disparo, los ingenieros franceses adoptaron una solución poco convencional: en lugar de un solo selector de tiro, el fusil cuenta con dos selectores independientes. El primero, ubicado junto al gatillo, dispone de tres posiciones: "safe" (seguro), "semi" (disparo único) y "auto" (automático). El segundo selector se encuentra en la culata y permite elegir entre dos modos: "0", que desactiva la función de ráfaga fija, y "3", que habilita la ráfaga limitada a tres disparos.

Esta configuración, aunque más compleja que la habitual, garantiza un control fino sobre el régimen de fuego, adaptándose a distintas necesidades operativas del combatiente.



¡Ah, estos presumidos para mí...!

El sistema de puntería del FAMAS se integra en el asa de transporte, donde también se encuentra el dispositivo de mira específico para el lanzamiento de granadas. La línea de puntería tiene una longitud de 330 mm, una medida más que respetable para un fusil de asalto moderno. A modo de comparación, el fusil Kalashnikov presenta una línea de puntería de 378 mm.

No obstante, los ingenieros franceses compensaron esta diferencia mediante la incorporación de una mira de alta precisión, cuidadosamente calibrada. El sistema incluye una mira ajustable para distancias de 100 y 200 metros, mientras que para 300 metros, se utiliza una mira fija, optimizada para ese alcance.

Este enfoque mixto de miras regulables y fijas busca equilibrar rapidez de uso y precisión efectiva en combate.


Fuerzas especiales francesas - "Hombres de Negro"

El FAMAS está equipado con un punto luminoso en el alza y una boquilla especial en la mira delantera, lo que permite efectuar disparos en condiciones de baja visibilidad o en plena oscuridad.

Además, el sistema incorpora dos placas plegables con orificios dióptricos de distinto diámetro, ubicadas delante y detrás del asa de transporte. Estas placas permiten adaptar el sistema de puntería según la iluminación ambiental, brindando al tirador una experiencia de puntería más precisa y cómoda.

Durante el día, ambas placas se levantan y se apunta a través de un orificio pequeño, lo que favorece una puntería fina y precisa. Al atardecer, se baja la placa delantera —con el orificio más pequeño— y se utiliza una dióptrica de mayor diámetro para facilitar la visibilidad. Ya en la noche, ambas placas se bajan, y se apunta directamente a través de un gran orificio ubicado en el soporte principal del sistema de miras.

Por supuesto, todo el conjunto es ajustable tanto en deriva como en elevación, permitiendo al operador calibrar la puntería según las condiciones específicas del terreno o la misión.




“¿Quién llama a mi puerta con FAMAS en el cinturón?”

El fusil FAMAS F1 emplea cargadores rectangulares de 25 cartuchos, que incorporan orificios laterales para permitir un control visual del nivel de munición restante, una solución simple pero eficaz en situaciones de combate.

En cuanto al combate cuerpo a cuerpo, el FAMAS también está equipado con una bayoneta, aunque presenta una característica inusual: a diferencia de la mayoría de los fusiles de asalto, donde la bayoneta se monta por debajo del cañón, en el FAMAS se instala por encima, un detalle distintivo del diseño francés que responde a consideraciones ergonómicas y de equilibrio del arma.



Un infante de marina francés del 5.º Regimiento de Infantería de Marina se prepara para atender a un hombre con heridas condicionales durante un ejercicio práctico en un curso de entrenamiento de combate en el desierto. Centro Francés de Entrenamiento y Adiestramiento en el Desierto, Yibuti, 27 de febrero de 2013.

El FAMAS también puede configurarse con un cañón adicional de 58 mm, específicamente diseñado para el lanzamiento de granadas de gas lacrimógeno, orientado principalmente a funciones policiales o de control de disturbios.

En su configuración militar estándar, el fusil está capacitado para disparar una amplia gama de granadas de boca de fusil, entre las que se destacan:

  • AC58: granada antitanque de 0,5 kg, capaz de perforar hasta 350 mm de blindaje convencional. Su alcance efectivo de puntería se sitúa entre 75 y 100 metros.

  • APAV40: granada antipersonal y antiblindaje, con un peso de 0,405 kg, que ofrece un radio letal de hasta 12 metros, una dispersión de fragmentos efectiva de hasta 100 metros, y una capacidad de penetración de blindaje de 100 mm.

Aun con estas capacidades, los ingenieros franceses consideraron conveniente ampliar la versatilidad del sistema. Por ello, se incorporaron soportes especiales bajo el guardamanos para permitir la instalación de lanzagranadas M203, aumentando significativamente la potencia de fuego y las opciones tácticas del operador.



Policías militares franceses y somalíes están de servicio en un puesto de control en la carretera cerca de Buurhakaba. Somalíes con AK-47, franceses con fusiles FAMAS.

La variante FAMAS Commando está equipada con un cañón de 405 mm de longitud, lo que le confiere un perfil más compacto y maniobrable. A diferencia del modelo estándar, no permite el disparo de granadas, ya que fue concebida específicamente para su uso en operaciones especiales, donde la movilidad y la rapidez de despliegue son prioritarias.

Por su parte, el FAMAS Export es una versión semiautomática, desarrollada expresamente para la comercialización en el mercado internacional. Conserva muchas de las características del modelo original, pero adaptadas a las normativas civiles de otros países.

Finalmente, la variante FAMAS Civil también es semiautomática, pero diseñada para su venta dentro del territorio francés. Utiliza munición .222 Remington, un calibre civil que cumple con la legislación francesa sobre armas de uso no militar.




5 de julio de 2013, Campo de Pruebas de Aberdeen, Maryland. Hermanos de Armas mide quién tiene el mejor tirador.

Entre las principales ventajas atribuidas al FAMAS se destacan su diseño compacto y su buena precisión en combate, cualidades que lo hacen especialmente adecuado para el combate en entornos urbanos o cerrados. Su arquitectura ambidiestra permite adaptarlo con rapidez para disparar desde el hombro izquierdo o derecho, lo cual representa una ventaja táctica significativa en situaciones dinámicas.

Cada fusil está equipado con un bípode retráctil, lo que le permite cumplir también funciones de ametralladora ligera de apoyo en determinadas circunstancias. La palanca de recarga, por su parte, está ubicada en una posición ergonómica y accesible, lo que facilita su manipulación bajo presión.

El conjunto del arma está construido principalmente en plástico de alta resistencia, lo que contribuye a su ligereza y durabilidad, sin comprometer su robustez. En suma, el FAMAS es valorado por su fiabilidad estructural y funcional, consolidándose como un sistema armamentístico versátil y resistente.




NK416F-S del ejército francés, 14 de julio de 2019. Foto del autor.


El HK417 se distingue únicamente por su calibre 7,62 mm y por ser utilizado por francotiradores. Foto del autor.

¿Y qué sucede con las desventajas del FAMAS? Sin duda, también existen y deben considerarse. Por ejemplo, en la versión F1, el cargador de 25 cartuchos puede insertarse al revés, lo que representa un riesgo potencial en situaciones de tensión. Además, el sistema de puntería se limita a una mira trasera fija, lo que restringe las opciones de precisión a larga distancia.

Otro punto crítico es el lanzamiento de granadas de fusil, que exige recordar con claridad qué tipo de munición requiere cada modelo: algunas necesitan cartuchos de fogueo, mientras que otras emplean munición real. Confundirlos puede tener consecuencias peligrosas. Asimismo, al disparar una granada en fuego directo, el retroceso generado es considerable, lo que afecta el control del arma.

La capacidad del cargador, si bien aceptable, es inferior a la de muchos fusiles de asalto occidentales contemporáneos, lo que puede representar una desventaja en enfrentamientos prolongados.

Sin embargo, la crítica técnica más relevante se refiere al sistema de eyección: el fusil tiende a deformar los casquillos de latón, lo que impide su reutilización y complica el uso de munición estándar. Como consecuencia, el FAMAS se ve obligado a emplear cartuchos con casquillos de acero, específicamente diseñados para soportar la violencia del ciclo de disparo del arma.




Paracaidista francés con uniforme de calle completo, un rifle FAMAS F1 y... ¡una pistola Sauer, previamente desenfundada! 14 de julio de 2019. Foto del autor.

El capítulo final del FAMAS comenzó a escribirse en septiembre de 2016, cuando —según informó la agencia Franz-Press— el Ejército francés tomó la decisión de abandonar su emblemático fusil de desarrollo nacional y optar por el HK416, un modelo de fabricación alemana desarrollado por Heckler & Koch.

Para el año 2019, diversas versiones del HK416 ya se encontraban plenamente integradas en las unidades operativas francesas, marcando un nuevo rumbo en el armamento individual del país. Sin embargo, el FAMAS no desapareció de inmediato: aún conservaba presencia en distintas unidades, e incluso fue visible en manos de soldados desplegados en París durante las celebraciones del Día de la Independencia, el 14 de julio de 2019, símbolo de una transición gradual y del arraigo de este fusil en la historia militar francesa.

Por Wiacheslav Shpakovski

jueves, 7 de agosto de 2025

Avión experimental: Leduc 021 y 022, impresionantes modelos franceses

Leduc 021 y 022: creaciones futuristas de un genio de la aviación

Vegim Krelani || Plane Historia



Los Leduc 021 y 022 fueron la creación de un genio de la aviación. Pero si tuviera que elaborar una lista de los diseñadores de aviación más conocidos, innovadores e influyentes, seguramente incluiría a personas como Reginald Mitchell de Supermarine, Kelly Johnson de Lockheed, Willy Messerschmitt de Messerschmitt y el equipo MiG de Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich.

Por supuesto, tendrías razón: todas estas personas produjeron diseños radicales que influyeron en la historia de la aviación. Sin embargo, faltaría una persona en esa lista: el diseñador francés René Leduc.

En los años 50, Leduc creó el prototipo de un avión que utilizaba un sistema de propulsión único y que parecía tan futurista que parecía salido de las páginas de una tira cómica de Dan Dare. Sin embargo, hoy en día, René Leduc y su avión están prácticamente olvidados fuera de Francia. Esta es su historia y la del asombroso Leduc 022.


Origen

Mucho antes de que el vuelo con objetos más pesados que el aire fuera algo más que una fantasía, a un novelista francés se le atribuye haber imaginado una forma de propulsión totalmente nueva.



El Leduc 022. El diseño del 022 era muy poco convencional. Crédito de la foto: ignis CC BY-SA 3.0.

En 1657 se publicó una novela titulada L'Autre Monde: ou Les États et Empires de la Lune ( El otro mundo: de los estados e imperios de la luna ). Esta novela cómica, escrita por Cyrano de Bergerac, puede considerarse una de las primeras novelas de ciencia ficción y, según Arthur C. Clark, fue la primera en concebir lo que luego se denominaría motor estatorreactor.

Sin embargo, tendrían que pasar más de 200 años antes de que otro francés, René Lorin, elaborara una propuesta detallada para un motor basado en el principio del athodyd (conducto aerotermodinámico).

Se trata de un tipo de motor a reacción que utiliza el movimiento hacia delante del propio motor para introducir aire en la cámara de combustión. Se lo conoció como estatorreactor, pero tenía una limitación importante si se utilizaba en un avión: solo comenzaba a producir empuje cuando el avión ya estaba moviéndose por el aire.
El Leduc 022 utilizaba dos motores, uno de ellos un estatorreactor.


Conceptos básicos de un estatorreactor. Crédito de la foto: Konstantin Kosachev CC BY-SA 4.0.

Cuanto más rápido se desplazara el avión, más empuje se produciría (los estatorreactores funcionan mejor a velocidades superiores a Mach 1). Sin embargo, cuando Lorin publicó sus teorías en la revista “ Aérophile ” en 1913, el avión promedio de la época tenía dificultades para alcanzar los 80 km/h. Evidentemente, se trataba de una idea interesante, pero estaba tan adelantada a su tiempo que no tenía una aplicación práctica inmediata.

No fue hasta la década de 1920 cuando un ingeniero francés que trabajaba para Bréguet Aviation en su fábrica de Villacoublay, René Leduc, volvió a examinar esta idea con más detalle. Inicialmente, imaginó un motor en el que un sistema de válvulas y flaps controlaría la admisión y la salida de aire a un motor a reacción.

Este se conocería como Pulse Jet y se usaría principalmente en la bomba voladora alemana Fieseler Fi103 que se conocería como V1 o doodlebug durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, Leduc no estaba satisfecho con el Pulse Jet, y casi inmediatamente comenzó a trabajar en un avión más avanzado y eficiente que eliminaría la necesidad de válvulas y en su lugar utilizaría un flujo continuo de aire para proporcionar un empuje suave.


El V-1 utilizaba tecnología de pulsorreactor. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild CC BY-SA 3.0 de.

En 1933 obtuvo una pequeña subvención del gobierno francés para realizar experimentos y en 1936 pudo demostrar que funcionaba un prototipo de estatorreactor en la fábrica de Breguet. En 1937 se firmó un contrato para el siguiente paso, la construcción de un avión en el que se utilizaría este motor.

Sin embargo, la finalización de este avión tomó mucho más tiempo del que Leduc o cualquier otra persona podría haber imaginado debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.

El Leduc 010

El primer prototipo que demostró el funcionamiento del motor estatorreactor, el Leduc 010, utilizaba un novedoso fuselaje circular de doble casco. El piloto (que prácticamente no tenía visibilidad hacia delante) se sentaba dentro del estrecho fuselaje interior.


El hermano menor del Leduc 022. El 010 estaba propulsado únicamente por un motor estatorreactor.

Un hueco entre este y el delgado casco exterior proporcionaba la entrada para el motor estatorreactor. Unas alas cortas, rectas y delgadas le daban al avión una envergadura de solo 10 m (30 pies). Los alerones en las alas y una cola y un timón convencionales proporcionaban el control del vuelo y se instaló un tren de aterrizaje retráctil con solo dos ruedas principales.

Como solo estaba equipado con un motor estatorreactor, el Leduc 010 no podía volar sin ser elevado por otro avión y liberado a gran altura. Luego planeaba hasta alcanzar la velocidad suficiente para encender el estatorreactor.

Nunca se pensó que fuera otra cosa que un avión experimental para demostrar el principio del estatorreactor. Los trabajos para completar este avión estaban a punto de finalizar en mayo de 1940, cuando comenzó la invasión alemana de Francia.


El Leduc 010 tendría que ser transportado por otro avión y se eligió el SE.161. Crédito de la foto: RuthAS CC BY-SA 3.0.

Las instalaciones de Breguet, incluido el Leduc 010, fueron evacuadas de Villacoublay, cerca de París, a una nueva base en Montaudran, en el sur de Francia. Sin embargo, la nueva fábrica fue bombardeada y el prototipo quedó prácticamente destruido, quizás afortunadamente porque esto impidió a los alemanes estudiar el avión.

Los trabajos del proyecto se detuvieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945, pero incluso cuando se reanudaron, el progreso fue lento debido a la escasez de recursos y trabajadores calificados.

Cuando finalmente se completó el prototipo 010, se fijó un gran pórtico al fuselaje superior de un avión de pasajeros francés de cuatro motores, el SE.161 “ Languedoc ” .

El primer vuelo del avión compuesto tuvo lugar el 19 de noviembre de 1946 y el 21 de octubre de 1947 el Leduc 010 realizó su primer vuelo libre sin motor.
Las pruebas fueron esenciales para que el proyecto se convirtiera posteriormente en el Leduc 022.


El 010 se montó en la parte superior del SE.161 para realizar pruebas.

El 21 de abril de 1949, el Leduc 010 encendió por primera vez su motor estatorreactor y pudo ascender y maniobrar por sus propios medios. El concepto de utilizar un estatorreactor para propulsar un avión tripulado ya estaba probado. Pero incluso mientras se realizaban los vuelos de prueba del 010, René Leduc había comenzado el diseño de un avión estatorreactor práctico que también pudiera despegar y aterrizar por sus propios medios.

Los Leduc 021 y 022

René Leduc dejó Breguet y fundó una nueva empresa para continuar el desarrollo de aviones estatorreactores. Se construyeron otros dos prototipos 010 y uno, denominado 016, estaba equipado con dos pequeños turborreactores “ Marboré ” instalados en las puntas de las alas, pero estos no proporcionaban suficiente potencia para el despegue.

Uno de ellos, el 010-02, también estaba equipado con alas en flecha, pero todos estos aviones estaban concebidos como meros bancos de pruebas voladores para el concepto de motor estatorreactor.


El 021 comparte muchas similitudes con el Leduc 022. El Leduc 021. Crédito de la foto: Alainh31 CC BY 2.5.

La siguiente versión de este avión fue el Leduc 021, que en esencia era un 010 a mayor escala, provisto de tanques de combustible en los extremos de las alas. Todavía no podía despegar por sí solo y, en todos los vuelos, era transportado en el pórtico sobre un avión de pasajeros del Languedoc .

El 021 estaba equipado con una exclusiva cabina de plexiglás con forma de “ anillo de cristal ” en la parte delantera del fuselaje interior y completaría más de 250 vuelos durante los cuales alcanzaría una velocidad de Mach 0,95.

En 1953, la Armée de l'Air (Fuerza Aérea) francesa emitió una nueva especificación para un interceptor capaz de destruir cualquier avión enemigo existente pero que también pudiera despegar desde una pista de césped de menos de 1 km de largo.


¡Seguramente no querrás intentar salir del Leduc 022 a toda prisa! La cabina parecía incómoda para entrar y salir.

Leduc respondió con lo que sería su diseño de avión final, el Leduc 022. Éste era similar al 021, pero con una serie de mejoras importantes.

La parte delantera del fuselaje, incluida la cabina, se convirtió en una cápsula de escape que podía desprenderse para descender en paracaídas en caso de emergencia. Se añadió un radar de medición de distancia al morro y se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil y resistente.

Las alas estaban en flecha hacia atrás a 30˚ y, por primera vez, se instaló una unidad de doble potencia, compuesta por un estatorreactor y un turborreactor SNECMA Atar 101D-3 que proporcionaría potencia para el despegue y el aterrizaje, mientras que el estatorreactor proporcionaría empuje a alta velocidad.


El Leduc 022. Crédito de la fotografía: Dick Gilbert CC BY 2.0.

Se planeó que el armamento fuera un par de misiles aire-aire guiados por comando Nord AA.20, además de hasta 40 cohetes aire-aire no guiados.

En diciembre de 1956, el 022 realizó su primer vuelo, utilizando únicamente la potencia de su turborreactor para despegar y aterrizar. Durante el 34.º vuelo de prueba, en mayo de 1957, se encendió por primera vez el estatorreactor y en diciembre, el 022 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,15.

Esto era prometedor, pero poco después, tras haber completado más de 140 vuelos con éxito, el 022 se incendió mientras rodaba y quedó completamente destruido.


Se planeó que el Leduc 022 utilizara el Nord AA.20.

Los trabajos de construcción de un segundo prototipo ya habían sido cancelados y en febrero de 1958 el Ejército del Aire canceló oficialmente el proyecto Leduc. René Leduc nunca más diseñaría un avión.

Conclusión

La cancelación definitiva del proyecto estatorreactor Leduc tras completarse sólo un prototipo del 022 no se debió a fallos inherentes al diseño, sino a otros acontecimientos en Francia.

Las continuas guerras en Indochina y Argelia consumían una proporción cada vez mayor del presupuesto militar y el dinero escaseaba para la investigación y el desarrollo. El Nord 1500 Griffon , con motor turborreactor , se creó en respuesta a la misma especificación del Ejército del Aire de 1953 que dio origen a los Leduc 021 y 022 y realizó su primer vuelo en 1957.

Incluso en esta forma, equipado únicamente con un turborreactor, era más rápido que el avión Leduc, y la siguiente iteración, el Griffon II, provisto del motor turborreactor completo, alcanzó más de Mach 2. Pero al igual que el Leduc 022, el Griffon nunca pasó de la etapa de prototipo, principalmente debido a la aparición de otro nuevo avión militar francés, el Dassault Mirage.


El Nord 1500 Griffon II fue otro avión propulsado por estatorreactor que nunca llegó a fabricarse. Imagen de Pline CC BY-SA 3.0.

El Mirage voló por primera vez en 1954. Aunque estaba propulsado únicamente por un motor turborreactor con postcombustión convencional, las primeras versiones alcanzaron Mach 1,4 y la primera versión de producción, el Mirage III, era capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2.

Con este tipo de rendimiento disponible con un motor convencional, es comprensible que el Ejército del Aire perdiera interés en aviones estatorreactores experimentales potencialmente costosos.

Sin embargo, el concepto de estatorreactor está lejos de desaparecer. Los estatorreactores son capaces de operar a velocidades de hasta Mach 5, donde los turborreactores dejan de funcionar de manera eficiente o no funcionan en absoluto. El vehículo orbital británico HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) diseñado por British Aerospace en la década de 1980 utilizaba un motor de cohete turborreactor, aunque nunca pasó de la etapa de concepto.

Se cree que en otros lugares se han realizado estudios de diseño sobre aviones de reconocimiento extremadamente avanzados y de muy alta velocidad (Mach 3+) que utilizan motores estatorreactores.

Quizás todavía veamos aviones civiles o militares propulsados ​​por estatorreactores, pero el hombre que primero convirtió este concepto en una realidad voladora fue el olvidado genio de la aviación, René Leduc.


Especificaciones


    Tripulación:  1
    Longitud:  18,21 m (59 pies 9 pulgadas)
    Envergadura:  9,95 m (32 pies 8 pulgadas)
    Peso máximo de despegue:  8.975 kg (19.786 lb)
    Capacidad de combustible:  2728 l (600 gal imp.; 721 gal EE. UU.)
    Planta motriz:  1 × estatorreactor Leduc, 63,6 kN (14 300 lbf) de empuje a 1000 km/h (620 mph) al nivel del mar
    Planta motriz:  1 × turborreactor SNECMA Atar 101D-3, 31,3 kN (7000 lbf) de empuje
    Velocidad máxima:  1.200 km/h (750 mph, 650 kn), esta velocidad se alcanzó en pruebas, que se interrumpieron debido a la pérdida del primer prototipo.
    Techo de servicio:  8.800 m (28.900 pies) (logrado)

domingo, 3 de agosto de 2025

Cazas modernos ¿Por qué seguimos modernizando aviones antiguos?

¿Y qué pasa con los "Sushkas" rusos?

Roman Skomorokhov || Revista Militar


Nota: En ruso, "Сушка" (Sushka) es un apodo coloquial y afectuoso para los aviones de combate Sukhoi, cuyo nombre en ruso comienza con "Су" (Su), como Su-27, Su-30, Su-35, etc.

 

¿Por qué ciertos veteranos del aire se niegan a desaparecer?

Es una pregunta que, lejos de ser retórica, plantea una reflexión profunda sobre la dinámica de la aviación militar moderna. En plena era del siglo XXI, cuando los cazas de quinta generación ya no son prototipos sino activos en servicio —y los conceptos de sexta generación se pasean en simulaciones, prototipos y plataformas de prueba—, uno esperaría un paisaje aéreo dominado por siluetas furtivas, sensores fusionados y arquitecturas centradas en redes.

Y sin embargo, la realidad es otra.

Lejos de los titulares, los cielos siguen poblados por aeronaves que, en teoría, deberían estar en museos y no en hangares operativos. Cazas que nacieron en la Guerra Fría —y algunos, incluso antes— siguen modernizándose, volando y, en muchos casos, combatiendo. La respuesta inmediata es obvia: modernización y ahorro presupuestario. Pero la persistencia de estas plataformas va más allá de una simple cuestión de economía.

El ejemplo reciente de Azerbaiyán es ilustrativo. En lugar de adquirir un sistema de armas de última generación, el país celebró la compra de 24 cazabombarderos JF-17C, una plataforma desarrollada conjuntamente por Pakistán y China. El anuncio fue presentado como una modernización significativa de la flota aérea azerí. Pero una mirada técnica revela otra realidad: el JF-17, aunque mejorado en su variante "Block III", sigue siendo una aeronave que opera con una arquitectura de cuarta generación, equipada con radar AESA, sí, pero muy lejos en capacidad integral de plataformas como el Rafale, el F-16V o incluso versiones avanzadas del MiG-29 o Su-30.

La elección, más allá de las capacidades, es también estratégica y geopolítica. Pakistán —un actor emergente en la industria aeronáutica militar— ofrece una alternativa viable, asequible y con pocos condicionantes políticos. Para países con presupuestos restringidos o con limitaciones diplomáticas, este tipo de opción es no solo aceptable, sino la única posible.

Así, los veteranos del aire no mueren porque aún tienen un propósito claro. Porque bajo nuevas capas de pintura, radares actualizados y enlaces de datos integrados, siguen cumpliendo misiones vitales a una fracción del coste de un caza de quinta generación. No se trata de nostalgia. Se trata de pragmatismo operacional, autonomía estratégica y presión presupuestaria.

En este contexto, los cazas no desaparecen. Se adaptan. Evolucionan. Y sobreviven.



En esencia, lo que Azerbaiyán ha adquirido es un MiG-21 evolucionado. Es cierto: el diseño ha atravesado múltiples iteraciones, desde el J-7 chino hasta el actual JF-17C. El fuselaje ha sido rediseñado con una toma de aire lateral en lugar de la tradicional entrada frontal, se ha incorporado aviónica moderna, un radar AESA y una cabina digitalizada. Sin embargo, el corazón del avión sigue anclado en el pasado.

El motor que impulsa al JF-17 es el RD-93, una variante modificada del RD-33 soviético, conocido por propulsar al MiG-29 desde los años 70. En esta versión, el motor fue reconfigurado con una caja inferior para adaptarse a la estructura monomotor del nuevo diseño, pero sus parámetros básicos de empuje y eficiencia se mantienen en línea con estándares de hace más de cuatro décadas.

Como resultado, la carga útil del avión es modesta: apenas 3.000 kg distribuidos en ocho puntos de anclaje. En un entorno donde los cazas modernos como el Rafale o el F-15EX pueden superar los 9.000 kg, el JF-17 se sitúa en un nivel de capacidades muy contenido. Y sin embargo, la decisión de adquirir 24 unidades no es irrelevante.

Para la Fuerza Aérea de Azerbaiyán, esta flota representa una capacidad de disuasión creíble y una mejora cuantificable frente a sus vecinos regionales —con la excepción de Turquía, cuya integración industrial y tecnológica con Occidente la sitúa en otra categoría.

Pero esta no es una excepción aislada. Los Su-24 rusos siguen volando misiones de ataque en conflictos contemporáneos, demostrando que la vigencia de una plataforma depende menos del año de diseño y más de su modernización continua y la doctrina de uso. De igual modo, en otros países siguen operativos cazas como el F-4 Phantom, el MiG-21, o el Su-17/20/22, a veces en versiones remozadas, otras casi en sus configuraciones originales.

¿Son estas plataformas el resultado de un reciclaje inteligente o simplemente costuras bien disimuladas sobre estructuras ya obsoletas?

La línea es delgada. Pero lo cierto es que mientras cumplan su misión, y mientras los presupuestos, las amenazas y las alianzas dicten los límites del arsenal aéreo de muchos países, estos veteranos seguirán en el aire.
No como reliquias, sino como respuestas pragmáticas a un entorno operativo realista.


Mirage 2000DRMV



Hace apenas unos días, y con una puesta en escena cuidadosamente orquestada, la Fuerza Aeroespacial Francesa (Armée de l'Air et de l'Espace) presentó oficialmente la versión modernizada de su veterano avión de ataque: el Mirage 2000D RMV. Fue un acto cargado de simbolismo… y quizás, con un leve matiz de ironía estratégica.

Para finales de este mismo año, el Ministerio de las Fuerzas Armadas de Francia espera contar con 50 unidades plenamente modernizadas de esta plataforma, que pese a sus años de servicio —y a un diseño que remonta a las últimas décadas del siglo XX—, sigue siendo considerada por el Estado Mayor como un medio eficaz para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

Desde luego, el Mirage 2000D es un avión que goza de una reputación bien ganada: fiable, preciso y robusto. Su rendimiento en conflictos recientes ha demostrado que, con actualizaciones estructurales y electrónicas adecuadas, aún puede cumplir un rol relevante en el campo de batalla moderno.

Ahora bien, en términos puramente técnicos, su arquitectura aerodinámica, aviónica de base y carga útil no pueden competir con las de una nueva generación de cazas multifunción, como el Rafale F4/F5 o sus homólogos internacionales. El Mirage, por más que se revitalice, pertenece a otra era. Pero eso no invalida la decisión francesa. Al contrario.

La elección de extender su vida útil responde a una lógica estratégica clara: disponer de una plataforma secundaria con capacidades probadas, adaptada a misiones específicas, sin incurrir en los costes ni en la presión logística que implica aumentar la producción o despliegue de sistemas más avanzados.

En definitiva, el Mirage 2000D RMV no es una reliquia reciclada, sino una solución transicional y plenamente consciente dentro del modelo operativo francés. Y aunque su tiempo como punta de lanza pueda haber pasado, aún queda espacio para que este veterano siga cumpliendo misiones con eficacia quirúrgica en los teatros donde no se requiere lo más nuevo, sino lo más fiable.




Mirage 2000D RMV: El último rugido de un veterano optimizado

La pregunta ya no es si el Mirage 2000D debía haberse retirado, sino cuánto tiempo más permanecerá operativo y, sobre todo, por qué. La respuesta oficial es clara: al menos hasta 2035. Pero si atendemos al ritmo real de renovación de flotas, el calendario se torna flexible. Francia ha planificado desde hace casi dos décadas su transición hacia el Rafale como plataforma única, pero ese proceso ha sido lento y desigual. A ello se suma el desarrollo —todavía incierto— de un UCAV de nueva generación, y más adelante, la llegada del sistema de combate aéreo europeo FCAS, aún en fase conceptual.

Así, lo que en teoría sería una transición escalonada y ordenada, en la práctica es un mosaico operativo que sigue necesitando a los Mirage. Y todo indica que lo seguirá haciendo incluso más allá de 2040, siempre que la estructura lo permita.

El Mirage 2000D, derivado del Mirage 2000N nuclear, fue originalmente concebido como un avión de ataque todo tiempo con armamento convencional. Con el paso del tiempo, y bajo el programa de actualización DRMV (Rénovation Mi-Vie), se ha transformado en una plataforma optimizada para ataques de precisión, reconocimiento y apoyo táctico, equipada para seguir siendo relevante en entornos modernos.

Mejoras clave del Mirage 2000DRMV:

  • Misiles aire-aire MICA IR y próximamente MICA NG, con capacidad todo aspecto e inmunidad a contramedidas.

  • Bombas guiadas Paveway II (GBU-48, GBU-49, GBU-50) de origen estadounidense, con capacidades de guía láser y GPS.

  • Integración de la cápsula TALIOS, utilizada también en el Rafale, que combina funciones de designación de blancos y reconocimiento en tiempo real, con imágenes de alta resolución transmitidas vía Link 16.

  • Cabina digitalizada, con pantalla de instrumentos modernizada y sistema de presentación montado en el casco Thales Scorpion, ya en uso por la USAF.

  • Nuevo depósito ventral combinado, que reemplaza al antiguo pod ASTAC, ahora con capacidad dual: combustible adicional + sensores ELINT para inteligencia electrónica estratégica.

No obstante, algunos elementos clave permanecen sin cambios, como el radar Antelope 5 de seguimiento del terreno, lo que limita parcialmente la evolución de sus capacidades aire-aire.

Rendimiento frente a la inversión

El coste del programa DRMV ronda los 530 millones de euros (aproximadamente 590 millones de dólares). Aunque no parece desorbitado, teniendo en cuenta que extiende una capacidad táctica crítica por al menos una década más, lo cierto es que los avances tecnológicos incorporados no representan una revolución, sino una optimización puntual de subsistemas ya conocidos.

El misil MICA, por ejemplo, entró en servicio en los años 90. Las bombas Paveway II son tecnologías probadas desde la década de 1970. La modernización no persigue una supremacía tecnológica, sino garantizar operatividad fiable y sostenida en teatros de combate activos como Oriente Medio o África.

De disuasión nuclear a ataque de precisión

El Mirage 2000D nace de una transición doctrinal: desde el Mirage 2000N —plataforma nuclear sin capacidad para armas convencionales— hacia una arquitectura flexible multirrol. Este rediseño estructural incluyó la instalación de HOTAS, pantallas multifunción, y nuevos sistemas de guerra electrónica.

Inicialmente armado con misiles AS30L y bombas guiadas BGL 1000, el Mirage 2000D pronto fue adaptado para portar bombas estadounidenses GBU-12/24, así como el misil de crucero SCALP-EG, que ha sido empleado recientemente con eficacia en Ucrania.

Trayectoria operativa y futuro

Producción: 1993–2001, con 86 unidades construidas.
Teatros principales: Afganistán, Sahel (Operación Barkhane), Irak y Siria (Operación Chammal).
Modernización DRMV: Reducción de flota de 71 a 50 aeronaves.
Primera entrega modernizada: 2021.
Base actual: BA 133 Nancy-Ochey, noreste de Francia.

Con el retiro del Mirage 2000N (2018) y del Mirage 2000C (2022), y la reducción progresiva de los Mirage 2000-5F, el Mirage 2000DRMV se convierte en el último exponente de la saga Mirage en servicio francés. Su despliegue en bases como H4 (Jordania) o Al Dhafra (EAU), en sustitución de modelos más antiguos, confirma su vigencia táctica inmediata.

El Mirage 2000DRMV no es una plataforma de vanguardia, pero tampoco es una reliquia funcional. Es un equilibrio entre la tradición y la necesidad, un testimonio del ingenio francés en maximizar la vida útil de sus sistemas con intervenciones quirúrgicas y coherentes. Hasta que los Rafale estén en número suficiente, y mientras el FCAS siga en el horizonte, el Mirage continuará patrullando los cielos, cumpliendo su rol con precisión quirúrgica y dignidad operativa.


El verdadero problema no es el Mirage. Es el Rafale.

Más concretamente, la incapacidad de la industria aeronáutica francesa para producirlo al ritmo necesario. Desde su entrada en producción en 2005, el Dassault Rafale ha sido promocionado como la columna vertebral futura de la Fuerza Aérea y la Marina francesa. Sin embargo, casi dos décadas después, solo se han fabricado 175 unidades. Lo que debería haber sido una transición fluida y sostenida se ha convertido en un embudo logístico.

Los números hablan por sí solos. En términos de producción, 175 aviones en 20 años equivalen a una media de apenas 9 unidades por año. Si bien se trata de un caza polivalente altamente sofisticado, comparable al Eurofighter o al F/A-18E/F, este ritmo de fabricación es insuficiente para cubrir simultáneamente las necesidades francesas y las exportaciones firmadas.

Veamos el panorama actual usando algo tan temible como una calculadora:

Compromisos de entrega del Rafale:

  • Fuerzas Armadas Francesas (Armée de l'Air et de l'Espace + Marine Nationale):

    • Pedido total: 180 unidades

    • Entregadas: 137 (95 para la Fuerza Aérea y 42 para la Armada)

    • Pendientes: 43 unidades

  • Clientes internacionales:

    • India: 36 pedidos – 24 entregados → 12 pendientes

    • Qatar: 36 pedidos – 23 entregados → 13 pendientes

    • Grecia: 24 pedidos – 18 entregados → 6 pendientes

    • Croacia: 12 pedidos – 6 entregados → 6 pendientes (aunque con aviones de segunda mano)

Total pendiente de producción: 86 aviones

A una tasa promedio de 9 Rafale por año, Dassault Aviation necesitaría al menos 10 años para cumplir completamente con los pedidos existentes. Solo para completar los 43 aviones restantes destinados a las fuerzas francesas, se requerirán 5 años más de producción sostenida.

¿Consecuencia?

El Mirage 2000D RMV —un avión cuyo ciclo operativo debió cerrar hace años— tendrá que seguir en servicio activo hasta 2035 como mínimo. La lógica no miente: no hay suficientes Rafale para sustituirlo a corto plazo, y con nuevos pedidos (como el reciente contrato con Emiratos Árabes por 80 aviones), el calendario podría incluso extenderse más allá de lo previsto.

El Mirage no tiene elección. Le ha tocado una última misión estratégica: mantener la capacidad operativa francesa en misiones de ataque, apoyo y reconocimiento, mientras su sucesor real aún se encuentra en la línea de montaje.

La pregunta ya no es si podrá hacerlo, sino cuán apto está para resistir esa carga operativa prolongada. Su actualización RMV le ha dado una segunda vida, pero el desgaste estructural, los límites de crecimiento tecnológico y la obsolescencia de algunos subsistemas siguen ahí, agazapados bajo una nueva capa de pintura digital.

Lo cierto es que el Mirage 2000DRMV no está volando hacia el retiro, sino hacia su último gran esfuerzo operativo, una misión extendida por necesidad, no por elección. Y hasta que la línea de producción del Rafale logre alcanzar el pulso que Francia y sus socios requieren, el viejo caza delta tendrá que mantenerse firme... una vez más.


¿Es el Mirage un buen avión? Lo fue. Hace 30 años.

No hay duda de que el Dassault Mirage 2000 fue, en su momento, una plataforma destacada: aerodinámicamente refinado, confiable, con una arquitectura delta que lo distinguía de sus pares y con capacidades avanzadas para su época. Pero la pregunta actual no es si fue un buen avión. Es si todavía puede desempeñar un rol significativo en el entorno operativo contemporáneo.

¿Puede cumplir misiones hoy? Sí… pero solo en ciertos contextos.

El Mirage 2000D, incluso en su versión modernizada DRMV, puede cumplir con eficiencia tareas como apoyo aéreo cercano, interdicción táctica o reconocimiento armado. Para operar en escenarios como Siria, Irak, o el Sahel africano, donde el adversario carece de defensa aérea moderna, sigue siendo una opción viable, rentable y operativamente útil.

Es el arquetipo del "suficientemente bueno", en un equilibrio delicado entre costo operativo bajo, facilidad logística y experiencia táctica acumulada.

¿Y en combate de alta intensidad? Esa es otra historia.

Cuando el Mirage 2000 entra en escenarios con presencia de defensas aéreas modernas o cazas de última generación, la ecuación cambia. El avión carece de sigilo, no tiene radar AESA, su arquitectura electrónica tiene límites evidentes y su capacidad de supervivencia depende más de la táctica que de la tecnología.

El armamento, por su parte, no acompaña del todo la modernización de la célula:

  • El MICA, aunque fiable, fue desarrollado en los años 80. Su rival natural, el AIM-120 AMRAAM, ha superado varias generaciones de mejora y es empleado por más de 30 países.

  • Las bombas guiadas Paveway II, aunque precisas, no son precisamente una tecnología de vanguardia.

  • El Mirage no puede portar una carga ofensiva comparable a plataformas más recientes como el Su-30SM o el Rafale, a menos que sacrifique combustible interno y se recargue con depósitos externos.

¿Y su rendimiento en comparación?

Incluso frente a aeronaves de similar generación, como el Su-24M ruso —que lo supera en autonomía, capacidad de carga y tipos de armamento integrados—, el Mirage queda limitado a un rol secundario. Compararlo con cazas como el Su-30SM2 o el Su-35S simplemente no tiene sentido: juegan en ligas distintas.

Entonces, ¿por qué sigue volando?

Por una razón simple: porque no hay con qué reemplazarlo aún.

Francia no ha producido Rafale al ritmo necesario para cubrir tanto su propia demanda como la de sus clientes internacionales. Y hasta que eso no cambie —lo cual, a la velocidad actual, tomará años—, el Mirage 2000DRMV seguirá cubriendo las brechas, aunque cada vez con más limitaciones operativas.

¿Es una situación única? Para nada.

Otros países también mantienen en vuelo plataformas veteranas por las mismas razones: limitaciones presupuestarias, falta de personal técnico, o ausencia de alternativas viables. F-4 Phantom en Turquía e Irán, F-5 en Arabia Saudita, Taiwán o Brasil, Su-17 en Vietnam y Polonia. En muchos casos, estos cazas cumplen roles secundarios o son utilizados para entrenamiento avanzado, pero rara vez son enviados al frente en conflictos de alta intensidad. Y si lo son, sus tasas de supervivencia son mínimas, como lo ha demostrado ampliamente el caso ucraniano con MiG-29 o Su-25 en variantes antiguas.



Conclusión: el veterano sigue volando, pero no por elección.

La prolongación del servicio del Mirage 2000 no es una decisión técnica, sino una consecuencia directa de restricciones estructurales: falta de producción, falta de financiación, falta de alternativas inmediatas. Y mientras esto no se resuelva, la Armée de l’Air et de l’Espace seguirá confiando en una plataforma que ya ha superado su apogeo.

Celebrar la modernización de 50 unidades Mirage 2000DRMV como un “refuerzo sustancial” de la capacidad de combate de Francia es, como mínimo, una declaración optimista. Especialmente en un contexto donde el presidente Macron plantea enfrentar amenazas convencionales rusas en Europa.

Uno podría bromear con la posibilidad de reactivar incluso los Mirage III como escolta en futuros despliegues. Pero, evidentemente, frente a cazas contemporáneos como el Su-35S, no hay cabida para nostalgias. En una guerra real, la brecha tecnológica se convierte en una sentencia táctica.