¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, revisaremos el hilo de Dassault que hice hace mucho tiempo.

Dassault Aviation tendría sus orígenes en la Primera Guerra Mundial, cuando Marcel Bloch y Henry Potez se unieron para crear una empresa de aviación. Aunque Bloch y Potez tuvieron un éxito moderado, el final de la guerra redujo los pedidos y Bloch abandonó la industria. Solo en 1929, después de la creación del Ministerio del Aire francés, Bloch volvió al mercado y creó una nueva empresa. Su empresa ganó prominencia a lo largo de los años, y finalmente fue absorbida por SNCASO en 1936 cuando se nacionalizó la industria de armas francesa. Después de la caída de Francia, Bloch se negó a colaborar con los alemanes, lo que lo llevó a ser encarcelado primero por el gobierno de Vichy y finalmente trasladado a Buchenwald. Sin embargo, sobrevivió a su internamiento y, tras su liberación, cambió su apellido a Dassault, y pronto fundó una nueva empresa con el nuevo nombre. Dassault Aviation se convirtió rápidamente en la principal compañía de aviación de Francia, haciendo uso de excelentes maniobras políticas y de ingeniería para asegurar su dominio en el mercado francés. Gracias a esto, han sobrevivido a la reducción de la posguerra fría y se han convertido en la única gran empresa aeroespacial de Francia.


Sociedad de Estudios Aeronáuticos SEA IV




La primera incursión de Bloch en el diseño de aviones llegaría hacia el final de la Primera Guerra Mundial. Al asociarse con Louis Coroller y Henry Potez, Bloch estableció la firma SEA y se puso a trabajar en una serie de nuevos diseños de aeronaves. Se comenzó a trabajar en el SEA I, un observador de un solo asiento propulsado por un motor de 120 hp. Aunque el motor tenía poca potencia, la estructura del avión era sólida, lo que permitió al grupo desarrollar aún más el diseño. Se desarrollaron dos diseños posteriores, el SEA II de dos asientos y el trimotor SEA III de tres asientos, pero la empresa siguió viéndose obstaculizada por la falta de motores adecuados. La aparición del motor Lorraine de 370 CV resolvió sus problemas. Se produjo un nuevo diseño, el SEA IV, destinado a volar como un caza biplaza. El SEA IV despegó a finales de 1917 y, muy pronto, los franceses hicieron un pedido de 1.000 ejemplares. Desafortunadamente, la fortuna de la empresa se vio truncada. El primer avión de producción salió a la luz el mismo día que terminó la guerra, y pronto la orden de producción se redujo a solo 115 ejemplares. La caída de la aviación de la posguerra significaría el fin de SEA: Bloch se retiró de la empresa poco después del final de la guerra y centró sus esfuerzos en el sector inmobiliario durante varios años.


Bloch MB.81


Con el establecimiento del Ministerio del Aire francés en 1928, Bloch volvió al negocio de la aviación. Al fundar una nueva empresa bajo su propio nombre, se puso a trabajar de inmediato para cumplir con el requisito de una ambulancia aérea. El MB.80 que resultó fue un monoplano voladizo simple con tren fijo y un solo motor en la nariz. El piloto se sentó muy atrás del ala y se colocó un gran compartimento cerrado entre la cabina y el motor para llevar una camilla. Aunque el compartimento de la camilla estaba separado de la cabina, se instaló un sistema de intercomunicación para permitir la comunicación entre el pasajero y el piloto. El MB.80 tuvo un excelente rendimiento en campo accidentado, destinado a facilitar las operaciones en las colonias francesas del norte de África. El prototipo MB.80 tomó vuelo en el verano de 1932, realizando pruebas sin incidentes. El Armee de l'Air recién formado ordenaría 20 ejemplos de producción bajo la designación MB.81. El MB.81 entraría en servicio en 1935 y sirvió durante el período de entreguerras en el norte de África y Oriente Medio. Unos pocos fueron llevados de vuelta a Francia cuando estalló la guerra, y los últimos sobrevivientes continuaron volando en la Siria controlada por Vichy hasta que la colonia cayó ante los británicos en 1941.


Bloch MB.200


Cuando el Ministerio del Aire francés emitió requisitos para un bombardero nocturno de cinco asientos en 1932, Bloch respondió con el MB.200. El MB.200 era un feo monoplano con alas en los hombros con una clara sensación de entreguerras. El tren de aterrizaje fijo y salpicado estaba colgado debajo de las alas corrugadas, mientras que un gran fuselaje cuadrado con una nariz vidriada llevaría a la tripulación y la carga útil. El armamento defensivo eran tres ametralladoras, una en posición de morro y dorsal, así como una góndola ventral. El prototipo MB.200 tomaría vuelo en junio de 1933. El rendimiento no cumplió con las expectativas, pero, sin embargo, fue seleccionado como uno de los ganadores del concurso y se ordenó su producción. Cuando el MB.200 entró en servicio en 1935, ya era evidentemente obsoleto. Aun así, los franceses continuaron produciéndolo (eventualmente operando 200 ejemplos), y los checos, desesperados por un nuevo bombardero, autorizó el diseño para la producción nacional. Llevó algún tiempo poner en marcha las líneas de producción, y solo en 1937 comenzó la producción de las máquinas checas. En última instancia, se construyeron más de 100 MB.200 checos, que finalmente pasaron al servicio alemán cuando cayó el país. Las máquinas capturadas se colocaron en escuelas de formación con la Luftwaffe y la Fuerza Aérea Búlgara. A los MB.200 franceses les fue un poco mejor. Más de 100 permanecieron en el servicio de primera línea cuando estalló la guerra, aunque fueron trasladados rápidamente a funciones de segunda línea. Siguieron viviendo después de la Caída de Francia, volando en las colonias controladas por Vichy. 


Bloch MB.130

En 1933, el Ministerio del Aire francés emitió requisitos para un avión de combate polivalente. Bloch estuvo entre los ocho fabricantes que respondieron a los requisitos, produciendo un diseño de ala baja que comparte mucho con los bombarderos corrugados cuadrados anteriores. Designado como MB.130, el avión despegó en junio de 1934 con un tren de aterrizaje fijo instalado. Después de las pruebas preliminares, se perfeccionó el MB.130: se suavizaron las esquinas y se agregó un engranaje retráctil. Las pruebas continuaron durante algún tiempo, ya que Bloch revisaba continuamente la aeronave, proponiendo varias configuraciones de cola y motores diferentes. En octubre de 1935, Bloch estaba en conversaciones para la producción de 40 ejemplares para el Armee de l'Air, pero fracasarían. Bloch continuaría mejorando su diseño para crear el MB.131, pero el MB.130 corrugado nunca entraría en producción.


Bloch MB.210


En 1933, Bloch comenzó a trabajar en un proyecto de empresa privada para cumplir con los requisitos de la Marina francesa para un bombardero torpedero pesado. Designado como MB.210, el nuevo bombardero compartía la mayoría de los principios de construcción del anterior MB.200, se usó una piel corrugada y un fuselaje cuadrado con torretas sobresalientes poco aerodinámicas como en el MB.200, pero con un diseño más moderno: un ala voladiza baja con tren de aterrizaje retráctil, con suerte haría que el avión fuera más competitivo. El MB.210 tomaría vuelo a fines de noviembre de 1934. La Armada francesa solicitó el desarrollo de una variante de hidroavión, pero cuando comenzó a probarse en 1936, resultó insatisfactorio y, por lo tanto, no se ordenó la producción. Afortunadamente para Bloch, el diseño había atraído la atención del Armee de l'Air. A fines de 1936, se ordenó la producción del MB.210. Si bien el bombardero ofreció un rendimiento mejorado con respecto a los bombarderos más antiguos que reemplazó, fue problemático en el servicio. Su tren de aterrizaje retráctil y sus hélices de paso variable eran problemáticas, al igual que los motores instalados originalmente. Los motores tenían poca potencia y eran propensos a sobrecalentarse, lo que dejaba la aeronave lenta y perjudicaba el rendimiento del despegue. Afortunadamente, la flota sería rediseñada a medida que se avecinaba la guerra.


Cuando finalmente estalló la guerra en Europa, el MB.210 volaba con 12 unidades de bombarderos. Volaron en misiones diurnas y nocturnas, pero la Armee de l'Air descubrió rápidamente que estaban terriblemente obsoletos. Las unidades MB.210 se retiraron progresivamente y se reequiparon con tipos modernos, mientras que los ejemplos retirados se trasladaron a las escuelas de vuelo. Sin embargo, no todas las conversiones se habían completado cuando finalmente llegó la ofensiva alemana en 1940. Vieron algún uso de combate durante la Batalla de Francia, pero su desempeño fue pobre, a pesar de volar exclusivamente en misiones nocturnas: cinco fueron derribados, dos perdidos por accidentes. , y nueve fueron cancelados después del aterrizaje. Alrededor de 160 ejemplares sobrevivieron al Armisticio, 37 de los cuales fueron capturados por los alemanes.


Bloque MB.131


Después de aproximadamente dos años de revisiones continuas del MB.130, Bloch se decidió por el MB.131 de aspecto claramente moderno. El fuselaje corrugado cuadrado del MB.130 fue reemplazado por uno elegante y aerodinámico. Las góndolas dorsal y ventral se redujeron de tamaño y también se simplificaron, reduciendo sus campos de tiro pero mejorando el rendimiento general. El MB.131 volaría por primera vez en agosto de 1936, pero también tenía varias deficiencias. Solo después de un rediseño radical, que tomó otro año, el diseño finalmente se aceptó para la producción. Cuando el MB.131 entró en servicio, era junio de 1938. Al estallar la guerra, 109 volaban con unidades de reconocimiento de primera línea. Las primeras misiones involucraron vuelos sin escolta sobre Alemania, que rápidamente demostraron ser mal concebidos a medida que aumentaban las pérdidas. El Armee de l'Air gradualmente comenzó a cambiar el MB. 131 a roles secundarios, pero cuando comenzó la ofensiva alemana el 10 de mayo, 35 todavía estaban en el frente. 53 ejemplares sobrevivieron a la caída de Francia en la Zona Libre y otros 21 fueron capturados por los alemanes. Sin embargo, no verían servicio con Vichy: los alemanes desecharon a los que capturaron y Vichy Francia trasladó a los sobrevivientes a unidades de entrenamiento.


Bloch MB.134/135

Cuando el Ministerio del Aire francés emitió requisitos en 1936 para un bombardero mediano moderno, Bloch se decidió por dos soluciones. El primero, el MB.134, se derivó de manera distante del MB.131, haciendo uso de nuevas alas, una cola doble y motores más potentes. Uno fue construido y volado en julio de 1939, pero enfrentó la resistencia del Ministerio del Aire debido a su similitud con los diseños que ya estaban en producción. Finalmente, el MB.134 fue rechazado, lo que provocó que Bloch renunciara a su puesto como director de SNCASO a principios de 1940. Paralelamente al MB.134, Bloch había desarrollado el MB.135 de cuatro motores. El MB.135 transfirió la mayoría de los cambios del MB.134, pero se utilizó una sección interior del ala ligeramente revisada. Al igual que con el MB.134, se desempeñó bien en las pruebas, pero enfrentó la resistencia de los funcionarios porque ofrecía poco más que los tipos que ya estaban en servicio al final.


Bloch MB.150


En 1934, el Ministerio del Aire francés emitió requisitos para un caza monoplano moderno. Bloch respondería con el MB.150, un monoplano totalmente metálico de ala baja propulsado por un motor radial de 850 hp. El prototipo MB.150 se completó a principios de 1936, pero no pudo despegar cuando Bloch intentó su vuelo inaugural ese mismo año. Aunque el Morane-Saulnier MS.405 de la competencia ganaría la competencia, Bloch reanudó el trabajo en el diseño en 1937 después de que su empresa fuera nacionalizada. Después de la instalación de un nuevo motor y alas más grandes, el MB.150 finalmente volaría en octubre de 1937. Aunque el rendimiento no fue impresionante, la desesperada escasez de cazas modernos en el Armee de l'Air significó que el diseño de Bloch recibiría una orden de producción. Como se descubrió que el MB.150 no era adecuado para la producción, un rápido rediseño resultó en el MB.151.



Desafortunadamente, el MB.151 tampoco cumplió con las expectativas, por lo que Bloch perfeccionó aún más el diseño en el MB.152. Los cambios con el MB.152 incluyeron una envergadura más larga y un nuevo motor radial que proporciona 200 hp más que las iteraciones anteriores. El MB.152 volaría en diciembre de 1938 y se apresuraría a entrar en producción. Las entregas de los primeros ejemplos de producción comenzaron a principios del año siguiente, pero pronto se descubrieron problemas de refrigeración. Boch alivió esto implementando una nueva cubierta, pero esto aumentó el rendimiento de resistencia al corte. Cuando comenzó la invasión alemana en mayo de 1940, 363 MB.152 estaban en servicio, pero solo 80 habían recibido todas las modificaciones necesarias para que el tipo estuviera listo para el combate. Su actuación en la Batalla de Francia fue pobre. Demostraron ser una plataforma de armas estable y eran aviones robustos, pero sufrieron de un corto alcance, baja tasa de ascenso y problemas con la formación de hielo en las armas. Aun así, reclamaron alrededor de 190 aviones enemigos por 86 pérdidas. Seis escuadrones continuarían volando con el gobierno de Vichy después del armisticio, pero rápidamente tomaron la decisión de cambiar al D.520. A fines de 1942, los cazas de la serie MB.150 se habían retirado por completo del uso de primera línea.


Bloch MB.174/175


En 1936, el Ministerio del Aire francés emitió requisitos para un avión polivalente de dos o tres asientos para servir en funciones de reconocimiento y bombardero ligero. La respuesta de Bloch, el MB.170, sería un diseño bimotor de ala baja bastante convencional con doble cola. El primer prototipo era un biplaza, equipado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras que disparaban hacia adelante y dos ametralladoras defensivas colocadas en posición dorsal y ventral para el asiento trasero. Un segundo prototipo, configurado para una tripulación de tres, eliminó la cúpula ventral, extendió el dosel y agrandó la cola. Ambos prototipos tomarían vuelo a principios de 1938, pero se requeriría una gran cantidad de revisiones antes de que el tipo fuera aceptable para entrar en servicio. Un año después de que volara el MB.170, la variante revisada, el MB.174, finalmente despegó.



Las entregas del MB.170 comenzaron en marzo de 1940, y el avión reemplazó al Potez 637 con unidades de reconocimiento estratégico. Cuando comenzó la ofensiva alemana en mayo, la reorganización se convirtió en un caos, lo que significa que solo una unidad se equiparía por completo con este tipo. Esta única unidad de MB.174 funcionó muy bien. Su excelente velocidad y maniobrabilidad en altitud le permitieron evadir a los cazas de la Luftwaffe, y en el transcurso de la campaña solo se perderían tres ejemplares por el fuego enemigo. La mayoría de los ejemplos sobrevivientes evacuarían al norte de África después del Armisticio, donde cayeron en manos del gobierno de Vichy. Realizarían vuelos regulares de reconocimiento sobre Gibraltar hasta 1942, cuando las fuerzas francesas del norte de África cambiaron de bando tras la Operación Antorcha. MB sobreviviente.



Paralelamente al MB.174 orientado al reconocimiento, se creó el bombardero ligero MB.175. El MB.175 se diferenciaba del MB.174 principalmente por su bahía de bombas ampliada, lo que le permitía transportar bombas de 200 kg en lugar de las bombas de 50 kg del MB.174. Para acomodar esta nueva bahía de bombas, el fuselaje se alargó y ensanchó. Volando por primera vez en diciembre de 1939, se ordenó su producción, pero la necesidad más apremiante de aviones de reconocimiento para reemplazar el Potez 637 significaba que los MB.175 se entregarían a las unidades de reconocimiento. Aunque el historial de servicio fue paralelo al del MB.174, eran mucho menos numerosos que su contraparte orientada al reconocimiento: solo se entregarían 25. Cuando la Armada francesa se reformó en 1945, el MB.175 recibió una nueva vida por el requisito de un bombardero torpedero. el mb 175T agregó bastidores debajo de las alas para cohetes, así como la capacidad requerida de bombardeo de torpedos, y en 1947 entraría en servicio en Aeronavale. Se construirían un total de 80 ejemplares, pero su servicio fue breve: en 1950, se retiró el MB.175T.


Bloch MB.480


En 1937, el Ministerio del Aire francés ordenó a Bloch que desarrollara dos prototipos de hidroaviones para servir en la Armada francesa como bombarderos torpederos de patrulla. Bloch derivó su diseño del MB.131, dándole una tripulación de cinco, dos ametralladoras defensivas y una torreta de cañón dorsal, y provisiones para hasta dos torpedos o varias bombas. Aunque el primer prototipo se completó en 1938, no volaría hasta finales de junio de 1939. Se hicieron varias modificaciones, pero en general los prototipos MB.480 funcionaron bien. Desafortunadamente, en ese momento la doctrina de la Armada francesa había cambiado. Desde entonces, la Armada francesa había decidido que sus requisitos de bombarderos de patrulla podrían cumplirse con aviones terrestres. Se suspendió el desarrollo de hidroaviones y, en cambio, la Armada francesa ordenó el Loire et Olivier LeO 451, significativamente más rápido, que ya estaba en producción para el Armee de l'Air.


Bloch MB.700


La propuesta de caza ligero de Bloch se parecía vagamente a los cazas de la serie MB.150 que se estaban desarrollando en ese momento. El MB.700 era un diseño semimonocasco completamente de madera propulsado por un motor radial Gnome-Rhone con capota cerrada que producía 700 hp. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,5 mm. Si bien el contrato de desarrollo se emitió en 1936, un fuerte compromiso con otros proyectos significó que un prototipo no se lanzaría hasta 1940. Solo en abril de 1940 comenzaron las pruebas, y cuando el aeródromo cayó en manos de los alemanes, el primer prototipo había terminado. volado solo 10 horas. Los alemanes quemaron el primer prototipo y, aunque se comenzó a trabajar en un segundo prototipo, no se completaría antes de la caída de Francia.


Bloque MB.162


El último avión de combate de Bloch en volar antes de la caída de Francia sería el bombardero pesado MB.162. Diseñado en respuesta a un requisito para un bombardero pesado de cinco asientos capaz de operar de día y de noche, el MB.162 se derivó de un diseño anterior de Bloch para un transporte de largo alcance (MB.160). El MB.162 sería un cuatrimotor equipado con dos ametralladoras en las posiciones frontal y ventral y dos cañones en las posiciones dorsal y ventral para la defensa. La carga útil fue de unos impresionantes 3.600 kg transportados en una bahía interna. Desafortunadamente, el prototipo MB.162 solo volaría en junio de 1940, días antes de la Caída de Francia. Si bien el MB.162 demostró ser bastante rápido (aunque mal protegido), el Armisticio pondría fin a su desarrollo. Nunca entraría en producción, y el único prototipo fue puesto en servicio por la Luftwaffe con el clandestino I/KG 200.


Dassault MD 450 Ouragan


En 1947, el recién reformado Dassault propondría un avión de combate al gobierno francés. Aunque mostraron interés, no se firmó ningún contrato, por lo que Dassault decidió hacerlo solo. El trabajo de diseño detallado comenzó a fines de 1947 y en abril del año siguiente comenzó la construcción de un prototipo. el nuevo caza se parecía mucho a otros diseños de primera generación. Tenía un fuselaje de tubo de estufa con una entrada en la nariz y un dosel de burbujas, y los tanques de combustible estaban colocados en las puntas de las alas rectas de montaje bajo. Aunque superficialmente se parecía al Republic F-84 Thunderjet, era considerablemente más pequeño y liviano. La energía provendría de un Rolls-Royce Nene construido bajo licencia. El nuevo caza, denominado Ouragan, tomaría vuelo en 1949. Tres prototipos serían seguidos por 15 aviones de preproducción destinados a evaluar varias configuraciones de armamento y motores. En agosto de 1950, esto fue seguido por una orden de producción completa.



Las entregas de aviones de producción comenzaron en 1952, reemplazando al de Havilland Vampire de diseño extranjero. Sería un avión popular gracias a sus agradables características de vuelo y estabilidad como plataforma de tiro, pero su servicio con el Armee de l'Air duró bastante poco gracias a la llegada de nuevos cazas Dassault. Fueron reemplazados gradualmente por el Mystere IV, y finalmente abandonaron el servicio por completo en 1961. Los clientes extranjeros estaban un poco más entusiasmados con el tipo. India ordenó 71 Ouragans en 1953 y recibió la mayoría de los aviones a finales de año. Más tarde complementarían su flota con Ouragans franceses de segunda mano, aunque también comenzarían a quedar fuera de servicio a fines de la década. Los israelíes comprarían varios Ouragan en 1955, justo a tiempo para hacer su debut en combate en la Crisis de Suez. Siendo superados por los MiG-15 egipcios, el avión fue asignado a tareas de ataque a tierra, donde se desempeñó bien. Aunque no volaron en tareas de combate, reclamaron su parte de victorias sobre los pilotos egipcios. Aunque se retiraron progresivamente a medida que se disponía de mejores aviones, se mantendrían el tiempo suficiente para volar en la Guerra de los Seis Días de 1967.


Dassault MD 452 Mystere I/II


Antes incluso de que comenzaran las entregas del Ouragan, Dassault estaba trabajando en un sucesor. Designado Mystere I, el nuevo diseño fue una simple mejora del Ouragan, haciendo uso de alas en flecha de 30 grados. Se fabricaron tres prototipos, el primero de los cuales tomó vuelo en 1951. Estos se refinarían en el Mystere II, que revisó el armamento e hizo uso del nuevo motor Rolls Royce Tay. Las pruebas del nuevo avión parecían prometedoras: un prototipo Mystere II se convirtió en el primer avión francés en romper la barrera del sonido durante una inmersión poco profunda en octubre de 1951. El avión se ordenaría para la producción como el Mystere IIC, con un armamento de dos cañones DEFA de 30 mm. y un turborreactor Atar 101D, así como un diseño revisado de cola y tanque de combustible. El primer Mystere IIC voló en junio de 1954 y las entregas comenzaron ese mismo año. Sin embargo, rápidamente fue eclipsado por los últimos cazas en desarrollo, lo que significa que cuando terminaron las entregas en 1957, el Mystere II ya estaba siendo relegado a tareas de entrenamiento. El tipo atrajo brevemente la atención de los israelíes, que consideraron ordenar 24 ejemplos, pero luego cambiaron de opinión a favor de adquirir el Mystere IV más avanzado.


Dassault MD 453 Mystere IIIN


Dassault había estado realizando experimentos en el Ouragan para crear una variante de caza nocturno de dos asientos, pero cuando apareció el Mystere, el enfoque del desarrollo se desplazó al nuevo caza. El Mystere IIIN resultante compartía gran parte de las características especiales de los cazas nocturnos diseñadas para el Ouragan, incluido un morro sólido (que contenía un radar), tomas de aire laterales y una cabina de dos asientos en tándem. Al igual que con el Mystere IIC, estaba equipado con el cañón doble ADEN de 30 mm. El Mystere IIIN despegaría en julio de 1952 y se planificaron un total de tres prototipos, pero solo se construyó el original. Desafortunadamente, este proyecto fue tan efímero como el caza nocturno Ouragans, ya que el nuevo caza de Dassault, el Mystere IV, se había convertido en el centro de atención.


Dassault Mystere IV


El próximo diseño que lleve el nombre de Mystere sería más un diseño de hoja limpia que una modificación de iteraciones anteriores. El nuevo Mystere IV compartiría el armamento, el diseño y el motor de sus predecesores, pero se desarrolló un fuselaje completamente nuevo con una aerodinámica muy mejorada. Tomando vuelo en 1952, recibió rápidamente una orden de producción masiva del Armee de l'Air. La primera producción Mystere IV volaría en 1954, ya finales de ese año había entrado en servicio. Al igual que con los aviones de combate Dassault anteriores, el Mystere IV atraería la exportación a Israel e India. El Mystere IV haría su debut en combate sobre el Canal de Suez en 1956, volando tanto con el Armee de l'Air como con la IAF. Los IAF Mystere IV en particular tuvieron una buena actuación: volaron 147 salidas (principalmente ataques terrestres) y reclamaron cuatro vampiros egipcios, un MiG-15.



Aunque Israel estaba retirando gradualmente el Mystere IV de servicio en 1967, dos escuadrones todavía volaron el tipo durante la guerra. Volando nuevamente como atacante, realizaron 610 incursiones y reclamaron dos cazas enemigos por la pérdida de siete de los suyos (cinco por fuego terrestre, dos por MiG-21 enemigos). La flota de Mystere IV de la India vería un uso extensivo en su guerra de 1965 con Pakistán. Reclamaron al menos dos victorias aéreas (incluido un F-104), y los Mysteres también destruyeron muchos otros aviones en tierra. Sin embargo, poco después de la guerra, los indios comenzaron a retirar gradualmente el avión. Aunque los ejemplos se quedaron lo suficiente como para volar en la Guerra de 1971, dejarían de estar en servicio por completo en 1973.


Dassault Super Mystere


La iteración final del diseño de Mystere se llamaría acertadamente Super Mystere. El Super Mystere fue otro refinamiento importante del diseño, incorporando un fuselaje refinado, un nuevo ala en flecha de 45 grados y un nuevo motor. Al tomar vuelo en marzo de 1955, se distinguió desde el primer día de pruebas: rompió la barrera del sonido en vuelo nivelado. Al recibir rápidamente una orden de producción, se convertiría en el primer avión supersónico de Europa occidental en entrar en producción. Los primeros modelos de producción tendrían un paquete de cohetes Matra retráctil para complementar sus cañones, pero estos se omitieron en variantes posteriores. Las entregas comenzaron en 1956 y finalizaron en 1959. Desafortunadamente, el Super Mystere fue eclipsado por el Mirage III, lo que significa que rápidamente serían relegados al papel de atacante. Como tales, se integraron con las últimas municiones aire-tierra.



Israel vendría a adquirir 36 Super Mysteres desviados del pedido francés original. Se descubrió que estos eran compatibles con los MiG-19 árabes y, gracias a un mejor entrenamiento, los Super Mysteres de la IAF solían salir victoriosos en los enfrentamientos ocasionales. Servirían como atacantes en la Guerra de 1967 y, a principios de la década de 1970, la IAF actualizó la flota con nueva aviónica y el motor J52 de diseño estadounidense. Esta nueva configuración haría su debut en la Guerra de 1973, nuevamente con un buen desempeño. Pronto serían eliminados del servicio IAF, pero 12 se venderían a Honduras, que los voló hasta 1989.


Dassault Mystere Delta 550/Mirage I


En 1953, después de un año de estudios de diseño, el gobierno francés emitió requisitos para un interceptor ligero de alto rendimiento. Dado que los requisitos exigían una excelente tasa de ascenso y una velocidad máxima muy por encima de Mach 1, Dassault seleccionó una configuración de alas delta para su nuevo diseño. Aunque llevaba el nombre de Mystere, el nuevo caza, el Mystere Delta 550, no se parecía en nada a los cazas anteriores. Era un simple caza delta sin cola, equipado con dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper. El primer prototipo, sin postcombustión ni el propulsor de cohetes planeado, volaría en junio de 1955. Después de las pruebas exitosas, recibió varias modificaciones. Se instalaron los posquemadores y el motor cohete, y se revisó y redujo el tamaño de la aleta de cola. Ahora rebautizado como Mirage I, el caza logró alcanzar el Mach 1.3 especificado en vuelo nivelado y, con el disparo del cohete, alcanzó Mach 1,6. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que su carga útil proyectada, solo un AAM, era insuficiente. El Mirage I fue una prueba de concepto interesante, pero se necesitaba un diseño mucho más grande para que el diseño fuera factible.


Dassault Mirage III


Tras la exitosa prueba del Mirage I, Dassault estudió un nuevo diseño, el Mirage II, equipado con motores Turbomeca Gabizo, pero antes de que la propuesta saliera de la mesa de dibujo, Dassault había determinado que aún era insuficiente. Casi al mismo tiempo, se desarrolló una propuesta significativamente más grande, haciendo uso de un solo turborreactor SNECMA Atar. Conocido como el Mirage III, era un 30% más pesado que el Mirage I e hizo uso de la regla de área recién descubierta para reducir la resistencia transónica. Al igual que el Mirage I, tenía provisiones para un propulsor de cohetes en la cola para carreras de alta velocidad. El prototipo Mirage III volaría por primera vez en noviembre de 1956, alcanzando una velocidad máxima de Mach 1,52 en su séptimo vuelo. Después de las modificaciones a los conos de choque de admisión y la adición del propulsor de cohetes, el Mirage III se desempeñó aún mejor, alcanzando una velocidad máxima de Mach 1. 8. El éxito del Mirage III resultó en un pedido de 10 cazas Mirage IIIA de preproducción. El Mirage IIIA compartió el nombre del prototipo, pero realizó cambios significativos. El fuselaje se alargó dos metros, se instaló un ala más grande y más delgada y se instaló un radar de intercepción aérea.



El Mirage IIIA volaría en mayo de 1958, convirtiéndose eventualmente en el primer avión europeo en romper Mach 2 en vuelo nivelado. El Mirage IIIA fue seguido por el primer modelo de producción definitivo: el Mirage IIIC. El Mirage IIIC despegó en octubre de 1960 y al año siguiente entró en servicio con el Armee de l'Air. Aunque fueron diseñados como interceptores, estaban calificados para operaciones de ataque a tierra con bombas no guiadas y paquetes de cohetes. Suiza, Sudáfrica e Israel vendrían a volar el IIIC, e Israel sería el primero en volar el tipo en combate. En 1963, reclamaron sus primeros derribos contra los MiG egipcios y, a lo largo de los años, resultó ser un rival para los MiG-21 suministrados por los soviéticos. En la Guerra de los Seis Días, se utilizaron como atacantes, realizando ataques preventivos en los aeródromos enemigos. Aunque no está diseñado para tales funciones.



El Mirage IIIC fue seguido por el IIIE considerablemente mejorado. El IIIE tenía un fuselaje delantero extendido equipado con aviónica adicional, incluido un radar de modo dual. Se agregaron dos pilones de almacenamiento adicionales, lo que elevó el total a cinco, y el espacio adicional en el fuselaje se llenó de combustible para compensar el bajo alcance del IIIC. El Mirage IIIE sería un éxito rotundo. En casa, Francia ordenó casi 200, y los clientes de todo el mundo recibieron sus propias variantes especiales adaptadas a sus necesidades. El IIIE también se convertiría en la base de varias variantes de reconocimiento (con la designación IIIR). El IIIR conservó sus capacidades de combate (incluidos sus cañones), pero reemplazó el radomo con una nueva nariz facetada llena de cámaras. En la década de 1970, los Mirage III volaban por todo el mundo.



El rendimiento de combate del Mirage III fue bueno en general, aunque sus deficiencias eran evidentes. En la Guerra de Yom Kippur de 1973, los Mirage III fueron relegados por completo a tareas aire-aire, donde, según los informes, les fue bien. Con otros operadores, el corto alcance del Mirage III sería un lastre. Sudáfrica tuvo grandes dificultades para usar sus Mirage III en la Guerra Fronteriza debido a las limitaciones de alcance, y las malas características de despegue y aterrizaje del tipo dificultaron las operaciones desde las pistas de aterrizaje comparativamente difíciles cerca de Cutline. Sin embargo, se desempeñarían bien cuando se los llamara a la acción. Los Mirage IIIRZ y R2Z se desplegaron cada vez más para volar en misiones de reconocimiento demasiado peligrosas para cualquier otro avión SAAF, y en el transcurso de toda la guerra, solo un Mirage III, un R2Z alcanzado por fuego AAA, se perdería ante la acción enemiga. En el momento de la Guerra de las Malvinas, el Mirage III claramente estaba llegando a la obsolescencia. Incapaces de volar desde la corta pista de Stanley, los Mirage III argentinos se vieron obligados a volar desde tierra firme para proporcionar cobertura de combate a las islas. Al carecer de una sonda de reabastecimiento de combustible, solo pudieron hacer un único pase ineficaz antes de tener que regresar a la base. En los pocos compromisos que tuvieron con los Harriers británicos, nunca salieron victoriosos.



A fines de los años 80, las fallas del Mirage III finalmente se estaban hundiendo con sus operadores. Australia, Sudáfrica y Francia retiraron sus flotas a finales de los 80 y principios de los 90, e Israel ha reemplazado desde entonces sus Mirage III con desarrollos domésticos más avanzados o aviones fabricados en Estados Unidos. Las naciones más pequeñas volarían el Mirage III durante un tiempo más: muchas naciones sudamericanas y africanas volaron el Mirage III en la década de 2000. Argentina todavía vuela el Mirage III en pequeñas cantidades, aunque su condición solo se ha deteriorado desde la Guerra de las Malvinas. Pakistán se destaca, sin embargo, con su flota avanzada. Compraron Mirage III de países de todo el mundo a medida que el tipo se eliminó progresivamente, y un total de 75 aviones recibieron una revisión importante para modernizar la aviónica bajo el programa Proyecto ROSE.


Dassault Etendard VI


En 1953, la OTAN emitió los requisitos NBMR-1 para un caza de ataque ligero. Las especificaciones exigían un avión económico capaz de realizar operaciones en terrenos difíciles propulsado por un motor Bristol Orpheus. Al mismo tiempo, Armee de l'Air había emitido requisitos similares para un caza de ataque. Con la esperanza de cumplir con ambos requisitos simultáneamente, Dassault creó un fuselaje común conocido como Etendard. El Etendard se basó en la experiencia con los últimos diseños de la serie Mystere (y de hecho recibió originalmente la designación "Mystere XXII"), utilizando un fuselaje similar al Mirage 1 y superficies derivadas de los Mysteres de ala en flecha. El Etendard VI, la propuesta adaptada a los requisitos de la OTAN, recibiría un pedido de tres prototipos en 1955. Despegando en marzo de 1957, el Etendard VI siguió de cerca las especificaciones. Estaba propulsado por un solo turborreactor Orpheus y tenía una velocidad máxima justo por debajo de la velocidad del sonido, y se instaló un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm y pilones para 540 kg de provisiones externas. El segundo prototipo contaría con entradas revisadas y dos cañones DEFA de 30 mm en lugar de los .50. El tercer prototipo, que no se construiría antes de que se tomara la decisión del concurso, mejoraría aún más el diseño al incorporar reglas de área. Desafortunadamente, el diseño no logró ganarse el favor de la OTAN. Aunque se probaron ambos prototipos, los funcionarios seleccionaron al Fiat G.91 como el ganador del concurso. El tercer prototipo, que no se construiría antes de que se tomara la decisión del concurso, mejoraría aún más el diseño al incorporar reglas de área. Desafortunadamente, el diseño no logró ganarse el favor de la OTAN. Aunque se probaron ambos prototipos, los funcionarios seleccionaron al Fiat G.91 como el ganador del concurso. El tercer prototipo, que no se construiría antes de que se tomara la decisión del concurso, mejoraría aún más el diseño al incorporar reglas de área. Desafortunadamente, el diseño no logró ganarse el favor de la OTAN. Aunque se probaron ambos prototipos, los funcionarios seleccionaron al Fiat G.91 como el ganador del concurso.


Dassault Etendard II


Paralelamente al Etendard VI, Dassault produciría el Etendard II. No limitado por los requisitos de la OTAN, el Etendard II estaba más cerca de lo que quería el Armee de l'Air: amplió el fuselaje del Etendard para acomodar dos motores Turbomeca Gabizo, y el armamento fue reemplazado por dos cañones DEFA de 30 mm o un paquete de 32 cohetes Matra. . Los cambios en el diseño dieron como resultado un avión un poco más grande y pesado que el Etendard VI, al mismo tiempo que presentaba menos empuje general. El Etendard II volaría en julio de 1956 y, como era de esperar, demostró tener una potencia terriblemente baja. Se propusieron varios ajustes de motor diferentes, desde motores de poscombustión hasta centrales eléctricas completamente nuevas, pero finalmente se consideró que el proyecto no era prometedor y se canceló.


Dassault Etendard IV


Aunque Etendard II y VI serían un callejón sin salida, Dassault continuó con el concepto como una empresa privada. El Etendard VI, que tuvo más éxito, se amplió y equipó con un turborreactor SNECMA Atar 101E, lo que aumentó el peso en vacío en aproximadamente un 30 %. Tomando vuelo en 1956, el diseño se presentó como todo, desde un entrenador avanzado hasta un avión de combate polivalente. El Armee de l'Air ya había perdido interés en el concepto Etendard, pero Aeronavale mostró un gran interés en la propuesta navalizada. Se ordenó un prototipo semi-navalizado a fines de 1956, seguido de un pedido de 5 máquinas de preproducción al año siguiente. El prototipo Etendard IVM volaría en mayo de 1958. Una de las máquinas de preproducción estaba equipada con un sistema avanzado de control de capa límite, pero el concepto no avanzó más. El Etendard IVM finalizado se perfeccionó significativamente desde los primeros Etendards. Se instalaron dos pilones en cada ala para una modesta carga útil de 3000 libras. En la práctica, los puntos de anclaje internos en la mayoría de los casos llevaban tanques de caída para compensar el bajo alcance del Etendard.



El Etendard IVM entraría en servicio en 1962. Se fabricarían un total de 90, tanto en variantes estándar de ataque IVM como de reconocimiento IVIP. El servicio fue bastante tranquilo, aunque el desgaste pasó factura a la flota, lo que obligó a Aeronavale a convertir varios IVM al estándar IVP a fines de los años 70. El Etendard IVM no entraría en combate durante su servicio, ya que fue reemplazado por el Super Etendard antes de que la Armada francesa se comprometiera con cualquier operación de combate. El IVP se quedó más tiempo, lo que le permitió ver vuelos ocasionales sobre el Medio Oriente en los años 70 e incluso algunas salidas sobre la ex Yugoslavia en los años 90. A finales de los años 80 se había iniciado un programa de modernización de los IVP, actualizando las cabinas, contramedidas y sistemas de navegación. Así, mientras que el IVM sería retirado de sus funciones de entrenador en 1991.


Dassault Mirage IV



En 1956, Francia emitió requisitos para que un nuevo bombardero sirviera como disuasión nuclear de la nación. Dassault respondió produciendo un diseño de Mirage III ampliado. Apodado el Mirage IV, Dassault originalmente consideró una propuesta masiva que montaba dos motores J75 antes de decidirse por un diseño más conservador haciendo uso de dos de los turborreactores Atar del Mirage III. Tomando vuelo en 1959, el Mirage IV era un 50% más grande que el Mirage III y el doble de pesado. La tripulación de dos se colocó en tándem, y cada centímetro de la estructura del avión estaba repleto de combustible, lo que impidió el uso de una bahía de bombas. Debido a las malas características de despegue de un ala delta, el fuselaje se integró con propulsores RATO. Las pruebas transcurrieron sin problemas y el Mirage IV estableció un récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 1000 km. En 1961, llegó un pedido de máquinas de preproducción.



El Mirage IV finalmente entraría en servicio en 1964, formando la base para la disuasión nuclear de Francia. Las operaciones estándar requerían que el Mirage IV llevara una sola carga útil nuclear en una posición semiempotrada debajo del fuselaje y un gran tanque de caída debajo de cada ala. Aun así, el Mirage IV carecía del alcance para atacar objetivos estratégicos y regresar a casa sin repostar. Para remediar esto, los Mirage IV se desplegaron en pares, con un avión actuando como un compañero de tanque para el otro. Más tarde, se compró una flota de camiones cisterna para servir mejor a los bombarderos. Fuera del papel de ataque nuclear, el Mirage IV tenía provisiones para transportar seis bombas convencionales de 1.200 kg o cuatro misiles antiradiación AS-37. Sin embargo, de manera realista nunca iban a realizar tales misiones, ya que estaban ocupados con el papel de disuasión.



En la década de 1960, el perfil de ataque alto y rápido del Mirage IV ya no era factible. Las tripulaciones fueron reentrenadas para volar carreras de ataque de nivel extremadamente bajo, pero esto redujo el radio de combate y la vida útil del fuselaje. A medida que la efectividad proyectada del bombardero disminuyó durante los años 70, Francia desarrolló un misil de separación para el Mirage IV (ASMP). A mediados de los años 80, la flota de Mirage IV comenzó a actualizarse para montar el nuevo misil y un nuevo paquete de reconocimiento. Bajo la designación Mirage IVP, los bombarderos también recibieron una actualización muy necesaria de su aviónica. Aun así, el IVP duró poco. En 1996, se retiraron formalmente como bombarderos y la misión de ataque nuclear pasó al Mirage 2000N. Permanecerían en el papel de reconocimiento, volando sobre Irak, Afganistán y la ex Yugoslavia.


Dassault Mirage Balzac V


Cuando la OTAN publicó los requisitos NBMR-3 para un caza supersónico STOVL a principios de la década de 1960, Dassault produciría una propuesta basada en su exitoso Mirage III. El diseño básico era simple: tome un Mirage III estándar y coloque ocho chorros de elevación en el fuselaje para un vuelo vertical. El prototipo Mirage III se sacó del almacenamiento y se modificó en gran medida para que sirviera como demostrador tecnológico del concepto. Rebautizado como Balzac V, el avión estaba equipado con ocho jets de elevación RB108 y los sistemas asociados para vuelo vertical, pero sin ningún sistema de combate. Los vuelos estacionarios comenzaron en octubre de 1962 y la primera transición al vuelo convencional tuvo lugar en marzo del año siguiente. El Balzac continuaría probando y desarrollando el concepto durante dos años más. En 1964, se estrelló, matando a su piloto, pero fue reparado y devuelto al servicio. volando hasta que se estrelló una vez más (matando a otro piloto), poniendo fin al programa. Aunque el Balzac no se repararía después del segundo accidente, el programa fue un éxito: demostró que el concepto general era sólido y permitió que Dassault siguiera adelante con un desarrollo completo.


Dassault Mirage IIIV


La continuación del Balzac V fue el Mirage IIIV a gran escala. El Mirage IIIV se modificó ampliamente desde el diseño base y, en muchos sentidos, era un avión completamente nuevo. El fuselaje se alargó y amplió para acomodar los ocho jets de elevación RB162, y el motor Atar del Mirage III se reemplazó con un turboventilador Pratt & Whitney TF-104. El ala también se amplió para compensar el peso extra. Se ordenaron dos prototipos, el primero de los cuales voló a principios de 1965. El segundo prototipo (equipado con un TF-30 en lugar del TF-104) volaría en 1966. Parecían funcionar razonablemente bien, incluso alcanzando Mach 2 en nivel vuelo, pero los funcionarios de la OTAN parecían más interesados ​​​​en el competidor británico: el Hawker Siddeley P.1154. La pesadilla de mantenimiento que ofrecía el Mirage IIIV pareció disuadir a la OTAN y, tras la pérdida del segundo prototipo a finales de 1966, el Mirage IIIV se abandonó en favor del P.1154. En respuesta, Francia se retiró del programa NBMR-3, lo que provocó su colapso.


Geometría variable anglo-francesa BAC/Dassault


En 1965, Gran Bretaña y Francia se unirían para desarrollar dos nuevos aviones de combate. El primero iba a ser un entrenador avanzado con capacidad de combate (lo que se convertiría en el SEPECAT Jaguar) mientras que el otro sería un caza polivalente de geometría variable. Basado en estudios de diseño anteriores de BAC, el diseño fue para llenar los requisitos franceses y británicos para un avión de ataque de alto rendimiento (particularmente para llenar el vacío dejado por el TSR-2 cancelado), mientras cumplía con el requisito británico para un reemplazo para el Lightning y un requisito francés para un nuevo caza basado en portaaviones. Trabajando con Dassault, BAC modificó su estudio de diseño P.45 en el que se basó el AFVG, agregando las distintivas entradas de cono de choque de Dassault y haciendo uso de motores desarrollados conjuntamente con los franceses. El diseño final fue un avión biplaza destinado a montar dos motores SNECMA/Bristol Siddeley M45G. El armamento sería dos cañones de 30 mm y, para la función de ataque, se llevaría un solo depósito nuclear táctico de 2500 libras.

Para 1966, los acontecimientos en Gran Bretaña habían cambiado radicalmente el enfoque de la AFVG. Se adquirieron F-4 Phantoms para reemplazar al Lightning, y los británicos esperaban desempeñar el papel de los viejos bombarderos Canberra con el AFVG. Mientras tanto, los franceses buscaban cada vez más desarrollar el AFVG como caza. Los requisitos comenzaron a divergir y otros acontecimientos políticos (en particular, la decisión de adquirir el F-111K) redujeron el posible pedido de AFVG, lo que elevó los costos. Aunque se acordaron especificaciones muy generales a mediados de 1966, el comité anglo-francés no pudo finalizar los requisitos para el avión. Peor aún, las proyecciones de costos apuntaban a gastos por las nubes y costos unitarios. Francia estaba perdiendo rápidamente interés en el proyecto, tanto debido al aumento de los costos como a la presión interna de Dassault, que estaba trabajando bastante activamente para socavar el programa. Francia se retiraría en 1967, pero la cancelación del F-111K ese mismo año dejó una enorme brecha de capacidades entre los aviones de ataque de la RAF. Por lo tanto, Gran Bretaña no tuvo más opción que continuar trabajando solo en el AFVG. Aunque continuarían buscando socios extranjeros, BAC seguiría adelante solo por el momento para mantener vivo el último programa de cazas de ataque de Gran Bretaña.


Dassault Mirage F2


A mediados de la década de 1960, Francia estaba trabajando en varios diseños nuevos para reemplazar sus Mirage III. Entre estos proyectos se encontraban varios aviones de ataque nuevos. El programa de geometría variable anglo-francés y el Mirage G paralelo ofrecían una solución de alta tecnología, pero el Armee de l'Air también se interesó en una alternativa de menor riesgo, dando lugar al Mirage F2. El F2 fue una divergencia significativa de los diseños anteriores de la serie Mirage. En lugar de un ala delta, el F2 usaba superficies barridas convencionales y un ala montada en el hombro equipada con varios dispositivos de gran sustentación. El fuselaje en sí se derivó del caza de alas oscilantes Mirage G, aún en desarrollo, y se seleccionó un solo turboventilador TF30 de diseño estadounidense para impulsar el avión. Aunque en sí mismo es un derivado del Mirage G de dos asientos, el F2 volaría antes que su diseño principal, despegando en junio de 1966.


Dassault Mirage F1


Paralelamente al Mirage F2 orientado al ataque, Dassault había desarrollado dos diseños paralelos para un caza. Ambos serían diseños de un solo asiento reducidos, pero el F3 fue diseñado como un interceptor avanzado, mientras que el F1 era un polivalente más económico. Dassault dio preferencia a la F1 (probablemente debido a sus mejores perspectivas de exportación), financiando un prototipo como iniciativa privada. El prototipo de F1 volaría en diciembre de 196, rompiendo Mach 2 un mes después. Aunque Armee de l'Air originalmente estaba buscando algo similar al interceptor puro que ofrecía el F3, en su lugar optaron por adquirir el F1 más flexible. En febrero de 1967 se hizo un pedido de 100 F1 y, a finales de año, el F3 había sido abandonado por completo. En 1969 se realizó un pedido definitivo para el Mirage F1C de producción, y el avión entró en servicio en 1974.



El F1C sería una divergencia significativa de los deltas de Mirage que compartían su nombre. Aunque nominalmente configurado para interceptación, el F1 era mucho más adecuado para misiones de bombardeo que los deltas. Tres de los siete pilones de las tiendas se configuraron para múltiples bastidores eyectores para cargas útiles de bombas más grandes, y los pilones exteriores se configuraron para manejar misiles guiados por radar IR de corto alcance y de mayor alcance. Se integraron varios misiles guiados con el F1, manejados por sistemas a bordo o una cápsula de orientación montada en el punto fijo de la línea central. El propulsor de cohetes del Mirage III había desaparecido, aunque el F1 mantuvo una velocidad máxima similar. Sobre el papel, el F1 tenía un alcance similar al Mirage III, pero el F1 contaba con capacidades superiores de campo corto, lo que le permitía operar mucho más cerca del frente que los deltas.



Al igual que con los Mirage anteriores, la F1 experimentó bastante exportación. Aunque más adelante en su carrera quedó eclipsado por el Mirage 2000, llamó la atención de clientes de todo el mundo. En el servicio francés, la F1 haría sus primeros despliegues de combate en Chad a mediados de los años 80. Allí, escoltaron a los Jaguars durante los ataques contra los insurgentes respaldados por Libia y realizaron reconocimientos previos y posteriores al ataque. Por extraño que parezca, la F1 voló en ambos lados de este conflicto: las F1 libias también sobrevolaban Chad, aunque se aseguraron de mantenerse alejadas del Armee de l'Air. En 1991, los F1 franceses se desplegaron en Qatar para apoyar a las fuerzas de la Coalición en la Guerra del Golfo. Aunque estaban en tierra en las primeras partes de la campaña para evitar que los confundieran con los F1 iraquíes, comenzaron a volar en misiones de ataque en el último mes de la guerra. Gracias a sus sistemas de navegación más capaces, se utilizaron para llevar formaciones de Jaguar a objetivos y realizar reconocimientos tácticos. Al final de la guerra, habían realizado 114 salidas. En los últimos años, la F1 se ha mantenido como un componente importante del Armee de l'Air. Los últimos despliegues como aviones de ataque se produjeron en la década anterior, con despliegues en Costa de Marfil y Afganistán, pero las variantes de reconocimiento se han quedado para ver el servicio en Libia y Malí. En última instancia, la F1 no duraría para siempre. El F1 finalmente fue reemplazado por el Rafale en 2014. Los últimos despliegues como aviones de ataque se produjeron en la década anterior, con despliegues en Costa de Marfil y Afganistán, pero las variantes de reconocimiento se han quedado para ver el servicio en Libia y Malí. En última instancia, la F1 no duraría para siempre. El F1 finalmente fue reemplazado por el Rafale en 2014. Los últimos despliegues como aviones de ataque se produjeron en la década anterior, con despliegues en Costa de Marfil y Afganistán, pero las variantes de reconocimiento se han quedado para ver el servicio en Libia y Malí. En última instancia, la F1 no duraría para siempre. El F1 finalmente fue reemplazado por el Rafale en 2014.



La carrera de F1 en el servicio exterior sería, con mucho, la más intensa de cualquier avión de Dassault. Libia e Irak volarían mucho la F1 en sus respectivas guerras en Chad e Irán. Los F1 iraquíes, en particular, se desempeñaron muy bien. A fines de 1981, derribaron el primer F-14 iraní y rápidamente ascendieron a la posición de caza más capaz de Irak. Reclamaron 35 aviones enemigos en el transcurso de la guerra, aunque admitieron la pérdida de solo siete de los suyos. Además de las funciones de combate, también volaron en misiones de ataque e interdicción. En particular, realizaron varios ataques con Exocet contra embarcaciones enemigas. Aunque los ataques rara vez hundieron algo, hicieron su parte del daño, como lo demostró el disparo accidental del USS Stark. En la Guerra del Golfo, los F1 volaban en ambos lados del conflicto (con Irak, Francia, y Kuwait). Desafortunadamente para los iraquíes, había llegado el momento de la F1. Tres F1 fueron derribados por F-15 el primer día de la guerra aérea, mientras que otro fue maniobrado contra el suelo mientras perseguía a un EF-111. Los cazas de la Coalición perderían un total de ocho F1 antes de que los F1 supervivientes huyeran a Irán.



No se puede hablar del servicio de exportación de la F1 sin mirar a Sudáfrica. Sudáfrica había planeado producir 100 F1 en el país, pero cuando se impusieron los embargos de armas, se vieron obligados a conformarse con solo 16 F1Cz y 32 F1AZ entregados apresuradamente antes de que el embargo entrara en vigor. Entregados en 1977, realizaron despliegues regulares en Namibia durante el transcurso de la Guerra Fronteriza. Reclamarían las únicas dos victorias aéreas del conflicto (dos MiG-21 de Angola) y se convirtieron en el principal avión de ataque de la SAAF. Las cápsulas de cohetes y las bombas de hierro dieron paso gradualmente a las bombas prefragmentadas desarrolladas en el país, y las contramedidas desarrolladas en el país se desarrollaron y aplicaron apresuradamente a los cazas para contrarrestar las mejoras de las defensas aéreas angoleñas. Gracias a la práctica del toss-bombing y al terreno increíblemente llano de la región, Las pérdidas de F1 durante la guerra fueron notablemente bajas: solo dos fueron derribados por SAM enemigos y otro dañado por un MiG-23. Desafortunadamente, la edad de la F1 se estaba mostrando en 1989. Sus AAM poco confiables no eran rival para los misiles de todos los aspectos suministrados a Angola, y los MiG-23ML que se estaban volviendo demasiado comunes superaron por completo a la F1 en todos los sentidos. Una vez que terminó la Guerra Fronteriza y finalmente se levantaron las sanciones, los F1 finalmente se retiraron.


Dassault Mirage V


El siguiente desarrollo de la estructura del avión Mirage fue una solicitud de los israelíes. Los israelíes habían descubierto que la aviónica de ataque avanzada del Mirage IIIE era innecesaria en el Medio Oriente, por lo que solicitaron una variante simplificada, reemplazando la aviónica para todo clima con tanques de combustible más grandes. Apodado Mirage V, el avión sería significativamente más barato y más fácil de mantener que el Mirage IIIE con poca pérdida de capacidad de combate. Israel ordenó 50 ejemplares en 1966, y en mayo del año siguiente había volado el prototipo Mirage V. El Mirage V parecía casi idéntico al Mirage III, pero estaba equipado con una nueva nariz más larga, dos pilones de almacenamiento adicionales y se eliminó la provisión para el cohete propulsor en la cola. Desafortunadamente para los israelíes, las crecientes tensiones hicieron que Francia impusiera un embargo a Israel. Se completó el pedido de 50 aviones y se enviaron pilotos de la IAF a Francia para entrenar, pero el avión no se entregó. Finalmente, Israel fue reembolsado y los Mirage V fueron puestos en servicio por el Armee de l'Air.



Aunque el Mirage V en el papel parecía ser una degradación del Mirage III, logró atraer una gran cantidad de exportaciones. Casi 600 Mirage V finalmente se construirían y, aunque el Mirage V estaba destinado a ser un atacante barato, los avances en la electrónica permitieron la mejora progresiva de la aeronave a lo largo de los años, ampliando sus capacidades y conservando el alcance adicional que ofrecen las bahías de aviónica más pequeñas. . Al igual que con los Mirage III de exportación, los Mirage V se adaptaron al cliente: los ejemplos belgas se equiparon con aviónica estadounidense, por ejemplo, mientras que los egipcios utilizaron la suite de aviónica Alpha Jet para sus aviones. El Mirage V terminaría volando por toda América del Sur, África y Medio Oriente. Al igual que con el Mirage III, Pakistán ha sido un operador entusiasta, comprando ejemplos de otros operadores a medida que se retiran y reacondicionándolos para mantenerlos competitivos. Sin embargo, a pesar de la amplia exportación, el historial de servicio del Mirage V ha sido bastante tranquilo. El Nesher/Dagger derivado de Mirage V ha visto un uso significativo, pero el Mirage V en sí mismo, tal como lo imaginó Dassault, aparentemente nunca ha tenido un uso de combate.


Dassault Mirage G


Mientras el programa AFVG estaba en curso, el ministerio de defensa francés había solicitado a Dassault que desarrollara un diseño paralelo de ala oscilante capaz de operar desde portaaviones. Aunque tal diseño competiría directamente con el AFVG, recibió un apoyo alarmante del gobierno francés, que encargó un prototipo en 1965. El diseño de Dassault, el Mirage G, se derivó en gran medida del Mirage F2 más convencional. El Mirage G retuvo la mayoría de las características críticas del Mirage F2, pero reemplazó sus alas con alas avanzadas de geometría variable equipadas con flaps de envergadura completa. En marzo de 1967, se presentó a los funcionarios de BAC y más tarde ese año hizo una aparición en el Salón Aeronáutico de París. En octubre de 1967, había volado por primera vez. Las pruebas del Mirage G monomotor fueron satisfactorias en solo 20 vuelos y 2 meses de pruebas.



Aunque el rendimiento del Mirage G monomotor fue satisfactorio, Francia prefirió una variante propulsada por dos motores SNECMA Atar 9 nacionales. Las especificaciones se refinaron en 1968 y pidieron un caza de ataque nuclear de dos asientos. Se inició la construcción de prototipos para esta nueva variante, denominada Mirage G4, pero antes de que se completaran, las dificultades económicas habían dejado el proyecto en suspenso. Con la esperanza de salvar el trabajo realizado en el programa, los requisitos se cambiaron una vez más para solicitar un interceptor de un solo asiento, ahora denominado Mirage G8. Los dos prototipos Mirage G4 incompletos se convirtieron al estándar G8 más pequeño y económico, aunque el primer prototipo conservó el diseño de dos asientos. Estos prototipos también eran mucho más prácticos que el demostrador Mirage G original: estaban equipados con radares de navegación y de ataque para ser utilizados en aviones de producción. El prototipo biplaza despegó en mayo de 1971, seguido del monoplaza en julio del año siguiente. El rendimiento siguió siendo excelente: el segundo G8 incluso logró establecer el récord de velocidad continental en Mach 2,34. Desafortunadamente, incluso este diseño más práctico no pudo asegurar el futuro de la aeronave. No se asignaron fondos para el G8 y, a mediados de los 70, el programa Mirage G había terminado. incluso este diseño más práctico no pudo asegurar el futuro de la aeronave. No se asignaron fondos para el G8 y, a mediados de los 70, el programa Mirage G había terminado. incluso este diseño más práctico no pudo asegurar el futuro de la aeronave. No se asignaron fondos para el G8 y, a mediados de los 70, el programa Mirage G había terminado.


Dassault/Breguet/Dornier Alpha Jet


A raíz del programa SEPECAT Jaguar, Francia se quedó sin un entrenador avanzado (un papel que originalmente se suponía que debía cumplir el Jaguar). Con la esperanza de desarrollar conjuntamente otro avión, Francia miró primero a Gran Bretaña, que no mostró interés, y luego a Alemania. Las especificaciones se emitieron en 1968, lo que resultó en varias propuestas de equipos multinacionales. La propuesta ganadora tendría su origen en estudios de diseño paralelos de Dornier y Breguet. La propuesta de Breguet, el Br.126, tenía un fuselaje delantero notablemente similar al producto final, pero usaba un ala de montaje bajo y motores que se agotaban en el extremo de la cola. La propuesta de Dornier, por otro lado, hizo uso de un ala montada en el hombro y motores montados más en los lados del avión. Cuando las empresas se unieron, combinaron sus esfuerzos en el TA501, que sería aceptado en 1970 como Alpha Jet. Se firmó un contrato para prototipos en 1972, solicitando a Dassault/Breguet que construyera dos prototipos mientras que Dornier se encargaba de la construcción y prueba de dos más. El primer Alpha Jet francés voló en 1973, seguido por el prototipo alemán en enero del año siguiente. Las pruebas fueron extensas y solo en 1977 comenzaron las entregas de aviones de
producción.



Francia rápidamente tomaría sus Alpha Jets, volándolos exclusivamente como entrenadores para reemplazar sus viejos T-33 y Mystere IVA. Aunque su pedido fue menor que el acordado originalmente (176 en lugar de 200 aviones), los franceses no son usuarios poco entusiastas de este tipo. Vuelan el Alpha Jet con equipos de demostración, y se han realizado actualizaciones recientes (particularmente en la cabina) para mantener el avión útil con la última generación de aviones. La Luftwaffe optaría por un papel diferente para sus Alpha Jets, volándolos como aviones de ataque ligeros para reemplazar al G.91. Aunque ven un uso esporádico como entrenadores, la Luftwaffe decidió continuar subcontratando el entrenamiento de cazas a la USAF, liberando al Alpha Jet para roles más agresivos. Al igual que con los franceses, adquirieron menos aviones de los acordados originalmente: 175 en lugar de 200.



El Alpha Jet pronto se destacaría en el mercado de exportación, demostrando ser competitivo con el BAe Hawk ofrecido por los británicos. Bélgica y Egipto se convertirían en los primeros clientes extranjeros. La considerable atracción de Francia en África y Medio Oriente aseguraría más pedidos de varias antiguas colonias en África y Qatar. Con el final de la Guerra Fría, Alemania comenzó a eliminar gradualmente sus Alpha Jets, cambiando algunos a tareas de entrenamiento avanzado y poniendo otros a la venta. Portugal, Tailandia y Reino Unido adquirirían estos aviones de segunda mano tras ser reacondicionados por Dornier. Al final, la producción cesaría en 1991 con un total de 480 Alpha Jets fabricados (80 más de lo previsto originalmente). Aunque Alemania ha eliminado por completo sus Alpha Jets, permanecen en servicio activo con la mayoría de los otros operadores, incluso Francia.


Dassault Super Etendard


A fines de los años 60, Francia buscaba un reemplazo para el Etendard IVM. El Aeronavale había planeado originalmente reemplazarlo con el Jaguar M navalizado, pero numerosos problemas políticos y técnicos llevaron a que se abandonara el diseño. Francia inicialmente miró a Estados Unidos en busca de un reemplazo, considerando el A-7 y el A-4, pero Dassault pronto saldría adelante con su propia propuesta. Con el objetivo de ganar manteniendo los costos bajos, Dassault propuso el Super Etendard, una actualización del Etendard que se anunciaba con un 90% de piezas en común con el Etendard IVM. El Super Etendard fue declarado ganador de la competencia en enero de 1973. Dassault tomó tres Etendard IV para convertirlos al nuevo estándar, reemplazando el motor, modificando las tomas y la boquilla de escape, expandiendo la capacidad interna de combustible y actualizando la aviónica. Las alas también se revisaron para tener en cuenta el nuevo peso. En última instancia, el prototipo que volaría en 1974 era casi un avión completamente nuevo. Dado que los bajos costos anunciados nunca se materializaron, el pedido francés se redujo de 100 a solo 71.



Curiosamente, el Super Etendard haría su debut en combate no en manos de los franceses, sino de los argentinos. Argentina había llegado a adquirir cuatro Super Etendards de un pedido planificado de 14 cuando invadieron las Islas Malvinas. Aunque solo cinco misiles Exocet, el foco principal de la aviónica del Super Etendard, estaban disponibles para los argentinos, les dieron un gran uso. Se dispararon dos misiles contra el destructor Sheffield, que lo dañaron gravemente y finalmente lo llevaron a hundirse mientras lo remolcaban desde el teatro, y dos más hundieron el barco mercante Atlantic Conveyor. El misil final se gastó en un ataque fallido contra el HMS Invincible. Esos tres ataques marcarían el final de la participación del Super Etendard en la guerra. Con una carga útil lamentablemente pequeña y un rendimiento decepcionante.



Los Super Etendards de la orden francesa verían su debut operativo en manos iraquíes. En 1983, se prestaron cinco Super Etendards a Irak para lanzar Exocets en el transporte marítimo iraní hasta que se entregaron los últimos F1E. Se llevaron a cabo 34 ataques a la navegación en el Golfo y un avión se perdió ante los cazas iraníes. El Aeronavale sería el último en lanzar al Super Etendard al combate. En septiembre de 1983, Super Etendards fuera de Foch realizó ataques contra objetivos en el Líbano. Durante la segunda mitad de los años 80, la flota se actualizó para manejar la última generación de municiones guiadas. Estas actualizaciones continuaron en los años 90, lo que significa que la flota no vería uso en la Guerra del Golfo de 1991. Sin embargo, harían una demostración sobre Serbia en 1999, volando 400 misiones y destruyendo el 75% de los objetivos. Siguieron volando hacia el nuevo milenio, apoyando la invasión estadounidense de Afganistán y regresando esporádicamente para apoyar los esfuerzos de mantenimiento de la paz como aviones de ataque y como designadores de objetivos para Rafales. Actualmente, Aeronavale está reemplazando progresivamente al Super Etendard por el Rafale M. Está previsto que los últimos Super Etendard dejen de prestar servicio en 2016.


Dassault Súper Mirage G8A


En 1973, Armee de l'Air emitió requisitos para un reemplazo del Mirage III. El nuevo avión debía llenar el vacío dejado por el final del AFVG/G8 (lo que significa que asumiría un ataque de bajo nivel en todo clima) y actuaría como un interceptor de alto rendimiento. Dassault optó por modificar el G8 nacido muerto, reemplazando las complicadas alas oscilantes con alas en flecha de 55 grados. Dichos cambios reducirían los costos y los pesos vacíos, al tiempo que abrirían espacio en las alas para más pilones de tiendas. Para impulsar el Super Mirage, el nuevo turborreactor M-53 reemplazó a los Atar de G8, lo que le dio al nuevo diseño una relación de empuje a peso significativamente mejor. Desafortunadamente, los requisitos para el rendimiento de Mach 2.5+ y los radares avanzados aumentaron los costos y provocaron retrasos en el programa. Dassault había sido contratado originalmente para volar un prototipo en 1974, pero a medida que 1975 llegó y se fue, el G8A se demoró en la construcción. A medida que los retrasos afectaron el programa y los costos aumentaron, Francia gradualmente perdió interés en el programa. Finalmente, a mediados de diciembre de 1975, se canceló el G8A.


Dassault Mirage 2000




En 1972, Dassault comenzó a investigar una serie de estudios de diseño más pequeños para un Mirage III mejorado. Más pequeño que el Super Mirage G8A, se desarrolló con baja prioridad mientras que el Mirage G8A ocupaba un lugar central, solo para presentarse como una solución alternativa cuando se canceló el ACF. El Mirage 2000, como se le conocía, aprovecharía el turboventilador SNECMA M53 desarrollado para el ACF. Enojado por la selección del F-16 sobre el Mirage F1 para la competencia estandarizada de cazas de la OTAN en 1975, Dassault también apuntó a desarrollar un avión orientado a la exportación. El trabajo se retrasó en el cronograma que Dassault esperaba, pero a pesar de todo, el Mirage 2000 se desarrollaría rápidamente: el primer prototipo voló en 1978 y, en 1984, el Mirage 2000 había entrado en servicio.



En comparación con los diseños anteriores de Mirage, el Mirage 2000 era considerablemente más avanzado. Si bien la forma en planta delta sin cola parecía ser una regresión tecnológica, se hizo un esfuerzo considerable para hacer que el diseño simple fuera competitivo. El centro de elevación se desplazó hacia delante del centro de gravedad, lo que condujo a un diseño de estabilidad relajada que mejoraría la maniobrabilidad y el rendimiento de despegue. Se desarrollarían controles fly-by-wire para tener en cuenta la inestabilidad. La carga útil iba a ser de hasta 6,3 toneladas en nueve pilones, complementada con dos cañones DEFA de 30 mm.



Además de las variantes estándar de cazabombarderos, Dassault también desarrollaría la plataforma de ataque nuclear Mirage 2000N de dos asientos para reemplazar los antiguos Mirage IV que sirvieron como la columna vertebral de la disuasión nuclear de Francia. Derivado del Mirage 2000B de dos asientos, el 2000N presentaba un fuselaje reforzado para vuelos de bajo nivel y aviónica revisada para ataques de precisión que seguían el terreno. Como el misil nuclear ASMP ocuparía el pilón central, se desarrollaron nuevos tanques laterales para que el Mirage 2000 ampliara el alcance. Además, la suite ECM del Mirage 2000N se mejoró con respecto a las versiones estándar.



Los Mirage 2000 de Armee de l'Air harían su debut operativo en la Guerra del Golfo de 1991, pero desafortunadamente no vieron mucho uso en combate. Su verdadero debut en combate vendría en los Balcanes, donde los Mirage 2000 se comprometieron a apoyar las operaciones de mantenimiento de la paz de la OTAN. Durante la Operación Deliberate Force, un Mirage 2000D sería derribado por un Igla serbio, lo que provocó una lucha por un conjunto de contramedidas revisado. En 2001, los Mirage 2000D realizaron un breve despliegue sobre Afganistán, apoyando a las fuerzas de la coalición con ataques con munición guiada. Si bien la llegada del Rafale en 2006 marcó el principio del fin del Mirage 2000, su reemplazo ha sido lento, lo que permitió que el Mirage 2000 participara en operaciones en Libia en 2011.



El Mirage 2000 tendría bastante éxito en el mercado de exportación como esperaba Dassault. Egipto sería el primer cliente, con un pedido de 16 ejemplares en 1981, seguido de India, que realizó un gran pedido de Mirage 2000 para desempeñar funciones de ataque convencionales y nucleares. En la Guerra de Kargil de 1999, los IAF Mirage 2000 se desempeñaron espectacularmente bien. Después de una serie de modificaciones para lanzar bombas no guiadas, se usaron con gran eficacia en la guerra, arrojando 55 toneladas de artillería en 240 misiones de ataque. India continúa actualizando sus Mirage 2000, agregando nuevos radares, pantallas montadas en cascos y, según se informa, la capacidad de montar algunas de las tiendas diseñadas por los soviéticos en su inventario.


Dassault Mirage 4000


En 1975, Dassault anunció una continuación del Mirage 2000, acertadamente llamado Mirage 4000. Con la intención de competir con el F-15 en el mercado de exportación, el Mirage 4000 era un diseño de empresa privada ampliado del Mirage 2000. El diseño básico Se amplió el diseño del 2000 y se agregó un segundo motor M53. Los compuestos se utilizaron ampliamente en la construcción y se agregaron canards justo detrás de las tomas. La carga útil se incrementó en casi 2 toneladas con respecto al Mirage 2000, y los tanques de combustible internos más grandes le dieron al avión un mayor alcance. El prototipo Mirage 4000 tomaría vuelo en 1979, abriéndose camino a varias demostraciones públicas y exhibiciones aéreas a lo largo de los años para atraer clientes. Desafortunadamente, todo parecía ir en contra del Mirage 4000. Los saudíes optaron por el F-15 y, aunque Irak quería comprar el caza, carecían de los fondos para hacerlo. Incluso el Armee de l'Air mostró poco interés en el tipo, y en cambio se contentó con comprar el Mirage 2000 más barato. Los saudíes comenzaron a hablar de comprarlo nuevamente en 1985, dando nueva vida al programa, pero las conversaciones continuaron y eventualmente se dejó caer una vez más. A estas alturas, el Mirage 4000 ya no era una opción de exportación atractiva. Dassault continuó volándolo durante varios años como banco de pruebas de tecnologías en el Rafale, y finalmente lo retiró a principios de 1988.


Dassault ACX


En 1979, Gran Bretaña y Alemania decidieron que sus requisitos para un caza de próxima generación eran lo suficientemente similares como para comenzar un proyecto de colaboración. MBB y BAe se unieron para formar el programa European Collaborative Fighter, y en el otoño de ese año se les unió Dassault de Francia. El estudio de diseño de Dassault, el ACX, pasó por varias configuraciones diferentes. Al igual que las otras naciones miembros, Dassault rápidamente determinó que un diseño canard bimotor delta acodado era ideal, pero estudiarían varias configuraciones diferentes para los estabilizadores verticales. Además de los diseños estándar de estabilizador simple y doble que se ven en los diseños alemán y británico, Dassault también investigó un diseño único de estabilizador montado en el ala. En estas propuestas, una botavara se extendería hacia atrás desde la mitad de cualquiera de las alas, sosteniendo un estabilizador vertical detrás del resto de la aeronave. En última instancia, sin embargo, esto se abandonó en favor de una sola cola vertical convencional. Dassault continuó refinando el diseño y, cuando se retiraron de la ECA, su estudio de diseño ACX se transformó en lo que se convertiría en el Rafale.


Rafale Dassault


Cuando los años 70 llegaron a su fin, Armee de l'Air y Aeronavale se vieron en la necesidad de reemplazar sus respectivos aviones. Como se descubrió que los requisitos para los servicios eran muy similares, se combinaron para formar el Avion de Combat Experimental (ACX), que requería un avión de 9 toneladas con un armamento de 6 AAM, una carga útil de hasta 3500 kg y un radio de combate de 650 km. El desarrollo comenzó en 1980 y Francia, buscando reducir costos, intentó agregar sus requisitos al programa ECF paneuropeo. Sin embargo, otros socios no estaban dispuestos a comprometer el proyecto con los requisitos de la aerolínea francesa, y la demanda de que Dassault liderara el proyecto multinacional parecía diseñada para sabotearlo desde el principio. Así, Francia abandonó el programa en 1981, llevándose consigo su trabajo.



Afortunadamente para los franceses, Dassault había realizado la mayor parte del diseño aeronáutico del caza propuesto. Aparentemente anticipándose a la retirada, Dassault había continuado trabajando en el Rafale, lo que permitió que el primer prototipo se desplegara poco después de la retirada de la FECA. El prototipo Rafale surcaría los cielos en 1986, demostrando ser un diseño capaz incluso con los motores de menor potencia que propulsaban el prototipo. Las pruebas continuaron a lo largo de la década, y las pruebas de portaaviones comenzaron en 1991. Debido a la falta de instalaciones adecuadas a nivel nacional, el Rafale realizaría pruebas de catapulta en las instalaciones de USN en Lakehurst, NJ.



A medida que se acercaba el nuevo milenio, se desarrollaron tres variantes principales del Rafale. El monoplaza Rafale C iba a ser el caza principal, complementado por el biplaza Rafale D strike fighter. Para las operaciones navales, se creó el Rafale M, que presenta un 95% de coincidencia con el Rafale C, pero el Rafale N de dos asientos planeado para la defensa de la flota se cancelaría por motivos de costo. El Rafale estaría propulsado por dos turboventiladores SNECMA M88 y contaría con compuestos avanzados y controles fly-by-wire en su construcción. Si bien los requisitos originales requerían un caza polivalente, los Rafales de producción inicial estarían principalmente orientados a la defensa aérea, sin integración con municiones aire-tierra.



Los primeros Rafales se entregarían a Aeronavale a fines de 2000, y el avión estaría operativo en 2004. Harían su debut en combate en 2002 antes de alcanzar el estado operativo completo, volando desde Charles de Gaulle en apoyo de la invasión liderada por EE. UU. de Afganistán El Armee de l'Air comenzaría a recibir sus Rafales varios años después de Aeronavale, con la llegada del primer avión en 2006. En 2007, se inició un programa intensivo para integrar la flota Rafale con municiones aire-tierra guiadas, permitiéndoles desplegar la bomba guiada GBU-12 en operaciones en Afganistán. Para cuando llegó la intervención de 2011 en Libia, el Rafale había madurado como una plataforma polivalente. Gracias a un conjunto avanzado de contramedidas, el Rafale volaría en misiones de ataque sobre Libia sin el apoyo de elementos SEAD.



A pesar de todas las esperanzas de Dassault de crear un producto de exportación exitoso, el Rafale ha tenido dificultades para atraer clientes. Con un precio de alrededor de 200 millones de dólares cada uno y una integración limitada con tiendas fuera de Francia, la gracia salvadora del Rafale sería su disponibilidad inmediata y la falta de capacidades aire-tierra en el Eurofighter. Francia haría varias ofertas fallidas durante la última década, perdiendo ante Gripen y Strike Eagle, mientras que los esfuerzos para vender una gran cantidad a India se han visto complicados por la insistencia en que Dassault sea responsable de los estándares de producción de HAL. Si bien se aprobó un pedido pequeño de 36 fuselajes, el contrato más grande de 126 sigue en negociaciones. Sin embargo, este pedido reciente parece haber sido suficiente para impulsar los pedidos de exportación. Egipto está estudiando adquirir el Rafale.



Hoy en día, el Rafale ocupa un nicho interesante. Si bien podría decirse que las amplias actualizaciones lo convierten en la plataforma aire-tierra más capaz de Europa, va a la zaga del Eurofighter en términos de rendimiento del caza, tanto cinemática como técnicamente. Es el único caza CATOBAR fuera de los EE. UU. que puede competir con los cazas contemporáneos y, en general, tiene un rendimiento espectacular. Siguiendo el ejemplo del American Advanced Tactical Fighter, el Rafale tiene un alto grado de fusión de sensores para mejorar el rendimiento en combate, aunque el radar RBE2 AESA que monta tiene un número inusualmente bajo de módulos T/R.