Mar Argentino: El guardacostas Mantilla avisa con fuego a pesqueros chinos

Mar Argentino: Los reclamos de plataforma submarina en vista del alineamiento con China y otros regímenes criminales

Un nuevo gran juego encuentra el Atlántico sur

Ralph Espach  ||  War on the Rocks






En marzo, el Atlántico Sur presenció una escena inusual: un barco estadounidense dando la vuelta y navegando hacia casa, al que el Ministerio de Relaciones Exteriores de Argentina le negó los derechos de atraque y los servicios. De enero a marzo, la Guardia Costera de EE. UU. desplegó uno de sus guardacostas más nuevos, el USCGC Stone, en el Atlántico Sur, con la misión de fortalecer las relaciones de seguridad marítima y ayudar a frenar la pesca ilegal, predominantemente china, frente a las costas de América del Sur. Este fue el primer despliegue regional de la Guardia Costera en más de una década, y sus primeros tres cuartos fueron un éxito, entrenando y cooperando con las fuerzas marítimas de Guyana, Brasil y Uruguay. En Argentina, sin embargo, la misión tuvo un inconveniente cuando el gobierno se negó a brindar los servicios portuarios que son rutinarios para tal visita.

La prensa prestó poca atención a este alboroto, pero fue otra señal más de que se está produciendo un cambio tectónico. En el Atlántico Sur, los ex socios de seguridad de Estados Unidos están construyendo vínculos más fuertes con China, un cambio que presenta riesgos futuros críticos para Washington y la comunidad interamericana.

Presencia creciente de China en el Atlántico sur

Durante los últimos 20 años, el comercio y las inversiones de China con América del Sur se han disparado y ahora es el principal socio comercial de la región. La Ruta de la Seda Marítima de China prevé una red global de puertos administrados por China y rutas marítimas que fluyen con carga china. Las empresas chinas han invertido en puertos y servicios relacionados en la costa del Pacífico de América del Sur y en el Caribe, y ahora comprensiblemente busca un mayor acceso al granero centro-sur de la región al este de los Andes. Una empresa china opera el segundo puerto de contenedores más grande de Brasil en Paranaguá, y China planea construir un enorme puerto al norte, en São Luis. En Uruguay, un grupo pesquero chino apunta a construir un puerto de $ 200 millones en Montevideo capaz de soportar 500 barcos pesqueros a la vez.

Las relaciones con Argentina están especialmente avanzadas. Durante la última década, China ha financiado y construido un importante ferrocarril y proyectos de energía solar, eólica y nuclear y ha intercambiado $ 19 mil millones en moneda para ayudar a Buenos Aires a atravesar una importante crisis financiera. A cambio, Argentina abrió sus mercados e industrias a los bienes y la inversión chinos. Preocupada por la seguridad alimentaria de su clase media en auge, China ha invertido mucho en la industria de la carne vacuna y la agroindustria argentina; La COFCO de China es ahora el principal exportador agroindustrial de Argentina.

Es probable que la dependencia de Argentina de China se profundice. El sistema fluvial Paraná-Paraguay transporta más del 75 por ciento de todas las exportaciones argentinas y paraguayas al Atlántico. Argentina necesita dragarlo y mejorar sus instalaciones, y Shanghai Dredging Company, una subsidiaria de la multinacional estatal China Communications Construction Company, planea presentar una oferta por el proyecto. A juzgar por el caso del puerto chino en El Pireo, Grecia, donde la empresa naviera estatal COSCO ha entretejido servicios portuarios y marítimos y ha exprimido a los competidores griegos, el dominio chino en la vía fluvial podría dar a Pekín una enorme influencia política en el Cono Sur.

Sin embargo, la relación estratégica de China con Argentina no se limita a los negocios y el comercio. El acuerdo de rescate financiero incluía el permiso para construir una estación espacial de investigación y rastreo satelital, dirigida por el Ejército Popular de Liberación, en la provincia de Neuquén, en el desierto alto de Argentina. Las conversaciones recientes han incluido la posible venta de aviones de combate y vehículos blindados chinos y la remodelación de una base naval argentina en la capital del extremo sur de Ushuaia.

Existe una clara justificación económica para las inversiones de China en Argentina, una nación rica en agricultura, producción de carne, minerales y recursos marítimos. Pero Beijing también puede tener en mente cálculos estratégicos a largo plazo: asegurar el acceso a dos continentes y dos mares.

Las disputas marítimas y las reclamaciones sobre la Antártida ofrecen una oportunidad estratégica

Rico en recursos, el Atlántico Sur ofrece varias oportunidades para que China explote su peso estratégico. Frente a las costas de América del Sur y África Occidental se encuentran vastos campos submarinos de petróleo y gas, y las aguas de la región son ricas en biodiversidad. Además, el continente de la Antártida, donde el Tratado Antártico prohíbe la exploración o el desarrollo de recursos, permanece sin explotar. El acceso futuro al continente y varias islas cercanas está en disputa, y varios países afirman derechos sobre el área rica en recursos.

Desde la perspectiva del Reino Unido, cualquier cuestión sobre la soberanía de lo que llama las Malvinas y Argentina las Islas Malvinas ha sido resuelta con casi 200 años de posesión, una victoria en el conflicto de 1982 y un referéndum público de 2013 por parte de los habitantes de Falkland. . Para Argentina, sin embargo, el derecho del Reino Unido a pescar y perforar petróleo a solo 300 millas de su costa y a 8,000 millas de Gran Bretaña - todavía agallas. Peor aún, los reclamos británicos sobre las Islas Malvinas, Georgia del Sur y Sandwich reducen la zona económica marítima de Argentina en decenas de miles de kilómetros cuadrados, que incluyen campos de petróleo y gas y valiosas poblaciones de peces. Y esos reclamos de islas británicas son la base de sus reclamos territoriales en la Antártida, que se superponen casi por completo con los de Argentina y Chile.


Reclamaciones de Argentina sobre territorio en la Antártida y aguas circundantes. Imagen de la Comisión Nacional Argentina de Límites Exteriores de la Plataforma Continental.

En 2016, impulsado por un fallo de la Comisión de la ONU que respaldó su reclamo de zona económica exclusiva marítima, Buenos Aires reiteró su reclamo de derechos para desarrollar su porción de territorio antártico, que duplicaría la masa terrestre de Argentina. En noviembre de 2020, el gobierno publicó un nuevo mapa nacional que muestra su soberanía bicontinental. Cuando el Tratado Antártico se renegocie en la década de 2040, esos reclamos, así como los derechos sobre los recursos, estarán todos sobre la mesa. Buenos Aires bien puede apostar a que para 2040, Beijing podría ser el socio de superpotencia que necesita para respaldar su caso contra Gran Bretaña. Después de todo, China simpatiza con los agravios contra los reclamos territoriales que son vestigios de un Imperio británico muerto hace mucho tiempo. Durante años, China ha respaldado el caso de Argentina contra el Reino Unido en las cumbres del G-77 de las Naciones Unidas.

La creciente presencia de China en la Antártida y su desvío de las reglas del Tratado Antártico de la conservación y hacia la exploración y extracción de recursos están bien documentadas. Beijing quiere más comunicaciones y vínculos logísticos con sus estaciones de investigación científica, proveedores de turismo y pescadores en la región. Una ubicación operativa china, un aeropuerto y un puerto dedicados, en Tierra del Fuego impulsaría la economía local, mejoraría el turismo local y los servicios comerciales, y le daría a China la presencia estratégica que busca. Si Beijing pudiera asegurar términos similares a los de la instalación espacial en Neuquén, esto esencialmente le daría a sus militares una presencia en el Estrecho de Magallanes, un cuello de botella en la ruta de tránsito de los portaaviones estadounidenses (demasiado grande para el Canal de Panamá) entre el Atlántico. y los océanos Pacífico, y fácil acceso a través de la Antártida.

La pesca ilegal pone a Argentina en un aprieto

Pero como es el caso en América Latina, la asociación de Argentina con China no está exenta de problemas. Los críticos culpan a China de socavar la fabricación argentina, promover la corrupción, difundir el COVID-19 y devastar las poblaciones de calamares argentinos. Toda Sudamérica se sorprendió por el espectáculo del verano de 2020 de una flota pesquera en aguas lejanas, en su mayoría china, de 270 barcos que aspiraba millones de toneladas de pescado en las afueras, y a veces dentro, de la Reserva Marina de Galápagos, y luego en las costas peruana y chilena. costas. En enero, la mayor parte de esa flota, que utiliza transbordos y proveedores oceánicos para evadir la regulación, se deslizó a través del Estrecho de Magallanes hacia el Atlántico Sur, donde Argentina ha luchado durante años para frenar la pesca ilegal. Durante la última década, Argentina ha tenido al menos tres altercados peligrosos con los arrastreros chinos. En uno, un pesquero chino se hundió después de intentar embestir a un barco de la guardia costera argentina. Sin embargo, cada año trae más pescadores chinos.

Para ayudar, la Guardia Costera de los Estados Unidos envió a la región su cúter más sofisticado. Aunque inicialmente fue recibido por la guardia costera y la marina de Argentina, cuando el barco se acercó, el Ministerio de Relaciones Exteriores dijo que el barco no podía atracar. Los gobiernos argentinos recientes han tenido relaciones complicadas con sus fuerzas armadas, particularmente con la armada debido a su papel en la Guerra Sucia de los años ochenta. Aún así, la decisión tardía fue impactante y plantea dudas sobre la voluntad de Argentina de trabajar con Estados Unidos en cuestiones de sensibilidad hacia su nuevo socio estratégico.

Con un poco de ayuda de sus amigos

Afortunadamente para Estados Unidos, no está solo en su preocupación por la creciente influencia regional de China. Brasil es líder en el Atlántico Sur y ve al Atlántico Sur como un reino de especial interés e influencia. Desde la década de 1980, ha defendido el acuerdo de Zona de Paz y Cooperación que declara a la región fuera de los límites de las posturas militares estatales externas. La impresionante flota naval de Brasil, que ahora incluye el portaaviones Atlântico y los nuevos submarinos de la clase Scorpene, con un submarino de propulsión nuclear en el horizonte, está construida para reforzar ese propósito y se entrena regularmente con socios de América del Sur y África Occidental.

Es casi seguro que Brasilia se opondría al establecimiento de una base china en América del Sur, al igual que lo haría con el establecimiento de una base estadounidense, sobre la base de preservar la seguridad y la soberanía regionales. Chile, Colombia y otras naciones sudamericanas probablemente estarían de acuerdo, y las sanciones diplomáticas y comerciales podrían representar enormes costos para Buenos Aires. Picado por el futuro incierto de su inversión de $ 50 mil millones en el sector petrolero de Venezuela, que está prácticamente desaparecido, Pekín puede resistirse a vincularse demasiado estrechamente con otro socio renegado.

Para fortalecer las asociaciones, sea un buen socio

La competencia en este campo apenas está comenzando, y Estados Unidos tiene ventajas históricas, estratégicas y culturales sobre China en sus asociaciones estadounidenses. Sin embargo, la deriva de Argentina debería servir como una llamada de atención. Washington necesita demostrar que tiene intereses en la región más allá de Venezuela y Cuba, inmigrantes y narcotraficantes. Estados Unidos debería buscar oportunidades, como lo hace China, para cooperar de manera significativa con los sudamericanos en los problemas más serios. Una mayor cooperación regional con las vacunas Covid-19, por ejemplo, como lo han hecho China y Rusia, sería un buen comienzo. La asistencia de seguridad masiva de los Estados Unidos, dirigida principalmente contra las redes de tráfico de drogas, podría reenfocarse en prevenir la pertenencia a pandillas y promover vecindarios seguros, donde el intercambio de mejores prácticas podría ser enormemente beneficioso. La Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo de EE. UU. es un buen comienzo para presentar a los gobiernos latinoamericanos opciones para el financiamiento de infraestructura fuera de China, pero en la actualidad es muy superior y poco atractivo cuando se cubre con las condiciones de los EE. UU. de enviar un barco de la Guardia Costera para una visita de algunas semanas es en gran parte simbólico. Washington podría lograr más si apoya firmemente las regulaciones globales sobre la pesca en alta mar, mejora el monitoreo y la presentación de informes sobre las flotas pesqueras en aguas distantes, la creación de áreas de reserva marítima y prácticas de inspección más estrictas en los puertos de todo el mundo.

Estados Unidos no tiene por qué entrar en pánico todavía por la creciente influencia de China, pero sí necesita presentarse para competir y con más que una visita ocasional de un guardacostas.

Argentina: Control de la ZEE mediante el sistema Pullux

La Armada Argentina, desplegó unidades de superficie y aéreas para realizar la vigilancia y el control de los espacios marítimos en la Zona Económica Exclusiva de jurisdicción nacional (ZEE), ante la presencia de pesqueros chinos que se encuentran transitando el mar Argentino después de cruzar el Estrecho de Magallanes provenientes del Oceánico Pacífico.

Los submarinos y el Mar Argentino: Una necesidad vital

Submarinos Argentinos: una opción política y estratégica posible

Por Alejandro Kenny || Fundación Nuestro Mar





El Atlántico Sur es escenario obligado de un país de grandes dimensiones geográficas e históricas, que necesita del mar básicamente para comunicarse, extraer sus recursos, y transportar personas y bienes. Estas acciones las realiza por medio de plataformas que lo permitan, aunque también utiliza buques que naveguen para vigilar, monitorear, investigar, mostrar la bandera, proteger y mantener el buen orden en el mar, cooperando con otros actores que tengan los mismos intereses.

La República Argentina es uno de esos actores, que a lo largo de su historia ha procurado no sólo usar el Atlántico Sur, sino también influir y proyectarse estratégicamente a través de él. Y lo ha realizado desde los albores de la Patria a través de la ininterrumpida presencia de los medios de la Armada Argentina. Una política de Estado actual, enfocada en el mar, debería fortalecer la premisa de que la presencia del Estado en el mar es irreemplazable.

En el mar las fronteras son difusas, y la libertad de movimiento es mucho mayor que dentro de las fronteras terrestres. En tanto en la alta mar no hay restricciones a la libertad de navegación, y esos espacios abarcan sectores significativos del globo terrestre, en la zona económica exclusiva (ZEE), la libertad de navegación es sólo restringida para extraer recursos o investigar, y hasta en las aguas territoriales el paso inocente está permitido.

En el mar no hay edificios, ni puestos de vigilancia, ni banderas fijas, ni poblaciones atentas. Por ello, si un país ribereño desea proteger sus intereses en el mar, debe hacerlo principalmente con buques y aeronaves del Estado, que mantengan una presencia acorde a los riesgos. En relación con las actividades productivas, hay buques que básicamente transportan, mantienen la navegabilidad, investigan, o pescan.

También hay estaciones fijas de extracción de hidrocarburos y hay satélites que pueden observar. Pero para que las actividades productivas puedan realizarse por quien corresponda, el Estado debe poder materializar su presencia en el mar, como acción ineludible de un país ribereño de envergadura, que por añadidura se encuentra en un lugar de confín, junto a otros países del Cono Sur. Por otra parte, el Atlántico Sur es un lugar remoto, alejado de los principales centros del poder mundial.

¿Pero el Atlántico Sur es estratégicamente importante? La respuesta surge del interés que demuestran, o del valor que le asignan, los actores que se manifiestan. Por ejemplo, a instancias de Brasil, el Atlántico Sur es considerado como Zona de Paz y Cooperación desde 1986.

Análogamente, las expresiones “Amazonia Azul” y “Pampa Azul” son una demostración del interés por parte de Brasil y Argentina respectivamente. Pescadores de China, España, Corea del Sur y de otros países, muestran con su accionar su interés en los recursos pesqueros, especialmente los del área adyacente a nuestra ZEE continental. El interés se manifiesta también a través de la posesión de las Islas del Atlántico Sur, tales como Isla Ascensión, Isla Santa Elena, Isla Bouvet, Isla de Gough y el grupo Tristán de Acuña. Las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur son también denominadas Islas del Atlántico Sur.

Salvo Bouvet que pertenece a Noruega y las islas antárticas, tales como las Islas Orcadas, que permanecen bajo el paraguas del Tratado Antártico, todas las demás islas están hoy bajo administración del Reino Unido.

El Atlántico Sur pareciera entonces ser estratégicamente importante para el Reino Unido, quizá por la posibilidad de extender desde distintas posiciones, jurisdicciones soberanas sobre el mar, y por poder proyectar su interés sobre la Antártida.

¿El Atlántico Sur es estratégicamente importante para nuestro país? Si la perspectiva fuera desde los fines, aquellos que establecen el mapa bicontinental que por Ley indica que el centro geográfico de la República Argentina se encuentra ahora en la Tierra del Fuego, podemos afirmar que el Atlántico Sur junto al territorio, es innegablemente nuestro lugar estratégico.

Si la perspectiva se centrara en los medios, para inspirar respeto y lograr aquellos fines, debemos reconocer que estamos muy lejos de poder alcanzarlos. Las alternativas son entonces, adecuar los fines –reduciéndolos– o bien adecuar los medios, incrementándolos, o haciéndolos existentes.

Instrumentos para materializar la presencia del Estado en el mar

Los sistemas y equipos para la obtención de información sobre lo que acontece en la superficie del mar, basados en satélites, aviones y buques, constituyen los primeros medios que surgen en la contabilidad de los instrumentos necesarios.

Los buques en particular son insustituibles, porque además de poder observar con sus sensores, pueden hacer flamear un estandarte, mostrando inequívocamente que representan a un Estado. Además, los buques pueden replicar o dar respuesta con premura, a cualquier ofensa o alteración del buen orden en el mar. Los buques, de esta forma, dan muestra de la presencia del Estado, e inspiran respeto a ese Estado. Para tener buques en el mar se requiere de quienes los construyan y de gente de mar para que los tripulen.

Ambos son imprescindibles y no cuestan poco. Se requieren recursos y tiempo para conseguir que un buque sea botado, o que la gente de mar que lo tripula sea formada apropiadamente para que pueda adaptarse al ámbito marítimo, sometido a menudo a las grandes fuerzas de la naturaleza.

Los submarinos, esa clase particular de buques

La relativamente breve historia de los submarinos en el mundo y en nuestro país, permite sopesar y apreciar el potencial estratégico de este formidable ingenio del hombre.

En los enormes espacios marítimos del Atlántico Sur, y si fuera necesario, más allá de ellos, los submarinos también pueden influir hoy con su existencia y su operación profesional. Los submarinos –a diferencia de los buques de superficie– no se muestran ni “muestran la bandera”, porque su presencia es sigilosa. No son visibles, porque son diseñados para navegar bajo el agua, ser discretos y accionar por sorpresa.

O sea, para no ser detectados. Pero, por el solo hecho de estar en el inventario de las fuerzas armadas de un país, los submarinos representan una capacidad a ser considerada. Es que inspiran respeto y hasta pueden representar un desafío o amenaza para otros buques de superficie o submarinos. Si generalizamos, su propósito principal es negar el uso del mar, a quienes pudieran desafiar o amenazar los intereses nacionales. En lenguaje actual, son armas Anti Acceso (A2) y de Negación de Área (NA), y como tales, quizás las más representativas de esas estrategias.

Su diseño los hace versátiles para cumplir misiones particulares, que abarcan no sólo la capacidad potencial para destruir otros buques –con torpedos, misiles o minas–, sino también para obtener y registrar información sin ser vistos –sea de costas hostiles, o de plataformas fijas y móviles–, o para incursionar desde el mar con la finalidad de bloquear, lanzar misiles, dar un golpe de mano, o rescatar lo que haga falta. Se afirma entonces que los submarinos son plataformas estratégicas, en principio porque son disuasivas y porque sus acciones tácticas pueden tener efectos estratégicos, que favorezcan, mantengan o perjudiquen los más importantes intereses de otros actores.

Pero también porque son diferenciales, ya que pueden enfrentar con éxito a una fuerza naval, y porque la diferencia entre tener y no tener submarinos, es mayúscula. No importa si su propulsión es nuclear, convencional, independiente del aire, con baterías plomo ácido o de litio.

Si están bien tripulados y mantenidos, siguen teniendo esas características esenciales, que los hacen potencialmente letales para quienquiera que navegue con pretensiones de dañar, sea o no poderoso. Actualmente, el modo normal de navegación de los submarinos es en inmersión.

Esta obvia característica se debe al diseño del casco –preparado especialmente para esa condición– que les otorga mayor velocidad y una mejor maniobra bajo el agua. Pero también les permite operar bajo cualquier condición meteorológica y sin apoyo, aunque las peculiaridades del mar y su entorno influyen en su operación.

La temperatura, densidad y profundidad de las aguas, el relieve y la composición del fondo, la vida marina, las corrientes y mareas, el tránsito marítimo, las actividades pesqueras, la presencia de hielos, las condiciones atmosféricas y magnéticas, y la composición y gradiente de las costas, facilitan o dificultan la operación de los submarinos y la posibilidad de ser detectados.

Esto es así, porque son factores que en mayor o menor medida afectan a la propagación del sonido. Esta propagación, a pesar de los adelantos tecnológicos, continúa siendo “de todas las formas de radiación conocida, la mejor bajo el agua”.

Por su parte, la opacidad del mar es la que permite que los submarinos sean todavía invisibles, en tanto el sonido hace que puedan detectar a otros buques a grandes distancias, mientras evitan ser detectados por ellos, por aeronaves u otros dispositivos.

El reconocimiento del medio marino por parte de los submarinos es entonces prioritario, no sólo para poder adiestrarse, o cumplir una misión particular asignada que implique realizar operaciones de control o de combate, sino también por seguridad náutica, porque la navegación en inmersión conlleva riesgos. Otra peculiaridad interesante de los submarinos es que la Convención del Mar de 1982 ha limitado en muy pocos casos su navegación en inmersión.

Por supuesto que un submarino no puede navegar sin autorización en ninguna condición, en las aguas interiores de otro país, pero puede hacerlo en sus aguas territoriales, en paso inocente, aunque sólo en superficie y mostrando su bandera.

Adicionalmente, aun cuando la Convención no lo prohíbe, y precisamente por ello, los submarinos gozan del derecho de tránsito rápido e ininterrumpido en ciertos estrechos, en su modalidad normal de navegación (es decir, en inmersión).

Por otra parte, submarinos de cualquier nacionalidad pueden transitar en inmersión la ZEE argentina, sin pedir autorización ni debiendo proporcionar información sobre su posición. Recíprocamente, los submarinos argentinos pueden navegar en inmersión libremente en todas las aguas donde la Convención del Mar no restringe, o sea como mínimo en las ZEE de cualquier país y por supuesto en la alta mar, que abarca grandes extensiones del globo.

Los submarinos y los submarinistas

Los submarinistas son gente de mar que se ha formado para tripular, operar y mantener este tipo particular de buques. Deben habituarse a vivir durante períodos prolongados, junto con otros tripulantes, dentro de un espacio estrecho con una atmósfera compleja, que requiere sistemas para controlar y purificar el aire. Las navegaciones frecuentes y prolongadas les permiten habituarse y adaptarse, como parte ineludible de la vida a bordo.

El submarinista percibe al submarino como un lugar de riesgo, pero reduce esa condición, conociendo su buque en detalle, aceptando liderazgos o bien liderando, y sobre todo confiando en la capacidad del grupo para controlar peligros potenciales.

Ello se logra con una buena instrucción en tierra y frecuente adiestramiento en el mar, que abarque navegaciones prologadas, para llegar a convivir con los incidentes y desarrollar el instinto u “ojo marinero”, la resistencia a la fatiga y la resiliencia para superar las adversidades. Esto se hace de manera gradual y con los submarinistas experimentados acompañando a los bisoños, o sea a los oficiales y suboficiales que recién han logrado su capacitación como submarinistas.

La camaradería surge naturalmente y se hace más notable a medida que la experiencia se va aquilatando. Cuando un submarinista con muchas millas navegadas en inmersión, lo hace en un buque de superficie, se dedica a examinar juiciosamente el medio ambiente que lo rodea, especialmente si se encuentra en aguas restringidas, y observa la profundidad del lugar, las corrientes o el tipo de fondo, porque puede imaginar que se encuentra en inmersión, o piensa que alguna vez volverá a pasar por ese lugar con un submarino, y quiere capitalizar ávidamente toda la información que está obteniendo.

Para poder mantener la capacidad de transmisión intergeneracional de conocimientos y experiencia para operar submarinos y mantenerlos con seguridad y confianza, con una escuela de submarinos no alcanza. Se necesitan plataformas que permitan permanecer en el mar, para poder vivir in situ lo que significa navegar bajo el agua, empleando el buque en todas las condiciones establecidas de diseño.

También se requiere una infraestructura en tierra que brinde apoyo para mantener y reparar –con altos estándares de seguridad– el casco y los distintos equipos y sistemas de a bordo, sean periscopios, mástiles, torpedos, misiles, equipos electrónicos, máquinas, electricidad, baterías, sistemas hidráulicos, de compenso y balanceo, de aire comprimido u otros.

Que también permita almacenar sus repuestos, combustible y armas, y brinde facilidades en tierra para simular situaciones reales que faciliten la capacitación de los submarinistas en emergencias, en escape, en uso de sus armas, en los distintos tipos de maniobras para aproximarse, y en muchas otras habilidades necesarias para operar submarinos con apropiada actitud para el combate, si la situación así lo requiriera.

La experiencia más penosa

El Submarino A.R.A. “San Juan” naufragó e implosionó a las 1051 horas del 15 de noviembre de 2017 en aguas del Atlántico Sur, mientras se encontraba monitoreando lo que ocurría en alta mar, en el área adyacente a la ZEE argentina y sobre su plataforma continental, durante su tránsito de regreso desde Ushuaia, Tierra del Fuego. Su gemelo, el Submarino A.R.A. “Santa Cruz”, desde 2014 se encuentra en reparaciones demoradas, a la espera de decisiones. El Submarino A.R.A. “Salta”, de la clase 209, permanece amarrado y sin baterías, en el muelle de la Base Naval Mar del Plata, cumpliendo sólo funciones de simulador.

La eventual reparación de ambos, o tan solo de uno de los submarinos, representa un dilema de proporciones. ¿Vale la pena pretender ponerlos en valor, cuando su vida útil está próxima a finalizar? Con el transcurso del tiempo, a pesar de las esporádicas navegaciones que nuestros submarinistas puedan hacer en submarinos de países amigos, si no se establece un plan de desarrollo de medios, la experiencia y conocimientos en la operación y mantenimiento de submarinos, inexorablemente se perderá.

¿Cuánto es suficiente?

Para revertir la situación actual y encarar un programa plausible de submarinos, se requiere una política sostenida y sustentable, apoyada en los profundos conocimientos técnicos y en la experiencia aquilatada en la Armada Argentina a lo largo de su historia.

También debe apoyarse en la experiencia de profesionales de la industria naval específica, del ámbito público y privado, nacional y extranjero, que podrían apuntalar un desarrollo renovado y serio de esa industria, y la consiguiente generación de empleos calificados, necesarios para la construcción, y también para el mantenimiento de submarinos.

El proceso de selección de opciones posibles debe tener en cuenta muchos aspectos, en particular los éxitos y fracasos del pasado, el posicionamiento estratégico, las lecciones aprendidas, las recomendaciones que los propios submarinistas hayan elaborado institucionalmente a lo largo del tiempo, y el estudio y análisis de aquello que esté disponible en un mercado muy restringido, pero aun así competitivo. No hay fórmulas exactas para responder a la pregunta siempre lógica y necesaria de “cuánto es suficiente”. Más aún si los recursos disponibles son escasos.

La historia de los submarinos en nuestro país comenzó en 1933 con la llegada de tres sumergibles nuevos, construidos en Taranto, Italia. Luego, al inicio de los 60 continuó con la incorporación de dos sumergibles usados estadounidenses clase Flota, al inicio de los 70 con dos submarinos usados estadounidenses clase Guppy, a mediados de los 70, con la incorporación de dos submarinos nuevos de origen alemán clase 209, y finalmente culminó con dos submarinos nuevos clase TR 1700, construidos en Emden, Alemania, que fueron recibidos en nuestro país a mediados de los años 80. En la transición entre generaciones diferentes de submarinos, muchas veces se superpusieron dos pares en servicio, los que podían ser mantenidos y tripulados, aun cuando pertenecieran a diferentes clases.

Esta es una muestra que hace razonable mantener en servicio tres o cuatro submarinos. Otro fundamento indica, que para mantener de manera sostenida un submarino en un área o zona de patrulla, se requiere otro en tránsito de ida, y otro en tránsito de regreso, reparaciones o mantenimiento.

Las distancias en el Atlántico Sur son considerables y cualquier despliegue requiere tiempo para llegar al lugar de la acción, porque los submarinos convencionales son lentos en sus desplazamientos. Pero una vez en el lugar, pueden obtener información, registrarla, y transmitirla sin ser detectados, y dar respuesta apropiada a las acciones de intrusos que lo merezcan.

Sus grandes fortalezas son el sigilo con el que actúan y el tiempo prolongado que pueden permanecer en un área o zona de patrulla. En definitiva, pueden disuadir, a actores poderosos o a actores menores, de realizar acciones contrarias a los intereses de nuestro país, con la variedad de misiones que los submarinos pueden llegar a cumplir.

Acorde a las razones esgrimidas, nuestro país debería contar con tres (o cuatro) submarinos convencionales nuevos o usados, y en este caso con una vida útil remanente de al menos 20 años. El modelo a elegir debería ser uno ya experimentado, de unas 2000 toneladas de desplazamiento en inmersión, con una planta propulsora eléctrica, con baterías de buen rendimiento, con capacidad de lanzamiento de torpedos y eventualmente de misiles.

No se deberían pretender equipos y sistemas demasiado modernos o sofisticados que encarezcan innecesariamente la plataforma, ya sea en cuanto a su sistema de propulsión, máquinas térmicas, sonares y otros sensores, sistema de control tiro, periscopios, o sistemas de comunicaciones.

Sí son condiciones esenciales, que tenga una buena autonomía y sistemas probados de seguridad. Si fueran usados, no deberían tener entonces demasiados años de servicio desde su botadura, y los estándares de mantenimiento del país vendedor, deberían ser suficientemente estrictos.

Una transferencia de submarinos de este tipo constituiría una estrategia de cooperación militar, enmarcada por una relación histórica con el país proveedor. Por esa razón, parecería que podría realizarse, si se poseen intereses y hasta un destino común en el Atlántico Sur. Finalmente, la solución que se adopte –por su trascendencia estratégica– va a ser seguramente incluida en los planeamientos de diseño de fuerzas en elaboración, brindando la oportunidad para una política a ser llevada a cabo desde los más altos niveles de gobierno, que permita poder contar en algunos años, con submarinos y submarinistas argentinos que naveguen en el Atlántico Sur, haciendo presente al Estado, y monitoreando, protegiendo y haciendo respetar los intereses argentinos en el mar y desde el mar.

(CA (R) ALEJANDRO KENNY – BOLETÍN DEL ISIAE / CARI) #NUESTROMAR

Pesca ilegal: ¿Qué hacemos con los chinos capturados?

Pesca ilegal: Guardacostas “Fique” y OPV ARA "Bouchard" capturan al “Hong Pu 16” (4/4)

El patrullero oceánico ARA “Bouchard” capturó un pesquero chino operando ilegalmente en la Zona Económica Exclusiva Argentina

El buque infractor intentó evadir al buque de la Armada Argentina, que luego de una persecusión logró que detuviera su marcha.
La Gaceta Marinera




La Armada Argentina dependiente del Ministerio de Defensa informa que en horas de la madrugada de hoy, el patrullero oceánico ARA “Bouchard” detectó y capturó un buque potero chino que pescaba ilegalmente dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEE).

El procedimiento se inició cuando la tripulación del patrullero oceánico ARA “Bouchard” detectó en tareas de pesca ilegal al buque potero “HONG PU 16” con el Sistema de Identificación Automática (AIS) apagado, las luces de pesca encendidas y potas extendidas en plena faena de pesca.





Ante los reiterados intentos de comunicación con el buque pesquero por radio y señales luminosas, éste inició la navegación en dirección hacia aguas internacionales incrementando su velocidad y aplicando permanentes cambios de rumbo buscando refugio entre la flotilla de buques pesqueros extranjeros que se encontraba estacionada próxima a la milla 201.

De inmediato se puso en ejecución el procedimiento de persecución de buque infractor de acuerdo a la normativa legal vigente, instándolo mediante comunicaciones a que detenga su marcha y permita la visita de la dotación de Visita, Registro y Captura (VRC) junto con el inspector embarcado de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación.

El buque pesquero, luego de aproximadamente tres horas, detuvo su marcha permitiendo el embarque de la Dotación de Visita para constatar la infracción.




El «Hong Pu 16» fue detectado dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina a la altura de la ciudad de Puerto Madryn, constatándose que poseía 700 kg de pescado fresco y 300 toneladas de pescado congelado en sus bodegas.

El patrullero oceánico ARA “Bouchard” se encontraba monitoreando los espacios marítimos argentinos desde su zarpada de la Base Naval Mar del Plata el pasado jueves, tarea que se desarrolla en conjunto y de manera coordinada con la Prefectura Naval Argentina.

Accionar coordinado entre la Armada y la Prefectura

Ayer, en tanto, el «Bouchard», que ya se encontraba cumpliendo tareas de control de los espacios marítimos, también participó brindando apoyo al guardacostas “Fique” de la Prefectura Naval Argentina, durante la captura por parte de esa unidad del pesquero infractor de bandera portuguesa “Calvao”, en el marco del accionar coordinado entre ambas unidades y supervisado desde tierra por la Prefectura y la Armada.





Al finalizar las diligencias correspondientes, el guardacostas “Fique” se destacó hacia el puerto de Bahía Blanca acompañando al pesquero, mientras la unidad de la Armada permaneció con las tareas de control del mar.

 

Pesca ilegal: Capturan buques chino y portugués... ¿qué hará el gobierno criminal argentino? (3/4)

Tensión en el sur: La Armada capturó un buque chino (¿habrá comunicado de Cancillería?)

Por Urgente24


La Armada Argentina inició esta mañana (4/05) una persecución contra embarcación de bandera china que pescaba de manera ilegal dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Un buque fue identificado y otro fue capturado, ambos de bandera china. Ayer (3/05), la Prefectura hizo lo propio con un buque de bandera portuguesa.



El LU RONG YUAN YU 668

Ayer (3/05), la Prefectura Naval Argentina capturó un buque pesquero de Portugal que se encontraba en aguas nacionales explotando el recurso natural de manera ilegal.

En tanto, esta mañana (4/05) la Armada Argentina reportó:

Buque "Hong Pu 16"

BZUH4
MMSI 412549092
Bandera China
PSN 0200
Lat 42° 16'4 S
Lon 058° 14'3 W

Esto es, identificó otra embarcación pero de origen chino y ahora se abre un gran interrogante por posibles conflictos diplomáticos con el gigante chino, quien hace algunas semanas asistió a Estado Nacional con insumos que fueron comprados y otros donados. Según pudo confirmar Urgente24, fue capturado sobre el mediodía.

Según el portal especializado en Transporte y Comercio Exterior, Comex online, ocurrió otro episodio: el LU RONG YUAN YU 668 fue detectado a unos 390 kilómetros mar adentro de la ciudad de Puerto Madryn.

Urgente24 pudo confirmar esa información y según dicho medio "se inició sumario administrativo y judicial por presunta infracción al Régimen Federal de Pesca, Ley 24.922 y por resistencia a la autoridad dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Interviene en el hecho el Juzgado Federal de Primera Instancia Nº 2 de la Ciudad de Rawson, a cargo del Dr. Gustavo Lleral, Secretaria Penal a cargo del Dr. Juan Matias González Mazziotti".

Pesquero chino PNA from Transportes & Comercio Exterior on Vimeo.

Pesca ilegal: Los hijos de puta kirchneristas (1/4)