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lunes, 9 de enero de 2023
domingo, 12 de diciembre de 2021
sábado, 30 de octubre de 2021
Malvinas: Las misiones y hazañas de los radaristas del VyCA
Vigilar la guerra: las misiones y hazañas de los radaristas argentinos en Malvinas
Los integrantes del Escuadrón VyCA operaron en Malvinas con un radar móvil. Guiaron a los aviones durante los combates y fueron utilizados para localizar al enemigo. En el conflicto, diseñaron un dispositivo para poder cortar la señal a distancia.
DEF dialogó con el comodoro retirado y veterano de la guerra de Malvinas, Miguel Ángel Silva, quien –con el grado de mayor– fue jefe del Escuadrón VyCA durante el conflicto en el Atlántico Sur. Allí operó el radar móvil TPS-43, que guio a los aviones contra los buques enemigos, controló a los cazas argentinos en los combates con los Harriers, alertó a la defensa antiaérea y fue utilizado para localizar la flota, entre otras actividades.
Silva es un experto en el tema. Armó el sitio www.radarmalvinas.com.ar y es docente de una materia relacionada con la toma de decisiones y espectro electromagnético “para guerrear”. Antes de comenzar la entrevista, con su relato, el oficial adelanta que su historia no se caracteriza por abundar en detalles épicos ni románticos sobre Malvinas, sino que tan solo cuenta su historia.
El 29 de marzo de 1982 a él y a su jefe, el comodoro Enrique Saavedra, los mandaron llamar desde el edificio Cóndor. Allí les dieron la noticia: iban a tomar las Malvinas. “Como estaba todo arreglado, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) iba a llevar un radar y yo iba a ser el jefe. Por supuesto, no creí. Saavedra tampoco. Era ir contra el statu quo mundial. Así que pensé que se trataba de un amague para asustar a Gran Bretaña”, confirma.
“Mis hombres eran extraordinarios”
Cruzaron a las islas el 2 de abril. Los radaristas de Malvinas tuvieron en cuenta infinidad de factores que podrían jugarles en contra y tomaron las previsiones necesarias. Para empezar, buscaron la dotación suficiente y un vehículo Unimog para poder trasladar al radar.
“La guerra es lo más asqueroso que hay. Por un lado, por toda la muerte dando vuelta. Al día de hoy, sigo sintiendo el olor a sangre podrida y a carne quemada. Además, lo es porque en la guerra se caen todas las caretas. Ves al verdaderamente valiente y al cobarde. Quizá, tipos que considerabas que no valían ni cinco…te terminaban impresionando por la forma de trabajo en la guerra. Mis hombres eran extraordinarios”, cuenta Silva.
Hay un detalle que, para él, es fundamental a la hora de hablar del personal de radaristas. Cuando se conformó la especialidad, en el ámbito de la fuerza, contactaron a todas las unidades para que enviaran a quienes serían los primeros en integrarla: “Te imaginás que lo que hicieron fue sacarse de encima a varios molestos. Ese que jorobaba o que era contestario… esa gente cayó al grupo. Por suerte, como todo tipo que es así, eran muy capaces e independientes. Para mí, fue fácil ser jefe. Ellos ya sabían lo que tenían que hacer. Incluso, en el continente, bajábamos del avión y ellos desaparecían. Al rato, volvían con todo solucionado. Se encargaban de gestionar combustible, agua, máquinas para emparejar el terreno o camiones. Pese a lo asquerosa que es la guerra, yo lo pasé bien porque conté con ellos, que resolvían todo”.
Con esa dinámica de trabajo, el personal solucionó uno de los mayores problemas que tuvo el radar. Cuenta Silva que, aplicando el axioma “¿Qué pasaría si…?”, imaginaron un ataque de misiles antirradiación. “En Malvinas, el misil sería guiado por la señal de radar, así que iría a parar a la antena, que estaba a 70 metros de la cabina operativa, donde íbamos a estar nosotros. Si nos tiraban, para salvarnos del misil, tenía que salir uno corriendo hacia la cabina técnica para poder cortar la señal del radar para que dejara de emitir”, cuenta y agrega: “Hicimos la prueba. Por supuesto, el misil iba más rápido que el mecánico que corría. Otra solución sería dejar a un hombre dentro de la cabina técnica, con un 99 por ciento de probabilidades de morir si tiraban. Era serio”, rememora.
El suboficial ayudante Néstor Tambussi era el encargado de los mecánicos. Antes, había sido trombón en la banda de la fuerza. Hizo el curso y se transformó en mecánico de radar. “Jefe, ya vengo”, le dijo a Silva. A las dos horas, lo llamó y le pidió que se sentara en la cabina. Le indicó una llave que cortaba la emisión y otra que cortaba la rotación de la antena. “A partir de ese momento, ya no necesitamos correr a la cabina técnica. Se acabó el miedo. No es fácil reemplazar un radar, por eso la importancia del invento, que encima no lo patentamos. Porque al año siguiente, la fábrica lo sacó como un opcional: el cortar emisión desde la cabina operativa”, comenta.
La cabina estaba segura, y la habían transformado en un búnker. “Para el enmascaramiento se usan redes. Nosotros probamos con los radares y eso no funcionaba. Primero, la antena tiene que quedar por arriba de eso. Segundo, como necesitábamos entrar con vehículos adonde estaba la antena, por más que pongamos una red que simule un árbol, el que mirara desde arriba iba a ver huellas de camiones hacia el árbol y sospecharía. Así que simulamos un depósito de chatarra. No lo detectaban. La habilidad de los que integraban el grupo hizo que las cosas salieran, dentro de todo, bien”, explica el oficial.
Ataque con misiones antirradiación
Silva cuenta que, desde el radar, tenían una especie de palco presidencial del Teatro Colón: “Veíamos lo que pasaba. Los aviones, los barcos o los helicópteros que iban hacia Puerto Argentino. Éramos testigos de las decisiones tardías y de sus resultados”.
¿Cómo fue el ataque de los misiles antirradiación? “Dios se encargó. Él siempre se metía. El 31 de mayo, nos tiraron con misiles, no llegamos a cortar. Los misiles cayeron justo donde tenían que caer”, afirma. Aquella mañana, Silva no estaba en la cabina, puesto que, como se quedaba trabajando durante la noche para cubrir el aterrizaje y despegue de los C-130, tomaba breves descansos por la mañana. Por otro lado, dos suboficiales habían sido designados para dormir en una casa que debían cuidar. Pero, la noche anterior, su jefe decidió que nadie dormiría allí hasta que pudieran tener una línea telefónica. Ya que, de pasar algo, no tenían forma de dar aviso.
Aquella mañana, Silva desayunaba con el suboficial mayor Antonio Cassani cuando sintieron la explosión: “Un olor a pólvora asqueroso. Nos habían tirado dos misiles que cayeron entre las casas y, las esquirlas, pegaron a la altura de las camas. Nosotros, para proteger a la antena, habíamos puesto dos camiones y una maquina vial. Así que las esquirlas fueron recibidas por el vehículo. Salvo una que llegó a la antena, rompió una guía de ondas que fue cambiada. Al otro día, estábamos otra vez en servicio”.
“Hay un montón de anécdotas ridículas en medio de la tristeza de la guerra”, recuerda Silva. Una de ellas es la del pseudoherido de aquel ataque. Los soldados hacían guardia por parejas. Además, los mecánicos también hacían. “Fijate como Dios acomodó todo. Los soldados estaban junto a la cabina operativa. Los mecánicos estaban llevando agua caliente a la cabina. La onda expansiva terminó de cerrar la puerta y cayeron al suelo”, relata. Tras la explosión, ordenó que se reunieran para pasar lista. Mientras buscaban una linterna, un alférez se acercó: “Señor, creo que estoy herido”. Silva le tocó la espalda, estaba mojada y caliente. “Es sangre, pensé”, dice. Consiguieron la linterna, pero, para sorpresa, no tenía nada: “Resulta que el termo con agua caliente había ido a parar arriba del alférez”, cuenta.
El avión volvió, pero ya no les pudo tirar. “Cuando veíamos que apuntaba, se acercaba a los 37 km y cortábamos la señal por cuatro o cinco minutos. Al cortar, el misil no se puede guiar y va a parar a otro lugar. Luego, veíamos la pantalla. Si el avión había dado la vuelta, dejábamos prendido”, describe.
También, Silva se lamenta por la caída de un Learjet y por el derribo del capitán García Cuerva: “Es un cargo de conciencia. Cuando llevamos al aterrizaje a García Cuerva, yo hice un análisis completo de todo lo que podía pasar. Pero me olvidé de un detalle, el miedo del primer día de combate. Lo llevamos por el corredor de helicópteros, todo tranquilo. En cuanto el Mirage empezó a sacar el tren de aterrizaje, alguien vio el movimiento, se asustó y tiró. Por eso, cuando hablo con los radaristas, siempre les digo: el primer día de combate, jamás lleven a un avión sobre la propia tropa”. En cuanto al Learjet, les había llegado la orden de que arribarían cuatro de estas aeronaves: debían llegar a cierto lugar, comunicarse con el radar y regresar al continente.
Cinco minutos antes, Silva dejó a su gente. Ellos insistieron en que debía ir a descansar. Mientras tanto, surgió un imprevisto. El comandante de uno de los Lear le pidió al radar “instrucciones”. El operador llamó al puesto comando (CIC) y le dijeron que le ordenara poner rumbo 090 hacia el este, con lo que se acercaba a una zona de misiles. Los radaristas tenían la orden de no discutir si el jefe no se encontraba en la cabina. El Lear avanzó unas millas hacia el este, y cuando decidió girar para irse, entró en la envolvente del misil de una fragata, que lo derribó. “Ellos podrían estar vivos. Hay otros 7 que están en la foto de los caídos de Fuerza Aérea, que deberían estar vivos, fueron los del C-130 que derribaron. Lo que hicimos mal tuvo consecuencias”, afirma, conmovido.
Fin de la guerra
“Los británicos avanzaban. Reuní a mi gente y volvimos a imaginar qué pasaría si llegara la rendición. Así que comenzamos a desarmar el radar, todo el equipo IFF y dos consolas que no usábamos, y algunas otras cosas. Por lo menos, para salvar parte de él”, relata Silva y agrega que, cuando comenzaron a llegar al continente, su jefe lo llamó: “Silva, haga caso omiso de las noticias”. “Señor, yo no leo las noticias. Yo las vivo”, cuenta que le respondió. Finalmente, hacia el fin de la guerra, fueron tomados como prisioneros: “Sabíamos cómo iba a terminar, los que no lo sabían eran los que permanecían en el continente”.
Conmovido, el comodoro reflexiona: “¿Cuándo Gran Bretaña devolvió algo? Las islas hoy son uno de los territorios más ricos del mundo. ¿Dónde pescan esos barcos que vemos en los videos? Llevan todo a las islas, donde también reparan los buques y cambian la tripulación. Les cobran tasas. El PBI es altísimo. ¿Cuándo nos las van a devolver?, cuando no quede ni el agua salada. A lo mejor, me equivoco. Malvinas solo importa el 2 de abril, el 1.º de mayo y el 14 de junio. Ese es mi sentimiento. Es triste. Yo lo sufro mucho, a cada rato me emociono. Pero tengo un problema, soy demasiado pensante”.
* Esta nota fue producida y escrita por una miembro del equipo de redacción de DEF
jueves, 22 de julio de 2021
Estrategia de defensa aérea: La impresionante red de radares de advertencia de ataque con misiles de Japón
Radares japoneses de advertencia de ataque con misiles
Linnik Sergey || Revista Militar
En relación con la aparición de misiles balísticos en la RPDC, a mediados de la década de 1990, el gobierno japonés decidió comenzar una investigación en el campo de un sistema nacional de defensa antimisiles. El trabajo práctico en la creación de defensa antimisiles comenzó en 1999, después de que el misil norcoreano Tephodong-1 sobrevoló Japón y cayó al Océano Pacífico.
El primer paso en esta dirección fue el uso de radares estacionarios existentes para la detección de misiles balísticos, así como el despliegue adicional del sistema de defensa aérea Patriot PAC-2 de fabricación estadounidense. En diciembre de 2004, se firmó un acuerdo marco con Estados Unidos, según el cual debería crearse un sistema de defensa antimisiles escalonado en el territorio del archipiélago japonés.
Así es como debería funcionar ahora el sistema de defensa antimisiles de Japón.
En el siglo XXI, las Fuerzas de Autodefensa japonesas recibieron nuevos y modernizados sistemas de alerta de ataques con misiles de radar, sistemas de misiles antiaéreos Patriot PAC-3 con capacidades antimisiles ampliadas y, en cooperación con los Estados Unidos, la creación de un sistema naval. comenzó el componente de defensa antimisiles.
Radares japoneses de misiles de alerta temprana
La base de cualquier sistema antimisiles nacional son los medios para detectar y emitir la designación de objetivos: radares terrestres y marítimos sobre el horizonte y sobre el horizonte, así como naves espaciales equipadas con sensores infrarrojos.
Actualmente, Japón está desarrollando satélites terrestres artificiales geoestacionarios diseñados para reparar los lanzamientos de misiles balísticos. La construcción de un sistema de alerta de ataques con misiles basado en una red de radares fijos y móviles japoneses y estadounidenses está a punto de completarse.
El primer radar japonés capaz de detectar y rastrear constantemente objetivos balísticos fue el J / FPS-3. La operación piloto de este tipo de radar de cabeza comenzó en 1995. En 1999, seis de esos puestos ya estaban en servicio.
Antena de radar J / FPS-3 debajo de la cúpula radio-transparente
Un radar de tres coordenadas del rango decimétrico con una matriz de antenas en fase activa que gira en azimut está estacionario sobre una base de hormigón. Para protegerse del viento y la precipitación, el poste de la antena está cubierto con una cúpula de plástico transparente a la radio.
Radar J / FPS-3
Todos los radares J / FPS-3 están construidos en elevaciones más altas, lo que permite aumentar el rango de detección. Inicialmente, el radar J / FPS-3 se diseñó principalmente para trabajar en objetivos aerodinámicos, que puede ver a una distancia de más de 450 km. Se informa que esta estación logró fijar un objetivo balístico real a una distancia de más de 500 km. La altura máxima es de 150 km. Cuando se trabaja con misiles balísticos, se utiliza el modo sectorial de visualización del espacio aéreo.
El radar japonés J / FPS-3 se desarrolló para reemplazar las estaciones estadounidenses de dos coordenadas de la lámpara AN / FPS-20 obsoletas y los altímetros AN / FPS-6, y la función de detección y seguimiento de misiles balísticos comenzó a usarse después de la puesta en servicio. Para aplicaciones de defensa antimisiles y características operativas mejoradas, el fabricante Mitsubishi Electric ha llevado todos los radares disponibles al nivel de J / FPS-3 Kai. La modificación avanzada se conoce como J / FPS-3UG. El radar J / FPS-3ME se ofrece para exportación.
En 2009, después de la modernización, todos los radares japoneses J / FPS-3 se conectaron al sistema automatizado de defensa aérea / antimisiles JADGE (Entorno Terrestre de Defensa Aeroespacial de Japón).
La información del objetivo aerodinámico y balístico en tiempo real se transmite directamente a través de cables de fibra óptica subterráneos. Las estaciones de comunicación de relevo de radio mejoradas construidas durante la Guerra Fría se utilizan como respaldo.
Teniendo en cuenta que los radares J / FPS-3 no son óptimos para detectar misiles balísticos y, cuando operan en modo de defensa antimisiles, no pueden realizar una búsqueda circular de objetivos aéreos, en 1999 el 2do Departamento del Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico del Ministerio de Defensa de Japón y el grupo experimental para el desarrollo aviación comenzó a crear un radar especializado con un mayor potencial energético.
La investigación realizada como parte de la I + D del FPS-XX condujo a la creación de un radar experimental en 2004. Las pruebas del prototipo de 2004 a 2007 se llevaron a cabo en un sitio de prueba ubicado al noreste de la ciudad de Asahi, prefectura de Chiba.
El radar experimental era un prisma pseudo-triangular, en dos lados de los cuales había láminas de antenas de diferentes diámetros. La altura del radar es de 34 m, el diámetro de la pista grande es de 18 my el diámetro de la pequeña es de 12 m.
Prototipo de radar experimental J / FPS-5
La pista grande es para seguimiento de misiles, la pista pequeña para aviones. La base del radar se puede rotar en azimut. Los objetivos balísticos se detectan en el rango de frecuencia de 1-1,5 GHz, los objetivos aerodinámicos - 2-3 GHz.
La estación de radar, puesta en servicio con la designación J / FPS-5, tiene un diseño muy inusual. Por la forma característica de la cúpula vertical radio-transparente en Japón, este radar recibió el sobrenombre de "Tortuga".
En 2006, el Gabinete de Ministros de Japón aprobó la asignación del equivalente a 800 millones de dólares para la construcción de cuatro radares de alerta de misiles. La primera estación se puso en servicio en 2008 en la isla Shimokosiki, prefectura de Kagoshima. Anteriormente, el radar J / FPS-2 funcionaba aquí.
Imagen satelital de Google Earth: radar J / FPS-5 en la isla de Sado
La segunda estación se construyó en la isla de Sado (prefectura de Niigata) en la cima del monte Mikoen a una altitud de 1040 m sobre el nivel del mar. La puesta en servicio tuvo lugar a finales de 2009.
En 2010, se lanzó la estación mejorada J / FPS-5B, ubicada en el extremo norte de la isla de Honshu, cerca de la base naval japonesa Ominato.
A finales de 2011, se puso en funcionamiento el radar J / FPS-5C más nuevo. Esta estación fue construida en la parte sur de la isla de Okinawa, junto a la Base Aérea de Naha.
Imagen satelital de Google Earth: radar J / FPS-5C en la parte sur de la isla de Okinawa
No hay muchos detalles sobre las características reales del radar J / FPS-5 en fuentes abiertas. Aunque fuentes japonesas dicen que la base de la estación puede desplegarse, las imágenes de satélite muestran que todos los lechos de radar están constantemente orientados en las mismas direcciones. A diferencia del prototipo, los radares de misiles de alerta temprana en serie tienen tres palas: una para rastrear misiles balísticos y las otras dos para detectar aviones y misiles de crucero.
Radar J / FPS-5С en construcción
Se afirma que varios radares J / FPS-5 pueden operar en paralelo en modo biestático (recepción de radiación transmitida por radares vecinos), mejorando así la capacidad de detectar objetivos aéreos con baja firma de radar. Gracias al diseño modular, la duplicación múltiple y el uso de autodiagnósticos automáticos, fue posible lograr una alta confiabilidad de las estaciones puestas en funcionamiento.
Según los medios japoneses, la detección real del lanzamiento desde la RPDC del misil Gwangmyeongseon-2 utilizando el radar J / FPS-5 se llevó a cabo por primera vez el 5 de abril de 2009. El alcance máximo de seguimiento fue de 2100 km. La estación detectó oportunamente el lanzamiento y en base a los datos obtenidos se determinó la trayectoria calculada. Dado que se suponía que el misil norcoreano sobrevolaría Japón y caería al océano, las fuerzas de defensa antimisiles no se pusieron en alerta. Se informa que con la ayuda del radar J / FPS-5, fue posible rastrear lanzamientos de entrenamiento de misiles balísticos desde submarinos estratégicos rusos en latitudes polares.
Disposición de los radares japoneses de advertencia de ataque con misiles
Actualmente, el radar J / FPS-5 es el principal dispositivo japonés de advertencia de ataque con misiles. Los radares J / FPS-3 más numerosos, también capaces de rastrear misiles balísticos, son auxiliares.
Debido al alto costo de las estaciones sobre el horizonte J / FPS-5 y la necesidad de reemplazar los J / FPS-3 universales que ya no son nuevos, en 2007 el comando de las Fuerzas de Autodefensa Aérea anunció una competencia para un nuevo radar, en que, a un precio relativamente bajo, se combinarían las ventajas de estos dos radares. En 2011, NEC fue anunciado como el ganador del concurso. Se informa que el radar, designado J / FPS-7, tiene tres antenas con AFAR, que funcionan por separado para objetivos aerodinámicos y balísticos. El costo de construir un radar estacionario es de aproximadamente $ 100 millones. Inicialmente, este radar no estaba destinado a detectar misiles balísticos, pero después de la revisión tuvo esta oportunidad.
Antena de radar J / FPS-7
La construcción de la primera estación comenzó en 2012 en la isla Mashima, en la parte norte de la prefectura de Yamaguchi. El lanzamiento del radar tuvo lugar en 2019. La información sobre objetivos aéreos y balísticos se transmite a través de grandes antenas parabólicas del equipo de relevo de radio J / FRQ-503. Además del radar estacionario J / FPS-7, el radar móvil J / TPS-102 con antena cilíndrica opera en el área.
Imagen satelital de Google Earth: centro de comunicaciones en la isla de Mashima
La segunda estación J / FPS-7 se construyó en 2017 en la parte central de la isla de Okinawa, en el territorio del centro de interceptación de radio de Nohara, desde el cual se transmite información de reconocimiento a la base aérea de Naha. El lanzamiento del radar J / FPS-7 en Okinawa tuvo lugar a finales de 2019.
Radar J / FPS-7 en la isla de Okinoerabujima
Desde 2017, en la isla de Okinoerabujima, en la prefectura de Kagoshima, se lleva a cabo la construcción del tercer radar J / FPS-7. Su trabajo en modo de prueba comenzó en el otoño de 2020.
En Japón, está previsto construir dos radares más J / FPS-7, que deberían reemplazar las obsoletas estaciones estacionarias J / FPS-2. Los radares J / FPS-7 se encuentran actualmente en funcionamiento de prueba. Su entrada en servicio de combate permanente está programada para 2023.
Radares de advertencia de misiles de fabricación estadounidense
En junio de 2006, Estados Unidos y Japón llegaron a un acuerdo sobre el despliegue de la estación de radar AN / TPY-2 en las islas japonesas. Este radar móvil de Raytheon opera en el rango de frecuencia de 8,55-10 GHz. El radar AN / TPY-2, diseñado para detectar misiles balísticos tácticos y operacionales-tácticos, rastrear y guiar misiles interceptores hacia ellos, es parte del sistema antimisiles THAAD (Terminal High Altitude Area Defense - un sistema antimisiles móvil para interceptación transatmosférica a gran altitud), pero se puede utilizar por separado si es necesario.
Radar AN / TPY-2
El radar AN / TPY-2 puede ser transportado por transporte aéreo y marítimo, así como remolcado en la vía pública. Con un alcance de detección de ojivas de 1000 km y un ángulo de exploración de 10 a 60 °, esta estación tiene una buena resolución, suficiente para distinguir un objetivo contra el fondo de los escombros de misiles previamente destruidos y etapas separadas.
El primer radar estadounidense AN / TPY-2 se instaló en un área designada cerca del centro de comunicaciones del Ejército de los EE. UU. En las cercanías del pueblo de Shariki (prefectura de Aomori) en octubre de 2006. Dos baterías japonesas de sistemas de defensa aérea Patriot PAC-3 también se encuentran en esta área.
En 2014 se puso en servicio un segundo radar en una base recién construida cerca del puesto de radar de las Fuerzas de Defensa Aérea de Kyogamisaki al oeste de Kyotango en la prefectura de Kioto.
Según la información publicada en los medios de comunicación japoneses, el radar en la instalación de Shariki no está en servicio constante y se activa solo al recibir información de inteligencia sobre la preparación de lanzamientos de misiles en la RPDC.
Imagen
satelital de Google Earth: el área asignada a las Fuerzas Armadas de
EE. UU. En las cercanías del puesto de radar de las Fuerzas de Defensa
Aérea de Kyogamisaki
Para el radar estadounidense AN / TPY-2, desplegado en Kyogamisaki, se construyó una cúpula radio-transparente para proteger contra factores meteorológicos adversos.
El radar, desplegado en Shariki, sirve al personal de la décima batería de misiles antibalísticos del ejército de los EE. UU., La instalación en Kyogamisaki está controlada por la 10a batería de misiles antibalísticos. El número total de ambas unidades es un poco más de 14 personas. Las baterías 100ª y 10ª forman parte de la 14ª Brigada de Defensa Aérea, que está dirigida por el cuartel general del 38º Ejército de Defensa Aérea y de Misiles en Fort Shafter, Hawái.
Visualización de áreas del radar AN / TPY-2 desplegadas en Japón y Corea del Sur
Los radares AN / TPY-2, bajo el control del ejército estadounidense, desplegados en Japón y la República de Corea, controlan los lanzamientos de misiles norcoreanos, escanean parte de la República Popular China y capturan las regiones del sur de Primorie ruso.
En relación con la aparición de información sobre la construcción en Corea del Norte de submarinos capaces de transportar misiles balísticos, el liderazgo japonés está considerando la opción de colocar otro radar AN / TPY-2 en la isla de Okinawa.
Visualización de áreas del radar AN / TPY-2, en el caso de desplegar una estación adicional en Okinawa
Japón está presionando activamente a Estados Unidos para que haga esto, por temor a ataques sorpresa con misiles nucleares en la base aérea de Kadena ubicada en Okinawa, que es un factor clave en la presencia militar estadounidense en la región.
En 2017, apareció información sobre la intención de Japón de construir una estación de radar diseñada para rastrear "desechos espaciales". Se suponía que este radar estaba ubicado en el territorio de una de las instalaciones de las Fuerzas de Autodefensa japonesas en la prefectura occidental de Yamaguchi. Se afirma que la tarea principal de este radar será obtener información operativa sobre el movimiento de escombros cerca de los satélites japoneses para corregir su órbita en caso de una amenaza inmediata de colisión. El Ministerio de Defensa japonés ha solicitado el equivalente a 38 millones de dólares para fines de investigación.
En 2018, se supo que Japón tiene la intención de adquirir dos radares AN / SPY-7 (V) de largo alcance sobre el horizonte. Durante el desarrollo, esta estación Lockheed Martin fue conocida como LRDR (Radar de discriminación de largo alcance). El radar AN / SPY-6 propuesto por Raytheon también participó en la competencia. El lanzamiento del primer radar japonés AN / SPY-7 (V) está programado para 2025.
Es una estación modular con celdas de estado sólido de nitruro de galio, con una rejilla de barrido de electrones activa. La antena consta de bloques de estado sólido individuales que se pueden combinar para aumentar el tamaño del radar. Se afirma que AN / SPY-7 (V) opera en el rango de frecuencia de 3-4 GHz y es dos veces más ancho que el radar AN / SPY-1.
Radar AN / SPY-7 (V)
Según un portavoz de Lockheed Martin, la empresa japonesa Fujitsu participó en el desarrollo del radar AN / SPY-7 (V). El costo de desplegar una estación de defensa antimisiles similar en Alaska superó los 780 millones de dólares. Debido a la participación de empresas japonesas en la construcción de estaciones de radar y al uso de componentes de su propia producción, el mando de las Fuerzas de Defensa Aérea tiene la intención de reducir significativamente el costo del ciclo de vida del radar.
Los radares AN / SPY-7 (V) son parte del sistema de defensa antimisiles terrestre Aegis Ballistic, que, según funcionarios japoneses, podría desplegarse para defenderse de los misiles balísticos norcoreanos.
jueves, 20 de agosto de 2020
sábado, 5 de enero de 2019
SGM: Los B-29s hacen inmolar al Imperio nipón
Manteniendo la inmolación aérea
Weapons and Warfare
La capacidad de Japón para repeler una campaña de bombardeo estadounidense comenzó con muy pocas perspectivas en 1942 y luego disminuyó bruscamente. Sin embargo, una pregunta permanente es por qué Tokio despilfarró más de dos años después de la incursión de Doolittle, y por qué se intentó tan poca coordinación interservicio una vez que los B-29 aparecieron en los cielos de la patria. La respuesta está en la psique japonesa más que en sus instituciones militares.
Al defender su espacio aéreo, el ejército y las fuerzas navales de Japón se encargaron de una misión casi imposible. Sin embargo, fracasaron masivamente incluso para acercarse al potencial de su nación para mejorar los efectos del ataque aliado.
La única posibilidad de Japón de evitar la inmolación aérea era infligir pérdidas inaceptables en los B-29. Debido al costo excepcional del Superfortress, unos $ 600,000 cada uno en su momento, un B-29 derribado representaba el equivalente financiero de casi tres B-17 o B-24, más un equipo invaluable. El desarrollo de unidades de apisonamiento demuestra que algunos japoneses entendieron el valor de una compensación de uno por uno o incluso de dos por uno, pero la táctica falló en gran medida por razones técnicas y de organización. Por lo tanto, la defensa de las islas de origen volvió a los medios convencionales: armas antiaéreas e interceptores comunes.
El fracaso resultante fue sistémico, cruzando todas las fronteras del gobierno y el liderazgo militar-naval. Probablemente la causa principal fue la psicología nacional de Japón: una cultura colectivista que posee una rígida jerarquía con protocolos inusualmente estrictos que inhibieron el pensamiento de ruptura y inculcaron una gran reticencia a expresar opiniones contrarias. Japón plantea un rompecabezas intrigante para los sociólogos y los científicos políticos: cómo una sociedad extremadamente bien ordenada se permitió a sí misma tomar una serie de decisiones desastrosas, cada una de las cuales amenaza su existencia nacional. Irónicamente, la situación se explica en parte por la atmósfera de gekokujo ("presión desde abajo") en la que los subordinados estridentes a menudo influenciaban a sus superiores.
Si la rivalidad interservicios constituía un "segundo frente" en Washington, DC, era un deporte de contacto completo en Tokio. La Encuesta de Bombardeos Estratégicos de los Estados Unidos de la posguerra concluyó: “No hubo una combinación eficiente de los recursos del Ejército y la Armada. La responsabilidad entre los dos servicios se dividió de una manera completamente impráctica con la Marina de guerra cubriendo todas las áreas del océano y los objetivos navales. . . Y al ejército todo lo demás.
En junio de 1944, el mes del primer ataque B-29, el cuartel general del Imperio General combinó los recursos del ejército y la marina en un comando de defensa aérea, pero la marina se opuso al control del ejército. Se logró un compromiso con los grupos aéreos navales en Atsugi, Omura e Iwakuni asignados al distrito del ejército respectivo. Se proporcionaron enlaces telefónicos desde los centros de comando de JAAF a cada una de las tres unidades navales, pero rara vez se intentó la integración operativa. De hecho, en todo Japón, las dos armas aéreas operaron conjuntamente en solo tres áreas: Tsuiki en Kyushu más Kobe y Nagoya.
Una parte importante del problema fue la asignación sorprendentemente escasa de combatientes a la defensa aérea. Hasta marzo de 1945, Japón asignó menos de una quinta parte de sus combatientes a la defensa local, y la cifra real solo alcanzó los 500 en julio. Para entonces, muy pocos estaban volando, ya que Tokio acumuló su fuerza para la invasión esperada.
En el reino crucial del radar, Japón dio un salto en el mundo y casi de inmediato perdió su ventaja. La eficiente antena Yagi-Uda se había inventado en 1926, producto de dos investigadores en la Universidad Imperial de Tohoku. El profesor Hidetsugu Yagi publicó la primera referencia en inglés dos años después, citando el trabajo de su nación en la investigación de onda corta. Pero tal fue el secreto militar y la rivalidad interservicios que incluso al final de la guerra, muy pocos japoneses conocían el origen del dispositivo que apareció en los aviones aliados derribados.
Los Aliados calificaron el radar japonés como "muy pobre", y la dirección de los cazas siguió siendo rudimentaria. Si bien el radar terrestre podía detectar formaciones entrantes a unas 200 millas, los datos no incluían altitud ni composición. En consecuencia, los botes de piquetes se mantuvieron 300 millas en el mar para los avistamientos visuales de radio, de uso marginal en tiempo nublado. Sin embargo, los sistemas de radar que existían eran fácilmente atascados por las medidas de radio estadounidenses: aviones que dejaban caer papel de aluminio obstruía las pantallas enemigas.
Además, el ejército y la marina japoneses establecieron sistemas de alerta separados, y rara vez intercambiaron información. Incluso cuando se intentó agrupar a nivel de unidad, los oficiales de la marina generalmente rechazaron las órdenes de los oficiales del ejército.
Los observadores civiles se extendieron por todo Japón para informar sobre aviones enemigos, pero como era de esperar no había unidad. El ejército y la marina establecieron su propio cuerpo de observadores, y ninguno de los dos trabajó con el otro.
La doctrina de la marina japonesa contenía una contradicción interna para la defensa aérea. Un manual de 1944 afirmó: "Con el fin de superar las desventajas impuestas a las unidades de aviones de combate cuando el enemigo asalta una base amiga, es decir, hacer que los aviones de combate aerotransportados en igualdad de condiciones con los aviones enemigos, se debe hacer un uso completo del radar y otros dispositivos de vigilancia. metodos . . . Estos deben ser empleados de la manera más efectiva ”. Pero como se señaló, el uso del radar siguió siendo rudimentario.
Algunos pilotos despidieron el estado de la electrónica de su nación. "¿Por qué necesitamos el radar? Los ojos de los hombres se ven perfectamente bien ".
Excluyendo radares móviles, se construyeron al menos sesenta y cuatro sitios de alerta temprana en la patria y en las islas costeras: treinta y siete armados y veintisiete ejércitos. Pero los recursos raros a menudo se desperdiciaban por el esfuerzo de duplicación: en cuatro sitios en Kyushu y siete en Honshu, los radares del ejército y la marina estaban ubicados casi uno al lado del otro. Las aproximaciones del sur a Kyushu y Shikoku estaban cubiertas por una veintena de instalaciones, pero solo se conocen dos radares permanentes en todo Shikoku.
A pesar de que la gran mayoría de los radares japoneses proporcionaban una alerta temprana, algunos conjuntos dirigían pistolas y proyectores AA. Pero aparentemente hubo una pequeña integración de los dos: algunos equipos B-29 regresaron con historias desgarradoras de diez a quince minutos en el haz de sondeo de un reflector con un daño mínimo o nulo.
Aparte de un radar inadecuado, parte del enfoque técnico de Japón estaba mal dirigido. Desde 1940 en adelante, los militares dedicaron más de cinco años a un "rayo de muerte" destinado a causar parálisis o muerte por ondas de radio de onda muy corta enfocadas en un haz de alta potencia. La unidad no portátil fue concebida para uso antiaéreo, pero el único modelo probado tenía un alcance mucho menor que las armas de fuego.
Tácticamente, la falta de cooperación entre el ejército y la marina obstaculizó el potencial ya limitado de los interceptores de Japón. Con los comandantes de unidad llevando a cabo sus propias batallas localizadas, había pocas oportunidades de concentrar un gran número de combatientes contra una formación de bombarderos, como lo logró la Luftwaffe repetidamente.
B-29 de Saipan
Los pilotos que volaron los primeros B-29 de Saipan llevaron consigo un valioso fondo de conocimiento sobre lo que sus bombarderos podían hacer y no podían hacer en los cielos de Japón, y ese conocimiento había sido acumulado, a veces con mucho dolor, por los hombres que había volado a los grandes bombarderos de Chengtu y Kharagpur. En primer lugar, los bombarderos podían ser operados tanto de día como de noche sin pérdidas graves; rara vez la tasa de pérdida superó el 5 por ciento, y para todas las operaciones B-29 durante la guerra, fue inferior al 2 por ciento. A los treinta mil pies, el Superfortress tenía poco que temer de las explosiones. Los combatientes enemigos podían operar a esa altura, pero rara vez podían manejar más de un solo pase a través de una formación, debido a la velocidad del gran bombardero. A veces, cuando las condiciones climáticas eran adecuadas, el B-29 podía colocar sus bombas con una precisión notable. Pero el clima demostró ser el gran factor limitante en el bombardeo de precisión para el cual se había construido el avión, ya que, como en el caso del teatro europeo, los objetivos estaban demasiado a menudo ocultos por la cubierta de nubes. Y mientras que en Europa era bastante fácil determinar desde Inglaterra cómo sería el clima en Mannheim, ya que el clima generalmente se movía de oeste a este, este mismo fenómeno hacía extremadamente difícil saber qué tipo de clima podría moverse desde Siberia o el centro. Asia sobre las islas de origen japonesas.
Clima
El problema del clima japonés tendió a empeorar aún más en otoño e invierno, como lo hicieron los hombres de Brig. El vigésimo primer Comando de Bombarderos del general Haywood S. Hansell, Jr., pronto fue descubierto. Hansell creía firmemente en la doctrina del bombardeo de precisión, que él había ayudado a formular, por lo que puso a sus hombres y aviones a trabajar en la industria japonesa de aeronaves, la mayoría de las plantas eran bien conocidas. La primera incursión de Saipan fue dirigida a los trabajos de motores de Musashi en el noroeste de Tokio, que produjeron el 27 por ciento de todos los motores de aviones japoneses. La planta de Musashi, "objetivo no. 357 ", estaba destinado a hacerse famoso, o infame, a los hombres que volaban B-29s. Durante la redada del 24 de noviembre, hubo fuertes vientos a treinta mil pies, y el objetivo que estaba debajo quedó casi completamente oculto. Tres días después, las Superfortresses regresaron a Tokio para encontrar las obras de Musashi completamente cubiertas por una nube. El 3 de diciembre, la planta era visible, pero los bombardeos se dispersaron debido a los fuertes vientos.En total, hubo once redadas importantes en las obras de Musashi entre noviembre de 1944 y mayo de 1945; Le costaron a los atacantes cincuenta y nueve Superfortresses. Equipos de aire perforaron incansablemente para golpear las obras. (Algunos todavía en los Estados Unidos realizaron ejecuciones con bombas en la planta de Continental Can Company en Houston, que era aproximadamente del mismo tamaño). Solo las dos últimas redadas fueron efectivas; todos los demás se vieron obstaculizados por el clima adverso. A treinta mil pies, el viento era a menudo más un problema que una nube, ya que podía alcanzar más de 150 nudos. En una carrera de bombardeo a favor del viento, un B-29 se disparó sobre la planta de Musashi a una velocidad de avance de más de quinientas millas por hora. La historia no fue mucho más alentadora en los otros ocho objetivos de alta prioridad. En tres meses de esfuerzo, ni uno solo había sido destruido. No más del 10 por ciento de las bombas lanzadas parecían estar aterrizando en algún lugar cerca del objetivo. Incluso los japoneses notaron el patrón errático del bombardeo. Tantas bombas explotaron en la bahía de Tokio que una broma comenzó a rodear la capital japonesa: los estadounidenses iban a matar a los japoneses matando a todos los peces.
Inmolación
Mientras tanto, un enfoque alternativo al bombardeo estratégico estaba emergiendo en Washington. El Comité de Analistas de Operaciones del General Arnold había continuado sus investigaciones sobre incursiones incendiarias hasta el punto de construir modelos de estructuras japonesas y probar su inflamabilidad. El comité propuso varias ciudades japonesas para ataques incendiarios, y el general Arnold envió instrucciones en noviembre para realizar una redada de prueba. El corazón del general Hansel no estaba en este tipo de bombardeo. Hizo un pequeño e intrascendente ataque de fuego en Tokio la noche del 29 al 30 de noviembre, pero cuando recibió la noticia de organizar un esfuerzo incendiario a gran escala en Nagoya, utilizando cien B-29, protestó. Sin embargo, Hansell era un buen soldado, por lo que envió sus bombarderos a Nagoya la noche del 3 al 4 de enero. El daño causado fue leve; el mal tiempo evitó que los aviones de reconocimiento obtuvieran evidencia fotográfica durante unos veintisiete días. Para entonces, el general Hansell ya no estaba al mando del Comando de Bombarderos Vigésimo Primero; el 20 de enero, su comando pasó al mayor general Curtis E. LeMay.La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército indica firmemente que la preferencia de Hansell por el bombardeo de precisión le costó su trabajo, y este puede ser el caso. El hombre que lo sucedió no tenía el mismo compromiso con la doctrina. Tenía la reputación de un "operador de conducción" que ya había tomado el Comando del Vigésimo Bombardero y había inyectado energía en sus operaciones. Pero, durante un mes y medio, LeMay no realizó salidas radicales en las operaciones de las Marianas. Al principio, montó dos caballos a la vez: continuó las incursiones de precisión a la luz del día a gran altura contra las plantas de aviones que ahora se estaban volviendo tan familiares para sus tripulaciones; al mismo tiempo, impulsó la experimentación con ataques incendiarios, con los que ya tenía algo de experiencia: su XX Comando de Bombarderos había logrado quemar gran parte de Hankow en diciembre de 1944. El 3 de febrero envió los B-29 a Kobe, donde cayeron. 159 toneladas de incendiarias y quemaron mil edificios, un resultado bastante alentador. El 25 de febrero, un ataque de fuego de máximo esfuerzo en Tokio produjo un impresionante nivel de destrucción: una milla cuadrada de la ciudad fue incendiada y más de veintisiete mil edificios fueron destruidos. A principios de marzo, LeMay hizo los cambios básicos en las operaciones B-29, y en esos cambios, sin duda, apostó por su carrera. El hecho era que hasta ese momento su fuerza de bombardeo no había "entregado los bienes"; es decir, no había justificado su existencia golpeando golpes enemigos al enemigo. Después de tres meses de operaciones, los grandes bombarderos habían entregado unas 7.000 toneladas de bombas, una cifra muy modesta: la mitad de las incursiones habían terminado con el bombardero incapaz de atacar al objetivo principal. La solución clara era lanzar más bombas y colocarlas donde contaran.
LeMay sintió que las redadas incendiarias masivas llevadas a cabo por la noche contra las ciudades de Japón ofrecían varias ventajas. En primer lugar, muy a menudo, los objetivos de precisión estaban ubicados dentro de una matriz urbana, de modo que si la ciudad se quemaba, la fábrica o el arsenal también se incendiarían. Que las ciudades eran particularmente vulnerables al fuego ya estaba bien establecido; en muchas de ellas el 95 por ciento de las estructuras eran inflamables. El ataque a una ciudad fue un ataque de área, por lo que podría llevarse a cabo en condiciones meteorológicas adversas y. Si es necesario, por radar. Un ataque de este tipo tenía varias ventajas si se realizaba de noche. Ayudaría a neutralizar las defensas japonesas, que en la noche no eran tan formidables como las que LeMay había conocido en Alemania, ya que el caza nocturno japonés todavía estaba en su infancia y carecía de un radar aéreo. El flak japonés era a veces intenso pero no un grave peligro en la noche. El ataque nocturno pagó otro dividendo ya que podría ejecutarse a una altitud bastante baja, tan baja como cinco mil pies. A esta altura, los motores sufrían menos esfuerzo que a treinta mil pies y el consumo de combustible era sensiblemente menor, por lo que el bombload podía aumentarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó más al ordenar a sus bombarderos que volaran sin armas y municiones; Normalmente el B-29 llevaba 1.5 toneladas de armamento. Este peso también sería llevado en bombas.
La clave de la incursión exitosa fue la saturación y la concentración justa, como el mariscal del aire Harris había probado en Hamburgo, por lo que cuando LeMay envió a sus bombarderos contra Tokio la noche del 9 al 10 de marzo, envió una fuerza extremadamente grande: un total de 334. Bombarderos que transportan 2,000 toneladas de bombas, la gran mayoría de ellas incendiarias. Los primeros aviones exploradores pasaron sobre la ciudad poco después de la medianoche para marcar el área objetivo: un rectángulo de aproximadamente tres millas por cuatro, que contiene cien mil habitantes por milla cuadrada, o aproximadamente 1,25 millones de personas. Esa noche no hubo una corriente de bombarderos estrechamente organizada, y los últimos no pasaron por Tokio hasta unas tres horas después de que comenzó el ataque. Para entonces, Tokio era un mar de llamas. Los artilleros de la cola en los B-29 que regresaban pudieron ver el resplandor de la ciudad a 150 millas de distancia; Fue un amanecer artificial en el horizonte, y el primero de muchos que iluminaría los cielos de Japón.
El ataque a Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 fue el ataque aéreo más destructivo jamás realizado, sin excluir los ataques nucleares en Hiroshima y Nagasaki. La pérdida de vidas esa noche se ha fijado oficialmente en 83.793, pero otras estimaciones la han colocado en más de 100.000. Los vastos incendios quemaron unas dieciséis millas cuadradas de la inmensa ciudad y destruyeron un cuarto de millón de estructuras. Varios factores contribuyeron a hacer el ataque particularmente destructivo. Tanto la defensa aérea como los cuerpos de bomberos de Tokio fueron tomados por sorpresa con la nueva táctica, más de cien bomberos perdieron la vida en la conflagración y casi esa cantidad de camiones de bomberos fueron consumidos por las llamas. Lo peor de todo, esa noche el Akakaze, o "Red Wind", soplaba a través de Tokio, y se llevó las llamas. Esa noche no hubo una verdadera tormenta de fuego en Tokio. “Debido al viento, la tormenta de fuego potencial se transformó en una fuerza aún más letal: la conflagración de barrido. Una marea de fuego se movió a través de la ciudad, las llamas precedidas por vapores sobrecalentados que derribaron a cualquiera que los respirara.
Cuarenta y ocho horas después de su ataque a Tokio, los B-29 golpearon a Nagoya y luego se trasladaron a Osaka y Kobe. Dentro de un período de diez días a partir del 9 de marzo, los bombarderos arrojaron 9,373 toneladas de bombas y quemaron 31 millas cuadradas de la ciudad. LeMay empujó la bomba incendiaria con tanta energía que a finales de marzo sus depósitos comenzaron a agotarse con bombas incendiarias, y la escasez no se superó hasta junio. La quema de la ciudad se estaba convirtiendo en algo científico, ya que los hombres de LeMay probaron varias armas y técnicas. La termita incendiaria M50 utilizada en Europa tuvo una penetración "excesiva". A menudo pasaría por completo a través de una estructura japonesa y se encendería en la tierra debajo de ella. Perforando ocasionalmente las tuberías de agua. La mejor arma fue la M69, una pequeña bomba incendiaria, muchas de las cuales se arrojaron en una sola carcasa: "Cada uno de estos grupos, dispuestos para explotar a 2500 pies de altura, fue construido para lanzar treinta y ocho bombas incendiarias, hecho para caer en un patrón aleatorio, esta disposición proporciona las bases para el gran éxito del futuro bombardeo. El diseño ordenado o la distribución de un bombardero con una configuración de intervalo de intervalo, o caída espaciada, de una bomba cada cincuenta pies, podría quemar aproximadamente dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga de bomba completa de 16,000 libras ". El procedimiento básico concluye este pasaje , "Fue como lanzar muchas cerillas en un piso cubierto de aserrín".
Como lo indican estas descripciones, la destrucción fue más efectiva si se llevó a cabo sistemáticamente. Con el bombardeo "impresionista", es decir, con cada bombardero tratando de colocar sus bombas donde extenderían el daño, el rendimiento final fue menor que si hubiera un patrón general. En algunos casos, el bombardeo por radar fue más efectivo que el objetivo visual. Doscientas cincuenta toneladas de bombas por milla cuadrada, distribuidas adecuadamente, virtualmente garantizan la destrucción total del área. Todo lo combustible se consumiría, y las temperaturas feroces generadas garantizarían que solo por el calor radiante la conflagración cruzaría calles y canales. En algunos casos, el calor ablandaría el asfalto en las calles, por lo que el equipo contra incendios se derrumbó y se perdió en las llamas. El agua rociada sobre el fuego simplemente se vaporizaría; los paneles de vidrio se ablandarían y gotearían de los marcos de ventanas de metal. Aquí y allá, increíblemente, se derritió el hormigón. Ninguna cosa viva podría sobrevivir en tal atmósfera.
Defensa indefensa
Había muy poco que el gobierno japonés pudiera hacer, salvo la capitulación, para evitar la incineración de sus grandes ciudades una tras otra. La amenaza de las Marianas crecía cada día. Para junio, el general LeMay estaba organizando redadas con quinientas Superfortresses, y en septiembre tendría mil a su disposición. En marzo, los combatientes estadounidenses de la P-51 comenzaron a moverse hacia las bases en Iwo Jima, y en abril aparecieron en Japón. A partir de febrero, los ataques de los B-29 de LeMay se complementaron con los de aviones basados en portaaviones, que parecían periódicamente acosar a los holandeses.
La red de alerta temprana de Japón había comenzado a desintegrarse, como la de Alemania. La cada vez más poderosa armada estadounidense había destruido los piquetes japoneses o los había llevado al refugio de las islas de origen. El radar tipo B, con su alcance limitado a 150 millas o menos, era un sustituto inadecuado. La fuerza de combate japonesa probablemente tuvo su mayor impacto en las redadas en enero de 1945, cuando las pérdidas de B-29 aumentaron a 5.7 por ciento; a partir de entonces, los luchadores japoneses tuvieron menos éxito, aunque los pilotos fueron valientes y agresivos hasta el final. La Décima División Aérea celebró el Sector Kanto, cubriendo los objetivos de mayor prioridad, Tokio y Yokohama. En la noche de la gran incursión de marzo en Tokio, pusieron ocho combatientes en el aire; en ese momento solo había trescientos luchadores para la defensa de todo Japón, más doscientas máquinas disponibles en las escuelas de formación. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se usó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando después; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "deber especial" cuyos pilotos debían atacar a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestir. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica tomaría las vidas de los que quedaron.
Algunos pilotos de combate japoneses depositaron sus esperanzas en el caza a reacción Shusui, que podría subir a treinta mil pies en apenas cuatro minutos, pero el legendario arma llegó demasiado tarde. En julio, las autoridades de la fuerza aérea estaban trabajando en un plan audaz llamado la operación Ken. Los aviones de transporte volarían equipos especiales de demolición a las Marianas, donde atacarían los aeródromos y destruirían a las Superfortresses en tierra. El esquema se derrumbó cuando los aviones de transporte fueron destruidos en un ataque aéreo. Por falta de soluciones radicales, las autoridades de defensa aérea continuaron con los métodos tradicionales. Decidieron no desafiar a todos los ataques aéreos, sino a armar su fuerza para las incursiones del gran bombardero. La inteligencia japonesa trató de "leer" el tráfico de radio estadounidense y predecir cuándo y dónde podrían tener lugar los ataques. Las fuerzas antiaéreas, lamentablemente insuficientes, se movieron de acuerdo con las lecturas; en un momento dado, casi un tercio de las unidades antiaéreas de Japón se estaban cambiando entre objetivos potenciales.
Las autoridades japonesas hicieron lo que pudieron en el camino de la defensa pasiva. A partir de junio de 1944, comenzaron a evacuar a los niños pequeños de las áreas urbanas y, finalmente, a otros grupos también. Aunque Japón estaba perdiendo gran parte de su capacidad industrial con la quema de sus ciudades, las autoridades no ordenaron la dispersión y la reubicación de industrias críticas hasta la primavera de 1945. Probablemente se retrasaron porque sabían que la producción de guerra, que ya se estaba desplomando a fines de 1944, sumergirse aún más a medida que las empresas trasladaron sus operaciones a nuevas localidades. Dentro de cada ciudad japonesa, las autoridades locales trataron de prepararse para los ataques de incendio, llenando reservorios de agua y cortando cortafuegos, a menudo demoliendo bloques enteros; Las autoridades municipales llegaron a acuerdos para prestar aparatos de extinción de incendios entre ciudades amenazadas.
En general, los luchadores japoneses fueron espectacularmente ineficaces contra los B-29. De más de 31,300 incursiones de Superfortress sobre la patria, solo setenta y cuatro se conocían perdidas en su totalidad por interceptores y quizás veinte más en concierto con armas antiaéreas. Los pilotos japoneses registraron sus mejores actuaciones en enero y abril de 1945, cada uno con trece bombarderos derribados. Pero durante quince meses de combate, las pérdidas para los interceptores representaron apenas el 0.24 por ciento de las salidas efectivas de B-29.
La Encuesta de Bombardeos Estratégicos concluyó: “El sistema de defensa de combate japonés no era más que justo en el papel y claramente pobre en la práctica. Un asunto fundamental se destaca como la principal razón de sus deficiencias: los planificadores japoneses no vieron el peligro de los ataques aéreos aliados y no le dieron al sistema de defensa las prioridades necesarias ".
El teniente general Saburo Endo del cuartel general de la Fuerza Aérea del Ejército declaró: “Los responsables del control al comienzo de la guerra no reconocieron el verdadero valor de la aviación. . . por lo tanto, una derrota llevó a la otra. Aunque se dieron cuenta de que era necesario fusionar el ejército y la marina, no se hizo nada al respecto. No había líderes para unificar las estrategias políticas y de guerra, y los planes ejecutados por el gobierno eran muy inadecuados. Los recursos nacionales no se concentraron en la mejor ventaja ".
En resumen, en el ejército de Japón, el parroquial triunfó sobre la eficiencia en todo momento.
viernes, 27 de julio de 2018
Radar de defensa aérea: ECRIEE / CETC JY-29 / LSS-1 (China)
Radar de defensa aérea de baja altitud en 2D
ECRIEE / CETC JY-29 / LSS-1
Folleto CETC de 2004 con la imagen del radar LSS-1 (CETC).
El LSS-1 se muestra como un radar táctico de gran movilidad, de cobertura a baja altura, para llenar lagunas en 2D. La antena consta de 16 elementos (de alimentación final) y se pliega sobre la cabina del conductor para el transporte. El sistema funciona en banda D (banda L) y puede emplear el procesamiento Doppler.
El LSS-1 está en la lista de ERIC como un producto indígena fabricado actualmente por ECRIEE y fue presentado en forma de modelo en Cidex, el Salón de Defensa de Pekín, en mayo de 2004.
Dado que la notificación inicial de la producción en el año 2004, el sistema de medición y precisión informaron resolución se han reducido a la mitad.
La primera referencia a esta familia de radares era como el JY-29, en una publicación de la conferencia IEEE de 2001. El radar Tipo 120, alojado en un camión militar North-Benz 6 x 6, que parece ser una evolución directa del diseño LSS-1, para el uso de unidades de defensa aérea del EPL.
Cobertura: (Pd = 80%, PFAA = 6.10, SW1, s = 2 m2)
Azimut 0 º ~ 360 º
Altitud: 0 º ~ 30 º
Alcance instrumentado: 250 km
Intervalo de búsqueda: 200 km
Altura: 12.000 m
Capacidad de objetivos: ≥ 72 pistas
Dado un rango de detección de 180 km sugeriría PRF máximo del orden de 830pps.
Precisión de la medida: (rms)
-Alcance: 100 m
-Azimut: 0,5 º
Resolución del Objetivo: (Pd = 0,5)
-Alcance: 300 m
-Azimut: 2,0 º
MTBCF: ≥ 800 horas
MTTR: ≤ 30 minutos
Implementación: 5 minutos por 2 personas
Retiro: 5 minutos por 2 personas
Tiempo de inicio: 30 segundos
Las unidades de transporte: vehículos de ruedas 2 x 6
Air Power Australia
ECRIEE / CETC JY-29 / LSS-1
Folleto CETC de 2004 con la imagen del radar LSS-1 (CETC).
El LSS-1 se muestra como un radar táctico de gran movilidad, de cobertura a baja altura, para llenar lagunas en 2D. La antena consta de 16 elementos (de alimentación final) y se pliega sobre la cabina del conductor para el transporte. El sistema funciona en banda D (banda L) y puede emplear el procesamiento Doppler.
El LSS-1 está en la lista de ERIC como un producto indígena fabricado actualmente por ECRIEE y fue presentado en forma de modelo en Cidex, el Salón de Defensa de Pekín, en mayo de 2004.
Dado que la notificación inicial de la producción en el año 2004, el sistema de medición y precisión informaron resolución se han reducido a la mitad.
La primera referencia a esta familia de radares era como el JY-29, en una publicación de la conferencia IEEE de 2001. El radar Tipo 120, alojado en un camión militar North-Benz 6 x 6, que parece ser una evolución directa del diseño LSS-1, para el uso de unidades de defensa aérea del EPL.
Cobertura: (Pd = 80%, PFAA = 6.10, SW1, s = 2 m2)
Azimut 0 º ~ 360 º
Altitud: 0 º ~ 30 º
Alcance instrumentado: 250 km
Intervalo de búsqueda: 200 km
Altura: 12.000 m
Capacidad de objetivos: ≥ 72 pistas
Dado un rango de detección de 180 km sugeriría PRF máximo del orden de 830pps.
Precisión de la medida: (rms)
-Alcance: 100 m
-Azimut: 0,5 º
Resolución del Objetivo: (Pd = 0,5)
-Alcance: 300 m
-Azimut: 2,0 º
MTBCF: ≥ 800 horas
MTTR: ≤ 30 minutos
Implementación: 5 minutos por 2 personas
Retiro: 5 minutos por 2 personas
Tiempo de inicio: 30 segundos
Las unidades de transporte: vehículos de ruedas 2 x 6
Air Power Australia
martes, 6 de marzo de 2018
SGM: El robo del radar de Bruneval
La audaz incursión de Bruneval para capturar la tecnología alemana de radar
Shahan Russell | War History Online
Una de las incursiones más importantes de la Segunda Guerra Mundial fue el ataque británico contra Bruneval en la Francia ocupada. Su objetivo era robar el radar alemán para ayudar a la fuerza aérea británica a atacar a Alemania en un período crítico en la guerra.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña regularmente bombardeó ciudades alemanas, pero era peligroso y costoso. Los sistemas alemanes de defensa aérea eran tan avanzados que los bombarderos británicos sólo podían atacar objetivos durante la noche. Por lo tanto, era necesario obtener un radar alemán, para permitir que aviones británicos volaran sin ser detectados por las defensas aéreas alemanas. Tampoco fue una tarea fácil y algunos científicos creyeron que no sería útil.
Foto a bajo nivel oblicua del radar de "Würzburg" cerca de Bruneval, Francia, tomada por el Líder de vuelo AE Hill el 5 de diciembre de 1941. Fotos como esta permitieron a una fuerza de asalto localizar, y apagar, y embalar los componentes vitales del radar en febrero de 1942 para su análisis en Gran Bretaña.
Aunque Hitler originalmente prohibió el bombardeo de ciudades británicas, las cosas cambiaron el 24 de agosto de 1940 cuando los bombarderos alemanes cometieron un error. Sólo tenían órdenes de golpear las bases de la Fuerza Aérea Real (RAF), pero algunos estiraron el recorrido y golpearon a Londres a su vez. Churchill tomó represalias ordenando un ataque contra Berlín, por lo que Hitler respondió con el Blitz - el bombardeo masivo sin precedentes de las ciudades británicas.
Al comienzo de la guerra, Alemania usó la radio navegación para guiar sus aviones sobre objetivos militares e industriales. En respuesta, Gran Bretaña comenzó a interferir y distorsionar esas señales - un período conocido como la Batalla de los Senales. En una época previa a la tecnología GPS, tal distorsión también hizo más difícil para los pilotos alemanes navegar por Gran Bretaña. Como resultado, la RAF tenía una mejor oportunidad de derribar aviones enemigos antes de que pudieran volar a través del canal. Esto no detuvo el Blitz, pero hizo más difícil para la Fuerza Aérea Alemana (la Luftwaffe) enfilar hacia objetivos específicos. Durante el bombardeo, los civiles fueron los blancos.
Con las ciudades alemanas ahora atacadas, el general Josef Kammhuber creó una línea de luces de búsqueda y defensas antiaéreas que se extienden desde Schleswig-Holstein en el norte de Alemania, hasta Liège, Bélgica. Estos fueron vinculados a una red de radar a lo largo de la costa occidental de Europa, que dijo a la Luftwaffe exactamente donde interceptar aviones británicos.
Josef Kammhuber.
Tan pronto como la RAF estaba a mitad de camino a través del canal, los radares los detectaban. Una vez que volaban sobre la costa europea, los reflectores los iban seleccionando para las baterías antiaéreas en tierra. Finalmente, tuvieron que lidiar con los cazas de la Luftwaffe.
Al Dr. Reginald Víctor Jones, un físico con inteligencia militar, le fue ordenado romper la Línea Kammhuber. Estaba seguro de que el radar era la clave, pero no todos estaban de acuerdo. Frederick Lindemann, primer vizconde de Cherwell, fue el asesor científico y amigo de Churchill. Lindemann no creía que los alemanes tuvieran tecnología de radar sofisticada, así que ignoró las afirmaciones de Jones.
Aunque un científico respetado, Jones era de un fondo ordinario, mientras que Lindemann era un noble que tenía la oreja de Churchill. En un Reino Unido donde las jerarquías de clase importaban, Jones estaba literalmente superado. Pero a medida que aumentaban las bajas británicas y los bombarderos de la RAF sufrían grandes pérdidas, Churchill finalmente escuchó a Jones.
Jones creyó que los alemanes habían utilizado el radar tan temprano como desde 1940 cuando invadieron Francia y lo utilizaron para atacar a un destructor británico en el canal de la Mancha, pero tenía poca pruebas de ello. Hacia 1941, las cosas habían cambiado. La información de los prisioneros de guerra alemanes y el desciframiento de las comunicaciones secretas alemanas dieron al argumento de Jones un mayor peso.
Una ilustración de un alemán Freya Radber Limber de la Segunda Guerra Mundial.
Bletchley Park (que penetró las comunicaciones alemanas) dio la última pista y demostró que Jones estaba en lo cierto. Los alemanes seguían hablando de Heimdall, vigilante de los dioses nórdicos que podían ver de día y de noche. También hablaron de Freya - la diosa cuyas joyas Heimdall guardó. Jones creía que éstos eran códigos para un sistema de radar. Más mensajes decodificados revelaron la presencia de tal sistema justo en las afueras de Bruneval, un pueblo en el norte de Francia.
El 5 de diciembre de 1941, un Spitfire de la RAF tomó fotografías aéreas de reconocimiento de la zona, revelando un objeto extraño, un plato al lado de un acantilado. Jones creía que podía ser el radar que estaba buscando, pero necesitaba estudiarlo.
La 1ra división aerotransportada que practicaba para el ataque en Bruneval en febrero de 1942
Así que los británicos decidieron robarlo. Sin embargo, un ataque naval en un sitio tan defendido sería suicida, por lo que eligieron otra opción. La RAF había estado experimentando con un nuevo regimiento del paracaídas llamado el 1r Regimiento Aerotransportado. El uso de paracaidistas era nuevo, pero el almirante Lord Louis Mountbatten pensó que limitaría las bajas. También quería saber si el regimiento de paracaidistas era efectivo.
Las fotos aéreas y la información de los movimientos de resistencia en Francia permitieron que el regimiento entrenara en un terreno similar al de Bruneval. El plan pedía que cinco grupos saltaran en paracaídas hacia el área. Las unidades se llamaban Jellicoe, Hardy, Drake, Nelson y Rodney. Una unidad aseguraría la playa. Tres unidades asegurarían el sitio del radar y lo desmontarían, mientras que la quinta unidad se mantendría en reserva. Una vez que se apoderaron del radar, los paracaidistas se dirigirían a la playa y serían recogidos por la Marina Real.
La Operación Biting (también llamada la incursión de Bruneval) comenzó en la noche del 27 de febrero de 1942 cuando doce bombarderos despegaron de la BAM de la RAF en Thruxton bajo una luna llena. El enemigo los encontró frente a la costa de Francia, pero volaron alto y evitaron ser golpeados. Entonces los cinco grupos de cuarenta hombres hicieron su salto.
La Compañía C de la 1ª División Aerotransportada, 2do Batallón de Paracaidistas, entrando en el Puerto de Portsmouth después de la incursión de Bruneval
Todos los grupos, excepto el grupo llamado Rodney, llegaron a sus sitios de aterrizaje y el ataque comenzó. Desmontar el radar no fue fácil debido al fuerte fuego enemigo, por lo que el Sargento de Vuelo CWH Cox (el mecánico de radio encargado de desmantelarlo), simplemente arrancó lo que pudo, esperando que los científicos pudieran averiguarlo. Afortunadamente, el grupo de Rodney finalmente los alcanzó. Con los alemanes abrumados, los cuatro grupos llegaron a la playa al día siguiente a las 2:15 AM.
Pero había un problema. La unidad de Nelson había asegurado la playa, pero la marina no estaba allí. En el mar, el comandante FN Cook de la Royal Australian Navy se retrasó debido a dos submarinos alemanes. En lo alto de los acantilados, los refuerzos alemanes estaban disparando contra los hombres y más estaban en camino.
Justo antes de las 2:30 AM, la nave de Cook llegó finalmente para los paracaidistas británicos y comenzó a disparar en las posiciones alemanas. Sin embargo, ahora los hombres en la playa estaban atrapados entre el fuego enemigo desde arriba y el fuego amistoso desde fuera en el mar. Afortunadamente, los alemanes se retiraron debido a los bombardeos del barco británico.
La matriz de radar de Würzburg desde otro ángulo, mostrando el equipo de perfil.
Los paracaidistas recuperaron el radar a Gran Bretaña a un costo de dos muertos, dos dejados atrás, y otros seis desaparecidos. Los dos prisioneros de guerra alemanes capturados, uno de los cuales había operado el radar que los alemanes llamaban el sistema Würzburg.
En respuesta al ataque, Hitler ordenó que todas las instalaciones de radar fueran protegidas con alambre de púas, haciéndolas resaltar aún más desde el aire. También hizo más fácil para ellos ser vistas por los aviones desde el cielo y más fácil de atacar.
La incursión fue considerada como un gran éxito. Aumentó la moral británica y fue ampliamente reportado en los periódicos. El radar incautado también dio a los británicos valiosos conocimientos técnicos y permitió a los bombarderos británicos evitar las defensas aéreas alemanas y limitar sus pérdidas en los ataques aéreos sobre Europa.
El ataque también inspiró a los británicos a lanzar otras operaciones especiales durante la guerra. La incursión de Bruneval es poco recordada hoy pero era de gran importancia verdad a la historia de la Segunda Guerra Mundial.
Nota del administrador: Años más adelante, los israelíes realizarían operaciones similares en el Sinaí egipcio durante la Guerra de Desgaste robando radares soviéticos como la operación Tarnegol 53.
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