El Batallón de Arsenales 602, junto a integrantes del Proyecto TAM 2C, dictó el Curso de Mantenimiento de 2.° y 3.° Nivel de Vehículos de la Familia TAM y TAM 2C.
La capacitación permitió perfeccionar los conocimientos técnicos necesarios para sostener la operatividad de estos medios, fundamentales para el combate blindado moderno.
La Base de Apoyo Logístico “Comodoro Rivadavia” dictó una instrucción sobre el mantenimiento de vehículos blindados y mecanizados para oficiales y suboficiales de distintas guarniciones del sur del país.
El objetivo fue fortalecer los conocimientos teóricos y prácticos sobre el sostenimiento de medios como el VC M113 y el SK-105, los cuales son esenciales para garantizar la operatividad de las unidades de combate.
Fuente: EA
El Batallón de Mantenimiento de Comunicaciones 601 ejecutó tareas de mantenimiento preventivo y correctivo de segundo y tercer nivel en sistemas electrónicos de comunicaciones y no comunicaciones, con el objetivo de optimizar la capacidad operativa de la IVta Brigada Aerotransportada, de la Agrupación de Fuerzas de Operaciones Especiales y otras unidades guarnicionales.
Esta actividad también sirvió para capacitar a los cabos recientemente egresados de la Escuela de Suboficiales del Ejército “Sargento Cabral”, que se encuentran realizando las prácticas profesionalizantes de la Tecnicatura Universitaria Militar con orientación en Electrónica.
Los escalones móviles de la Base de Apoyo Logístico Comodoro Rivadavia realizaron el mantenimiento de segundo y tercer nivel en vehículos y sistemas de armas del Regimiento de Caballería de Exploración 3 (Esquel), del Batallón de Ingenieros Mecanizado 11 (Comandante Luis Piedrabuena) y del Regimiento de Caballería de Tanques 11 (Puerto Santa Cruz).
Estas tareas fortalecen la operatividad y aseguran el alistamiento de las unidades de combate.
Arribaron los camiones con el equipamiento y herramientas necesarias para comenzar a armar el avión número 25 de los F-16 en la VI Brigada Aérea de Tandil. También llegarán los técnicos daneses, quienes iniciarán el ensamblaje. 
En febrero será su presentación
Esteban McLaren para FDRA
Informe comparativo sobre los costos operativos y de mantenimiento de varios aviones de combate, enfocándome en el F-16 Fighting Falcon (varios bloques), el F/A-18 Super Hornet, el Saab Gripen y el KAI F/A-50. La tabla incluye costos estimados por hora de vuelo, costos promedio de mantenimiento por año, y tiempos estimados para revisiones mayores:
| Aeronave | Costo por hora de vuelo | Costo promedio de mantenimiento por año | Tiempo estimado para revisión mayor |
|---|---|---|---|
| F-16 Block 15 | ~$22,000 | ~$3-4 millones | Cada 4,000 horas |
| F-16 Block 30 | ~$22,500 | ~$4 millones | Cada 4,000 horas |
| F-16 Block 50 | ~$23,000 | ~$5 millones | Cada 4,000 horas |
| F-16 Block 70 | ~$25,000 | ~$6-7 millones | Cada 4,000 horas |
| F/A-18 Super Hornet | ~$24,000-$29,000 | ~$8-10 millones | Cada 6,000 horas |
| Saab Gripen A | ~$4,700 | ~$3 millones | Cada 8,000 horas |
| Saab Gripen E (estimado) | ~$6,000 | ~$4-5 millones | Cada 8,000 horas |
| KAI F/A-50 | ~$7,500-$10,000 | ~$2-3 millones | Cada 5,000 horas |
F-16 Fighting Falcon:
F/A-18 Super Hornet:
Saab Gripen:
KAI F/A-50:
Estas estimaciones se basan en varias fuentes, incluyendo análisis de defensa, datos de fabricantes y reportes operativos. Reflejan costos típicos y pueden variar según condiciones y uso específico. (StratPost) (Executive Flyers) (SlashGear) (Military Factory).
El destructor argentino ARA Sarandí (D-13) en dique seco en la Base Naval Puerto Belgrano.
Foto de Franco Fafasuli.
El ARA Sarandí (D-13) es un destructor multipropósito de la Armada Argentina que pertenece a la MEKO 360 y fue construido en los astilleros de Blohm + Voss situados en Hamburgo, Alemania Occidental.
La construcción de este buque fue autorizada bajo el «Plan Nacional de Construcciones Navales» del Comando General de la Armada, aprobado por el decreto N.º 956 «S» del 28 de marzo de 1974.
El decreto mencionado se complementó con el N.º 285 «S» del 29 de enero de 1979 que aprobó la contratación celebrada con la firma Blohm + Voss.
Este buque fue botado el 31 de agosto de 1982 siendo su madrina la señora Olga Coiradas de González.
Arribó a la Base Naval Puerto Belgrano el 21 de junio de 1984 y se incorporó a la 2.ª División de Destructores del Comando de la Flota de Mar.
Recibió su pabellón de Guerra el 14 de agosto de 1985, donado por el Club Náutico San Isidro.
El nombre hace referencia al triunfo de las armas de Buenos Aires en la Banda Oriental y de la gloriosa goleta que prestó servicio en la Armada Argentina entre 1826 y 1840.
Nunca te olvides que el kirchnerismo reparo el Ara San Juan en el 2011 con la “Industria recuperada" y Cristina Kirchner dijo que teníamos submarino por 30 años. En el 2017 el submarino sufrió "fallas" y fallecieron 44 argentinos. Ni olvido, ni perdón. RT pic.twitter.com/vZNUywK2r8
— INDIGNADO (@indignadoxd) July 23, 2023
CNIM (RE) Armando Eugenio Vittorangeli - Foro Argentino de Defensa
En los últimos días han aparecido artículos en los medios de comunicación referidos a la compra equipos usados, tanto en la Argentina como en el exterior. En algunos de ellos se ha discutido si el precio es el adecuado en función del equipo ofrecido y particularmente creo que esos análisis no son del todo completos y se basan mucho más en el sentido común que en la gestión de los activos.
La intención del presente ensayo es poner un poco de claridad a la problemática de la adquisición de equipos usados, tema no menor y muy común en países en desarrollo y que, para ser eficiente, requiere de un adecuado análisis del Costo de Ciclo de Vida.
El Ciclo de Vida son las etapas consecutivas e interrelacionadas de un sistema o equipo, desde su diseño o adquisición hasta la disposición final. (Figura 1). Un sistema productivo o de servicios que se adquiere debe ser diseñado y construido, para luego ser operado y cuando se considere conveniente, descomisionarlo.
El Ciclo de Vida tiene un costo, el cual está compuesto por la sumatoria del CapEx (gasto en capital) y el OpEx (Gasto en Operación). Como se ve en la figura 1, normalmente se considera que, del Costo Total de Ciclo de Vida, el CapEx insume el 20 % correspondiendo el resto al OpEx, pero en el caso de las aeronaves esa relación puede ser bastante diferente.
Existen varios métodos para calcular el Costo de Ciclo de Vida, casi todos normalizados y estandarizados, en los cuales se indican procedimientos y fórmulas para su cálculo, que no vienen al caso en este ensayo.
El primer tema a tener en cuenta al comprar un equipo usado es el “Efecto Iceberg” (Figura 1), porque lo primero que se ve y suele ser lo más atractivo, es el costo de adquisición.
No tener en cuenta los costos no visibles puede conducir a un “desastre” y el Costo Total del Ciclo de Vida calculado termina siendo muy distinto al real.
También existen otros factores que pueden afectar la determinación real de los costos de un equipo, como ser procesos inflacionarios, devaluaciones, costos ocultos, rigideces presupuestarias, etc., los cuales pueden conducir a inexactitudes al momento de calcular el Costo de Ciclo de Vida y producir errores que podrían afectar la toma de decisiones.
Para analizar la compra de un equipo usado, o compararlo con otras alternativas, se deben tener en cuenta varias cuestiones, de las cuales solo analizaré las que considero más importantes, que son:
Esta es la base de cualquier análisis, porque en este punto se determina la “necesidad” del equipo. Es fundamental que los usuarios intervengan en la determinación de dichos requerimientos porque son los que tienen la experiencia adecuada como para formularlos. Además, se deberían tener en cuenta, entre distintas alternativas, el costo de operación de cada equipo ofrecido, el cual constituirá parte del OpEx. En este punto se define la “aptitud” del equipo.
Si el equipo está operativo se debería verificar el estado de sus sistemas y el tiempo calendario / horas de funcionamiento para el próximo mantenimiento mayor. El costo del mantenimiento mayor requerido debería formar parte del CapEx y este debería ser introducido, con su duración, en el momento del cronograma de vida útil que corresponda, considerando además el costo de los servicios que sería necesario contratar para cumplir con la función del equipo mientras se lleve a cabo ese mantenimiento.
Si es un equipo que no está operativo o si lo está, pero debe ser modernizado / modificado, se debería pasar directamente al punto 3.
Es un tema no menor que afectará el CapEx. Se deberían tener en cuenta todas las reparaciones o modernizaciones necesarias, incluyendo su costo y la demora prevista para entrar en servicio. Si la necesidad de contar con el equipo es perentoria o su falta conduce a gastos mayores, en el caso de tener más de una alternativa de debería considerar la diferencia en los plazos de entrega entre las mismas, ya que el no tener el equipo generará un costo adicional derivado de la necesidad de contar con un servicio de reemplazo.
Va de suyo que no es lo mismo adquirir un equipo usado casi nuevo, que uno al que le queda un tiempo de vida útil limitado. No solo debe pensarse en tiempo calendario, en estos casos es fundamental verificar las horas de funcionamiento remanentes de sus componentes críticos en función de las horas de uso promedio previstas por año. Ejemplo de ello es la estructura de un avión. Esto dará un horizonte temporal al cronograma sobre el cual se debería estudiar y calcular el OpEx.
La obsolescencia presente y futura del equipo es un elemento fundamental para planificar y decidir las acciones a adoptar si se desea que el equipo satisfaga las necesidades para el cual fue adquirido en la vida útil prevista. Existen varios tipos de obsolescencias, que Solorzano en su trabajo “Obsolescencia en el ámbito Industrial”[1] agrupa de la siguiente forma:
Estudiar las obsolescencias de un equipo usado es determinante. Por ejemplo, se ofrece una aeronave que está operativa, en muy buen estado de conservación y con poco uso, que no requiere reparaciones o actualizaciones en lo inmediato, pero sus turbinas entraran en Obsolescencia Técnico-Económica en 5 años. Lo que parecía una gran oportunidad tiene altas chances de pasar a ser un problema, porque cambia totalmente el Costo Total de Ciclo de Vida.
Paralelamente, si el equipo no está operativo se debería verificar si puede ser recuperado en función de las obsolescencias que presenta o si con una mejora tecnológica (modernización) recuperará las capacidades originales u obtendrá nuevas aptitudes tecnológicas que le permitan satisfacer la necesidad fijada en la necesidad y salir de las obsolescencias. Se debería verificar especialmente temas como fatiga en estructuras, estado y confiabilidad de los subsistemas o componentes críticos y los que no serán recorridos y la eficiencia del sistema en su conjunto.
Aparecerán otras cuestiones que superarán la ecuación de costos. Para este ejemplo se podría pensar en que cuando las turbinas dejen de tener repuestos, existiría la opción de cambiarlas por otras nuevas, pero surgirán preguntas como ¿será factible ese cambio?, ¿soportará la estructura el nuevo tipo de turbinas que están en uso?, ¿Cuántos otros subsistemas deberían ser modificados por el cambio de turbinas? El caso del Boeing 737-8 MAX lo muestra claramente. De ser factible llevarse a cabo, ¿Cuánto costará esa modernización?, y por último ¿Cuánto costará el servicio del que cumplirá la función del que está en reparaciones mientras duren las mismas?
La obsolescencia es un tema capital que nunca debería ser soslayado en este tipo de análisis.
Entre diferentes alternativas con distintos equipos se deberían analizar las diferencias que existen en el mantenimiento de cada uno de ellos a lo largo de la vida útil prevista y su costo.
Hay una parte que corresponderá al CapEx, por ejemplo, la adquisición de información técnica; equipos y herramientas para mantenimiento, diagnóstico y calibraciones; capacitación de operadores y mantenedores; e infraestructura necesaria, todo en función de la Política de Mantenimiento que se fije.
Dentro del OpEx deberían tenerse en cuenta el costo de los servicios tercerizados de mantenimiento y los de mano de obra, insumos y repuestos para los que se ejecuten dentro de la organización dueña del equipo, en función de la Política de Mantenimiento que se fije.
En este punto cobra especial importancia la existencia en la organización de equipos similares, cuya logística y mantenimiento sean homólogos.
En este punto deberían tenerse en cuenta si existen condicionantes políticos que impidan obtener los repuestos necesarios para mantener el equipo en óptimo funcionamiento.
Conclusiones
Adquirir un equipo usado puede ser, en muchas ocasiones, una solución y así lo demuestra el mercado. El problema radica en cómo seleccionarlo para que sea eficiente.
Si solo se mira el estado en que se encuentra y el precio de venta, se están dejando demasiadas variables libradas al azar y a la buena fe del vendedor.
Por el contrario, si se verifican y cuantifican todas las variables indicadas en este ensayo, la toma de decisiones se hará sobre bases sólidas y dejando casi nada librado al azar, evitando que lo barato termine resultando muy caro.
Si se presenta más de una alternativa, se debería verificar:
