Rusia: Rostec planea un caza furtivo monomotor y presenta a Argentina como potencial cliente

En la propaganda aparece un supuesto piloto argentino con el emblema del Grupo de Caza 5.

Malvinas: El glorioso 21 de Mayo (1/2)

Aguas de San Carlos

Weapons and Warfare

Parte I | Parte II


Las unidades aéreas en el continente habían estado esperando la acción durante muchos días, conservando su fuerza desde el comienzo en falso el 1 de mayo y absorbiendo las lecciones aprendidas ese día. Se hicieron algunos cambios en la política, y la fuerza total de las unidades disponibles no se comprometería en esta nueva fase. Las Canberras del 2do Grupo de Bombardero ahora se consideraban demasiado vulnerables en las operaciones de luz diurna y se las retenía para el trabajo nocturno. El 8vo Grupo de Combate, al que solo le quedaban ocho Mirages después de los combates con los Sea Harriers el 1 de mayo, también se mantendría para defender las bases aéreas de China continental; su capacidad para todo tipo de clima les permitiría interceptar los ataques aéreos británicos si se montan contra objetivos continentales.

Estos cambios dejaron a la Fuerza Aérea Argentina con un estimado de 62 aviones de ataque disponibles: 39 Skyhawks del 4º y 5º Grupos de Combate y 23 Daggers del 6º Grupo de Combate. Un pequeño refuerzo de ocho Skyhawks había llegado a Río Grande en la forma de la 3era Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que había sido desembarcada del portaaviones Veinticinco de Mayo ahora que la flota argentina estaba confinada a las aguas costeras. Los pilotos de esta unidad estaban bien entrenados en tácticas de ataque de barcos. La unidad de Super Étendard en Rio Grande aún tenía tres Exocets restantes, pero esta unidad solo era adecuada para trabajo en mar abierto y no se usaría en la próxima ofensiva contra el área de desembarco. Los pilotos argentinos destinados a esa batalla tendrían que operar en las condiciones más desfavorables. Tendrían que llevar a cabo ataques con bombas y cañones de bajo nivel, que tendrían que ser presionados en casa para ser efectivos. Tendrían que operar sobre el mar, al máximo desde sus propias bases, sin escolta de caza y teniendo que correr el guante de los Sea Harriers, que ya habían demostrado su eficacia en combate, así como la masa de misiles y armas de fuego. Subido por los barcos británicos y fuerzas de tierra Sería una tarea desalentadora.

Los ataques llevados a cabo por esos pilotos argentinos durante el período de desembarco en San Carlos han sido sometidos a un intenso análisis, aunque no siempre con resultados concluyentes, y se han descrito en detalle varias veces. No pretendo volver a publicar otra cuenta paso a paso, pero limitaré mi contribución a dar una visión general y proporcionar cuentas personales de algunos de los pilotos argentinos que sobrevivieron. Al hacer esto, me gustaría reconocer el arduo trabajo realizado por escritores especializados en aviación sobre cuyo trabajo he dibujado.



Los principales ataques aéreos se extendieron durante un período de casi cinco horas, desde aproximadamente las 10.30 a.m. hasta casi las 3.30 p.m. Hubo tres olas distintas, cada una conteniendo entre catorce y diecisiete aviones. La primera ola consistió en ocho Daggers del 6º Grupo de Combatientes que volaban desde San Julián y Río Grande y seis Skyhawks del 5º Grupo de Combate de Río Gallegos. Una cuenta personal de esta fase está disponible a través del Primer Teniente Filippini, quien estaba liderando un vuelo combinado de Skyhawk de cinco aviones luego de que su compañero líder de vuelo tuvo que regresar con problemas técnicos. Filippini describe su ataque a la fragata Argonaut en la entrada norte del Estrecho de San Carlos (Falkland Sound en inglés), justo debajo de Fanning Head:

Cuando el estrecho de San Carlos estaba a la vista, uno de mis hombres del ala gritó por la radio: "¡A la derecha!" Me pareció una orden, así que me acerqué y vi una fragata. La nave nos detectó al mismo tiempo y se dirigió rápidamente hacia un alto acantilado, buscando refugio, con la esperanza de obligarnos a subir para evitar chocar contra el promontorio. Entonces comenzamos a atraer sus disparos antiaéreos, que podríamos distinguir como una cortina de pequeños haces de luz roja formados por su rastreador de municiones. La isla tranquila pronto se convirtió en el infierno. Cuando nos acercamos pudimos ver este fuego en el aire delante de nosotros y luego pasar por encima de nuestras cabinas, por lo que nos vimos obligados a descender aún más para llegar a su área de cañones ciegos, donde apuntamos a dejar caer nuestras bombas un poco antes de alcanzar el objetivo.

Nos concentramos en apuntar. El barco, protegido por el acantilado de 200 metros de altura, estaba a mi vista, así que dejé caer una de las bombas que causaría su destrucción. Tenía ganas de destruir al enemigo, pensando en mis compañeros derribados por ellos el 12 de mayo. Tiré de mi palanca de control hacia atrás en un giro ascendente, tratando de sobrepasar el promontorio. Sentí un violento golpe bajo mi avión; un tanque de combustible auxiliar colgado debajo de una de las alas se había estrellado contra el mástil de la fragata. Luego me zambullí para escapar manteniéndome lo más cerca posible del suelo y, finalmente, me refugié detrás de algunas colinas. Llegamos al mar y luego nos dirigimos a nuestra base a baja altura. Cuando pasamos por la boca norte del sonido, pudimos ver la fragata que habíamos atacado. Una densa columna de humo negro salía de su lado; nuestras bombas lo habían golpeado, y vimos que el color de la estructura de la nave comenzaba a cambiar de gris claro a marrón rojizo.

Muy emocionados por esta victoria sobre nuestros enemigos, rompimos el silencio de la radio con gritos de alegría. Una vez que la euforia había terminado, revisé a mis compañeros de ala con aprensión para asegurarme de que todos estuvieran allí y seguros. Ese fue el momento más feliz después del ataque; Gracias a Dios, los cinco aviones que habían entrado en el área objetivo estaban todos presentes.

Dos bombas golpearon a Argonaut, pero ninguna explotó porque los Skyhawks estaban volando demasiado bajo y esto no dio tiempo a los fusibles de la bomba para armarse después de abandonar el avión. Pero una de las bombas desató una explosión en la revista Sea Cat, y fue el humo de esto lo que Filippini vio cuando pasaba la entrada de Estrecho de San Carlos después del ataque. Dos marineros murieron en el barco.



Las Daggers que operaban en este momento causaron daños por disparos de cañón a varios barcos y también pusieron una bomba en el destructor Antrim; pero esta bomba no explotó, y un Dagger fue derribado, probablemente por un lobo marino disparado por HMS Broadsword. Su piloto fue muerto.

La siguiente oleada de ataques se produjo dos horas y media después. Catorce Skyhawks de tres unidades fueron despachados, pero los seis Skyhawks navales que volaban desde Rio Grande cumplieron con las difíciles condiciones climáticas, sus órdenes se modificaron a mitad del vuelo y se vieron obligados a dar marcha atrás antes de llegar a las islas. Una de las otras formaciones también sufrió dos retornos tempranos, dejando solo cuatro aviones del 4th Fighter Group y dos del 5th Fighter Group para continuar. Los ataques no tuvieron éxito. Los Sea Harriers capturaron el 4to vuelo del Grupo de Combate, derribaron a dos Skyhawks y dañaron a un tercero e impidieron que cualquiera de estos aviones llegara al área de desembarco. Los dos pilotos derribados fueron asesinados. Los dos Skyhawks del 5º Grupo de Combate, encabezados por el Capitán Pablo Carballo, volaron por Estrecho de San Carlos desde el sudoeste y observaron lo que creían que era uno de los barcos de desembarco británicos. El alero de Carballo dejó caer sus bombas en el barco, pero Carballo se contuvo en el último momento porque pensó que algo estaba mal. Estaba en lo cierto esta fue la nave argentina abandonada Río Carcaraña. Carballo luego siguió solo hacia el área de desembarco y finalmente se encontró con el Ardent, que todavía estaba en su posición de bombardeo solitario al norte de Goose Green. Carballo describe su ataque:

El efecto producido por la compresión del aire entre mi avión y el mar causó una paliza constante en la parte inferior del avión cuando volaba tan bajo, casi rozando las olas. Era muy similar a la vibración que se siente al conducir un automóvil sobre una cuadrícula de ganado o un paso a nivel. En esos interminables dos o tres minutos previos al ataque, escuché algo en la radio que me congeló la sangre. Sonaba como la respiración de una persona en agonía, y me preguntaba cómo esta respiración triste podría haber entrado en mi VHF hasta que de repente me di cuenta de que era mi propia respiración. Miré a mi pecho, esperando verlo subir y bajar, pero se veía bastante normal.

Pronto entré en una zona tranquila donde ya no me disparaban y me concentré en la mira. Cuando vi la enorme estructura de acero de la nave llenando la vista, apreté el gatillo y sentí que el avión subía unos metros cuando se lanzó la bomba. Estaba un poco aturdido y mareado, y esto podría haberme costado la vida. De repente, justo frente a mí, vi los dos pilares de los mástiles puntiagudos contra los que estaba a punto de chocar. Golpeando instintivamente mi palanca de control, colgué el avión y me zambullí entre ellos, viendo a uno de ellos pasar por mi cabina. Luego recuperé el equilibrio y comencé a girar ligeramente a la izquierda, contando mentalmente los segundos para que explotara la bomba. Cuando se acabó el tiempo y no pasó nada, justo cuando decía "He fallado", vi una nube oscura de humo que se elevaba hasta la altura de los mástiles de la nave y las piezas que caían al mar. Realmente no puedo decir con seguridad si el humo fue causado por una explosión o por el lanzamiento de un misil, pero creo que ese tipo de fragata no lleva misiles.

Comencé a gritar alegremente y me allané. Tuve una sorpresa muy desagradable cuando me encontré con otra fragata, pero no abrió fuego. Sólo Dios sabe porqué.

Luego me dirigí a la "ruta del sol", como la llamábamos en nuestro escuadrón, dejando atrás las islas, en dirección al oeste, con la tremenda satisfacción de poder decir que habíamos cumplido con nuestro deber y todavía estábamos vivos. Me sentí muy bien; Había luchado contra un enemigo temeroso con mi avión veterano bajo la protección de Nuestro Señor Jesucristo. Al aterrizar, me sorprendió encontrarme con mi jefe supremo, el brigadier general Lami Dozo, comandante en jefe de la Fuerza Aérea, que había venido al sur para ver cómo nos estaba yendo. Recuerdo que me dijo que teníamos que apretar los dientes, ya que aún quedaba un largo camino por recorrer. ¡Qué razón tenía!

Pablo Carballo había hecho un valiente ataque en solitario, pero no tuvo éxito. La evidencia de Ardent es bastante clara de que su bomba cayó al mar junto al barco. La segunda ronda de ataques terminó con solo este Skyhawk llegando a los barcos británicos de los catorce aviones despachados y al costo de dos aviones argentinos perdidos.

El estallido final de acción, que comenzó una hora y media después, fue el más efectivo del día. Diecisiete aviones irrumpieron en el área de desembarco entre las 2.30 y las 3.15 p.m. y en la acción salvaje que siguió, ambos bandos sufrieron severamente. Once Daggers y seis Skyhawks navales habían despegado, y todos menos uno llegaron al área de desembarco, volando en pequeños grupos tácticos de tres o dos aviones. El Capitán Robles estaba liderando una de las parejas de Dagger. Al pasar por Gran Malvina, no sabía que su compañero de ala fue derribado por un Sea Harrier; pensó que el piloto, el primer teniente Luna, había volado a una colina. Robles ahora se unió a otro par de Daggers y pronto vio al ardiente todavía solitario:

Continuamos, tragándonos la tristeza por el accidente de "Negro" Luna. Al otro lado de Estrecho de San Carlos, sobre Grantham Sound, vimos una fragata cerca de la costa. Cuando comenzamos el ataque, pensamos: 'Esto será para la Luna'. Comenzaron a dispararnos mientras saltábamos sobre el agua. El capitán Mir González voló con valentía directamente hacia los mástiles de la nave, un camino que se formaba frente a su avión desde sus proyectiles de cañón. Su bomba golpeó a diez metros de distancia, y voló una masa de agua que prácticamente cubrió la nave; La bomba rebotó en el agua y creo que entró en el casco.

Luego, el teniente Bernhardt dejó caer su bomba, que golpeó la parte superior y delantera de la nave. Cuando estuve dentro del alcance, dejé caer mi bomba y, mientras pasaba por encima de la nave, vi una gran pieza de la antena rectangular (que había estado girando constantemente cuando comenzamos el ataque) y pasó por mi cabina, girando en el aire. Un misil dirigido a uno de los otros aviones pasó a mi derecha. Le grité que hiciera un giro brusco; Lo hizo, muy cerca de mí, y desapareció en el cielo. Cuando nos íbamos, a la derecha, la fragata estaba envuelta en una enorme nube de humo. Ese barco en llamas valía mucho más que el avión y el piloto que habíamos perdido. No sabíamos si el teniente Luna estaba vivo, pero estoy seguro de que habría cambiado su vida por el éxito de nuestra misión.

Una de las bombas, la caída por el teniente Bernhardt, había golpeado la popa de la nave, no la parte delantera; la "antena giratoria" que soplaba en el aire la que casi golpeó el capitán Robles fue probablemente el lanzador de Sea Cat de la Ardent, que fue lanzado por la bomba de Bernhardt.

Las otras seis Daggers en acción en este momento sufrieron fortunas contrastantes. Un vuelo de tres aviones atacó a varios barcos británicos, aunque sin causar daños graves, y regresó a salvo a su base. Pero la formación final de tres Daggers fue eliminada, todos derribados por Sea Harriers, aunque los tres pilotos fueron expulsados ​​y sobrevivieron.

Los últimos ataques del día fueron llevados a cabo por seis pilotos navales Skyhawk, volando en dos formaciones de tres aviones. Ambas formaciones volaron desde Estrecho de San Carlos desde el sur; a ambos se les ordenó atacar al solitario barco británico que se informó al norte de Goose Green - Ardent otra vez, aunque ese barco dañado se estaba acercando a la protección del principal grupo de barcos británicos que se encontraban más arriba en Estrecho de San Carlos. El teniente comandante Alberto Philippi lideraba el primer vuelo:

Nuestro deber principal era conseguir ese piquete; si pudiéramos golpear eso, permitiría a otras aeronaves entrar y atacar el área de desembarco. Nuestra navegación fue buena, y entramos e hicimos un buen descenso. Descendimos de 27,000 pies a 100 pies, cerrando la formación porque el clima se estaba deteriorando, con nubes bajas y lluvia; el techo era de 500 pies, y la visibilidad era de una milla. Eso fue muy peligroso para nosotros, porque si hubiera un piquete en el extremo sur de Estrecho de San Carlos, nos habría capturado por radar a una distancia de quince a veinte millas y lanzaría misiles a cinco millas. Esos misiles habrían estado en el aire durante cuatro millas antes de que pudiéramos verlos. No teníamos radar; El Skyhawk era un avión muy simple y viejo.

Se suponía que había uno de nuestros aviones de reconocimiento Tracker en el área. Se suponía que debíamos llamarlo, y él debería habernos dicho dónde estaba el barco y nos indicó que entráramos. Lo llamé dos veces, pero no obtuve respuesta. El piloto del Rastreador me dijo después que él estaba allí, pero no pudo hacer contacto. Subimos por el lado este del estrecho, sobre muchas islas y bahías. Nos encontramos con un clima más claro, y tanto yo como el teniente del área vimos dos mástiles detrás de unas rocas a unos dieciocho kilómetros por delante.

Le dije al vuelo que comenzara el ataque, pero el barco comenzó a moverse, bastante rápido, desde detrás de las rocas; Supongo que se estaba alejando de la costa para ganar espacio en el mar y poder maniobrar a la velocidad. Este movimiento significó que perdimos la oportunidad de ser cubiertos por las rocas en nuestro enfoque. Así que giré a la derecha para seguir la costa, esperando que su radar me perdiera en los ecos de la tierra detrás de nosotros. Si hubiera estado en una misión independiente, podría haber saltado por encima de ese estrecho cuello de tierra y atacar los grandes barcos en San Carlos Water, pero me habían ordenado ir a por ese piquete, y continuamos. Pude ver que era un Tipo 21.

Giramos y, cuando estuvimos listos para atacar, estábamos en una buena posición porque él estaba cruzando frente a nosotros y yo podía entrar desde su puerto. Dejé caer mis cuatro bombas de 500 lb: Mark 82 Snakeyes, cada una con placas de metal para retardarlas. Mi número tres gritó: "¡Bien, señor!" - "¡Bien hecho, señor!" Luego, un poco más tarde, dijo: "Otra en la popa" - "Otro golpe en la popa"; eso me dijo que había golpeado otra bomba, una de las de Area. No pudimos decir si Márquez tuvo éxito; No había nadie detrás para reportar su ataque.

El segundo vuelo naval de Skyhawk fue dirigido por el teniente Benito Rotolo:

Durante el vuelo se cambiaron nuestras órdenes para obtener el piquete, y nos dijeron que fuéramos a San Carlos Water; un avión Rastreador había dicho que no había ninguna nave en el extremo sur del Estrecho de San Carlos ahora. Continuamos en silencio en la radio, escuchando las conversaciones en el vuelo de Philippi; Estábamos muy interesados ​​en lo que decían sobre las islas, viéndolas por primera vez. Todavía estábamos en un alto nivel; No pudimos escucharlo todo, pero pudimos seguir su ruta. Los oí decir que habían encontrado un barco y estaban atacando. Luego los oí hablar sobre la acción de Sea Harrier. Oí a Filipo decir: "Estoy bien. Estoy expulsando ".

Luego hicimos nuestro descenso y comenzamos nuestro acercamiento. Después de enterarme de los Sea Harriers, fui más hacia el interior de Gran Malvina para llegar a un terreno más montañoso, con la intención de atravesar las montañas de Sussex hasta el fondeadero de San Carlos. Pero descubrí que tenía que cruzar una bahía abierta y estaba demasiado lejos hacia el oeste. No podía ir a mi derecha en este momento, debido a nuestras defensas aéreas en Goose Green, así que rompí el silencio de la radio y le dije a mis compañeros que estuvieran preparados para atacar la primera nave que conocimos. Ellos reconocieron.

Luego vimos dos o tres naves y nos preparamos para atacar. Volví a la izquierda para acercarme a uno de ellos desde el lado de estribor. Los dos hombres del ala comprobaron que también podían verlo; estaba a unas cuatro millas de distancia y me pareció que era un Tipo 21; Los otros pilotos dicen lo mismo. Abrió fuego con sus cañones; No vi ningún misil. Su fuego se abrió muy temprano; Vi los disparos cayendo en el agua delante de mí. También aumentó la velocidad. Así que utilicé las tácticas que habíamos practicado con nuestros Type 42, continuamente durante las etapas finales del ataque. No fui golpeado Luego subí hasta 250 pies y dejé caer mis bombas. Al pasar por el barco, vi a hombres corriendo en la cubierta; otros disparaban con ametralladoras amarradas al barco, que no formaban parte de su equipo adecuado.

Bajé rápido - 250 pies era muy alto para ese día; te sientes muy expuesto Nuestro plan era escapar hacia el sur por el Estrecho de San Carlos, pero vi un barco de la Clase del Condado justo frente a mí, disparando todo lo que tenía. Nos topamos con esto repentinamente cuando salimos a una zona clara, y todo estaba iluminado por el sol. Me desvié bruscamente hacia la derecha, luego tuve que escalar duro para llegar a las colinas de la isla oeste. Avisé a los demás y, afortunadamente, entendieron mi mensaje corto y también pudieron rechazarlo. Así que todos escapamos, volando a bajo nivel a través de las montañas a través de toda la isla. Hacía mal tiempo, pero era bueno alejarse de los barcos y todo ese fuego. Fuimos suertudos.

Rotolo y sus compañeros de ala regresaron a salvo, aunque la aeronave de su armada resultó dañada por la explosión de una bomba. Estos pilotos al menos, como pilotos navales bien entrenados, fueron atacados desde una altitud suficiente para permitir que sus bombas explotaran, incluso si no hubieran permitido el intervalo de veinte segundos recomendado entre las aeronaves para escapar del daño causado por la explosión de la bomba.

Uno de los aspectos de muchas de las cuentas de los pilotos argentinos es el deseo de estar asociado con ataques al Ardent, el único barco que se hundirá ese día. También había un elemento de rivalidad entre los servicios entre la Fuerza Aérea y la Marina para asegurar el crédito por el hundimiento. El ataque del vuelo de Rotolo fue exprimido en medio de estas demandas. Algunas cuentas dicen que atacó antes de Filipos y que todas sus bombas fallaron o que atacó a otra nave, no Ardiente. Pero la evidencia de Rotolo es bastante clara. Escuchó el ataque de Philippi en la radio y luego fue interceptado por Sea Harriers. Identificó a su objetivo como una fragata Tipo 21; Ardent fue el único barco de ese tipo en la zona de desembarco ese día. Él describe su ataque como proveniente del lado de estribor de la nave. El capitán del Ardent describió un ataque desde la popa (creo que el de Philippi) que anotó dos golpes y luego un ataque final realizado por tres Skyhawks de color claro que venían uno tras otro desde el costado de estribor, con bombas del primero y segundo. De estos aviones puntúan golpes directos. Creo que el vuelo de Rotolo anotó estos últimos golpes en Ardent y selló el destino de la nave, que pronto fue abandonada y se hundió esa noche.



Pero estos últimos ataques exitosos de los pilotos navales no se lograron sin una pérdida grave. El vuelo de Rotolo regresó a salvo al continente, pero los de Philippi se perdieron. Eso hizo que se destruyeran siete aviones de los dieciséis que alcanzaron el área operativa en la fase final de la acción del día. Uno de los vuelos de Philippi, el subteniente Marcelo Márquez, fue asesinado cuando su Skyhawk fue derribado por un Sea Harrier. Un segundo avión, el del área del teniente José, llegó a un extraño final. Después de haber sido dañado por un Sea Harrier, todavía podía volar pero no podría llegar al continente. El área voló a Stanley y reportó su dificultad. El mayor Iannariello, un oficial de la fuerza aérea allí, describe lo que sucedió:

Un Skyhawk se acercó a la base con algo de daño al sistema hidráulico que alimenta cosas como los controles, el tren de aterrizaje, las aletas y el gancho, y su fuselaje estaba lleno de agujeros. Analizamos el daño y decidimos que sería demasiado peligroso para él aterrizar; El avión se rompería y el piloto sería asesinado. Así que le ordenamos que saliera al mar y no a la tierra donde podría haber algunos campos de minas. Lo vimos salir, dando vueltas en el aire como un pequeño títere hasta que su paracaídas se abrió.

Para nuestra sorpresa, el avión parecía estar vivo y listo para jugarnos una broma desagradable. Por unos momentos voló hacia el piloto, como para estrellarse contra él, luego hacia la ciudad, luego hacia el aeródromo en un vuelo alegre y juguetón. Parecía estar feliz de estar libre de su amo. Teniendo en cuenta el daño que podría causar, ordenamos a nuestras armas que lo destruyeran, pero, sorprendentemente, ya pesar del objetivo de nuestros artilleros, siguió volando sin ser tocado, como si los proyectiles se negaran a golpear un avión amigo. Finalmente, aterrizó solo en la playa y se estrelló contra las rocas con toda la dignidad de un A-4 Skyhawk. Su piloto fue rescatado.

El teniente comandante Philippi describe lo que le sucedió:

Intentamos escapar volando por Estrecho de San Carlos, tejiendo un poco, con la esperanza de evitar cualquier misil disparado desde atrás, sabiendo que no había barcos ingleses frente a nosotros. Entonces, tal vez uno o dos minutos más tarde, comencé a relajarme, con el motor aún a toda velocidad, pensando que estábamos claros, cuando escuché a Márquez gritar: "¡Harrier! ¡Aguilucho!'

Mi primera reacción fue ordenar que se desecharan los tanques y las estanterías para bombardeos y para iniciar una acción evasiva en las alturas G, tratando de ver dónde estaban. Mientras hacía eso, mientras solo en el segundo o tercer turno, sentí una violenta explosión en la cola. Todo el avión se estremeció y comenzó a subir. Empujé el palo con ambas manos pero no pude bajar la nariz; no hubo respuesta Miré a mi alrededor, y el Harrier apareció en mi lado derecho a unos 150 a 200 metros de distancia; Creo que venía a matar. Así que le dije a mis compañeros que me habían golpeado, pero estaba bien y debía expulsar. Intenté apagar el motor, pero no respondió. Abrí los frenos de aire, pero no funcionaron. Tiré el mango de expulsión entre mis piernas con mi mano izquierda; No usé mi mano derecha para tirar de la liberación del capó porque, como pilotos de portaaviones, siempre mantenemos el control lateral; Es por eso que mantuve mi mano derecha en el palo. Si pierdes el stick, el avión puede comenzar a girar, y si lo expulsas cuando te metes en la banca vas directo al mar cuando estás bajo, por lo que un piloto naval nunca abandona el stick. Hubo una gran explosión, y me echaron a 500 nudos. Perdí la conciencia. Cuando abrí los ojos caí cerca del borde de Estrecho de San Carlos, muy cerca de donde estaba el Río Carcaraña abandonado. Vi un chapoteo, ya sea el mío o el avión de Márquez entrando. Nadé los 200 metros para desembarcar pero estaba tan cansado que solo podía arrastrarme por la playa.

Estuve allí por cuatro días, la primera noche a la intemperie, la segunda y la tercera en un edificio llamado Congo House. El cuarto día caminaba hacia Wreck House cuando vi a unos hombres trabajando cerca de la costa. Tenían un Land-Rover. Pensé que eran tropas argentinas y señalé con un espejo, pero era el señor Tony Blake de North Arm Settlement. Fue muy educado, se presentó y me dio mi primera comida: sándwiches, pasteles y chocolate. Fuimos a North Arm, donde conocí a la familia y me bañé. Era una persona muy agradable, cien por ciento. Al día siguiente informamos a Puerto Argentino y me llevaron en helicóptero a Goose Green.

El último relato personal de la acción de este día proviene del primer teniente Luna, el piloto de Dagger cuyos amigos pensaron que había volado a una colina. Pero Luna fue derribado por un Sea Harrier cuando el vuelo de cuatro aviones voló en una sola fila a través de un valle cuando fue empujado por una nube baja. Luna estaba en el último avión:

Al entrar en el valle, vi una sombra que pasaba sobre mí a mi izquierda. Casi simultáneamente hubo un destello en los espejos y el impacto de un misil en mi avión; se hizo incontrolable. Intenté ganar altura, pero el avión estaba boca abajo e invertido. Pensé que iba a morir. Soltando el palo, busqué desesperadamente el mango de expulsión superior. Fue entonces cuando descubrí que estaba del lado derecho hacia arriba otra vez, porque la expulsión era normal. Escuché la explosión, sentí un tirón y el paracaídas se abrió casi al mismo tiempo que golpeo el suelo. Me rompí un hueso en el hombro y me disloqué un brazo y una rodilla.

Estaba oscureciendo, y sabía que no me encontrarían todavía, así que me arreglé la rodilla y reuní todos los medios de supervivencia. Después de inflar el bote, lo arrastré hacia mí con la ayuda de su cuerda de retención, me metí dentro y preparé una cama con parte de mi equipo y el paracaídas. Luego bebí un litro de agua de un recipiente de plástico y me tragué siete pastillas analgésicas una por una para calmar el terrible dolor en el que me encontraba. Durante esa noche terrible, medio despierto, oí el ruido de un motor, así que encendí una bengala, pero Esto no trajo respuesta. Apreté los dientes, porque hacía mucho frío, me quedé dormido hasta las nueve de la mañana siguiente.

Cuando me desperté me encontré en un valle rodeado de montañas, a unos 20 kilómetros al oeste de Port Howard. Busqué piezas útiles de mi avión y con la ayuda de mi cuchillo las convertí en una férula de metal para mi pierna; Debo haber parecido un pirata moderno. Poniendo todas las cosas útiles en el bote, que arrastré con una cuerda, me puse en camino. Solo puedo imaginar mi apariencia extraña con mi pierna de metal y mi carga detrás. A las 12.30 ya no podía arrastrar el bote, así que lo abandoné. Seguí caminando, con gran dificultad debido a mi pierna, siguiendo la dirección del ruido que había escuchado durante la noche. Alrededor de las 15.15 me encontré con un hombre y una mujer en un Land-Rover seguidos por tres personas más que conducían motocicletas. Les señalé desesperadamente, pero siguieron su camino sin decir una palabra, dejándome solo. Mi pierna dolía terriblemente, y mi hombro estaba adormecido. Caminando junto con mi pierna de metal, seguí las huellas del vehículo. Se hizo cada vez más difícil, pero al llegar a una colina encontré una casa con los vehículos estacionados frente a ella. La gente vio mi acercamiento. Pensé que podrían matarme o entregarme al enemigo, pero era consciente de que no podría llegar a ninguna parte en la condición miserable en la que estaba. Llegaron a mí en el Land-Rover cuando tenía unos 400 metros. de la casa. Al principio no estaban dispuestos a ayudarme; Uno de ellos en particular se opuso con vehemencia.

Me di cuenta de que estaban mirando ansiosamente mi equipo de supervivencia, así que les di mi cuchillo, los guantes de vuelo y la antorcha. Esto obviamente tuvo un efecto calmante en ellos, y acordaron llevarme a la casa de un hombre con una radio. Este hombre resultó ser un verdadero "caballero inglés"; él me cuidó y dijo que me ayudaría a volver con mi gente. Nos pusimos en contacto con Puerto Argentino. Después de esto, me dio pastillas para aliviar el dolor cada tres horas durante dos días hasta que nuestra gente vino a buscarme.

Así terminaron los ataques aéreos del 21 de mayo. El número de aeronaves despachadas desde el continente ascendió a 45 - 26 Skyhawks y 19 Daggers; De estos, 36 alcanzaron las Malvinas y 26 llevaron a cabo ataques contra barcos británicos. La Ardent se estaba hundiendo; Antrim y Argonaut quedaron temporalmente fuera de acción con bombas sin explotar en su interior; Brilliant y Broadsword habían sido dañados por disparos de cañones. Treinta y dos marineros británicos murieron y más de veinte resultaron heridos. Los pilotos argentinos habían presionado sus ataques con gran coraje, pero se habían cometido dos errores importantes. El énfasis en atacar a los buques de guerra en estrecho de San Carlos permitió que los barcos de desembarco en las aguas de San Carlos siguieran descargando tropas, armas y almacenes en relativa seguridad en un momento en que las defensas de misiles de tierra aún no estaban establecidas. La importancia de este error no puede ser exagerada; Los pilotos argentinos nunca volverían a encontrar los barcos de transporte en las aguas de San Carlos tan vulnerables al ataque aéreo. El segundo error fue que la mayoría de los pilotos de la fuerza aérea volaban demasiado bajo, con el resultado de que sus bombas no explotaron. Este es solo un comentario silenciado porque los ataques a altitudes superiores a los enfoques "en cubierta" realizados por tantos pilotos argentinos les habrían traído una mayor tasa de bajas, pero más éxito. El costo había sido lo suficientemente grave. Diez aviones argentinos, cinco Daggers y cinco Skyhawks, no regresaron al continente, todos menos uno derribado o golpeado por Sea Harriers; Esto fue más de un cuarto de los aviones argentinos que llegaron a la escena de la acción.

Fuerza Aérea Argentina: Operación Deshielo 2003

Maniobras del 2003... antes de la debacle 

Por Hernán Longoni
Fotografias: Matias Orefice y Grupo V de Caza 



Entre los días 27 de junio y 4 de julio de 2003, se llevó adelante en la BAM Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, la "operación deshielo", en la cual participaron numerosas aeronaves y personal pertenecientes a la Unidad anfitriona y a 3 de las mas importantes Brigadas de la Fuerza Aérea Argentina. 




Para cumplir con un rol de efectivización de presencia en zonas australes, la Fuerza Aérea realiza este tipo de despliegues, que tienen como objetivo secundario el de capacitar a personal de tierra y tripulaciones de vuelo en llevar adelante operaciones de guerra en condiciones tan hinóspitas. 

Para ello, personal de las Brigadas I, V y VI desplegaron medios tendientes a llevar adelante la labor encomendada. 



I Brigada Aérea, cuyo asiento de paz se encuentra en la localidad de El Palomar, Provincia de Buenos Aires, desplegó personal de su Escuadrón I de Transporte Aéreo, consistente en un Lockeed KC-130H Hercules, que realizó tareas logísticas y de reaprovisionamiento en vuelo. Capacidad ésta última recuperada y practicada con el SDARM A-4AR, única aeronave con posibilidad de ser reabastecida en vuelo con la que cuenta la FAA en la actualidad. 



Por su parte, la V Brigada Aérea, con asiento en la localidad de Villa Mercedes, Provincia de San Luis, desplegó el vector mas moderno con que cuenta la FAA, el A-4AR Fightinghawk, que en sus versiones mono y biplazas tomaron parte del ejercicio. 
Estos aparatos de caza bombardeo realizaron ejercitaciones tácticas de ataque, cobertura aérea y navegaciones en condiciones IFR. 




Asimismo, la VI Brigada, con asiento de paz en Tandil, Provincia de Buenos Aires, aportó al ejercicio sus cazas de la familia Mirage, tanto en los modelos IIIEA como Finger, realizando ejercitaciones de navegación táctica, caza y escolta y ataque al suelo. 



El despliegue táctico de todas las unidades incluyó vuelos a las zonas de Lago del Desierto, Canal de Beagle, Ushuaia y Parque Nacional Los Glaciares. 



Al término de la operación se realizaron las evaluaciones de rigor trascendiendo la satisfacción reinante en las unidades intervinientes. 

Como evento previo de la citada ejercitación se realizaron jornadas de puertas abiertas, con el objeto que la ciudadanía tome contacto con el material con el que cuenta nuestra Fuerza Aérea para el cumplimiento de su misión principal: la defensa de la soberanía nacional. 




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