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sábado, 28 de diciembre de 2024

Avión de apoyo cercano: A-37 Dragonfly


Cessna A 37 Dragonfly



El primer A-37B en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en 1968. De los 577 A-37B construidos, 134 fueron entregados a la USAF y sirvieron en unidades de primera línea hasta 1975. Los últimos ejemplares fueron retirados del servicio de la USAFRES y la ANG en 1992.





El Dragonfly sirvió en la USAF hasta principios de los años 90, incluido su uso en el papel de control aéreo avanzado como OA-37B. Este OA-37B de la ANG de Illinois estaba participando en el Ejercicio Granadero I en mayo de 1984 cuando fue fotografiado.




La decisión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de evaluar la idoneidad de una versión armada del avión de entrenamiento a reacción T-37 Tweet para tareas de ataque ligero y contrainsurgencia fue fructífera, ya que el A-37 resultante prestó un servicio activo generalizado en Vietnam, donde se adaptaba bien al tipo de conflicto que se libraba allí.



En 1962, el centro de Guerra Aérea Especial de la USAF comenzó a evaluar dos T-37B para probar la idoneidad del modelo para el papel de contrainsurgencia (COIN). Después de las pruebas iniciales, los dos T-37B se modificaron al estándar YAT-37D (primer vuelo el 22 de octubre de 1963) y se equiparon con dos turborreactores General Electric J85-GE-5 de 10,7 kN (2400 lb). Las pruebas resultaron positivas, pero inicialmente el concepto no se materializó hasta que se intensificó la guerra de Vietnam. En 1966, la USAF contrató a Cessna para convertir 39 T-37B al estándar de ataque ligero A-37A Dragonfly. Además de los turborreactores GE, los A-37A introdujeron ocho puntos de anclaje debajo de las alas, capacidad adicional de combustible en los tanques de las puntas de las alas, protección de blindaje, aviónica de ataque, ruedas y neumáticos más grandes y una ametralladora interna de 7,62 mm.



Se evaluaron con éxito veinticinco A-37A en condiciones operativas en Vietnam desde mediados de 1967, estos aviones fueron transferidos posteriormente al servicio operativo completo y pasaron a manos de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur en 1970.


Ejemplar uruguayo

El éxito del A-37A condujo al A-37B definitivo, con motores mejorados, una sonda de reabastecimiento en vuelo y una mayor capacidad de combustible interno, mientras que la estructura del avión se esforzó para 6 g en lugar de 5 g. En total, se entregaron 577 A-37B a la USAF y a clientes de exportación entre mayo de 1968 y 1975. Los A-37B prestaron un amplio servicio en las fuerzas aéreas de Estados Unidos y Vietnam del Sur durante la Guerra de Vietnam, y algunos ejemplares capturados incluso prestaron un breve servicio en la fuerza aérea de Vietnam del Norte durante las últimas etapas de ese conflicto.


Ejemplar trasandino

Durante la Guerra de Vietnam, el Dragonfly tuvo la distinción de servir en ambos bandos. Se suministraron más de 250 A-37B a la VNAF, pero a pesar de algunas desesperadas batallas de retaguardia durante la retirada a Saigón en 1975, muchos aviones fueron abandonados en sus bases y algunos se utilizaron en misiones contra el Sur. Al final de las hostilidades, los norvietnamitas se habían apoderado de 95 A-37B y repuestos. Estos se pusieron en servicio regular y volvieron a entrar en acción en los conflictos entre Vietnam y Camboya a mediados y finales de la década de 1970.

La USAF equipó 130 A-37B como OA-37B con aviónica para tareas de control aéreo avanzado, aunque el último de ellos fue retirado en 1992. Los A-37 y OA-37 ex USAF sirven ampliamente en América del Sur.



En julio de 1967, los nuevos A-37A comenzaron a entrar en servicio con el 604th Air Commando Squadron en England AFB en Louisiana y un mes después, bajo un programa conocido como "Combat Dragon", se desplegaron en Bein Hoa AB en Vietnam del Sur, donde comenzaron 90 días de evaluaciones de combate. Cuando el programa llegó a su fin, los A-37A habían completado más de 4.000 salidas de combate sin una sola pérdida debido a la acción enemiga. El A-37B hizo su debut con el 4410th Combat Crew Training Wing a principios de 1968 para iniciar el entrenamiento del personal de la Fuerza Aérea de Vietnam (VNAF) y más tarde se unió a las unidades regulares del Comando Aéreo Táctico de la USAF.



El 604.º Escuadrón de Comando Aéreo se formó en la Base de la Fuerza Aérea de Inglaterra y recibió su nuevo avión. Una vez finalizado el entrenamiento, dos docenas de fuselajes fueron transportados por aire a la Base Aérea Bien Hoa, en Vietnam del Sur, para realizar pruebas conocidas como "Dragón de Combate". Desde agosto de 1967, se realizaron miles de salidas, día y noche, con el avión cargado con bombas de hierro, bombas de ojo de serpiente, unidades de bombas de racimo, cohetes no guiados y napalm, normalmente con dos tanques de combustible adicionales bajo cada ala. El fuselaje fue elogiado por su tamaño, velocidad, maniobrabilidad y estabilidad, que permitían un lanzamiento de armas preciso. Se realizó un alto nivel de salidas (10.000) en nueve meses, ayudado por una impresionante tasa de capacidad de servicio de más del 85%. En el lado negativo, a pesar de la capacidad de volar "en la estación" con un motor apagado, se criticó la carga de combustible y la resistencia, junto con las altas fuerzas de control durante la fase de ataque.

Curiosamente, no se registró la pérdida de ningún A-37 debido al fuego enemigo durante el conflicto de Vietnam, pero dos se perdieron debido a complicaciones durante el aterrizaje.

En 1967, la USAF encargó una variante mejorada del A-37B con un contrato de 57 aviones que rápidamente aumentó a 127, principalmente para la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (VNAF), donde reemplazaría al Skyraider. El prototipo estuvo listo en septiembre de 1967.

En 1967, las entregas comenzaron en mayo del año siguiente. En septiembre de 1969, el pedido había aumentado a 366 aviones. Los aviones A-37B eran todos de nueva construcción con un refuerzo estructural adicional que ayudó a aumentar los límites de la aeronave a +6G/-2G. Otras mejoras significativas incluyeron blindaje adicional, tanques de combustible con sellado hermético, nuevo sistema de deshielo, actualización de la cabina y la aviónica, sonda de reabastecimiento externa y un sistema de arranque del motor a bordo. También se realizaron varios cambios en los controles: la experiencia había demostrado que los controles del timón y del elevador, agrupados debido a su herencia de entrenador, eran particularmente vulnerables al fuego enemigo. Estos se separaron y los controles del elevador se replicaron para proporcionar cierta medida de redundancia. Como el peso bruto había aumentado a 14.000 libras, el doble que el T-37 original, se instalaron motores GE J85 mejorados con 2.850 libras de empuje cada uno. El tren de aterrizaje también se actualizó para soportar la estructura del avión.

Un total de 254 A-37B fueron transferidos posteriormente a la VNAF, 95 de los cuales cayeron en manos comunistas cuando Vietnam del Sur cayó a principios de 1975. En 1975, todos los A-37B de la USAF fueron asignados a una unidad de la Reserva de la USAF, la 434th Tactical Fight Wing en Grissom AFB, Indiana, y dos unidades de la Guardia Nacional Aérea, el 174th Tactical Fighter Group en Nueva York y el 175th TFG en Maryland. En el servicio de la USAFRES y la ANG, los aviones se utilizaron en el papel de control aéreo avanzado y fueron redesignados OA-37B, los últimos ejemplares se retiraron en 1992 cuando fueron reemplazados por Fairchild OA-10A. Bajo el MAP, los A-37B fueron entregados a Perú (36), Chile (34), Colombia (26), Ecuador (12), Uruguay (8), Honduras (15), Guatemala (13) y El Salvador (18), y algunos de ellos siguen en servicio hoy en día.

sábado, 9 de marzo de 2024

Aviones Argentinos: El Avro 504K producido bajo licencia

Avro 504K producido bajo licencia








El lunes 20 de agosto de 1928 realizó su primer vuelo de pruebas a los mandos del Piloto de Pruebas de la FMA, Fábrica Militar de Aviones, el Sargento 1° del Ejército Argentino, Segmundo Antenor Yubel, el Avro 504R N° de serie 1, y matrícula militar 11, un avión militar de instrucción básica, equipado con motor Gnome Monosoupape 9 Type N rotativo monoválvula de 112 hp y 1.250 rpm, que se había completado en fábrica el 18 de julio de 1928 como el primer avión construido en serie en Argentina.









Durante el golpe de Estado de 1930 (ver enlaces adjuntos), la Aviación del Ejército Argentino desplegada en El Palomar estaba lista para atacar la Casa Rosada, el Congreso Nacional y los Cuarteles de Ejército de Palermo ante cualquier resistencia que hallara la columna golpista, estando predispuestos 36 aeronaves; en concreto 15 Breguet XIX B.2 de bombardeo, 5 Bristol F.2B Fighter de reconocimiento y bombardeo, 4 Dewoitine D.21C-1 de caza (ídem enlaces), 2 Curtiss Fledgling J-2 de entrenamiento y 10 AVRO 504 de entrenamiento que estos últimos se observan en esta imagen, y al final sólo se utilizaron para arrojar panfletería golpista al no hallarse gran resistencia, ya que el único enfrentamiento armado se produjo en inmediaciones del Congreso Nacional y la resistencia democrática fue aplastada por los Cadetes del Colegio Militar de la Nación al mando del Capitán Juan Domingo Perón (muriendo asesinados entre 12 y 14 civiles que resistieron el golpe, según que fuente se consulta; y 2 cadetes al mando de Perón) quien era voluntario miembro activo del uriburista Estado Mayor golpista de la conspiración, encargado de la inteligencia y reclutar adeptos al golpe, además de luego comandar la columna golpista (ídem enlaces).






De los 71 AVRO 504 que operaron militarmente en Argentina, 69 matricularon con el SAE, Servicio de Aeronáutica del Ejército Argentino, de entre ellos 25 fueron adquiridos directamente al Reino Unido, 22 eran 504K con motor Le Rhöne 9 entre 1920 y 1922 y 3 eran 504R con motor Bristol Lucifer en 1926-.Otros 10 eran 504R, 9 de ellos con motor Gnome Rhône y 1 con motor Genet Major, adquiridos al Reino Unido en forma de kits, y montados en la FMA de Córdoba en 1927. Los 24 restantes, fueron todos construidos con licencia en la FMA de Córdoba entre 1928 y 1937, 13 con motores Gnôme Rhöne Monosoupape y 11 con motores Genet Major. Así, tenemos a los AVRO 504K Standard 1 ex-RFC al E9428, E9430, H1913, H2024, H2026, H6603, H7422, H7492 y H7497, todos con Le Rhöne 9 adquiridos en 1920 y que se matricularon del 1 al 9 en el SAE; en 1922 se incorporaron otras 13 unidades 504K con igual motorización, recibiendo las matrículas 10 al 22; causando baja todos los 504 a partir de 1928. En 1926 se incorporan 3 del modelo 504 con motor Bristol Lucifer, incluido el ex-RAF F8841, que se habrían matrículado del 23 al 25 en el SAE. Los 10 montados con licencia en FMA en 1927 y matriculados del 1 al 10 se equiparon con Gnome Monosoupape 9 Type N de 112 hp, con excepción del N°2 equipado con Genet Major. Por último, los 504R Gosport construidos en la FMA con Número de Construcción 1 a partir del N°11 del Ejército Argentino, se equiparan con Gnome Monosoupape 9 Type N de 112 hp con excepción de los N° 15, 29, 30, 31, 33, 34, 35, 38 y 39 modificados a Genet Major, y luego los 504R Gosport FMA N° 4, 15, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 38, y 39 que se les reinstalaron Genet Major. Increíblemente no hay registros de pérdidas por accidentes operativos de estos aviones, lo que es una evidencia de su fiabilidad a pesar de las exigencias a la que se los sometía como entrenadores, algo envidiable incluso hasta para los más avanzados aviones de entrenamiento hoy disponibles.















En 1937 el Ejército Argentino incorporó los biplanos de escuela elemental y acrobacia de origen alemán Focke-Wulf FW-44J Stieglitz (Jilguero), y reemplazó el método Gosport por el sistema de enseñanza alemán, iniciando también el reemplazo del AVRO 504, llegando a incorporarse 190 unidades entre las traídas desde Alemania antes de la Segunda Guerra Mundial, y los construidos en la FMA de Argentina, prestando servicios militares hasta 1955.