Mostrando las entradas con la etiqueta carrera naval Argentina-Chile. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta carrera naval Argentina-Chile. Mostrar todas las entradas

lunes, 1 de diciembre de 2025

ARA: Barca Ushuaia, 1888.

Barca “Ushuaia” 1888


 Barca “Ushuaia”, c. 1893

Astillero

Saint John Port, Canadá

Tipo

Barca

Adquisición

Comprada por la Junta Superior de Marina en 1888

Colocación quilla

 

Botado

1864

Comisionado

 

Desplazamiento

1.081 toneladas

Eslora

53,50 metros

Manga

11,06 metros

Puntal

7,16 metros

Calado

6,00 metros

Aparejo

Casco de madera forrado de roble y olmo en la obra viva, y de pino en la obra muerta. Forrada en zinc. Popa elíptica, toldilla con alojamiento, casillaje a proa del trinquete. Cubierta de pino corrida. Aparejo de barca de tres palos con bauprés.

Propulsión

 

Velocidad

8,5 nudos a toda vela

Autonomía

 

Armamento

 

Tripulación

 

 

Baja

Hundida en 1894 en Cañadón Quemado, Santa Cruz

Fue adquirida en 1888 y en su viaje al país, al mando del teniente de fragata Emilio V. Barilari, además de 1.000 toneladas de carbón trajo 150 marineros ingleses, contratados como maquinistas y foguistas para los buques argentinos.

Zarpó de Cardiff el 14 de marzo de 1889 y llegó al Riachuelo el 7 de junio de ese año. Antes de entrar en el río de la Plata salva a la tripulación del buque inglés “Combria”, el 20 de mayo de 1889, que traía rieles para el Ferrocarril Central Argentino.

Hasta septiembre de 1889 hace de pontón carbonero en el Riachuelo, zarpando el 5 de octubre hacia El Havre, via Liverpool, donde llega el 18 de diciembre. Está en reparaciones cinco meses en Inglaterra, y el 29 de mayo de 1890 embarca en El Havre, totalmente desarmado, el pabellón argentino de la Exposición Universal de París. La carga es distribuída en 6000 bultos. Las crónicas relatan que debido a una tormenta al cruzar el Atlántico, fue necesario arrojar al mar varios cajones que estaban en cubierta porque entorpecían el manejo del velamen, perdiéndose así varios componentes del edificio, incluyendo grandes pinturas al óleo.

Información proporcionada por Alejandro Milberg, Enero de 2019:

Después de muchas idas y vueltas, el Pabellón fue armado en el gran terreno sobre la ceja de la barranca donde estuvo el Cuartel del Retiro, en Arenales entre Maipú y Florida (en aquella época Arenales llegaba a Florida), frente a la plaza San Martín. Pasó por una serie de utilizaciones comerciales desde su inauguración porteña en 1894 hasta 1909, cuando se lo destinó como sede del Museo Nacional de Bellas Artes, y así funcionó hasta 1933, cuando fue desmontado para la ampliación de la plaza San Martín.

En 1891 vuelve a su condición de pontón carbonero, y en 1892 se instala a bordo la Escuela de Aprendices Marineros, alistando el buque para albergar 230 aprendices. Producida la revolución de 1893 se la convierte en prisión militar, alojándose a bordo hasta 54 detenidos, entre ellos el general Teodoro García y los doctores Hipólito Irigoyen y Adolfo Saldías.

A fines de 1893 se decide convertirla en forma definitiva en prisión militar, con asiento en Santa Cruz, adonde arriba a fines de enero de 1894, y por decreto del 15 de febrero de ese año se la renombra barca “Santa Cruz”.

Se entrega el buque a las autoridades del puerto de Santa Cruz, reduciendo su tripulación a quince hombres a cargo del guardiamarina Ricardo Hermelo. En julio el guardiamarina Hermelo informa sobre la imposibilidad de mantener el buque a flote por el estado del casco, debiendo mantener día y noche una dotación al pie de las bombas para achicar los rumbos que tiene.

Por orden de la superioridad se entrega la unidad al subprefecto de Santa Cruz, quien remonta la barca hasta Cañadón Quemado, y allí, en el mes de octubre, un violento temporal la abate sobre la costa, abriéndose en dos y yéndose a pique. 

 

Interior de la barca “Ushuaia” c.1894


Datos a portados por Osvaldo Sidoli



viernes, 25 de julio de 2025

Libro: La Guerra Tibia, por Peter J. Bush


La Guerra Tibia

Un libro de Peter J. Bush

 

Conflictos y desencuentros entre Argentina y Chile desde 1776 hasta nuestros días

 

 ‘La Guerra Tibia’ es un relato novelado de crónicas y hechos comprobados que en su gran mayoría sucedieron en la larga historia de desavenencias entre Argentina y Chile que hoy, gracias a Dios, parecen haberse sosegado.

 ‘La Guerra Tibia’ es un relato novelado de crónicas y hechos comprobados que sucedieron en la larga historia de desavenencias entre Argentina y Chile que hoy, gracias a Dios, parecen haberse sosegado.

El Autor basó los hechos aquí narrados y novelizados en entrevistas a personas que vivieron las historias, crónicas, libros de texto e información online.

Este es el quinto libro publicado por Peter J. Bush, luego de haber publicado las novelas ‘Hermano contra Hermano’, año 2014, ‘Regreso a Malvinas’, año 2015, ‘Tango Rojo’, año 2016, ‘Comando Poeta’ en enero de 2017 y posteriormente a esta obra, ‘Sur en Llamas’ en 2019; como ‘e-books’ en ‘Amazon’.

Peter también ha escrito y publicado como e-books en ‘Amazon’; dos libros como ‘Lautaro Capri’; estos son: ‘28 Cuentos Cortos para Volar’ -tambien existe version impresa de este- y ’28 Poemas de Amores, Amoríos y Cruces’.

 

Diseño de tapa: Damián Hadji damianhadyi@yahoo.com

 


1. A modo de prólogo y entre hermanos

El hecho fundamental y casi indiscutible de que naciones como Argentina y Chile, compartieron, comparten y van a compartir una raíz común que abarca el idioma y cultura española, parentesco familiar en muchos casos en ambos países, un origen independentista común y por sobre todo, una religión común: La Católica Apostólica Romana; además del judeo-cristianismo como base, cultural e histórica; ha funcionado como una póliza de seguro o un freno capaz de retardar y hasta frenar un pico de conflicto, tal como en el caso del año 1978. De haber sucedido este conflicto u otras hipótesis de conflicto históricos, sin duda el precio en sangre y el daño al espíritu nacional de ambos países; hubiese sido casi irreparable.

Más allá de estos hechos relatados arriba, nunca en la historia de la humanidad dos naciones vecinas tan armadas y listas para ir a la guerra; vencieron la enemistad; saltando por encima a los gobernantes de la época del 1978; gobiernos militares de cada país; que como se sabe, son cuadros entrenados para la guerra. Es de mi consideración personal, que este no ir a la guerra en 1978, fue un milagro divino, de un Dios bueno, padre y activo. En este sentido, les pido encarecidamente perdón a los paganos, eclécticos y otros tipos de espiritualidades, si esta afirmación ofendió de algún modo al lector.

No es difícil ir más allá de la evidencia con nuestra imaginación; cuando las fotos de época mostraban a militares de ambos bandos rezando el rosario o celebrando misa. Esos hechos, ciertamente aunaron de una manera invisible y sobrenatural a las fuerzas militares de ambas partes; que, en su gran mayoría, tenían el solo objetivo de defender la soberanía nacional y los intereses que ellos racionalmente comprendían sobre la misma.


También sería demasiado inocente el negar que la Argentina perdiera en su historia más territorios de los que ganó; la razón de esto se podría observar claramente en la falta de población y por sobre todo de unidad interna capaz de enhebrar la territorialidad de manera eficiente. Caso contrario; Chile siempre tuvo más unidad nacional; y su territorio se ha expandido desde su original mapa. Hoy en día, gran parte de la riqueza económica de Chile se basa en la minería del cobre; que es extraído directamente de territorio conquistado por Chile a Bolivia durante la sangrienta ‘Guerra del Pacífico’ (1879-1883).

Finalmente, es necesario destacar que durante la crisis del 78 Argentina poseía una abrumadora superioridad militar y económica por sobre Chile, y el hecho de que la guerra no se haya desatado, entre dos países gobernados por gobiernos militares, da claros indicios de una hermandad superadora de las diferencias entre dos países no solo ‘limítrofes’. Lo que quedará para la imaginación, es preguntarse: ¿qué hubiese sucedido si Chile hubiese poseído tal abrumadora superioridad, y no Argentina, durante la crisis del 78? Esto lo dejo en manos del lector que en páginas venideras explorará una historia pegajosa y extremadamente vecinal.

 

Capítulo 4. Bagüales [1] por armas, el negocio chileno

El plan del Poder Ejecutivo es contra el desierto para poblarlo, y no contra los indios para destruirlos [2].

Párrafo tomado de una carta firmada por el Presidente Mitre y su Ministro de Guerra Alsina al Congreso Nacional el 25 de agosto de 1875.

Ganado por pólvora

Los pobladores originales de la cuenca del Río de la Plata, eran grupos de indios nómades y recolectores, que se trasladaban de un lado a otro a pie y siempre siguiendo los cursos de agua. Los estudiosos dicen que un indio podría llegar a caminar hasta unas 30 leguas diarias y que muchos al internarse tierra adentro sobrevivían hasta encontrar fuentes de agua, succionando la humedad de tubérculos y raíces. Claro está, esto último era una excepción.

Mayoritariamente, el oeste y sudoeste de la provincia de Buenos Aires, era un territorio inhabitado e intransitable. Esta característica permaneció de ese modo hasta tiempo después de que llegaron los primeros españoles. Las crónicas históricas indican que Pedro de Mendoza arribó al Plata en 1536 con su expedición, acompañado de setenta y dos caballos. El caballo, de modo consensuado según los historiadores, provocó un cambio total en cuanto a la accesibilidad del terreno y la movilidad de los habitantes de aquellos parajes inexplorados.

En corto tiempo, tanto caballos como indios, aumentaron exponencialmente en número. Los aborígenes locales descubrieron en el caballo un medio de transporte y combate que como consecuencia igualó casi en poder militar en cuanto a movilidad entre indios y colonizadores. Esto sucedió hasta la llegada del fusil a repetición ‘Remington’ utilizado por las tropas de Roca durante la ‘Segunda Campaña del Desierto’ que volvió el balance militar favorable a los blancos o también llamado ‘cristianos’ por los indios.

La entrada de los equinos en el ‘Plata’, cambió para siempre no solo la vida del europeo sino particularmente la del indio, que pronto convirtió al caballo en su socio fundamental durante el dominio indígena del territorio hasta el fin la ‘Segunda Campaña del Desierto’, en 1885. La explosión de caballos en la región fue tal que el mismo jesuita inglés y explorador de la región, Thomas Falkner, casi murió atropellado por una estampida de caballos salvajes cuando tomaba agua en un arroyo allá por el año 1744.

La región también se vio modificada y cambiada en su desarrollo con el ingreso del ganado bovino y ovino que se incorporó a la zona de modo paralelo con los caballos. Las grandes estancias que rodeaban Buenos Aires comenzaron a generar cantidades inconmensurables de ganado bovino y ovino producto de su suelo fértil, pasturas abundantes y precipitaciones bastante estables.

Como resultado hasta casi ‘natural’ y ‘esperado’, los indios que habían sido impulsados por la civilización lejos de la costa y otras tribus que vivían en el oeste y sudoeste de Buenos Aires y del otro lado de la cordillera, comenzaron a encontrar comida y ‘bien de comercio’ en el ganado abundante y fácil de capturar en las inicialmente desprotegidas estancias de Buenos Aires. Como consecuencia y del mismo modo se vieron atraídas un sinnúmero de tribus que pronto escucharon da bonanza de la región. Vale la pena aclarar que los indios chilenos igualmente sufrieron la presión de la civilización, en este caso chilena, que los empujó hasta el sur de dicho país, empujando también a los aborígenes a cruzar los Andes hacia territorio argentino.

El número de indígenas en el área aumentó de manera tal que en una misiva desde el ‘Fuerte Argentino’ (fuerte creado en 1828 por Estomba) y futura ciudad de Bahía Blanca, se advirtió al Ministro de Guerra:

‘…la gran cantidad de indios que están viniendo de Chile a establecerse crea una situación alarmante para la Provincia de Buenos Aires, que quizás más que nunca ha tenido una reunión igual de indiada…’ [3].

Con este cruce, no solo se comenzó el robo de ganado, sino que las tribus de origen chileno comenzaron a dominar a las tribus argentinas y la razón principal para ello fue superioridad numérica de los indios que cruzaron desde Chile hacia el actual territorio argentino.

El asunto del indio y del robo de ganado, además de horrendos actos como el rapto de niños y mujeres, pronto llevó a la reacción del gobierno de Buenos Aires y luego de la República Argentina que se materializó en la ‘Primera Campaña al Desierto’ dirigida por Juan Manuel de Rosas entre 1833 y 1834 y de resultados no definitivos. Esta fue luego seguida por la estrategia de Alsina de establecer una defensa pasiva de las estancias por medio de un entramado de zanjas y fortines para terminar con la definitiva ‘Segunda Campaña del Desierto’ iniciada en 1878 y concluida de modo determinante, para la soberanía argentina, por Julio Argentino Roca en 1885.

La ida y venida de tribus de indios provenientes desde Chile con el propósito de robar ganado y realizar estragos comenzó incluso antes de 1820, sucediendo el grueso de la inmigración ladina y foránea por los años 1860. Las crónicas del explorador Basilio Villarino, quien recorriera el Río Negro allá por 1782, cuentan que al descubrir la isla fluvial denominada Choele-Choel, encontró está llena de aborígenes además de unas 8.000 cabezas de ganado con marcas y señales de Buenos Aires dirigiéndose hacia Chile.

Sin duda alguna, existió connivencia entre Chile y la compra de ganado argentino robado. Los transandinos otorgaban armas, bebidas y otros enseres, mientras compraban grandes cantidades de ganado robado por los indios, en su mayoría de origen chileno. El General Julio Argentino Roca da prueba interesante que refleja la clara relación comercial entre el indio y los chilenos:

‘Hay que interceptar y cortar para siempre el comercio ilícito que desde tiempo inmemorial hacen con las haciendas robadas por los indios, las provincias del Sur de Chile: Talca, Maule, Linares, Ñuble, Concepción, Arauco y Valdivia’ [4].

Prueba que casi no merece ‘contraprueba’ fue dada por el Diputado Puelma, representante del departamento de San Carlos, provincia chilena de Maule en sesión del congreso chileno del 18 de agosto de 1870, quien aseveró:

En cuanto al comercio, vemos que el de animales, que es el que más se hace con los araucanos, proviene de animales robados de la República Argentina. Es sabido que últimamente se han robado 40.000 animales más o menos y que son llevados por tierra, y nosotros, sabiendo que son robados, los compramos sin escrúpulo alguno, luego decimos que los ladrones son los indios. ¿Nosotros qué seremos?’ [5].

No al azar y siguiendo el muestreo de evidencia casuística de esta realidad geográfica, invasiva, comercial y quimérica, vale la pena recordar que para el explorador y publicista chileno, Don Guillermo Cox, la Patagonia fue y quizás es en algunos reductos, denominada como ‘Chile Oriental’ [6].

Otro documento, en este caso una carta de Alsina al Cacique Namuncurá, es también un indicio claro de la presencia de indios chilenos. De la misiva se lee lo siguiente:

Señor Cacique General don Manuel Namuncurá, esto es lo que el gobierno le ofrece. Si Ud. acepta, necesito saber cuáles son las garantías que Ud. me da de que su tribu no invadirá, ni dejará invadir a los chilenos, ni a Catriel [7]…’.

Vale la pena aclarar que Namuncurá, era hijo de Calfulcurá, Gran Cacique Chileno, aborigen con más influencia en la época de los malones. De un mismo modo, su padre Calfulcurá recomendó enfáticamente a Namuncurá que nunca dejase las fértiles tierras de ‘Carhué’ [8]; y tal es así; que cuando Roca emprendió la ‘Segunda Campaña del Desierto’, reconoció y ofreció estos territorios a Namuncurá quien prefirió pelear a muerte con el Ejército Argentino. La historia demuestra que la campaña distó de ser una ‘Campaña de eliminación’, sino de ‘asimilación’ del indio, incluso del chileno, al cual se le ofrecieron reiteradas veces tierras que ellos ya ocupaban como en el caso del Cacique Namuncurá.

El dueño de las Pampas

La máxima expresión del problema con el indio relacionada con Chile se enmarcó de modo terriblemente ejemplar en la cabeza del Cacique Calfulcurá o ‘Piedra Azul’ en español. Dicho líder, natural de Llona, Chile, cruzó hacia la Argentina alrededor del año 1830. El indio chileno era hijo del cacique Huentecurá, que habría ayudado al General San Martín en el cruce de los Andes.

Con su grupo inicial de 200 jinetes, Calfulcurá atacó inicialmente a la tribu ‘Voronga’ cuyos jefes principales pasó a degüello. Luego se asentó en la región pampeana de ‘Salinas Grandes’ y desde allí comenzó a expandir su dominio que pronto llegó a llamarse ‘La Confederación Indígena’.

El Cacique Calfulcurá llegó a tener hasta un ‘sello real’ y siempre que se presentaba y se comunicaba con otras autoridades hablaba de que el actuaba por ‘voluntad de Dios’. Su ejército llegó a tener hasta 2.000 lanceros con tres a cuatro caballos de recambio para cada combatiente. El gran cacique tuvo asimismo a un lenguaraz o ‘secretario letrado’, un chileno educado llamado Manuel Acosta, quien lo aconsejaba en diplomacia además de escribir sus cartas a otras autoridades. Su alcance fue también internacional, puesto que visto en apuros solicitó ayuda a más tribus en Chile. Como consecuencia, desde Chile cruzó el Cacique Reuque Curá con unos 1.500 jinetes quienes se sumaron al líder de las pampas.

El poder de este Cacique Chileno se vio demostrado con el hecho de que en 1855, el ejército araucano comandado por Calfucurá, infligió dos duras derrotas al ejército porteño. La primera a Bartolomé Mitre en la batalla de ‘Sierra Chica’, y luego en ‘San Jacinto’ al general Hornos.

Calfulcurá terminó su reinado, el 4 de Junio de 1873, cuando murió con los suyos en su enclave de Salinas Grandes.

El Nerón chileno

Luego del mediodía, la caballada ya parecía nerviosa e indicando un malón próximo. El personal del fortín ya en el inconsciente supo bien lo que se venía. Avanzada aquella tarde calurosa de enero, desde el mangrullo el Cabo Préndez fue el primero en ver la nube de polvo. Abriendo más los ojos, volvió a ver a través del catalejo a los efectos de confirmar lo que había visto pero aún no definido como un peligro seguro. En segundos gritó a un compañero que daba de beber agua a su caballo:

‘Che, avisale al Comandante, se viene el Malón [9] nomás’.

El Capitán Severo Baldrich, se hallaba justo en la matera hecha de adobe y con techo de paja en un montecito de acacias que filtraban un poco el ardiente sol. Dentro del recinto, el aire era fresco y reconfortante, afuera los teros daban la música en la llanura que se extendía hasta más allá del horizonte. Baldrich, quien mateaba tranquilamente, al recibir la noticia, ordenó toque de trompeta que en segundos causó un revuelo descomunal en los 42 soldados que se hallaban desparramados por el caserío circundante y el monte. Desde el casco de la estancia ‘San José’, se vio en apuro y con demasiado griterío llegar en carretas y a caballo unos cuatro hombres, 6 mujeres, 10 niños e incontables perros.

Con ya toda la guarnición y los civiles dentro del fortín, el ruido de vacunos y ovejas más el sonido incomparable de los indios se comenzó a sentir con toda claridad. El Capitán Baldrich, quien había subido al mangrullo, observó y analizó junto con Préndez la masa humana y de animales que se aproximaba:

‘Deben ser 500 esos indios. Al ganado no lo puedo contar, pero calculo más de 10.000 cabezas. Deben estar de pasada, acá no hay mucho ganado y ellos lo saben. ¡Préndez, bloquee la entrada con un carro. Quiero 20 hombres montados, el resto y los civiles todos armados y distribuidos. Dele armas a las mujeres también. Los niños en el centro del fuerte. Entre a los caballos también!’.

Fue la orden Baldrich a su subalterno, mientras este bajó del mangrullo para impartir las directivas y poner y tratar de poner un poco de calma a tal revuelo.

No pasó ni un rato cuando los primeros indios comenzaron a rodear galopando y gritando el fortín. Del enclave cristiano comenzaron a salir algunos disparos. En minutos los aborígenes habían prendido fuego ranchos y taperas y el humo comenzó a cubrirlo todo. En medio del pandemonio, un jinete indio en caballo blanco e inmaculado, el gran Cacique Calfulcurá, junto a un europeo, el chileno Manuel Acosta, observaron minuciosamente el ataque mientras que el Cacique daba órdenes a sus lugartenientes.

A la media hora el carrusel de indios que rodeaban el fortín comenzó a hacerse más y más espeso; en un abrir y cerrar de ojos, el carro que bloqueaba la entrada al fortín fue prendido fuego y acto seguido movido por una veintena de indios. La masacre fue total.

Los indios penetraron la precaria fortaleza, y ya dentro prendieron fuego lo poco restante además de eliminar a casi todos los cristianos a fuerza de lanzazos, boleadoras y facón. Hacia el final de la carnicería, un hombre alcanzó a montar un caballo con su mujer y un niño, y saltando el zanjón de dispusieron a huir a toda velocidad del malón. Todo fue en vano, como transportados por caballos con alas; tres indios alcanzaron a los que huían que inicialmente parecieron tener clara ventaja en cuanto a distancia y velocidad. Boleando al tordillo que cayó con peso y carga al suelo. Lo que siguió fue algo más de lo que ya había sucedido, los tres ‘huincas’ [10] fueron degollados sin piedad ni remordimiento alguno.

Ya silenciado el entorno, luego de que el malón se retirara hacia el horizonte, los teros volvieron a gritar y los perros a ladrar y ahora con el humo y el ruido de las brasas de la empalizada todavía humeante, un hombre resucitó de la zanja maloliente de barro y aguas verdes llena de cadáveres que circundaba defensivamente al fortín.

El Capitán Severo Baldrich fue el único sobreviviente de aquella matanza. Golpeado por una maza, cayó al zanjón ya lleno de muertos donde permaneció inconsciente por un buen rato. Los indios por suerte lo confundieron con un cadáver y ahí lo dejaron. Levantándose se dirigió trastabillando hasta la salida del fortín; allí vio a un peludo [11] tratando de comer el cadáver de un niño. A las patadas y mal decires expulsó al animal oportunista y carroñero que ni siquiera espero a que los cuerpos se enfriaran.

Baldrich, en la soledad, se sentó a ver el horizonte con un rosario en la mano; horizonte que ahora era carmesí y sin polvaredas amenazantes. Como signo de piedad de la providencia, un perro se acercó y le dio afecto al valiente soldado argentino que antes de perder el conocimiento había matado a más de 12 indios con fusil y espada.

Algunos historiadores calculan que el malón tomó más de mil colonos cautivos y robó un millón de cabezas de ganado, siendo este el saldo de las incursiones indígenas entre 1868 y 1874.

 

 Capítulo 11. ¿Invasión?

La espina dorsal de la sorpresa está en fusionar la velocidad con el secreto.

Carl Von Clausewitz

Amigos alemanes

En enero de una tarde calurosa de Buenos Aires, en 1930, a las apuradas, a eso de las cinco de la tarde un delegado diplomático pidió entregar una misiva del Presidente alemán al Presidente argentino. El mismo presidente de Alemania, el Mariscal Hindenburg, hizo llegar un cable secreto a su contraparte argentina, el Presidente Irigoyen; como parte del seguimiento de una relación excelente que aún sostenía la Argentina con Alemania desde que Argentina había apoyado significativamente a los teutones durante la Primera Gran Guerra.

La comunicación alemana informó que el servicio de inteligencia alemán había obtenido pruebas casi contundentes de un plan de sorpresa de ataque a la Patagonia que sería llevado a cabo por la República de Chile.


El supuesto ataque se llevaría a cabo sobre Zapala para luego avanzar por Neuquén con objetivo final en Bahía Blanca. El informe también hablaba de otro frente cuyo objetivo sería Comodoro Rivadavia. En aquel entonces, ese territorio argentino aun carecía de suficientes fuerzas con capacidad de repeler tamaña invasión. Además, el plan incluía atacar la flota naval argentina en Puerto Belgrano, comprometiendo de ese modo la movilidad militar argentina en un grado casi definitivo.

El plan era, teóricamente, perfecto.

Vuelo de reconocimiento

Inmediatamente, el presidente argentino convocó al Inspector General del Ejército, General Severo Toranzo, quien debió regresar a las apuradas desde la localidad de Miramar, donde gozaba de sus vacaciones. La primera decisión fue la de ejecutar una serie de reconocimientos aéreos por sobre los pasos fronterizos de los Andes, además, de algún sobrevuelo sobre bases chilenas en el Pacífico. A tal efecto, dos hidroaviones tipo ‘Fairey’, con base en Puerto Belgrano, fueron movilizados el 30 de enero a Río Negro, donde acuatizaron en el Lago Nahuel Huapí, que funcionaría como base de operaciones a fin de cumplir con el objetivo asignado. Ambas aeronaves, fueron camufladas bajo una arboleda lacustre que como consecuencia escondió a los aviones de reconocimiento argentinos de ojos demasiados curiosos.

Los pilotos involucrados en los vuelos de reconocimiento sobre suelo chileno tenían conocimiento de que los dormitorios de los pilotos chilenos de las escuadrillas aéreas de la zona, en la base de Puerto Montt, se encontraban bastante lejos de pista, además de que los vuelos serían realizados durante un domingo, día de descanso lo cual daría tiempo suficiente a los pilotos de los lentos hidroaviones a volver a cruzar la cordillera rumbo este y a esconderse en su escondite bien camuflado en Nahuel Huapí.

Los sucesivos vuelos fueron una sorpresa, puesto que los aviones caza y de reconocimiento chilenos buscaron sin suerte a los aviones espías argentinos que habían sobrevolado impunemente territorio chileno soberano. El fotógrafo Jaime Mut, completo una serie de fotografías que claramente indicaron una concentración de fuerzas chilenas en la zona.

La República Argentina, movilizó en real apuro una fuerza aproximada de 20.000 hombres, además de su poderosa flota hacia la potencial zona de conflicto. Con estos actos, el factor sorpresa chileno desapareció, y las intenciones de ocupación también.

La Patagonia siguió siendo argentina, y el sueño de ocupación chileno hacia el ‘Chile Oriental’ se desvaneció una vez más ante el viento que sopla lamiendo los Andes como queriendo marcar un límite eterno.

 

Capítulo 19. In fraganti

Si alguna vez fuera capturado, no quiero ninguna negociación y si debo solicitar una negociación del cautiverio deben considerar eso un signo de coacción.

Henry Kissinger

Entrenando a Mr. Bond

En los tiempos en que sucedió el presente relato, la información no fluía por internet ni por otros medios tan rápido como en nuestros días. En aquel entonces, las prácticas de espionaje utilizando recursos humanos eran todavía indispensables. Argentina y Chile aún mantenían un conflicto latente y las fuerzas armadas de ambos países estaban sedientas de información sobre sus vecinos.

Carlos Lobo era un hombre entrenado y preparado por la FACh con el claro objetivo de recolectar información sobre la FAA en el área de ‘El Plumerillo’, base área militar en Mendoza, donde la FAA entrena a sus pilotos.

Primeramente, Lobo fue capacitado por la FACh durante 6 meses en el aeropuerto de La Serena donde el oficial Mauricio Ibáñez adoctrinó a Lobo en como observar los movimientos de una base aérea. El entrenamiento incluyó vuelos en avioneta e incluso visitas a otras bases de la FACh. El objetivo de la misión sería el de averiguar cantidad operativa de pilotos de capacidad avanzada de la FAA y por supuesto equipos, tácticas y técnicas utilizados por la FAA.

Finalizado el proceso de capacitación como oficial de inteligencia de Lobo, el ‘Bond’ chileno ingresó a la Argentina por la provincia de Tucumán donde consiguió la ciudanía albiceleste gracias a un policía corrupto de dicha provincia. Un mes después, Lobo se instaló en Mendoza donde trabajó como vendedor de autos en una concesionaria céntrica.

Operativo

El espía Lobo se instaló en el barrio de Dorrego, Mendoza, donde alquiló una pequeña casa en una esquina. Para Carlos Lobo, Mendoza paso a ser su hogar, el clima, el acento y la idiosincrasia de la provincia argentina, no despertó muchas diferencias ni nostalgia de su patria. Lobo, en menos de dos meses, desarrolló una red de amigos con los cuales iba a ver todos los domingos fútbol como hincha de Independiente de Rivadavia, uno de los equipos locales más populares.



Su trabajo de 6 horas en la concesionaria, a 3 cuadras de su domicilio, permitió al oficial de inteligencia chileno a moverse con libertad por Mendoza, e iniciar sus actividades en las cercanías de la base del ‘Plumerillo’ donde operaba la IV Brigada Aérea de la FAA que empezó a visitar frecuentemente.

Lobo intercalaba visitas durante la semana y/o los fines de semana a la base, ya sea durante la mañana o la tarde. Sigilosamente, se dirigía hacia la base misma por distintas rutas y estacionaba el auto en alguna alameda, desde donde observaba con binoculares los movimientos aéreos o escuchaba las emisiones radiales de la base argentina. Normalmente, el espía manejaba tranquilamente su vehículo los casi 10 kilómetros de distancia que lo separaban de la base, dirigiéndose por la Avenida Mitre hacia el norte para luego doblar por Almirante Brown a la izquierda y tomar la autopista número 40 hacia el norte.

Con las manos en la masa

Hacia fin de año, Lobo recibió la orden de viajar a Chile para votar como ciudadano en el proceso de ‘Consulta Nacional’ llevada a cabo por el gobierno de Pinochet. Lobo dejó a cargo de su casa a un buen vecino y también amigo. Durante el primer fin de semana de ausencia, su casa fue robada por ladrones y a resultas de los hechos, la policía mendocina ingresó a su domicilio descubriendo equipo sofisticado de comunicación y documentos; cuestión que inmediatamente fue comunicada de manera encubierta a la SIDE [12]. Dicha agencia, inmediatamente analizó la información y equipo encontrado pero dejando todo en su lugar. De esta manera inició un proceso de seguimiento del presunto espía chileno.

Avisado Carlos Lobo de lo sucedido, inmediatamente inició su regreso al país, no sin antes pedirle a su vecino que retuviera una valija con elementos de valor que se encontraba debajo de su cama.

El contenido de dicha valija, incluía un equipo de comunicación sofisticado, importado y hecho en Gran Bretaña, además de documentos y fotografías que eran claros indicativos de la actividad de Lobo como oficial de inteligencia chileno.

72 horas después de que Lobo regresó a su vida oculta en Mendoza; en un operativo sorpresa llevado a cabo por la Policía Federal, policía local y la SIDE, el oficial de inteligencia chileno fue capturado a fin de ser interrogado por cargos de espionaje y su equipo e información incautados.

El gobierno chileno negó toda conexión con el procesado y el caso ‘Lobo’ prosiguió su rumbo judicial hasta que finalmente fue liberado 4 años después.



[1] Término indígena para denominar a los caballos salvajes.

[2] Campañas Militares Argentinas, Tomo 5, Isidoro J. Ruiz Moreno.

[3] ‘Historia Argentina’ de Diego Abad de Santillán, Editorial TEA, BsAs, 1965.

[4] Campañas Militares Argentinas, Tomo 5, Isidoro J. Ruiz Moreno.

[5] El Indio del Desierto, por Dionisio Schoo Lastra.

[6] Campañas Militares Argentinas, Tomo 5, Isidoro J. Ruiz Moreno.

[7] Otro Cacique indio que azotó Las Pampas.

[8] En lenguaje mapuche significa ‘tierra verde’.

[9] Nombre indígena que significa el conjunto de indios y sus presas, ya sea ganado, caballos o prisioneros que se movilizan ya sea huyendo luego de cometer desmanes o en pos de atacar las estancias y fortines.

[10] Así llamaban a los blancos los indios. En realidad significaba ‘cristiano’.

[11] Armadillo.

[12] Agencia federal de análisis de información y espionaje de la República Argentina.


Libro La Guerra Tibia

Formato: ebook.
Autor: Peter J. Bush
‘La Guerra Tibia’ es un relato novelado de crónicas y hechos comprobados que en su gran mayoría sucedieron en la larga historia de desavenencias entre Argentina y Chile que hoy, gracias a Dios, parecen haberse sosegado.
El Autor basó los hechos aquí narrados y novelizados en entrevistas a personas que vivieron las historias, crónicas, libros de texto e información online.



Si desea adquirir el libro haga clic en los siguientes enlace:

Whatsapp Grupo Argentinidad:   +54 9 11 3617-3918





sábado, 8 de marzo de 2025

ARA: Moreno y Rivadavia definían el poder naval en el Sur

El “Moreno”, el “Rivadavia” y su época


Juan Carlos Cicalesi || DeySeg


La incorporación de los acorazados argentinos, junto a la compra de unidades similares por parte de Brasil y Chile, significó el reinicio de la carrera armamentista en el subcontinente, constituyendo el máximo exponente del poder naval en América del Sur hasta la llegada de los portaaviones






Poder Naval en Sudamérica

A comienzos del Siglo XX Argentina, Brasil y Chile se encontraban en medio de una carrera armamentista de grandes proporciones. La Marina de Guerra (así llamada en aquel entonces) disponía de cuatro cruceros acorazados de 6.840 toneladas de desplazamiento, tres acorazados menores y cinco cruceros, además de unas 30 unidades diversas, que tenían un poder de fuego formidable para la época. Por ese entonces, además de la constante rivalidad con Brasil, existía un estado casi de hostilidad con Chile, debido a que aún no se habían solucionado los problemas limítrofes a pesar del tratado de 1881.
En 1902 fueron botados en los astilleros Ansaldo en Italia los cruceros acorazados “Mariano Moreno” y “Bernardino Rivadavia” de 8.000 toneladas de desplazamiento, mientras que los astilleros de Vickers & Armstrong en Gran Bretaña avanzaban en la construcción de los acorazados “Constitución” y “Libertad” destinados a la Armada de Chile. Al mismo tiempo, la Armada Argentina efectuó durante febrero y marzo de ese año una serie de maniobras que fueron las más grandes realizadas en su historia, con más de 60 buques, las cuales impresionaron a los observadores extranjeros dando muestras del poder del que se disponía. Esto ayudó al logro del pacto del 28 de mayo que puso fin a las tensiones y dispuso el desarme, que incluyó la venta de los cuatro buques en construcción. En el caso de los argentinos, estos fueron vendidos al Japón, rebautizados “Nishin” el “Moreno” y “Kasuga” el “Rivadavia”, que participaron muy activamente en la guerra Ruso Japonesa. Por su parte, los buques chilenos fueron vendidos a la Royal Navy.

Brasil ordenó en 1907 la construcción de dos unidades a los astilleros Vickers & Armstrong que para 1910 entraron en servicio. De 19.200 toneladas de desplazamiento, desarrollaban una velocidad máxima de 21 nudos y estaban armados con doce piezas de 305mm, además de 22 de 120mm. Recibieron los nombres de “Minas Gerais” y “Sao Paulo”. Fueron los primeros acorazados modernos y significaron los mayores buques en la región en ese entonces. Cabe destacar que solamente Inglaterra y Alemania poseían este tipo de naves.



Para contrarrestar el poder que tenía Brasil frente a los buques argentinos, los cuales nada podrían hacer frente al poderío de su artillería y el blindaje, el gobierno argentino decidió en 1908 imitar el plan, estudiando diversas propuestas de los astilleros. El 22 de enero de 1910 se firmó un contrato con el astillero Fore River de Quincy (Massachussets) por 2.214.000 libras esterlinas y otro igual el 5 de febrero con el New York Shipbuildings Co de Campden (New Jersey) para la construcción cada uno de un acorazado de 27.720 toneladas de desplazamiento estándar y 31.000 toneladas completo, armados con doce cañones de 305mm con munición de 394,6kg de peso, doce de 152mm y 16 de 102mm, además de cuatro cañones antiaéreos de 76mm y dos tubos lanzatorpedos de 533mm instalados bajo la línea de flotación. Las máquinas les permitían desarrollar una velocidad máxima de 23 nudos. La protección combinaba un blindaje vertical de hasta 11 pulgadas y otro horizontal de 2 a 3 pulgadas, mientras que las torres de artillería principal tenían dos piezas de 12 pulgadas.

Los dos acorazados constituyen hasta el día de hoy los mayores buques de guerra construidos por los Estados Unidos para la exportación y dan una idea clara de la capacidad que tenía la Argentina en ese entonces, igualando en poder naval a muchas de las potencias europeas y superando a otras. El 9 de julio de 1910 comenzó la construcción del “Acorazado Nº 1” y poco después su gemelo. El “Acorazado Nº 2” fue botado el 26 de agosto del año siguiente y por Orden General (O.G.) Nº2/911 fue bautizado ARA “Rivadavia”. El otro buque fue botado el 28 de septiembre y por O.G.Nº12/911 fue bautizado ARA “Moreno”.

Por O.G.44/914 se estableció que el “Rivadavia” forme la “División Entrenamiento” junto al crucero acorazado ARA “Garibaldi” entre otros. El 27 de agosto de 1914 a las 8:00 horas en el puerto de Boston fue afirmado el Pabellón Nacional e incorporado oficialmente a la Armada Argentina. El 23 de diciembre partió de Nueva York hacia Buenos Aires, con escala en Barbados, arribando el 19 de febrero de 1915. Al día siguiente fue recibido el ARA “Moreno” y seis días después fue afirmado el pabellón, a tiempo para participar de la Revista Naval Internacional de Hampton Roads, Virginia, donde se celebró la apertura del canal de Panamá. En abril fue asignado a la 1º División de la Escuadra, regresando al país el 26 de mayo. Ambos buques fueron basados durante toda su carrera operativa en la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB), principal apostadero de la Armada Argentina.

De esta manera, Argentina superaba ampliamente a Brasil, dado que los buques eran más modernos y poderosos, aunque en ese entonces los brasileños ordenaron la construcción de un tercer acorazado, con mayor poder que el anterior, bautizado “Río de Janeiro”. Este sería el acorazado más grande del mundo en ese entonces. Para impedir que Brasil lo construya, el presidente argentino Doctor Roque Sáenz Peña envió en 1911 dos misiones a Río de Janeiro. Una de ellas estuvo a cargo de Ramón J. Cárcano, quien obtuvo la renuncia verbal del canciller brasileño a la construcción. Finalmente esta unidad sería vendida antes de entrar en servicio a Turquía y rebautizada “Sultán Osman I”. En 1912 murió el canciller brasileño que impulsó la rivalidad argentino-brasileña en materia de armamentos, quien fue reemplazado por uno partidario de una política más discreta que la de su antecesor. En consecuencia, el 1º de julio el canciller argentino José Luis Murature pudo comunicar a la Cámara de Diputados en sesión secreta que el gobierno brasileño había renunciado a la construcción de su tercer acorazado. Allí también se habló sobre la compra de un tercer acorazado por parte de Argentina en caso de que Brasil siga con sus planes, lo que nunca se materializó. Además, los sectores de izquierda se opusieron incluso a la incorporación de las naves a punto de ser finalizadas. Mientras Argentina competía con Brasil, Chile no se mantenía de brazos cruzados, viendo como los “Pactos de Mayo” de 1902 eran desechados por Argentina, que lejos de mantener el equilibrio, se había convertido en la marina de guerra más poderosa de la región.



Chile equilibra el poder naval argentino

Chile inició el “Plan del Centenario” en 1910 con el objetivo de construir dos acorazados, seis destructores y dos submarinos. El 5 de agosto de 1911 se ordenó la construcción de los dos acorazados al astillero WG Armstrong Whitworth & Co., denominados “Super Dreadnought”, por poseer sustanciales mejoras respecto al diseño original inglés y basados en el HMS “Neptune”, aunque luego el diseño evolucionó hasta parecerse a la clase “Iron Duke” de la Royal Navy.

Las principales mejoras radicaban en poseer diez cañones de 356mm con proyectiles de 635 a 721 kg de peso, con un alcance de 20 kilómetros frente a los 12 Km de los buques argentinos. Además poseía 16 (luego 14) piezas de 152mm, cuatro de 102mm y cuatro tubos lanzatorpedos, sumados a cañones antiaéreos. Desplazaban 28.650 toneladas estándar y 32.000 a plena carga, desarrollando una velocidad máxima de 22.75 nudos.

Los dos buques fueron denominados “Valparaíso” y “Santiago”, aunque luego fueron rebautizados “Almirante Latorre” y “Almirante Cochrane”. De este modo, se convertirían en los acorazados más poderosos de la región, comenzando la construcción del primero en 1911 y del segundo dos años más tarde, en el astillero Newcastle. El 27 de noviembre de 1913 fue botado el “Latorre”.

Ante el inicio de la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy ofreció comprar los buques chilenos, lo que fue aceptado dado que no había grandes alternativas, ya que de no aceptar, seguramente las naves serían incautadas, como el caso del acorazado turco “Sultan Osman I”, que pasó a ser el HMS “Aguincourt”. Así, en 1915 el “Almirante Latorre” fue terminado y bautizado HMS “Canada”, al tiempo que el “Almirante Cochrane” fue modificado a portaaviones en 1918 y bautizado HMS “Eagle”. Este buque sería hundido el 11 de agosto de 1942 durante la Segunda Guerra Mundial. En cambio el HMS “Canada”, tras participar activamente en la guerra, incluyendo la batalla de Jutlandia, fuere vendido a Chile en 1919, arribando a ese país el 20 de febrero de 1921 con sustanciales mejoras, producto del uso en la guerra, entre las cuales se destacaba un mayor armamento antiaéreo, directores de tiro y modificaciones en el puente, aunque el buque mostraba desgaste debido a las exigencias del combate. A cambio del “Cochrane” se ofreció el acorazado HMS “Princess Royal”, que fue rechazado por su alto precio.

De esta manera Chile no podía obtener la supremacía que había pretendido en un comienzo, ya que si bien su buque era superior a los que poseían los otros países, solo tenían uno, de modo que el poder reunido de los dos que tenía Argentina era mucho mayor. Además, el blindaje de los argentinos era superior, lo cual era una gran ventaja, como se vio en Jutlandia, cuando los buques ingleses dotados de artillería similar a la del chileno fueron sumamente vulnerables a los ataques alemanes con calibres menores, que les hundieron tres cruceros de batalla contra uno solo alemán. Esto se debió al blindaje superior de éstos últimos, confirmando la teoría Argentina que suponía que el mayor blindaje permitiría soportar mejor los daños en combate, mientras que la artillería disponible podría causar estragos a su oponente menos protegido. Con respecto a los buques brasileños su blindaje no era capaz de soportar un impacto directo de los cañones de 356 mm del “Almirante Latorre”, mientras que sus disparos no podían causar grandes efectos en el buque chileno.



El “Moreno” y el “Rivadavia” en servicio

​Arribado el “Rivadavia” a Puerto Belgrano, el 5 de abril fue asignado a la División Instrucción, donde en 1916 fue reemplazado por el “Moreno” que pasó a la División Entrenamiento. Inmediatamente comenzó el entrenamiento de la tripulación de ambas naves, alcanzando un nivel tal que para el centenario de la declaración de la Independencia (el 9 de julio) el “Rivadavia” viajó a Buenos Aires a toda máquina, recibiendo una felicitación. Además ganó el concurso de tiro de grueso calibre, al tiempo que el “Moreno” logró el tercer puesto. En 1917 el “Rivadavia” fue enviado por primera vez para dar apoyo a las fuerzas que se encontraban reprimiendo una huelga de obreros anarquistas del sector petrolero, yendo a Comodoro Rivadavia, provincia del Chubut.

Al año siguiente, por O.G.115/18 ambos acorazados fueron asignados a la 1º División de la Escuadra de Mar. En el mes de mayo, el Presidente Hipólito Yrigoyen se embarcó en el “Rivadavia” en un viaje al sur y luego trasladó al embajador argentino hasta Nueva York con escalas en Río de Janeiro y Hampton Road, regresando al país con un cargamento de oro. El 27 de diciembre el ARA “Rivadavia” ganó la regata internacional para buques de guerra realizada en conmemoración del aniversario del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitando luego la ciudad de Valparaíso en Chile.

En 1922 por primera vez solo uno de los acorazados permaneció en servicio, cuando el “Rivadavia” pasó a situación de reserva a la espera de su modernización, mientras que el “Moreno” (buque insignia de la 1º División) efectuó un viaje de buena voluntad a Río de Janeiro, siendo la segunda vez que uno de los buques entraba en dicho puerto. Dada la entrada en servicio del acorazado chileno, se decidió la modernización de las dos naves argentinas, con el objetivo de equiparar las capacidades lo máximo posible.

Con este objetivo en 1924 se votó la Ley 11.222 que autorizó el presupuesto para la actualización, que principalmente significó la transformación para quemar solo petróleo, se cambiaron las turbinas y engranajes, se aumentó el alcance de la artillería principal que llegaba a los 19 km, se mejoró el sistema de recarga de los cañones principales con un tiempo reducido en un 50% y cuatro piezas de 102 mm fueron reemplazadas por otras tantas de 20 mm antiaéreas. Se cambiaron los reflectores y se instalaron nuevos instrumentos, entre ellos nuevos directores de tiro. Fue montado un palo trípode detrás de la chimenea de popa, además fue modificado el sistema lanzatorpedos, las transmisiones de la línea de ejes de las hélices y el sistema de gobierno del buque, aumentando al final en 1.000 toneladas el desplazamiento. Así la diferencia a favor del chileno había sido prácticamente eliminada.

El 6 de agosto de ese año el ARA “Rivadavia” zarpó hacia la ciudad de Boston para iniciar los trabajos, al tiempo que el ARA “Moreno” trasladó a la representación Argentina que participó de los festejos del centenario de la batalla de Ayacucho, visitando Valparaíso (Chile) antes de llegar al puerto peruano de El Callao. Luego siguió hacia el norte y cruzó el canal de Panamá en su ruta hacia Filadelfia, donde comenzaron los trabajos de modernización.

Una vez terminados los trabajos en las máquinas, se realizaron pruebas con total éxito y en abril de 1926 el “Rivadavia” volvió a la Argentina, seguido por el “Moreno” en agosto, luego de nivelar y calibrar la artillería en Boston. Entre el 4 y el 12 de diciembre el “Rivadavia” realizó pruebas de velocidad y de tiro con el presidente Marcelo T. de Alvear abordo. Este volvió a embarcar, esta vez en el “Moreno”, en un viaje al sur en febrero de 1927. En unas pruebas de máquinas realizadas en el mes de junio, se mantuvo una velocidad sostenida de 20 nudos durante 70 horas.



Por ese entonces, la Armada Argentina -que había creado su Aviación Naval en 1916- seguía de cerca los avances en este tipo de arma y su uso en las operaciones navales, en especial en cuanto al reconocimiento en apoyo a las unidades de superficie y a la dirección de tiro de artillería de los buques. Por ese motivo, decidió en 1927 la incorporación de aviones de reconocimiento que pudiesen operar embarcados, por esa razón en 1928 fueron comprados seis aviones del modelo Fairey IIIF Mk. IIIM. Dado que los buques no tenían catapulta y las posibilidades de instalarla eran complicadas, se decidió que un aparato sería transportado en cubierta, en la zona central del buque entre las chimeneas, en el lugar que ocupaba una de las lanchas a vapor de la banda de estribor. Sería descendido al mar con una de las grúas utilizadas habitualmente para el izado de las lanchas y la carga de munición, para que el avión despegue. En caso de necesidad se podía reemplazar la lancha de babor por un segundo avión. El espacio en la cubierta era tal, que permitía ubicarlo con las alas desplegadas, a pesar que durante la navegación las mismas se plegaban. El 2 de octubre de 1929 se efectuaron las primeras pruebas; luego de embarcar el avión en Puerto Belgrano en el ARA “Rivadavia”, fue calzado en una cuna instalada en la cubierta principal el Fairey IIIF matrícula AP-2, equipado con pontones. A partir de entonces ambos buques comenzaron sus operaciones con los Fairey en forma regular, inaugurando de este modo la era de la aviación embarcada en Argentina. Ese año ambos buques integraban la 1º División Naval junto a los exploradores “Garay”, “Cervantes” y “Azopardo”.

Chile decidió la modernización del “Almirante Latorre” para recuperar su ventaja y además reparar al buque dado que el desgaste sufrido en la guerra era notable. Por ese motivo en 1929 se lo envió a Devonport, Inglaterra, donde entre otras modificaciones también se le cambió el combustible de carbón por petróleo y se mejoraron los sistemas de puntería, finalizando los trabajos en 1931. Además, dada la capacidad de embarcar aviones de los buques argentinos, se decidió instalar una catapulta de origen italiana, aunque estos trabajos se realizaron en Chile, transformándose el 7 de marzo de 1932 en el primer buque en América Latina en catapultar un avión, en la ocasión un Fairey IIIF. Esta capacidad se emplearía pocas veces y la catapulta sería removida en 1941.

Mientras tanto la vida de los buques argentinos continuaba sin alteraciones, participando normalmente en las ejercitaciones de la Flota de Mar a lo largo del litoral marítimo argentino. En agosto de 1933 el “Moreno” visitó las ciudades de Montevideo y Río de Janeiro, llevando al presidente de la república, General Agustín P. Justo, acompañado por los exploradores ARA “Tucumán”, “Mendoza” y “La Rioja”, regresando el 22 de octubre.

Con el objetivo de mantener el nivel de sus pares argentinos y chilenos, Brasil entre 1934 y 1937 modernizó totalmente al “Minas Gerais”, cambiando el tipo de combustible, agregando cuatro montajes de 76 mm antiaéreos y mejorando sustancialmente los directores de tiro, entre otros. No se logró mejorar sustancialmente las capacidades de la nave, que ya mostraba el paso de los años y era imposible revertir su inferioridad con respecto a los otros barcos. Por este motivo, el “Sao Paulo” solamente recibió algunos cambios menores, como el agregado de dos piezas de 76mm. Esta situación ubicaba a la Marina de Brasil en una marcada inferioridad respecto a la de Argentina, ya que mientras Brasil poseía además los cruceros “Bahía” y “Río Grande do Sul” de 3.150 toneladas que databan de 1910, armados con una artillería principal de diez montajes simples de 120 mm, Argentina incorporó en 1931 los cruceros ARA “Almirante Brown” y “25 de Mayo”, de 8.600 toneladas que poseían tres montajes dobles de 190 mm además de seis dobles de 102 mm, al tiempo que eran los primeros buques en Argentina en poseer catapulta. Además su velocidad de 33.5 nudos superaba a los 28 originales de los buques brasileños.

Chile por su parte no tenía ningún otro buque de importancia construido en el Siglo XX, manteniendo igual que Argentina, algunos de los viejos acorazados, cruceros acorazados y cruceros en calidad de guardacostas para la protección de sus bases navales y puntos estratégicos costeros, además de patrullajes, sin gran capacidad de combate contra las unidades modernas.

Mientras tanto, en enero de 1937 el ARA “Moreno” volvió a El Callao pasando por Valparaíso y con motivo de participar en la revista naval que se realizaría en Spithead, Inglaterra, para celebrar la coronación del rey George VI, navegó desde el 6 de abril junto al “Rivadavia” pasando por Funchal y Portsmouth. Mientras el “Moreno” participaba de la revista naval, el “Rivadavia” viajó a Brest en visita de buena voluntad, donde luego se le unió su gemelo. De allí partieron a Wilhelmshaven donde recibieron nuevos equipos ópticos para los sistemas de puntería y desde allí, el 29 de junio volvieron a la BNPB.

En septiembre de 1939 ambos acorazados llevaron a los cadetes de la Escuela Naval Militar hasta Río de Janeiro y participaron de diversas festividades, donde los sorprendió el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Debido a esta situación, esperaron la llegada de los torpederos ARA “Buenos Aires”, “Corrientes”, “Misiones” y “Santa Cruz” que los escoltaron de regreso a su base. Por ese entonces se les unió en la Escuadra de Mar el crucero escuela ARA “La Argentina”, que con sus tres torres triples de 152 mm y diez de 102 mm, más tres tubos lanza torpedos de 21” por banda y un blindaje de unos 10 mm, aumentó nuevamente el poder naval argentino frente a sus pares de América Latina.

La Segunda Guerra Mundial

Durante la guerra ambos acorazados mantuvieron un estado de alistamiento total a pesar de la neutralidad Argentina, demostrando en 1944 su capacidad todavía vigente al hacer tiro de concentración de grueso calibre entre los dos buques, mientras a bordo del “Rivadavia” se encontraba el entonces presidente de la república, General Edelmiro Farell. De esta manera, se evidenció la capacidad de ataque contra un blanco único, como podría haber sido el caso del “Latorre”. Para finales de la Segunda Guerra Mundial el eje de poder había cambiado en favor de los portaaviones, aunque los acorazados mantenían su potencial, dejando de lado el combate entre buques para realizar tareas de fuego naval de apoyo entre otras, tal como sucedió con la US Navy durante la guerra de Corea, Vietnam y Tormenta del Desierto. Por ejemplo, Francia radió de servicio definitivamente al “Richelieu” en 1960 y al “Jean Bart” en 1961, luego de que el primero haya tomado parte en los inicios de la guerra de Indochina, a finales de 1945 y el segundo en el conflicto del Canal de Suez en 1956. Estados Unidos mantuvo en reserva/servicio alternativamente a los cuatro acorazados clase “Iowa” debidamente modernizados hasta marzo de 1992, año en que fue dado de baja el último, asumiendo que habían sido construidos entre 1943 y 1944. Estos cuatro buques en la actualidad permanecen a flote, estando destinados como museos.

La Armada Argentina estudiaba desde hacía tiempo la adquisición de un portaaviones, de todas maneras, si bien se había perdido poder en el contexto mundial, se mantenía la supremacía en la región. Chile mientras modernizó nuevamente en 1946 el “Almirante Latorre” con radar y equipos de guerra electrónica, brindando mayor detección nocturna y con mal tiempo (hasta ese entonces todos se basaban en los reflectores). Además se agregaron 18 cañones antiaéreos de 20 mm. De todas maneras el futuro de los acorazados Latinoamericanos ya estaba sellado y su importancia en un hipotético combate naval en la región era cada vez menor, sobre todo por la superioridad de los cruceros argentinos de origen italiano, que no tenían oponentes en Brasil y Chile y contrarrestaban el poder de fuego y blindaje de los acorazados con una velocidad y maniobrabilidad mucho mayores, además de disponer de un blindaje en el casco desde la línea de flotación de 50 mm (llegando en otras áreas a 70 mm) y aviones para la dirección del tiro de la artillería a grandes distancias. Por otra parte la aviación significaba una gran amenaza para la cual tenían pocas defensas.

En octubre de 1946 ambos buques participaron de sus últimos viajes de importancia. El ARA “Rivadavia” realizó un viaje por América Latina llevando a miembros del nuevo gobierno del presidente Juan D. Perón, visitando Port of Spain, Veracruz, La Habana, Port au Prince, Ciudad Trujillo, La Guayra, Puerto Cabello, Cristóbal Colón, Cartagena, Port of Spain nuevamente y volviendo a Puerto Belgrano. Mientras, el “Moreno” viajó con la Flota de Mar a Chile para participar de la asunción demando del presidente de aquel país.



Al año siguiente el ARA “Rivadavia” efectuó su última navegación, aunque permaneció en situación de desarme en el muelle de acorazados de la Base Naval Puerto Belgrano. En 1948 sucedió lo mismo con el ARA “Moreno”, que a partir de 1950 se empleó para albergar al personal del Estado Mayor de la Flota de Mar, mientras que en 1951 el “Rivadavia” pasó a situación de desarme total. Para ese entonces, además de ser anticuados, los buques habían estado en operaciones por más de 30 años, con mucha actividad en el período de la Segunda Guerra Mundial, en el que a pesar de sentirse ya los años sobre sus estructuras, nunca dejaron de estar plenamente operativos.

En ese año la Armada Argentina compró los dos cruceros clase Brooklin de la misma manera que lo hicieron sus pares de Brasil y Chile, aunque Argentina mantenía la supremacía al poseer los otros tres cruceros. Por ese entonces Brasil ya no empleaba sus acorazados, vendiendo el “Sao Paulo” en 1951 para desguace y el “Minas Gerais” en 1954. Chile intentaba mantener el “Almirante Latorre” en servicio y planificó una modernización total para dotarlo especialmente de artillería doble propósito en sustitución de los anticuados cañones secundarios, lo cual nunca se efectivizó y el acorazado no volvió a navegar, aunque fue radiado de servicio en forma definitiva recién en 1956 y vendido como chatarra en 1958.

A partir de 1953 comenzaron a retirarse elementos del “Rivadavia” que ya no tenía comando ni tripulación, mientras el “Moreno” continuaba en su condición de buque albergue. Durante la revolución de septiembre de 1955 que depuso al General Perón, si bien ambos buques no podían navegar, se pensó emplear su artillería para la defensa de Puerto Belgrano en el caso de un ataque terrestre por parte de efectivos del Ejército leal. Sin embargo el ataque no se produjo. Terminada la revolución, se empleó al “Moreno” como cárcel para los adictos al gobierno. Hacia fin de año se redujo su tripulación. Finalmente el 18 de octubre de 1956, por decreto Nº 19.316 ambos acorazados fueron radiados del servicio y el 1º de febrero del año siguiente se arrió definitivamente el pabellón nacional.

El “Moreno” fue vendido a la empresa norteamericana Boston Meals de Baltimore por 2.469.660 de dólares para desguace, partiendo de Puerto Belgrano el 12 de mayo remolcado por los remolcadores ”Clyde” y “Ocean”, llegando a Japón el 17 de junio luego de atravesar el canal de Panamá y pasar por Honolulu. Allí la empresa Yawata Iron & Steel Co. lo desguazó antes de 1959. El “Rivadavia” fue vendido el 30 de mayo de 1957 por decreto Nº 5.747 a la empresa italiana Azienda Ricupierie Demolizione Marittimi S.p.A. por 2.280.000 dólares y remolcado hasta Italia donde también fue desguazado.

Con el dinero de la venta de estos buques y del viejo Crucero acorazado ARA “Pueyrredón”, desguazado en 1957, la Armada Argentina compró al año siguiente al portaaviones ARA “Independencia”. Lo mismo hizo Brasil, que con la venta del “Minas Gerais” y el “Sao Paulo”, compraron el portaaviones NAeL “Minas Gerais”, similar al argentino, clase “Colossus”. Chile en cambio no reemplazó el poder que representaban los acorazados por el portaaviones ni aumentó su flota de cruceros, ahora principales buques de combate en la región, manteniendo una posición de inferioridad, en especial con respecto a Argentina que frente a los dos cruceros chilenos disponía de cinco naves similares y un portaaviones con su correspondiente Grupo Aéreo Embarcado.

Así había finalizado la era de los acorazados en América Latina y una de las épocas de mayor competencia en el poder naval entre las tres principales potencias navales de la región, que poco tenían que envidiarle a las principales Armadas del mundo.