Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21

Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina

Esteban McLaren
FDRA

Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:

• un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
  
• capaz de convertirse en dron
• costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
• una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
  
• bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones. 
• caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
• su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
  

La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.

Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.

El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.

Características Técnicas del Vanguard

El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.

Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.

 

Costos de producción y despliegue

El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.

En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).

Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)

Uso en el Campo de Batalla Futuro

El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.

El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.

Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.

Otros proyectos

Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.

Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo




Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites

Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas

Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.

Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:

1. Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
   

2. Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
   

3. Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
   

 

Recomendación

Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.

El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.

Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.

El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA

El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.

El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.

Oportunidades Tecnológicas para FAdeA

Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.

Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.

Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico

Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:

1. Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
   

2. Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
   

3. Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
   

4. Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
   

Plan de acción a 5 Años

1. Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial

   • Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
   • Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
   • Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.

2. Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico

   • Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
   • Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
   • Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.

3. Año 3: Producción de Prototipos

   • Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
   • Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.

4. Año 4: Expansión de la Producción

   • Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
   • Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
   • Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.

5. Año 5: Consolidación del Programa

   • Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
   • Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.

Conclusión preliminar

El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.

El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.

Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.

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Argentina: El caza que jamás iba a ser producido

El incipiente desarrollo de la industria aeronáutica en Argentina. Análisis de El Pulqui II

María Florencia Grimalt
Nancy Carolina Mamani
Instituto del Servicio Exterior de la Nación- Historia de la Ciencia y la Tecnología

Resumen: 

En el presente trabajo se analizará el proceso de creación y desarrollo del avión Pulqui II, sus antecedentes, el contexto político, económico y coyuntural que le dio sustento. Asimismo, se mostrarán las causas que llevaron a que el proyecto no llegue a la producción en serie y por qué no alcanzó el desarrollo aún después de haber demostrado su funcionamiento exitoso.

Introducción

Pocos saben que al final de la Segunda Guerra Mundial Argentina fue uno de los contados países en el mundo en desarrollar capacidades tecnológicas y científicas de avanzada en materia aeronáutica. El análisis del Pulqui II, da cuenta de las capacidades de la industria Argentina en una época tan temprana como 1949, donde fue posible para nuestro país formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet.

El análisis del momento histórico, de su coyuntura interna, y de las capacidades localmente adquiridas explican el desarrollo de una tecnología de punta en un país periférico que buscó bajo la forma de políticas industriales la autonomía en el abastecimiento de productos manufacturados.

El presente trabajo examina los factores que hicieron posible este proyecto y se intenta dar una respuesta a porque no se continuó el desarrollo del mismo aun después de haber demostrado su funcionamiento.

Contexto Político y Económico Argentino en la época de la materialización de El Pulqui II

La política económica peronista en sus comienzos fue definida tanto por la dinámica de la Segunda Guerra Mundial como por las decisiones tomadas en el contexto incierto de posguerra. Fue entonces cuando Perón accede a la conducción del Poder Ejecutivo el 4 de junio de 1946, precisamente un año después que la industria manufacturera superará por primera vez al sector agrario en la composición del PBI (Gerchunoff: 2002: 140).

La acumulación de divisas producida en los siete años consecutivos anteriores a su presidencia permitió el desarrollo del plan Quinquenal que aprovechó la deuda contraída por los aliados, en especial de Gran Bretaña, que fue la piedra angular en esta etapa de industrialización. Un plan que continuaba política de desarrollo autónomo industrial para nuestro país, y que asimismo proporcionaba empleo a la base social que lo había llevado al poder (Gerchunoff: 2002: 134).
La posición neutralista de la Argentina, la dejaba en una clara situación de desventaja frente a sus pares latinoamericanos que sí habían apoyado la causa aliada. El no acceso a los excedentes que ofrecían los ganadores de la contienda a la región, dejaba fuertemente desabastecida a nuestras Fuerzas Armadas. La rivalidad con Brasil por el liderazgo regional comenzaba a hacerse evidente, eltemor a un posible estallido de una nueva contienda armada mundial, no dejaba lugar a tomar decisiones: había que rearmarse y estar preparados para ella (Lalouf; Thomas: 2004: 233). El pensamiento dominante en la cúpula militar giró en torno a dos consignas “Liberación económica” y “autonomía nacional” que no solo se aplicaron a la fabricación de material bélico sino que pronto se extendió a casi todas las industrias (Gerchunoff y Llach: 1998: 164).

El protagonismo inicial de la industria aeronáuticaen el desarrollo de la segunda guerra dejó en evidencia la importancia de contar con una fuerza aérea desarrollada. Dicha industria a nivel local se venía desarrollando desde 1927, momento en el cual fue construida la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, que en 1943 salió de la órbita de Fabricaciones Militares y pasó a depender de la Dirección General de Material Aeronáutico y convirtiéndose en Instituto Aerotécnico que además de fabricar, debía investigar, solucionar problemas tecnológicos y, en nombre del Estado, debía fiscalizar las construcciones aéreas del país (Aranda Durañona). Desde 1943, el gobierno militar había tomados medidas para la expansión de este sector. “Entre otras (..) , se promovió la producción de modelos locales que pudieran emplear materias primas disponibles en el país” (Hurtado de Mendoza: 2010: 88).

El plan quinquenal promulgado por Perón en 1946 fue un vasto ejercicio de planificación estatal cuyo temario se dividió en tres grandes aspectos: Gobernación del Estado, Defensa Nacional y Economía. Dentro de la segunda, la aviación militar pasó a ser un foco primordial. “Este ambicioso ejercicio de planificación que abarcaba el período desde el año 1947 hasta el año 1951 contemplaba la producción de aviones capaces de cumplir prácticamente todas las misiones encomendables a las FAA en función de las posibilidades tecnológicas del momento a escala mundial” (Lalouf; Thomas: 2004: 4).
 

Antecedentes e historia del Pulqui II

La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba que comenzó a funcionar a fines de la década de 1920 fue una de las primeras en su tipo en América Latina. En sus inicios su producción se enfocó a la construcción de aviones y motores bajo licencia europea. Debido a la crisis de 1930 se comienza a producir modelos locales bajo la órbita de la sustitución de importaciones.

En este contexto, “el gobierno surgido del movimiento revolucionario de 1943 promovió la producción de diseños locales, que, además, pudieran ser construidos con las materias primas disponibles en el país, principalmente madera”(Lalouf; Thomas: 2004: 225). Esta Fábrica a mediados del siglo pasado se convirtió en un formidable polo de desarrollo industrial que llegó a producir, entre otros, uno de los primeros aviones militares a reacción: el Pulqui I. Esta experiencia sirvió de base para el  desarrollo del Pulqui II.

Emile Dewoitine, un reconocido ingeniero francés fue contratado para desarrollar con asistencia de ingenieros argentinos el primer avióncaza a reacción el I.Ae.27 Pulqui – que en araucano significa Flecha – el cual voló por primera vez el 09 de agosto de 1947 (Lalouf y Thomas: 2004: 5; Burzaco: 1995), y fue además el primer caza a reacción latinoamericano y el sexto a escala mundial. El ingeniero permaneció en el país desde el año 1946 hasta el año 1948.

Es a partir de 1948 que se hace más frecuente la llegada de científicos extranjeros, que al finalizar la segunda guerra y quedar fuera de la disputa de los países aliados, son tentados a exportar su conocimiento a otros países como España o Argentina. Es en esta ola donde fueron contratados entre 390 pilotos de prueba, ingenieros, técnicos y 750 obreros especializados de origen alemán e italianospara trabajar en Córdoba. Bajo la órbita del plan quinquenal, parte de la política exterior fue el reclutamiento de ingenieros y técnicos especializados, entre los cuales llegaría a nuestro país el tecnólogo alemán Kurt Tank, diseñador y piloto.

Al llegar a la Argentina se reunió con Perón y pronto le presentó sus ideas, planos e información de documentación microfilmada para fabricar aeronaves localmente. A pedido de Tank se sumarían sesenta técnicos al Instituto Aerotécnico de Córdoba como parte de su equipo de diseñadores.

“Hace una semana un Gloster ha batido el récord mundial de velocidad (…). Ustedes tienen que proyectarme un avión para batir ese récord”, les dijo San Martín a dos jóvenes ingenieros del Instituto” (Artopoulos: 2012: 19). De esta manera el Ingeniero San Martín tomaba la iniciativa de hacer un caza argentino siguiendo los lineamientos generales del plan quinquenal aeronáutico, sin que dicha orden haya emanado en forma explícita del presidente, ni se derivara en forma directa del plan quinquenal.

Norberto Morchio y Humberto Ricciardi eran los dos jóvenes ingenieros que recibieron esta orden. Basados en los conocimientos adquiridos durante su participación en la realización del Pulqui I, Morchio y Ricciardi se pusieron a trabajar en el proyecto encomendado. Cuando estuvieron listos los planos fueron presentados ante el brigadier San Martín, en presencia de Kurt Tank y su secretario Neuman. De allí en más, dos equipos formados por alemanes y argentinos trabajaron en forma paralela en un mismo pabellón pero separados por un pasillo. La creencia de que las diferencias entre ambos equipos se irían desvaneciendo fue vana, el resultado fue que ambos proyectos fueron muy similares con excepción de dos aspectos técnicos. Lo cual motivó a que San Martín decidiera fusionar ambos equipos bajo la dirección de Kurt Tank, ante esta pérdida de control, los jóvenes ingenieros argentinos renunciaron al proyecto (Artopoulos: 2012: 47).

Desarrollo del proyecto

Seis elementos hicieron posible que el desarrollo del avión con motor jet fuese posible en paralelo con los desarrollos de Estados Unidos, la Unión Soviética y Suecia (Artopoulos: 2012: 21):

• Recursos técnicos: el acceso a la última tecnología de motores jet Rolls-Royce Nene II. Debido en parte a las deudas que Inglaterra tenía con Argentina en ese momento.
• Recursos humanos: a ingenieros, obreros y técnicos especializados formados en el Instituto Aerotécnico, más los pilotos de la fuerza aérea Argentina, se les suma la llegada de científicos y técnicos de Alemania e Italia, post segunda guerra mundial.
• Acceso a la información: que permitía estar actualizados en referencia a los avances en investigación sobre aerodinámica.
• Bases pre-establecidas para la producción de aviones: una fábrica de aviones y motores que entre 1943 y 1947 fue puesta de relevancia a través del plan quinquenal de aeronáutica.
• Proveedores: una red de proveedores que gracias a la transferencia de conocimientos, el asesoramiento técnico y el soporte económico brindado por el Instituto Aerotécnico, hizo posible la producción local de materiales para la fabricación de aeronaves y la adaptación de materia prima a las especificidades técnicas requeridas.
• Apoyo Político: el proyecto en sus inicios contó con el explícito apoyo e impulso político por parte del gobierno de Perón yde la jerarquía de la Fuerza Aérea.

En un primer momento los prototipos fueron realizados en escalas reducidas y probados en el túnel de viento, pero se advirtió que estos ensayos no arrojaban datos fiables a bajas velocidades, por lo que se pasó a la creaciónde modelos a escala natural. En 1948  se llevó a cabo la fabricación de dos planeadores fabricados en madera y tela. Dichos prototipos fueron utilizados para realizarse ensayos de vuelo sin motor para poder testear las aptitudes del modelo en vuelo. El prototipo 1 se utilizó para probar la resistencia del equipo y el prototipo 2 fue utilizado para ensayos de vuelo. El primer vuelo motorizado se realizó en Junio de 1950, sobre este modelo se realizaron cambios apuntados por las pruebas realizadas, en un periodo de ocho meses Kurt registro no menos de 28 vuelos de prueba registrados en el libro de vuelos (Artopoulos: 2012: 55-58).


Pulqui II exhibiendo el motor RR Nene

La presentación oficial fue realizada en Aeroparque donde el mismo Kurt realizó un despliegue de maniobras inolvidables para la memoria del espectador porteño. De aquel día quedó registrado el reto que Kurt le realizó a Perón, al desafiarlo que él llegaría antes que el general al Aeroparque, aun cuando saliera desde Córdoba y el presidente desde Olivos (Artopoulos: 2012: 59). Para su presentación, “el presidente Perón pronunció un discurso en el que destacaba que la construcción del modelo dentro del marco del Primer Plan Quinquenal tendría continuidad en el Segundo Plan, con el fin de fabricar en el país “...hasta el último tornillo””(Lalouf; Thomas: 2004: 232). El Pulqui II fue en ese momento un protagonista de la “Nueva Argentina”. Esta muestra de vuelos se repetiría luego ante el príncipe Bernardo de Holanda quien incluso habló de negociar la compra de un centenar de aviones Pulqui (Artopoulos: 2012: 60).

Meses más tarde se perdieron el segundo y tercer prototipos en accidentes fatales, que llevaron a la desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, quienes preferían los aviones importados por considerarlos más confiables. Otro factor que obstaculizó el proyecto fue la elección del Brigadier San Martín en 1951 como gobernador de la provincia de Córdoba, que lo alejó de la fabricación del Pulqui II.

Tal como explica Artopoulos, fue recién con el cuarto prototipo terminado y probado en vuelo en 1953 donde concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y fue posible iniciar la producción de una serie corta. Sin embargo, en cuatro años la situación del país había cambiado (Artopoulos: 2012: 80).

Cambio en la política tecnológica

En el discurso de Perón durante la presentación del Pulqui II, ya se presenta la problemática de la compra y de la producción de insumos producto de una situación macroeconómica nueva. En el ámbito económico, en 1949 estalló la crisis del sector externo, donde se invirtió el signo favorable de los términos de intercambio perjudicando la actividad industrial nacional, por la dificultad de importar maquinarias y equipos, e impulsó un crecimiento escalonado de la inflación. La primera medida adoptada por el gobierno fue el recorte de las importaciones, la reducción del crédito y los subsidios, lo que se repitió en 1950 y 1951, hasta constituirse en el nuevo rumbo estratégico. A partir de 1952 las prioridades fueron la estabilidad por sobre la expansión, y se recuperaron los roles del complejo agropecuario y los capitales extranjeros como motores económicos.

La crisis de crecimiento tuvo su epicentro en la amplia dependencia de la industria liviana productora de bienes de consumo de los insumos y bienes de capital importados. Cuando se hicieron los recortes a las importaciones en 1949 se evidenciaron las falencias del primer ciclo de sustitución de importaciones debido a que gran parte de las importaciones que no se habían sustituido consistían de componentes indispensables para el funcionamiento de las manufacturas locales (Gerchunoff: 2002: 183). Tal fue el caso del Pulqui II, que para lograr la producción en serie se requería contar con un
importante número de insumos importados como motores a reacción, nuevas máquinas de ensamblaje de partes de aluminio, sistemas de presurización para la cabina de pilotaje, neumáticos, asientos eyectables, entre otros elementos que no se producían en el país.



El cambio de estrategia del gobierno que, pasó de poner el foco en la política distribucionista a ponerlo en los problemas de producción, desincentivó las aspiraciones de potencia militar. Junto a esto, el agotamiento de los recursos de divisas y la caída de la hipótesis de una tercera guerra mundial, produjeron un giro drástico en la política tecnológica que fue reorientada a bienes de producción más simples que el Pulqui, procurando dominar tecnologías de procesos de producción modernos y de diseño de productos intermedios asociados al consumo (Artopoulos: 2012: 69).
El estado trató de desarrollar industrias intermedias y pesadas que produzcan bienes de capital tales como máquinas y vehículos y de avanzar sobre todo en los insumos industriales como el acero, el aluminio y los químicos industriales. Esta política tecnológica sirvió de disparador para la radicacióntemprana de terminales automotrices alrededor de Córdoba y Buenos Aires, y claramente dejó de priorizar la innovación radical ya que suponía el consumo infinito de divisas y proyectos de difícil concreción productiva. Se trataba de incorporar innovaciones incrementales en productos de uso civil y en los procesos de fabricación (Artopoulos:2007: 20).

A partir de 1952 los proyectos con un alto contenido nacionalista, y mucho más los de corte netamente militaristas, estaban condenados a retrasos y postergaciones ya que era evidente que ante la falta de fondos estatales para el financiamiento de la industrialización se debía recurrir a las empresas privadas, si además se quería que el proceso de inversión no consumiera divisas, había que recurrir a las empresas extranjeras. Estas eran las únicas que podían hacerfrente a los volúmenes de inversión requeridos por la etapa de sustitución avanzada y disponían de las tecnologías de fabricación desconocidas en el país (Gerchunoff: 2002: 184).

“A fines de marzo de 1952, con el objetivo de avanzar sobre la producción de aviones, tractores, motocicletas y automóviles, se reemplazó el Instituto Aerotécnico por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), que inició sus actividades en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba” (Hurtado de Mendoza: 2010: 89). Esta decisión impactó negativamente en el Proyecto Pulqui II ya que gran parte del énfasis de la Fábrica se redirigió a las nuevas industrias,incluido el propio brigadier San Martín que se abocó a la implementación y puesta en marchade la industria automotriz.

“A los pocos días del golpe militar, el 30 de septiembre de 1955, el gobierno de facto separó de sus cargos a las autoridades del IAME y al personal del Instituto Aerotécnico identificado con el gobierno de Perón. En este momento se inició una reorientación drástica de la política industrial aerotécnica” (Hurtado de Mendoza: 2010: 103).

Última etapa del proyecto

En 1955, el nuevo comandante en jefe de la FFA, brigadier Ahrens planteó la necesidad de reemplazar los I. Ae. 24 Calquín y consultó al IAME sobre el plazo en el que se podría disponer de cien I.Ae. 33; se respondió que los tendrían en cinco años, por lo que Ahrens argumentó que los Calquienes debían ser reemplazados de inmediato, por lo que optó por la compra a los EE.UU. de cien Sabresque se entregarían en un corto plazo, cosa que no sucedió, ya que de acuerdo a Artopoulos los mismos fueron entregados cinco años más tarde (Artopoulos: 2012: 82).

En dicho contexto se empezó a cuestionar la legalidad de la presencia de Kurt Tank, quien entró en la Argentina gracias a un pasaporte falso (Lalouf; Thomas: 2004). Esto en adición a la parálisis del proyecto del Pulqui II y a la compra de los aviones Sabre, llevaron a Tank a emigrar a la India en 1956, juntocon la mayoría de los técnicos y científicos alemanes que habían ingresado al país.
Por más que las nuevas autoridades resistían la continuación del Pulqui II, algunos integrantes del equipo siguieron trabajando en el proyecto. Se planificó un vuelo que simulara una situación real de combate que terminó en un accidente que produjo la destrucción del cuarto prototipo.
Durante la presidencia de Arturo Frondizi se inició el quinto y último prototipo del Pulqui II que realizó el primer vuelo en 1959, pero la falta de repuestos hizo que el mismo se vuele en pocas oportunidades. Finalmente, en 1964 fue instalado en el Museo Nacional de Aeronáutica, donde se encuentra hasta el día de la fecha.

Conclusión

Para analizar el estancamiento y posterior abandono del proyecto nos basaremos en primer lugar en el modelo de estructura científico tecnológica productiva de Jorge Sábato, representado en un triángulo donde los vértices son los siguientes:

1. Gobierno: se vio reflejado en el apoyo otorgado por el estado a través del primer Plan Quinquenal, para pasar a desaparecer en el Segundo Plan Quinquenal, donde el estado pasó a las industrias intermedias dejando la aeronáutica fuera de foco tras la irrupción de la Guerra Fría.
2. Infraestructura Científica y Tecnológica: si bien la Fábrica Militar de Aviones tenía una base sólida formada en la acumulación progresiva de conocimientos, la salida de Kurt Tank sin haberse logrado una transferencia de conocimientos sumado al alejamiento del Brigadier San Martín, abocado a la industria automotriz dejó sin rumbo este polo tecnológico.
3. Estructura Productiva: no existía para el caso un sector demandante de esta tecnología, y aunque existía una red de proveedores alrededor del polo tecnológico aunque para el período analizado, aún no estaba a la altura de la capacidad productiva de los países centrales de quienes se obtuvieron los motores para producir este avión caza de segunda generación.

En dicho esquema, los tres vértices deben estar vinculados fuertemente, para ello el Estado debe ser capaz de establecer relaciones con ambos vértices para lograr una dinámica sistémica que afronte y supere los obstáculos del desarrollo e inserción internacional (Sábato y Botana: 1968: 3-5). Para el caso analizado no aplicaría un problema de comunicación sino un cambio de políticas públicas lo que causó el declive del proyecto hasta su desaparición, es decir la salida del estado como agente impulsor.



Dado que el objetivo inicial fue el de cubrir un faltante bélico ante un posible conflicto, la desaparición de esta amenaza deja al proyecto a la deriva y solo el orgullo de haberlo logrado tamaña empresa es la que lo guio hasta el fin. Si bien a principios de 1953, el Congreso aprobó una legislación más permisiva de radicación de capitales (...) se concretaron varios proyectos de inversión para la producción de tractores, camiones y automóviles (Artopoulos: 2012: 69; Racanello: 2010;Torre: 2002) el sector aeronáutico no fue destino de las mismas. El cambio de paradigma en las políticas de industrialización, el golpe militar de 1955 que desmantelaría todos los proyectos relacionados al peronismo, la salida de los científicos alemanes del país, la falta de financiamiento y el reemplazo del Instituto Aerotécnico por el IAME, dejó moribundo este joven proyecto siendo su toque de gracia final la orden de compra emitida a favor a aviones estadounidenses en lugar del probado modelo argentino.

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Transferencia de tecnología militar: Imitación

Transferencia de tecnologías militares: Imitación

Weapons and Warfare



Messerschmitt Me262A-1A Schwalbe

La conquista no es el único camino a través del cual la guerra difunde la tecnología. La guerra y los preparativos para la guerra también alientan a las sociedades a imitar las prometedoras tecnologías militares. Con suficiente frecuencia, la imitación de una innovación militar requiere la asimilación de un nuevo conjunto de tecnologías con aplicaciones tanto civiles como militares. De esta manera, copiar espadas puede requerir aprender a construir arados compartidos. Hay varias formas en que las tecnologías militares desarrolladas por una sociedad pueden propagarse a otras. Estos incluyen uso secundario, observación simple, transferencias voluntarias de tecnología, ingeniería inversa y espionaje.

Por supuesto, varias de estas vías de difusión no requieren guerra. Los competidores comerciales a menudo imitan los productos de los demás e incluso se involucran en el espionaje industrial para descubrir los secretos de los demás. En muchos casos, sin embargo, hay resistencia por parte de los intereses establecidos, tanto militares como civiles, a la introducción de nuevas ideas y nuevas tecnologías que amenazan el orden existente y su poder y prominencia en él. Los médicos establecidos del siglo XIX disputaron la teoría de los gérmenes de la enfermedad, ya que los físicos de principios del siglo XX se resistieron a la idea de la teoría cuántica. Las armadas en tiempos de paz comandadas por almirantes de acorazados negaron el valor de los portaaviones que, entre otras cosas, mejorarían el poder de sus rivales dentro de la armada. Los ejecutivos automovilísticos estadounidenses en la década de 1960 confiaban en que los enormes vehículos que consumían mucha gasolina y sobre los cuales se habían construido sus carreras y ganancias siempre gobernarían el camino y descartarían las innovaciones japonesas en ingeniería automotriz. La lista de ejemplos es interminable.

La guerra, sin embargo, ejerce una enorme presión sobre las sociedades para identificar y asimilar innovaciones útiles. Aunque no ofrece ninguna garantía de que la innovación prevalecerá, en la guerra, el castigo por no adquirir y aprender a usar nuevas tecnologías o modos de organización importantes puede ser bastante grave. Por lo tanto, en tiempos de guerra, es más probable que las objeciones de los intereses establecidos a la innovación se desechen como perjudiciales para las posibilidades de supervivencia de una sociedad. La aceptación de la innovación impulsada por la guerra toma muchas formas. Durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, Joseph Stalin decidió que era mejor seguir el ejemplo de otros ejércitos y reducir el poder de los oficiales políticos del Ejército Rojo al tiempo que aumentaba la autoridad de los soldados profesionales del ejército para tomar decisiones tácticas. Al parecer, el camarada Stalin no estaba de acuerdo con el lema del movimiento de paz de posguerra de Estados Unidos y decidió que no era mejor ser "rojo que muerto".

El vehículo más obvio y, quizás, el más común de la difusión tecnológica militar es lo que podría denominarse uso secundario. Este término simplemente se refiere a un estado o sociedad que adquiere y usa armas construidas por otro. El método de adquisición puede ser el robo, la compra o incluso la eliminación del campo de batalla. Por ejemplo, como señalé anteriormente, mucho antes de que fueran conquistadas por completo, algunas tribus indígenas de América del Norte adquirieron y se hicieron bastante competentes en el uso de armas de fuego. A veces compraban estas armas de los comerciantes; a veces se les entregaban armas a cambio del servicio en el ejército de los Estados Unidos; En algunos casos, los adquirieron mediante redadas y robos. Cualquiera que sea el modo de adquisición preciso, esta forma de uso secundario representaba una transferencia de tecnología muy limitada. Los miembros de las tribus indígenas aprendieron a disparar armas, pero carecían de la base tecnológica para construir armas de fuego y producir municiones para ellas. En términos generales, cuanto más amplio sea el abismo tecnológico entre el receptor y la fuente de las transferencias de tecnología militar, más probable será que la transferencia se limite al uso secundario.

Este principio generalmente es válido en el caso de una fuente importante de uso secundario en la actualidad, a saber, la venta de armas. Los Estados Unidos venden decenas de miles de millones de dólares en armas cada año, principalmente a naciones en el Medio Oriente y Asia. La mayoría de los clientes de Medio Oriente de Estados Unidos, Arabia Saudita en particular, tienen poca capacidad de fabricación, y mucho menos una industria de armas sofisticada. Estos receptores de armas estadounidenses dependen de los Estados Unidos para mantenimiento, repuestos y municiones, por lo que la transferencia de tecnología es muy pequeña. Por otra parte, los clientes asiáticos de Estados Unidos, especialmente Japón y Taiwán, tienen bases de fabricación muy grandes y sofisticadas y podrían copiar las armas estadounidenses que compran. Sin embargo, estas naciones están obligadas a hacerlo por acuerdos con los Estados Unidos, así como a un cálculo de que sería demasiado caro y políticamente riesgoso construir las armas más sofisticadas en sus propias fábricas. Si bien los japoneses y los taiwaneses sin duda examinan y son capaces de realizar ingeniería inversa de los aviones y sistemas antimisiles que compran, la transferencia de tecnología real es limitada.


K-13 soviético, copia del AIM-9B Sidewinder

Sin embargo, cuando se venden armas a un cliente tecnológicamente sofisticado, existe el riesgo de que la transferencia de armas no se limite al uso secundario, sino que se diseñe a la inversa para que sus usuarios secundarios aprendan los principios necesarios para construirlas. Israel, por ejemplo, tenía la capacidad tecnológica suficiente para aplicar técnicas de ingeniería inversa a las armas que compró a los Estados Unidos y otros proveedores y para usarlas como la base de su propia industria de armas. Según informes de prensa, Israel hace uso rutinario de las tecnologías subyacentes de las armas que compra a los Estados Unidos. Por supuesto, para construir una moderna industria de armamentos, los israelíes también tuvieron que desarrollar la capacidad de fabricar componentes informáticos y electrónicos sofisticados, y hoy Israel cuenta con una enorme cantidad de empresas de nueva creación tecnológicamente avanzadas que atienden tanto a los mercados militares como a los civiles. De esta manera, la transferencia de tecnología militar y civil fue mucho más allá del uso secundario limitado que podrían haber tenido los proveedores de armas de Israel.

En algunos casos, las naciones han podido comprar armas, componentes y planes sobre el mercado internacional de armas a proveedores externos. Estas compras a menudo evitan cualquier restricción que pudiera haber tenido lugar para evitar que los usuarios secundarios construyan sus propias armas. De hecho, en varios casos, las naciones que buscan adquirir tecnología moderna de armas han comprado empresas estadounidenses u otras occidentales en posesión de tales conocimientos. Los chinos han buscado comprar firmas tecnológicas americanas. Los iraníes, según surgió recientemente, pudieron adquirir una fábrica en Alemania que tenía la capacidad de fabricar componentes que podrían haber sido útiles en el programa de armas nucleares de Irán. Por supuesto, uno podría decir que no hay nada nuevo aquí. Los fabricantes de armas británicos y alemanes del siglo XIX vendieron sus productos y las tecnologías de sus naciones a los Estados Unidos y a cualquier otra nación que pudiera pagar por ellos.

La ingeniería inversa ha sido un elemento importante en la difusión de tecnologías militares. A diferencia del uso secundario simple, la ingeniería inversa requiere un nivel de tecnología similar al de la sociedad que produjo el arma o el sistema de armas en primer lugar. El nuevo usuario debe poder comprender los principios de ingeniería representados por el arma y poseer una base industrial capaz de producir copias del arma. Por lo tanto, la medida en que la tecnología básica se transfiere puede ser militarmente importante pero de alcance limitado. Los ejemplos más frecuentes de armas de ingeniería inversa incluyen el bombardero soviético Tu-4, que se copió directamente del bombardero estadounidense B-29. Los soviéticos tuvieron la oportunidad de examinar de cerca el B-29 durante la Segunda Guerra Mundial cuando varios aviones estadounidenses en misiones sobre Japón desarrollaron problemas y aterrizaron en territorio soviético. De manera similar, el misil aire-aire K-13 / R-3S fue una versión de ingeniería inversa del AIM-9 Sidewinder estadounidense. Los soviéticos pudieron examinar el misil estadounidense después de que uno de los disparos de un caza taiwanés golpeó un MIG chino sin explotar. Hoy, Irán afirma tener un dron Predator estadounidense de ingeniería inversa y que ha producido su propia versión del vehículo aéreo no tripulado (UAV) estadounidense que ha demostrado ser un arma útil en el arsenal de Estados Unidos.

Nuevamente, aunque la ingeniería inversa puede ser militarmente útil, el alcance real al que se puede transferir la tecnología de esta manera es limitado. Solo aquellos que ya poseen un nivel de tecnología suficiente para comprender los principios incorporados en el arma y para construir fábricas capaces de hacer sus propias versiones pueden beneficiarse de la ingeniería inversa. Un dron Predator de alguna manera capturado por un grupo tribal en las selvas de América del Sur no les ofrecería muchos beneficios.

Otro vehículo muy común para la difusión de tecnologías militares es la simple observación. Una nación, observando un arma potencialmente útil o un sistema de armas desplegado por otros, puede tratar de construir su propia versión del arma. Al igual que la ingeniería inversa, la imitación, aunque es una forma importante de adulación, no es un instrumento particularmente poderoso de difusión tecnológica. Las armas solo pueden ser copiadas por sociedades cuyo propio nivel de tecnología es comparable al de la sociedad que produjo el arma. Por lo tanto, copiar es más probable que difunda armas que habilidades de ingeniería o entendimiento científico. Tomemos el caso del poder naval en la Europa de finales del siglo XVIII y principios del XIX.

El científico político Michael Horowitz escribe que durante la primera mitad del siglo XIX, Gran Bretaña fue la potencia naval dominante en el mundo, un dominio basado en barcos de vela con armamento boscoso y fuertemente armados. Sin embargo, los británicos observaron el lanzamiento de un nuevo buque francés, con motor a vapor, La Gloire, cuya armadura era capaz de resistir los disparos británicos. Cuando los británicos también analizaron informes sobre el choque entre el Monitor y Merrimack en la Guerra Civil de Estados Unidos, rápidamente cambiaron su producción de buques de guerra al hierro y luego al acero. El uso de estos materiales y vapor en lugar de la energía eólica permitió la construcción de buques de guerra mucho más grandes que cualquiera de los que se habían construido antes y permitió a sus constructores montar enormes cañones con torretas giratorias en las cubiertas de los buques. De hecho, las nuevas armas, con sus propias torretas blindadas, eran demasiado pesadas para ser montadas en los costados de un barco y tuvieron que ser instaladas en el medio del barco, y los barcos fueron rediseñados para eliminar los obstáculos a la rotación de sus torretas. La construcción y despliegue de estos barcos requirió cambios en la organización naval y en los métodos de entrenamiento, el desarrollo de nuevas tecnologías en la producción de acero, así como el desarrollo de motores de turbina capaces de impulsar los enormes acorazados y cruceros de batalla introducidos por la Royal Navy en Los primeros años del siglo XX.

El lanzamiento en 1906 del HMS Dreadnaught, seguido por una serie de otros poderosos buques de guerra, así como la reorganización de las tácticas de la Marina Real que se centran en las flotas de combate de los buques auxiliares organizados alrededor de las naves capitales, fue observado de cerca por las otras potencias marítimas del mundo, incluso en En particular Alemania y Japón. Muchas potencias marítimas detuvieron sus programas de construcción naval mientras consideraban cómo responder mejor a las innovaciones británicas. Varios de estos estados poseían niveles adecuados de tecnología, así como las capacidades organizativas y financieras para imitar a los británicos y procedieron a hacerlo. Alemania, por ejemplo, concluyó que los nuevos buques de guerra británicos representaban un cambio significativo en la guerra naval que hacía obsoletos los buques y las flotas existentes. Alemania poseía una industria del acero grande y moderna, así como la infraestructura industrial para construir poderosos buques de guerra en el modelo británico. Los planificadores militares alemanes, además, tuvieron pocas dificultades para comprender los cambios organizativos y tácticos introducidos por los británicos y los adaptaron para su propio uso.

De manera similar, Japón estaba ansioso por imitar los nuevos buques de guerra y tácticas de la Royal Navy. En sus esfuerzos por construir una marina moderna después de la visita de Commodore Perry en 1853, Japón adoptó a la Armada británica como modelo para sus propios barcos y tácticas. Durante medio siglo, Japón trabajó para construir una base industrial que le permitiera competir con Occidente. A principios de siglo, Japón poseía un nivel adecuado de tecnología para copiar los nuevos buques de guerra británicos. Lo que los japoneses no podían hacer por sí mismos, los británicos estaban más que felices de hacer por ellos. Gran Bretaña vio a Japón como un contrapeso a su rival Rusia y alentó la modernización naval japonesa, vendiendo los barcos japoneses, armas de fuego de gran calibre y tecnologías, y ayudando a Japón a organizar su propia academia naval modelada en la academia naval británica en Dartmouth. Como resultado, los japoneses pudieron copiar rápidamente los nuevos buques de guerra británicos y asimilar las tácticas navales británicas diseñadas para hacer el mejor uso de los barcos. Irónicamente, por supuesto, dentro de unos años, los japoneses utilizaron su nueva marina para intentar expulsar a los británicos del sudeste asiático.

La difusión por observación también fue importante en el caso del tanque. Gran Bretaña introdujo los tanques hacia el final de la Primera Guerra Mundial. Los británicos creían que los vehículos blindados rastreados tenían el potencial de penetrar en las trincheras alemanas fuertemente defendidas y allanar el camino para el éxito de los ataques de infantería. Aunque los tanques británicos tempranos eran lentos, engorrosos y propensos a averías mecánicas, era evidente para todos los lados que el tanque podía convertirse en un arma formidable. Los alemanes decidieron copiar los tanques británicos, pero lo hicieron de manera casual hasta la ofensiva británica de 1918, en la que grandes números de tanques británicos mejorados, que atacaban en oleadas, pudieron lograr avances decisivos y penetraron profundamente detrás de las líneas alemanas. Ver sus líneas de defensa aplastadas por una masiva armadura británica convenció a los alemanes de que el tanque era, de hecho, un arma poderosa. Esta comprensión llegó demasiado tarde para afectar el resultado de la guerra, ya que Alemania pronto capituló, pero tuvo un profundo impacto en la planificación alemana para la próxima guerra.
Después de que se firmó el Tratado de Versalles, el ejército de la nueva república alemana estaba severamente limitado en tamaño y armamento y no podía construir tanques. Los alemanes eludieron esta restricción al entrar en un acuerdo con la Unión Soviética. A los militares soviéticos también les impresionaron los informes sobre el poder de la armadura británica y, de hecho, durante la Guerra Civil Rusa, se enfrentaron a una pequeña cantidad de tanques desplegados por el Ejército Blanco Ruso. Después de la victoria comunista, los oficiales soviéticos habían estudiado las teorías de la guerra blindada y deseaban mucho copiar los tanques británicos, pero las fábricas soviéticas carecían de la capacidad tecnológica para construir tanques modernos. Los alemanes propusieron un trato. Las dos naciones colaborarían en el diseño de tanques, con los alemanes proporcionando asistencia técnica para los tanques que se construirían en la URSS. Los oficiales de ambas naciones se entrenarían en una escuela de tanques establecida en la ciudad soviética de Kazan.

Desde este comienzo, los ejércitos alemanes y soviéticos desarrollaron poderosos tanques y doctrinas de guerra blindada enfatizando lo que los alemanes llamarían blitzkrieg, o guerra de rayos, y los rusos llamarían "batalla profunda". En ambos casos, el énfasis estaba en el uso de formaciones de tanques en masa para atravesar, envolver y cortar las fuerzas enemigas con la infantería siguiendo para explotar los avances blindados. Inicialmente, los alemanes y los soviéticos copiaban los diseños de tanques británicos. Poco a poco, sin embargo, introdujeron mejoras, pero, por supuesto, cuando los nazis llegaron al poder en Alemania, este episodio de cooperación entre Alemania y la Unión Soviética llegó a su fin. En pocos años, los oficiales de tanques que se habían entrenado juntos en Kazan se enfrentaron en la batalla. Curiosamente, los alemanes habían proporcionado la experiencia técnica en la década de 1920, pero en la década de 1940 los soviéticos habían aprendido a construir mejores tanques, incluido el T-34, que en general se pensaba que era el mejor tanque de la guerra. De hecho, los alemanes se encontraron copiando la armadura del T-34 para sus propios tanques.

Una vez más, la imitación exitosa requiere un nivel de tecnología similar al que posee la nación cuyas armas están siendo imitadas y, como resultado, no es el mecanismo más robusto de transferencia de tecnología. Los tanques británicos fueron copiados fácilmente por los alemanes y los rusos. Alemania y Japón, junto con Estados Unidos y, en menor medida, Francia, Italia y Rusia, pudieron copiar las innovaciones navales británicas. Estas naciones ya poseían el nivel de tecnología necesario para construir acorazados de estilo británico y cruceros de batalla y, una vez mostrado un ejemplo, lo imitaron con relativa facilidad. Los que no poseían la habilidad tecnológica ya no podían copiar los barcos.

Esta limitación no es cierta en el caso de una cuarta forma de imitación: la transferencia voluntaria de tecnología. La transferencia de tecnología difiere de, digamos, la venta de armas, en la medida en que el donante o el vendedor no solo proporciona armas terminadas, sino que también dona o vende la tecnología necesaria para fabricar y mantener las armas. Este tipo de venta o donación implica una transferencia de tecnología más sustancial que la simple venta o donación de las armas. La comprensión de la tecnología puede permitir al receptor avanzar científicamente o tecnológicamente y producir otros productos civiles y militares que antes podrían haber estado fuera de su alcance. Dichas transferencias tienen lugar por varias razones y, a pesar de los frecuentes esfuerzos de las naciones ricas en tecnología para evitar que otros adquieran sus activos tecnológicos, estos flujos son difíciles de controlar. En algunos casos, las naciones están dispuestas a compartir tecnología militar con sus aliados para promover su uso contra sus enemigos. Como se señaló anteriormente, a principios del siglo XX, Gran Bretaña compartió la tecnología naval, incluidos los planes para la construcción de modernos buques de guerra, con Japón como parte de su esfuerzo por derribar el poder ruso. Esta transferencia de tecnologías es un caso clásico de una táctica que parecía ser una buena idea en ese momento, pero más tarde se descubrió que era bastante problemática.

En otros casos, una transferencia de tecnología involucra tecnologías civiles que resultan tener usos militares. Tomemos, por ejemplo, la enorme transferencia de tecnología de fabricación estadounidense a la Unión Soviética que tuvo lugar antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Durante los decenios de 1920 y 1930, el liderazgo soviético era bastante consciente del hecho de que el nivel de desarrollo industrial de la URSS estaba muy por detrás del de Europa occidental y los Estados Unidos. Siempre temiendo el ataque del Occidente capitalista, la URSS estaba especialmente ansiosa por desarrollar sus industrias de armamentos. En consecuencia, la URSS contrató a empresas industriales estadounidenses para construir plantas como la fábrica de camiones de Kama River, en la que los ingenieros soviéticos aprendieron cómo construir camiones modernos, un conjunto de habilidades que se transfirió con bastante facilidad a la fabricación de vehículos militares.

Hoy, Estados Unidos busca monitorear y prevenir la transferencia de tecnologías con potencial militar. En la práctica, tales transferencias tienen lugar cada semana. Las corporaciones estadounidenses a menudo venden conocimientos tecnológicos a compradores extranjeros. Estas corporaciones generalmente afirman haber ignorado que la tecnología tenía aplicaciones militares. En 2011, por ejemplo, United Technologies Corporation, un importante contratista de defensa estadounidense, pagó una multa de $ 75 millones por vender a China el software de control de motores que los chinos utilizaron para construir el primer helicóptero de ataque militar de esa nación. La filial de la firma en Pratt y Whitney había afirmado inicialmente que desconocía que el software tenía posibles usos militares, pero luego reconoció que algunos de sus ejecutivos habían hecho declaraciones falsas al gobierno al negar la acusación.

En algunos casos, los gobiernos extranjeros exigirán una transferencia de tecnología como condición para comprar productos estadounidenses. En un caso reciente, Brasil amenazó con comprar aviones militares en otros lugares si Estados Unidos continuaba imponiendo restricciones a las transferencias de tecnología. Brasil quería vender veinticuatro aviones con componentes fabricados en Estados Unidos a Venezuela. Los componentes se habían vendido a Brasil con la condición de que no podían transferirse a una tercera nación. Brasil declaró que si Estados Unidos se negaba a levantar esta restricción, otorgaría un contrato de avión de combate por un valor de hasta $ 7 mil millones a una compañía francesa o sueca en lugar de a una empresa estadounidense.

Un caso reciente de transferencia voluntaria de tecnología plantea graves peligros. La tecnología nuclear desarrollada en Pakistán se vendió tanto a Corea del Norte como a Irán. La tecnología fue vendida por el prominente ingeniero pakistaní Abdul Qadeer Khan, posiblemente con la complicidad de algunos funcionarios pakistaníes. Corea del Norte probó una bomba atómica que pudo desarrollar con la ayuda de la información de Khan, e Irán está haciendo todos los esfuerzos posibles para construir su propia arma nuclear. Irán afirma que busca tecnología nuclear para usos pacíficos, mientras que Corea del Norte disfruta de amenazar a Estados Unidos con un ataque nuclear. Con toda probabilidad, ambos estados están mintiendo.

El caso Khan también ilustra otro factor común en la transferencia voluntaria de tecnología: la internacionalización de la capacitación científica. Cada año, las universidades estadounidenses y europeas capacitan a miles de científicos e ingenieros en las tecnologías más avanzadas. Algunas de estas personas permanecen en los países donde recibieron su entrenamiento, pero la mayoría regresa a casa con las habilidades que han adquirido. Abdul Khan, por ejemplo, recibió capacitación en Alemania, los Países Bajos y Bélgica. En los Países Bajos, Khan tuvo acceso a documentos relacionados con la tecnología de centrifugación de gas, un elemento importante en la fabricación de bombas nucleares. Por supuesto, la bomba atómica de Estados Unidos fue diseñada originalmente por científicos entrenados en Alemania. Sin duda, los ingenieros entrenados en el ejército romano construyeron balistas para los godos.

Finalmente, está la cuestión del espionaje. Desde la antigüedad, las naciones han confiado en los espías para informarles sobre los planes y capacidades de los demás. Una forma importante de espionaje es la recopilación de información sobre el uso y la fabricación de armas. En algunos casos, el espionaje ha proporcionado información que permitió a una u otra nación copiar sistemas de armas complejos que no podría haber desarrollado fácilmente por sí solo. En la década de 1940, por ejemplo, los anillos de espionaje soviéticos penetraron en la seguridad estadounidense y copiaron los planes y diseños de las armas nucleares estadounidenses. Este golpe de inteligencia permitió a la Unión Soviética fabricar una bomba atómica años antes de lo que sus científicos e ingenieros podrían haber podido construir un arma de ese tipo por su cuenta.
En los últimos años, China ha estado bastante activa en el ámbito del espionaje tecnológico. Los agentes chinos supuestamente pudieron adquirir tecnología de detección submarina de microondas, sistemas de intercepción basados ​​en el espacio, sistemas de artillería electromagnética, torpedos submarinos, sistemas electrónicos de portaaviones y varias otras tecnologías militares. Recientemente, un ciudadano chino, Sixing Liu, fue condenado a setenta meses en una prisión federal por intentar transferir información sobre el "giroscopio de resonador de disco", un dispositivo que permite que aviones no tripulados, misiles y cohetes alcancen objetivos sin guía satelital, a los chinos. militar. Liu fue empleado por el contratista de defensa estadounidense L-3 Communications, donde tuvo acceso al giroscopio. De manera similar, Chi Mak, otro empleado de L-3, fue condenado por pasar información a la tecnología de propulsión submarina de la marina de guerra a China, mientras que otro agente chino fue condenado por adquirir tecnología estadounidense de detección de submarinos de microondas para China.

Por supuesto, China no es la única nación que utiliza medios encubiertos para adquirir tecnología militar estadounidense. En los últimos años, los agentes rusos han sido acusados ​​de intentar exportar equipo y tecnología militares de los EE. UU., Y varios agentes iraníes han sido detenidos tratando de obtener tecnología y equipos estadounidenses para los programas militares y nucleares de Irán.

Los espías del átomo soviético de mediados del siglo veinte generalmente tenían que obtener físicamente o fotografiar documentos y componentes. Si bien esta forma tradicional de espionaje sigue siendo importante, el espionaje de hoy también incluye ataques cibernéticos en sistemas informáticos que almacenan información militar y tecnológica útil. En los últimos años, los ataques informáticos, principalmente originados en China, se han dirigido a varias firmas de defensa estadounidenses, entre ellas Northrop Grumman, cuyos sistemas informáticos contienen información valiosa sobre los sistemas militares estadounidenses. La tecnología que se transfirió a través de estos ataques, si alguna, no se ha hecho pública.

LA IMITACIÓN ES MÁS QUE SOLO UNA FORMA DE FLATTERY

La guerra y la preparación para la guerra proporcionan a las naciones un poderoso incentivo para identificar y copiar las tecnologías militares útiles de la otra. Cualquiera que sea la forma que tome tal imitación, con la excepción del uso secundario simple, la imitación de una innovación militar extranjera puede permitir, o incluso requerir, aprender y asimilar nuevos conjuntos de tecnologías con aplicaciones tanto militares como civiles. Como observé anteriormente, copiar espadas puede enseñar a las sociedades cómo construir compartimientos de arado.

Tomemos el caso de la propulsión a chorro. El trabajo en los motores a reacción se había emprendido en Gran Bretaña, Francia y Alemania durante la década de 1920. En la década de 1930, sin embargo, el industrial alemán Ernst Heinkel vio la posibilidad de conectar un motor a reacción a un avión. Junto con un motor diseñado Hans von Ohain, Heinkel construyó el He 178, el primer avión a reacción del mundo. Con las mejoras técnicas posteriores, los alemanes pudieron construir el primer caza a reacción del mundo, el Me 262, que entró en combate en 1944. El jet Messerschmitt podría alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 550 millas por hora, que era más de 150 millas por hora. Más rápido que los aviones de combate aliados convencionales. El Me 262 tuvo bastante éxito en derribar a los bombarderos aliados, particularmente después de la introducción de una versión de dos asientos con radar que le dio una mayor capacidad para volar y luchar en la noche.

El Me 262 fue introducido demasiado tarde en la guerra para tener un efecto apreciable. Sin embargo, otras fuerzas aéreas que se encontraron con el caza alemán, reconocieron su clara superioridad a los aviones con motor de pistón, así como al británico Gloster Meteor, un caza a reacción algo más primitivo desarrollado por los británicos. En consecuencia, las fuerzas aliadas hicieron todos los esfuerzos para capturar un Me 262 para su estudio, con la esperanza de copiar su diseño y tecnología. La Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Creó un esfuerzo de inteligencia denominado "Operación Lusty", encargado de adquirir tecnologías de aviones y armas alemanas. No Me 262, sin embargo, fue capturado hasta el final de la guerra, cuando tanto los estadounidenses como los soviéticos fueron capaces de apoderarse de una serie de aviones en condiciones bastante buenas. Los Estados Unidos enviaron nueve de los Me 262, junto con otros equipos alemanes, a un campo de aviación en Newark, Nueva Jersey, para su estudio. Allí, los aviones alemanes fueron diseñados por ingeniería inversa e inmediatamente se convirtieron en la base de los programas de aviones de combate y de bombarderos a reacción de Estados Unidos.

Dentro de unos años, por supuesto, los motores a reacción se estaban utilizando para impulsar aviones comerciales. Con mejoras en su potencia, confiabilidad y eficiencia de combustible, pronto reemplazaron los motores de pistón en la mayoría de los grandes aviones civiles. El motor a reacción ha acortado drásticamente los tiempos de vuelo y ha reducido los costos asociados con los viajes y el comercio. Copiar la espada produjo un arado muy importante. Por supuesto, la tecnología de chorro había estado en desarrollo antes de la guerra y no había sido destinada exclusivamente para fines militares. Este punto, sin embargo, plantea el problema más amplio de cómo se transfiere la tecnología entre usos civiles y militares, una cuestión a la que ahora nos referiremos.