COAN: Canto del cisne del S-2T Turbo Tracker

COAN: Escuadrillas Aeronavales Antisubmarinas

Escuadrillas Aeronavales Antisubmarinas (A/S)

Fuente:Historia de la Aviación Naval Argentina-Pablo Arguindeguy y colaboradores




La lucha antisubmarina tiene en el avión y en el helicóptero a los portadores modernos de los mejores sistemas de armas para ese tipo de combate.

Recordemos que los fundadores de la Aviación Naval, Fitzsimon, Pouchan, Zar, combatieron en la 1ª Guerra Mundial en misiones antisubmarinas en aguas del Atlántico Norte. Desde entonces es una mision naval.

Las primeras unidades operativas recibidas inmediatamente después del armisticio de 1918 eran aviones antisubmarinos. Así lo fueron -y excelentes para su época-, los Curtiss F5L, como los Dornier Wal. Pero la acción era menos especializada. Luego de la 2da. Guerra Mundial y pese de haber ya practicado la Aviación Naval Argentina ejercitaciones antisubmarinas a partir de 1931 (al incorporarse los tres submarinos tipo "Salta"), es cuando se crean agrupaciones de específica lucha A/S, realizadas anteriormente por escuadrillas de reconocimiento, patrullado o ataque.

La primera escuadrilla aeronaval con nombre de "Antisubmarina" aparece recién en 1957, bajo el comando del Capitán de Corbeta Justiníano Martinez Achával, utilizando aviones patrulleros tipo PBY-5A "Catalinas". Esta Escuadrilla tiene corta vida y es en si un antecedente, pasando al año de creada a integrarse nuevamente con la de Patrulleros, de donde provenía. 

PBY-5A Catalina 

La Aviación Naval Argentina necesitaba de una aeronave de las características del Neptune, por lo tanto inmediatamente intentó incorporarlo a sus filas, pero esto no pudo ser hasta 1958, momento a partir del cual opero ininterrumpidamente hasta 1982 cuatro versiones del Neptune. Estas unidades fueron 8 aviones Lockheed Neptune P2V5, comprados usados a la RAF y reacondicionados en Europa, que se reemplazaron en 1965 por los más modernos Neptune P-2-E (3 unidades), en 1977/78 de adquieren otras cuatro aviones de relevo de los anteriores, modelo Neptune SP-2H, siendo quizás la más consagrada, apenas arribaron al país los cuatro SP-2 fueron desplegados para realizar una gran operación aeronaval contra una formación pesquera que operaba ilegalmente en aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina, consiguiéndose excelentes resultados gracias a estos. 

Lockheed Neptune 

En 1962 se adquieren en los Estados Unidos de América seis Grummans "Trackers" S2A, usados y reacondicionados a nuevo, los que en realidad constituyen la Escuadrilla A/S propiamente dicha, por sus elementos de lucha modernos. Un grupo de pilotos navales, bajo el comando del Cap. de Corbeta René Buteler primero y luego del Cap. de Corbeta Jorge M. Grau se adiestra a partir de 1961 en los EE.UU. de A., realizando cursos teóricos y prácticos de vuelo y mantenimiento de aviones y equipos en los Escuadrones VT-27 y Portaaviones USN "Randolph" y VS-41 y Portaaviones Canadiense RCN "Bonaventure'.

Los seis "Trackers" vienen al país a bordo del Portaaviones ARA "Independencia", destacado a los EE.UU. de A. al efecto. Los aviones originales Grumman Tracker S-2-F (rebautizados luego S-2-A) fueron reemplazados luego por versiones más modernas: S-2-E y S-2-F. La escuadrilla operó desde la BAPI a partir del 24 de Mayo de 1962 integrando la Escuadra Aeronaval Nº 3 hasta Abril de 1963 que fuera trasladada a Espora (BACE) pasando a formar parte de la Escuadra Nº 2. 

Grumman Tracker 

El conflicto de Malvinas demostró la escasez de medios aéreos destinados al sostén logístico y al patrullaje marítimo, esto último debido al descargo de los Neptune y a la negativa estadounidense de suministrar los P-3 Orion; la solución para paliar este inconveniente se halló con la incorporación de más unidades de Lockheed L-188, que podrían ser modificadas para cubrir las necesidades de la Aviación Naval de ser autosuficiente en cuanto al reabastecimiento en vuelo, transporte de carga, patrullaje marítimo y guerra electrónica. En tal sentido se encargo a la empresa Israel Aircraft Industries el desarrollo de estas modificaciones, que serían llevadas a cabo en el Taller Aeronaval Central. 

Lockheed L-188 modificado "Electron"

El nombre Electrón se utilizo únicamente para el Electra 6-P-104 donde en el TAC (Taller aeronaval central) se hicieron todas las adaptaciones para convertir al único Electra del mundo en avión electrónico, al inicio se denomino Proyecto WAVE una vez finalizado dicho proyecto el avión se traslado a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración situada en la ciudad de trelew.
Actualmente en el museo de la aviación naval se encuentra en exposición el ultimo Electra utilizado como explorador antes de ser reemplazado por el P3 Orión, (6-P-106), y próximamente se incorporara el 6-P-104 

Lockheed P3 Orion

COAN: Arriba a la BAN Comandante Espora el 2do P-3C Orion

COAN: Las vivencias de un piloto naval volando T-28P Fennec

Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28

Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán- Publicado en la web del Instituto Aeronaval, Julio del 2011 y en Histarmar con permiso del IA.

Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales
 


¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28?

Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido.

El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un  poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso.

Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que  lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera.

El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor).



Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada.

Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obscenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla...

Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insensateces que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer).

Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar).

Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas.

Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente.

El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreverentemente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.

 En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo.

Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas.



Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control).

Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes.

Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo. 



Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir.

Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).

Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar.

Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera.

Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.  

Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28.

Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.

Capitán De Navío IM Hugo Santillán

 

COAN: Base Aeronaval Comandante Espora

Base Aeronaval Comandante Espora

Al tomarse noción que tanto la Base Aeronaval de Puerto Belgrano, como su auxiliar Campo Sarmiento, resultaban insuficientes para operar desde ellas los nuevos tipos de aviones que la tecnología en aumento agregaba a la Aviación Naval, se proyecta la instalación en el área de un aeródromo que cumplimente esos requisitos.

Nace así el concepto de "Comandante Espora", y podemos decir sin temor a equivocarnos que su propulsor fue el señor Capitán de Fragata D. Enrique BROWN.

Estudiados los terrenos próximos a Puerto Militar y decidida su construcción, se procedió a la compra y expropiación de los necesarios para su construcción, haciéndolo en los campos próximos al Aeródromo Civil de Bahía Blanca (Villa Harding Creen), a 5 km. de esa ciudad y a 25 km. de la Base Naval de Puerto Belgrano, en las proximidades de la estación del entonces Ferrocarril del Sur "Grünbein".

En la etapa inicial de las obras, fue conocida con distintos nombres: "Campo Aeronaval de Grünbein", "Base Aeronaval de Puerto Belgrano", "Base Aeronaval de Bahía Blanca", tomando su nombre oficial y permanente el día de su inauguración, el 16 de junio de 1939 (O.G. 127/939 - Decreto Nº 33.684/939)

 

Linea de vuelo, 1946

Luego de los acontecimientos del 16 de junio de 1955, y en el intento de desbandar a la Aviación Naval, se la convierte —en el papel solamente—, en el "Arsenal Naval Comandante Rosales", haciéndoselo depender de la Zona Naval Marítima. Este intento, lo repetimos, no logrado, finaliza el 16 de setiembre de 1955 y lo consignamos solo a título de rareza. Asiento de las unidades componentes de la Fuerza Aeronaval número 2, y durante los años de 1945 a 1964 de la Escuela de Aviación Naval, fue habilitada en 1968 al servicio público, por convenio entre la Pcia. de Buenos Aires, la Fuerza Aérea Argentina y la Armada, dadas sus especialísimas condiciones, características e infraestructura y ubicación, muy superiores a la vieja pista de Villa Harding Green.

En desarrollo, casi podríamos decir constante, "Espora" o "BACE", es uno de los orgullos de la Aviación Naval y de la Armada Argentina, contándose en su ámbito con el Taller Aeronaval Central, único en su tipo en Sudamérica. A partir de 1970, tiene allí su sede el Comando de la Aviación Naval, en la nueva orgánica impuesta a la Armada.

Por convenio con la  Pcia. de Buenos Aires y la Fuerza Aérea Argentina, la Base Aeronaval Comandante Espora fue librada al uso civil y comercial, en reemplazo de Villa Harding Green, su vecina, ya fuera de época.
Se realizaron obras complementarias en sus pistas e instalaciones, y se la habilitó para el uso de las líneas comerciales que operan hacia el Sur, en 1972.



                   

En Septiembre de 1977 se inauguraron oficialmente nuevas ampliaciones que permiten operar desde sus pistas a Jumbos Jet 747, constituyendo así no sólo en el aeropuerto de Bahía Blanca, sino en la "entrada" aérea a la Patagonia.

COAN: Los (fantásticos) P-3C Orion ex-noruegos

Crisis del Beagle: Helicópteros de las Fuerzas Argentinas

SA-316B Alouette III del COAN lanzando un AS.11 sobre el lago Fagnano

Helicópteros de las Fuerzas Argentinas

Helicóptero utilitario ligero SA-316 Alouette III

Nota: La Armada Argentina contaba con aproximadamente 10 unidades de SA-316 Alouette III para la época del conflicto por el canal de Beagle 1978.

El Alouette III (“alondra” en francés) es un helicóptero utilitario ligero monomotor desarrollado por la compañía francesa Sud Aviation y después producido por Aérospatiale. El Alouette III es el sucesor del Alouette II, con mayores dimensiones e incrementado así el número de plazas. Originalmente propulsado por un motor turboeje Turbomeca Artouste IIIB, el Alouette III es reconocido por sus capacidades para rescate en montaña y su versatilidad.

El SA-316 Alouette III en la Armada Argentina

La revolución de la Aviación Naval Argentina con el SA-316B Alouette III

En 1969, la Aviación Naval Argentina dio un salto decisivo hacia la modernización con la adquisición de su primer lote de helicópteros SA-316B Alouette III. Esta incorporación marcó un hito tecnológico: por primera vez, la Armada operaba un helicóptero con turbina, una mejora sustancial frente a los veteranos Sikorsky H-19 de motor convencional.

El primer vuelo en suelo argentino se realizó en noviembre de 1969, en la Base Aeronaval Comandante Espora, sede de la Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros. La Armada incorporaría 14 unidades en total hasta 1978, consolidando su capacidad aeronaval.

Los SA-316B Alouette III desplazaron rápidamente a los Sikorsky H-19 en las operaciones antárticas, debutando en la Campaña Antártica de Verano 1969/1970. Pero su impacto fue mucho más allá: fueron las primeras aeronaves navales argentinas en emplear misiles antibuque, los Nord AS-11, convirtiéndose en una plataforma versátil tanto para misiones de ataque como de exploración y rescate.

Estos helicópteros demostraron una extraordinaria capacidad operativa al operar desde las pequeñas cubiertas de los destructores de la Flota de Mar (Clases Sumner y Gearing) y desde el portaaviones ARA “25 de Mayo”, donde cumplían misiones de búsqueda y rescate. Además, en ejercicios con la Infantería de Marina, demostraron su potencial en apoyo de combate, equipados con misiles aire-superficie, lanzacohetes, pods de ametralladoras, cañones y torpedos. Fueron los primeros helicópteros de su tipo en Argentina en portar armamento guiado, ampliando su rol táctico.

A partir de 1973/74, los Alouette III adoptaron camuflaje táctico, reflejando su transformación en una aeronave polivalente y de combate. El intenso entrenamiento en técnicas y tácticas de guerra incluyó el uso de cañones, cohetes y misiles en apoyo directo a la Infantería de Marina. Además, fueron adaptados localmente para el ataque antisubmarino, con la instalación de soportes para torpedos Mk.44 o A.244S, reforzando las capacidades de guerra naval de la Armada.

El SA-316B Alouette III no solo modernizó la Aviación Naval Argentina, sino que redefinió su rol en el teatro de operaciones marítimo, convirtiéndose en un pionero de la guerra aeronaval en Sudamérica.

El salto armamentístico del Alouette III: De los misiles AS-11 al AS-12 y su rol en el Operativo Tronador

El SA-316 Alouette III de la Armada Argentina no solo se convirtió en un helicóptero versátil de transporte y apoyo, sino que también evolucionó en una plataforma de ataque aire-superficie gracias a la incorporación de misiles guiados.

Inicialmente, fue equipado con el Nord AS-11, un misil derivado de un sistema antitanque desarrollado por Nord Aviation entre 1953 y 1955. Posteriormente, el consorcio Aérospatiale mejoró su diseño con circuitos transistorizados, lo que permitió una producción masiva de 180.000 unidades hasta finales de 1980.


SA-316 Alouette III podía disparar el misil aire-superficie Nord AS-11

Este misil, de combustible sólido, requería de un sistema de mira estabilizada con amplificador de imagen, instalado en el helicóptero para su correcto empleo. Su uso principal era como un arma antiblindaje, con diferentes configuraciones de carga de guerra:

• 140AP02: penetración de 10 mm (2,6 kg de explosivo).
• 140AC: carga hueca con capacidad de 610 mm de penetración.
• 140AP59: ojiva de fragmentación para ataques contra personal o estructuras.

Con un alcance de 3 kilómetros, el AS-11 representó un avance significativo para la Aviación Naval Argentina, dándole una capacidad de ataque preciso contra objetivos de superficie.

Un Alouette III aterriza sobre la cubierta del portaaviones A.R.A 25 de Mayo.

 

La incorporación del AS-12 y la expansión del poder de fuego

A partir de 1978, algunas unidades del Alouette III fueron modernizadas con el misil aire-superficie AS-12, diseñado por Nord Aviation (más tarde Aérospatiale) entre 1955 y 1957. Este nuevo misil, una evolución del SS-10 y SS-11, era un sistema guiado por cable originalmente diseñado para la infantería y vehículos blindados en combate antitanque, pero que con el tiempo demostró gran efectividad contra estructuras fortificadas y embarcaciones.

Misil aire-superficie AS 12

El SS.12/AS.12 era esencialmente una versión ampliada y mejorada del AS-11, con una carga de guerra más poderosa y mayor alcance. Su rango operativo se extendía hasta 7 kilómetros, lo que permitía a los Alouette III atacar objetivos navales o terrestres sin exponerse excesivamente al fuego enemigo.

Esta actualización marcó un punto de inflexión en la doctrina operativa de la Aviación Naval, ya que el Alouette III dejó de ser solo un helicóptero de apoyo y rescate para convertirse en una unidad de ataque táctico en misiones navales y anfibias.

El Operativo Tronador: Despliegue en Tierra del Fuego

Hacia 1978, en el marco de las crecientes tensiones con Chile, los Alouette III fueron desplegados rápidamente a la Isla Grande de Tierra del Fuego como parte del Operativo Tronador, una respuesta a la posibilidad de una incursión militar chilena.

A partir del 13 de diciembre de 1978, los helicópteros operaron desde los Aeródromos de Campaña “Frutilla” y “La Sara”, integrando el Grupo de Helicópteros Norte. En este contexto, asumieron un papel estratégico clave en misiones de:

• Patrullaje armado y reconocimiento táctico.
• Ataque a objetivos terrestres y navales.
• Vuelos tácticos a baja cota, aprovechando el terreno para minimizar la detección enemiga.
• Entrenamiento intensivo en combate en condiciones meteorológicas adversas.

Los Alouette III fueron artillados con sistemas de puntería y lanzacohetes Albatros, reforzando su capacidad de ataque. Su desempeño en estos ejercicios validó su transformación en una herramienta táctica de alto valor para la Infantería de Marina y la Flota de Mar.

SA-316 de la Aviación Naval Argentina durante el conflicto del Beagle 1978

Finalmente, el 15 de enero de 1979, se ordenó el repliegue progresivo de los helicópteros, concentrándose en la Base Aeronaval Ushuaia, concluyendo así un despliegue sin precedentes en la historia de la Aviación Naval Argentina.

El SA-316B Alouette III, que había comenzado su servicio como un helicóptero de apoyo y rescate, se consolidó como una plataforma de combate versátil, capaz de proyectar poder en operaciones de alta intensidad y desempeñar un papel crucial en la defensa de los intereses argentinos en el Atlántico Sur.

Alouette III del ARA perdidos antes de 1978.

0641 SE3160 Alouette III Incorporado el 31.10.69 como 0641/4-H-21. Pasó a ser 0641/4-H-1 y 0641/2-H-1. El 14.05.76, cayó al mar desde el portaavio­nes, por desperfectos en su turbina.

0648 SA.316B (msn 1730)Incorporado el 28.05.70 como 0648/4-H-4. Accidentado en proximidades de Calderón (Bahía Blanca), el 18.09.70.

0650 SA.316B (msn 1766)Incorporado el 16.09.70 como 0650/4-H-6. Accidentado el 21.01.71

0680 SA.316B (msn 1847)Incorporado el 18.11.71 como 0680/4-H-8. El 07.01.73, por causa de detención brusca de la turbina, realizó un aterrizaje de emer­gencia en autorrotación en proximidades de Pedro Luro (Bs.As.). Helicóptero destruido.

 Identificación: Alouette III durante 1978.

0642 SE.3160 (msn 1623) Incorporado el 31.10.69 como 0642/4-H-22. Pasó a ser 0642/4-H-2, 0642/2-H-2 y 0642/3-H-2 Transferido a la EAH1 como 0642/3-H-102. Ultimo Alouette III en servicio, ultimo vuelo el 20 de diciembre de 2010. Permanece en la Escuela de suboficiales de la Armada como material didáctico, a la que fué trasladado en vuelo.



0643 SE.316O (msn 1624)Incorporado el 31.10.69 como 0643/4-H-23. Pasó a ser 0643/4-H-3, 0643/2-H-3 y 0643/3-H-3. Transferido a la EAH1 como 0643/3-H-103. Durante una misión de evacuación sanitaria, el 04.03.79, cayó al mar a 80 mn de la Isla Smith (Antártida), causando la muerte del TC Rusconi y del CP Lecese.



0649 SA.316B (msn 1734)Incorporado el 28.05.70 como 0649/4-H-5. Pasó a ser 0649/2-H-5 y 0649/3-H-5. Transferido a la EAH1 como  0649/3-H-105. Hun­dido abordo del crucero ARA (C-4) “General Belgrano” el 02.05.82.

.0651 SA.316B (msn 1767)Incorporado el 17.09.70 como 0651/4-H-7. Pasó a ser 0651/2-H-7 y 0651/3-H-7. Transferido a la EAH1 como 0651/3-H-107. Almacenado en el ARCE.




0681 SA.316B (msn 1851)Incorporado el 18.11.71 como 0681/4-H-9. Sucesivamente pasó a ser 0681/2-H-9 y 0681/3-H-9. Transferido a la EAH1 como 0681/3-H-109. Almacenado en el ARCE, espera su transferencia al MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA.





0699 SA.316B (msn 2250)Incorporado el 18.06.75 como 0699/2-H-10, y más tarde 0699/3-H-10. Transferido a la EAH1 como 0699/3-H-110. El 21.04.83 cayó a tierra a 3 millas de BACE, cau­sando la muerte del TC G. Sule.




0736 SA.316B (msn 2345)Matrícula provisoria F-WTNB. Incorpora­do el 01.07.78 como 0736/3-H-11, pasando a ser luego 0736/3-H-111.



 0737 SA.316B (msn 2346)Matrícula provisoria F-WTNJ. Incorpora­do el 01.07.78 como 0737/3-H-12, pasando a ser luego 0737/3-H-112.  Trans­ferido al Museo de la Aviacion Naval Argentina.

0738 SA.316B (msn 2349)Incorporado el 30.08.78 como 0738/3-H-14, pasando a ser luego 0738/3-H-114.


0739 SA.316B (msn 2350)Incorporado el 30.08.78. Como 0739/3-H-15, pasando a ser luego 0739/3-H-115.

Armamento

Los helicópteros estaban configurados para ataque terrestre con misiles AS-11 y AS-12, cañón de 20 mm y ametralladoras MAG de 7,62 mm además puede utilizar el Sistema de fabricación local aire-tierra LACO Albatros de 6x70mm por banda. Efectuaron numerosos vuelos de patrullado antiterrestre, exploración, reconocimiento de zona, transporte de tropas y carga.

Helicóptero Sikorsky S-61 D-4 Sea King

El Sikorsky SH-3 Sea King, designado S-61 por la compañía, es un helicóptero bimotor polivalente, aunque destinado principalmente a la guerra antisubmarina (ASW), fabricado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. Ha estado en servicio con la Armada de los Estados Unidos y en otras fuerzas desde principios de los años 1960, y continúa en servicio en muchos países alrededor del mundo. S-61D4: Versión utilizada por la Armada Argentina.



Sikorsky S-61 D-4 Sea King de la Armada Argentina

Los cuatro primeros helicópteros Sea King arribaron a la Argentina en 1972, traídos en vuelo directamente desde su fábrica en los Estados Unidos, Stratford (Connecticut) hasta la Base Comandante Espora el que duró 23 días, cerca de 70 hs. de vuelo y mas de 7000 millas recorridas, desde entonces no cesaron de actuar en sus múltiples roles: antisubmarino, transporte de tropas, exploración, lucha antisuperficie, abastecimiento antártico, rescates en el mar, participación en catástrofes naturales y en desastres, epidemias, etc. Denominaciones “H-31″ a H-34″, luego en 1976 integran la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros matriculados “2-H-31″ al “2-H-35″. Se los reclasifico como “H-3″ en adelante en 1978. Actualmente llevan otras denominaciones.

Argentina compra en 1971 cuatro unidades y una más en 1975. Vinieron en vuelo desde los EEUU con tripulaciones argentinas.

Foto: Sikorsky Sea King 0675 / H-31 y el 0676 / H-32 en su vuelo de traslado a La Argentina en 1972.

Armamento

• Armas de proyectiles: Torretas y armas estacionarias en puertas de algunos modelos.

Otros:

• Varias sonoboyas y dispositivos pirotécnicos
• Cargas de profundidad, 2 torpedos Mk. 46/44 antisubmarino

Helicóptero Bell UH-1 Iroquois de las Fuerzas Argentinas

El UH-1 Iroquois, mejor conocido como "Huey", es un hito en la historia de la aviación militar. Diseñado por Bell Helicopter para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, se convirtió en el primer helicóptero propulsado por un motor turboeje en servicio con las fuerzas estadounidenses, revolucionando el concepto de movilidad aérea táctica.

Su desarrollo comenzó en 1955, cuando el Ejército de los EE.UU. evaluó un Bell Modelo 47 modificado, buscando una aeronave más potente y versátil. La respuesta fue un helicóptero utilitario de tamaño medio, cuya producción se oficializó en 1962 bajo la denominación UH-1 (Utility Helicopter-1) y el nombre Iroquois, en honor a la confederación indígena del noreste de América del Norte. Sin embargo, su distintivo sonido y su masiva presencia en los campos de batalla le otorgaron el apodo que trascendería generaciones: Huey.

Versatilidad y Variantes: La Evolución del Huey

Con más de 16.000 unidades producidas, el UH-1 Iroquois se convirtió en uno de los helicópteros más exitosos de la historia. Su diseño simple, confiable y adaptable permitió el desarrollo de múltiples versiones, que se agrupan en tres categorías principales:

• Cabina corta y un solo motor (Bell 204).
• Cabina larga y un solo motor (Bell 205).
• Doble motor (Bell 212, conocido como Twin Huey).

Estas variantes no solo encontraron un lugar en el ámbito militar, sino que fueron ampliamente comercializadas para usos civiles, policiales y de rescate.

La Guerra de Vietnam: El Icono del Conflicto

Si hay un conflicto que consolidó la imagen del Huey como un ícono de la guerra moderna, fue la Guerra de Vietnam. Allí, cerca de 7.000 unidades fueron desplegadas en misiones de:

• Transporte de tropas y suministros en el terreno selvático.
• Evacuación médica (Medevac), salvando miles de vidas bajo fuego enemigo.
• Apoyo de fuego cercano, con versiones armadas con miniguns, lanzacohetes y ametralladoras laterales.

El Huey no solo redefinió la forma en que se libraban las guerras, sino que también simbolizó el sacrificio y la resistencia de los soldados en combate. Su distintivo sonido de rotor quedó grabado en la memoria de una generación, convirtiéndose en un símbolo del poder aéreo táctico y la guerra aeromóvil.

Desde su debut en 1959, el UH-1 Iroquois ha demostrado ser mucho más que un helicóptero: es un pilar de la aviación militar, un referente de la movilidad táctica y un emblema de la guerra moderna. Su legado sigue vigente, con numerosas unidades en servicio en ejércitos de todo el mundo, asegurando su lugar en la historia como una de las aeronaves más legendarias jamás construidas.

El BELL UH-1H en la Fuerza Aérea Argentina

A partir del año 1966, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) toma conciencia en que es necesario modernizar sus sistemas de armas de alas rotativas.El 2 de noviembre de 1967 arriba al país el primer UH-1D para la Fuerza Aérea Argentina luciendo la matricula H-10.Más tarde arribaron 5 de los 12 solicitados a Estados Unidos. Siendo matriculados H-11, H-12, H-13, H-14, H-15, H-16. Incorporando ocho ejemplares más del BELL UH-1H, recibiendo las matriculas H-09 H-10 H-11 H-15, H-16, H-17, H-18, H-19.El primer destino de estas aeronaves fue la I BRIGADA AÉREA “El Palomar”, hasta que en enero de 1969 se decide destinar a los BELL a la VII BRIGADA AÉREA (por ese entonces ubicada en el aeródromo de Morón).



El Bell UH-1H H-15, de la VII Brigada Aérea operando en el hielo….observar el emblema pintado en el morro, al estilo US Army. (Marcelo Castañeda)

El parche del E.1 Ataque de la VII Brigada Aérea. Utilizado en los Bell UH y en los T-34 Mentor. El E.1 A. tenía la misión COIN (Contra Insurgencia).

Grupo 1 de Ataque

Una de las dificultades que surgieron fue que ante las necesidades de los norteamericanos por estos helicópteros en el Sudeste Asiático solamente llegaron seis de los helicópteros solicitados por la FAA estos a su arribo a La Argentina fueron encuadrados en el Grupo Nº1 Contrainsurgencia (COIN) el cual al poco tiempo paso a denominarse Grupo 1 de Ataque, dado que estas maquinas llegaron en forma escalonada los cinco últimos eran del tipo UH-1H estándar .Muchos fueron los adelantos que se produjeron con la llegada de estos helicópteros, esto permitió efectuar un sinnúmero de tareas que antes eran imposibles lleva a cabo.-Fueron los primeros helicópteros de la FAA en disponer de turbina y el segundo en el país, también fueron los primeros en tocar la cubierta de un buque da la Armada Argentina participando en varias campañas antárticas.

Bell 212 IFR para la Fuerza Aérea Argentina 1978.

A fin de reforzar la escasa flota de helicópteros con que contaba la FAA en 1978, se decidió la incorporación de ocho Bell 212 IFR, estos helicópteros se incorporaron a la VII Brigada Aerea ese mismo año, lamentablemente al poco tiempo de su incorporación se perdió uno de estos helicópteros el cual fue rápidamente sustituido por un noveno aparato. Actualmente estos helicópteros están encuadrados en el 1º Escuadrón de la VII Brigada Aérea en funciones de Rescate en Combate.De: El Bell 212 IFR

Ejército Argentino

A fines de 1969 el Ejército Argentino (EA) comenzó a recibir los primeros Bell UH-1H, dos años después que el U.S Army comenzara a utilizarlos, en Septiembre de 1967, sobre el Sudeste Asiático.(Guerra de Vietnam) Esta nueva versión desarrollada por Bell Helicopter Texton, se trataba básicamente de un UH-1D dotado de algunas modificaciones en su célula.

Breve historia del Huey en el Ejercito Argentino

La incorporación de un nuevo sistema de armas estaba ya prevista y apuntaba al reemplazo de los Fairchild Hiller FH-1100 los que operativamente no se encontraban en condiciones de afrontar los crecientes requerimientos de la (AE) Aviación del Ejército Argentino. En Diciembre de 1969 arribaron al Puerto de Buenos Aires las dos primeras unidades, desarmadas y embaladas en contenedores de madera. Estas dos unidades fueron inmediatamente transportadas a la Compañía de Abastecimiento y Mantenimiento 601 por ese entonces ubicada en las instalaciones de la VII Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en el ex Aeropuerto de Morón. Esta acción estuvo ligada a que la FAA ya poseía estos aparatos los que había recibido en 1967, brindándose algún apoyo técnico de parte de esta.Una vez completado su alistamiento los dos helicópteros (AE-400 y AE-401) fueron transportados en vuelo a la Guarnición Militar de Campo de Mayo (GMCM), siendo asignadas a la Sección Helicópteros del Batallón de Aviación de Ejercito 601 a cargo del Teniente Primero Hugo Guillermo Mendoza. Aquí comienza una historia de más de cuarenta años de servicios en los que los UH-1H han cumplido todo tipo de misiones impuestas por los mandos del EA.

Bautismo de fuego en 1975

Las primeras misiones asignadas a los UH-1H del Comando de Aviación del Ejercito (CAE) consistieron en la demarcación de límites, misiones estas realizadas sobre territorios selváticos y de alta montaña. A estas le siguieron las campañas antárticas de verano, cumplidas en los primeros años de servicio.En Enero de 1970 se desplegó una máquina para abastecer las Bases Antárticas operando desde el rompehielos del Ejército Argentino General San Martín operado este por la Armada Argentina. Esta campaña fue realizada con el AE-403 al mando del Capitán Carlos A. Valette y los Tenientes Primeros; González, Mendoza y Andriani junto a los Sub.of. Zingariello y Martínez. En 1974 una sección de cuatro UH-1H es desplegada a la provincia de Tucumán, en apoyo a las fuerzas que en ese momento fueron movilizadas para combatir a las bandas armadas que prácticamente dominaban el territorio de esa provincia; el momento de poner en práctica la nueva forma de combatir a través de la movilidad que estos medios permitían había llegado.La oportunidad llego el 14 de Febrero de 1975 sobre las márgenes del Río Pueblo Viejo. En ocasión de un patrullaje ofensivo, una sección del EA fue emboscada por fuerzas irregulares cayendo en acción el Capitán Héctor Cáceres, resultando heridos el Teniente Vicente Richter y el Subteniente Daniel A. Arias. En esta acción se llevó a cabo la primera acción de apoyo de fuego y evacuación sanitaria con estas máquinas. La Aviación de Ejército había obtenido su Bautismo de Fuego.



Bell UH-1H del Ejército Argentino durante las operaciones de contrainsurgencia llamada “Operativo Independencia” en la Provincia de Tucumán 1975.

A partir de ese momento muchas han sido las misiones asignadas a los UH-1H del EA, no siendo estas sólo de carácter estrictamente militar, ya que en innumerables oportunidades estas máquinas han prestado su ayuda en ocasión de inundaciones u otras catástrofes que han asolado a la Nación.De: El Proyecto Hornero.

Helicópteros Bell de la Aviación del Ejército argentino ingresados hasta 1978.

AE-400 UH-1H-BF Alta 1970 – En servicio.

AE-401 UH-1H-BF Alta 1970 – En servicio.



FOTO: AE-403 UH-1H-BF Alta 1971 – En servicio.



AE-404 UH-1H-BF Alta 1973 – Destruido 2009 ( baja ).




AE-405 UH-1H-BF Alta 1973 – En servicio.

• AE-406 UH-1H-BF Alta 1973 – Perdido Malvinas 1982 (baja).

• AE-407 UH-1H-BF Alta 1973 – En servicio.

• AE-408UH-1H-BF Alta 1973 – En servicio.

• AE-409 UH-1H-BF Alta 1973 – Perdido Malvinas 1982 (baja).

• AE-410 UH-1H-BF Alta 1973 – Perdido Malvinas 1982 (baja).
• AE-412 UH-1H-BF Alta 1973 – Perdido Malvinas 1982 (baja).

• AE-413 UH-1H-BF Alta 1973 – Perdido Malvinas 1982 (baja).
• AE-414 UH-1H-BF Alta 1975 – En servicio.

• AE-415 UH-1H-BF Alta 1975 – En servicio.
• AE-416 UH-1H-BF Alta 1975 – Destruido 1993 (baja).

• AE-417 UH-1H-BF Alta 1975 – Perdido Malvinas 1982 (baja).
• AE-418 UH-1H-BF Alta 1975 – Perdido Malvinas 1982 (baja).
• AE-419 UH-1H-BF Alta 1976 – Destruido 1982 (baja).

• AE-420 UH-1H-BF Alta 1976 – En servicio.

• AE-421 UH-1H-BF Alta 1976 -En servicio.

• AE-422 UH-1H-BF Alta 1976 – Perdido Malvinas 1982 (baja).
• AE-423 UH-1H-BF Alta 1978 – Destruido 1988 (baja).
• AE-424 UH-1H-BF con el camuflaje original.

• AE-424 UH-1H repintado de rojo por los ingleses luego de su captura en 1982.

AE-424 UH-1H-BF fue vendido por los británicos a las Fuerzas de Defensa de Papua Nueva Guinea el 27 de julio de 1992 y fue denominado como P2-405.

FOTOS: AE-424 UH-1H-BF Alta 1978 – Perdido Malvinas 1982 (baja).

BELL 205A-1



Bell 205A-1 – Versión actualizada de helicóptero de transporte utilitario para uso civil o militar version, versión inicial basada en el UH-1H. Propulsado por un nuevo modelo de motor T53-13A, que permite transportar un peso máximo de 9.500 libras (10.500 para cargas externas), con capacidad para 14 pasajeros.

BELL 205A-1 durante el conflicto con Chile 1978.

Durante el conflicto limítrofe con Chile que alcanzo su punto máximo en 1978, se resolvió adquirir un lote de helicópteros Bell 205A1.-A partir del mes de Noviembre se dieron de alta seis helicópteros adquiridos a la empresa Evergeen Air Center, que ingresaron a La Argentina con las matriculas LV-MLH, MLI,MLJ, MLL, MLM y MLN, a su legada fueron inmediatamente ensamblados y pasaron a prestar servicio en el B.Av.Ej 601 con las matriculas AE-425, 426, 427, 428, 429 y 430.

• AE-425 BELL-205A-1 Alta 1978 – Averiado 1979 (baja).
• AE-426 BELL-205A-1 Alta 1978 – Canjeado 2007 (baja).
• AE-427 BELL-205A-1 Alta 1978 – Canjeado 2007 (baja).

• AE-428 BELL-205A-1 Alta 1978 – Canjeado 2007 (baja).

• AE-429 BELL-205A-1 Alta 1978 – Canjeado 2007 (baja).
• AE-430 BELL-205A-1 Alta 1978 – Destruido 1979 (baja).

Armamento

Subsistemas de armamento




Este helicóptero no solo es el pilar de las unidades de asalto aéreo en el Ejercito Argentino, si no que también es la principal plataforma de exploración y ataque dentro del Escuadrón de Exploración y Ataque 602 (E.Ex.At 602)-Inicialmente los UH-1H solo contaban con la facilidad de acomodar dos ametralladoras de 7,62mm a cada costado de la puerta de carga, a esto luego se le sumo la adición de coheteras de 70mm XM-3 de 24 bocas, estos lanzadores al igual que los afustes para las ametralladoras fueron fabricados por los talleres del arsenal de la BNPI, para completar el sistema de tiro se utilizo los aparatos de puntería que pertenecieron a los AT-28 Fennec y los intervalo metros de los F4U-5 Corsair



Bell AE-417 del ejército argentino artillado con lanzadores XM3 Albatros de 70mm

El XM3 contenedores de 24 cohetes albatros sin ametralladoras.



Bell UH-1 del Ejército Argentino artillado. año 1976