ARA: Tracker en el POMA

Tracker en el POMA

Avión antisubmarino Grumman S-2E Tracker 0702/2-AS-23 dentro del hangar del Portaaviones de la Armada Argentina (V-2) ARA 25 de Mayo

Malvinas: El inútil heroísmo en un análisis ruso

Heroísmo en vano: La Fuerza Aérea Argentina en la Batalla Aérea de las Malvinas

Georgy Tomin || Revista Militar

Aviones Sea Harrier del Escuadrón 800

En el conflicto por las islas, los británicos carecían de superioridad aérea: disponían de 42 Harrier y Sea Harrier frente a 122 cazas a reacción argentinos operativos, de los cuales 50 podían disputar el control del aire. Woodworth estimaba que la Fuerza Aérea Argentina contaba con 200 aeronaves, aunque no tenía datos sobre cuántas estaban operativas.

Sin embargo, presentada de ese modo, la comparación resulta engañosa: los pilotos argentinos debían recorrer unos 500 kilómetros para llegar al teatro de operaciones, frente a los apenas 100 a 120 kilómetros de los Harrier. Ningún caza argentino podía permanecer en la zona merodeando en busca de presas.

Un Boeing 707 argentino empleado en tareas de reconocimiento siguió de cerca a la fuerza británica durante su desplazamiento hacia el sur y recibió el apodo de «Robber». No obstante, no se impartieron órdenes de derribarlo: las esperanzas de alcanzar una solución diplomática a la disputa territorial todavía no se habían desvanecido por completo.

Un helicóptero Sea King 4 frente al portaaviones Hermes.

Además de los cazas de despegue vertical, los británicos contaban con helicópteros Sea King 5 y Sea King 4, descritos como helicópteros antisubmarinos de la fuerza de élite «Jungle», destinados a desembarcar equipos de reconocimiento del SAS y del SBS. Sus pilotos debían ser capaces de operar en cualquier condición meteorológica, incluso de noche. Sin embargo, Woodworth no disponía de aeronaves de vigilancia por radar.

Avión de ataque ligero "Pucara"

Sin embargo, el 1 de mayo de 1982, la primera jornada de la guerra aérea se inclinó a favor de los británicos. Cuatro aviones de ataque turbohélice Pucará argentinos, con base en Puerto Stanley, donde había un total de doce aparatos de ese tipo, intentaron atacar a los portaaviones Brilliant y Yarmouth, que buscaban al submarino.

Los Pucará fueron rechazados por dos Harrier pilotados por el capitán de corbeta Nigel Ward y el teniente Mike Watson. Posteriormente, los aviones británicos fueron atacados por dos Mirage. Durante este enfrentamiento, ambos bandos lanzaron misiles, aunque ninguno logró hacer blanco.

Bombardero Canberra de la Fuerza Aérea Argentina

Luego fueron atacados el Glamorgan y el Alacrity, que bombardeaban posiciones argentinas cerca de Puerto Stanley. Alrededor de las 15:30, hora local, una formación de 36 aviones, entre bombarderos Canberra, Skyhawk y cazabombarderos Dagger, escoltados por cazas Mirage, atacó a la fuerza británica. Woodworth considera que los Canberra y los Skyhawk se emplearon para desviar la atención de los Dagger que ejecutarían el ataque, aunque, en mi opinión, esa interpretación es discutible.

Otra dificultad fue que solo una formación de tres Dagger del Grupo 6 logró llegar hasta los buques británicos. Volando al ras de las olas a una velocidad de 400 nudos, según datos británicos, los argentinos atacaron al Glamorgan, al Arrow y al Alacrity con bombas frenadas por paracaídas. El Glamorgan lanzó un misil antiaéreo Sea Cat, pero no dio en el blanco.

Los argentinos tampoco tuvieron suerte con sus bombas de 1.000 libras: dos cayeron junto al Glamorgan y otras dos, a la altura de la popa del Alacrity. Sin embargo, uno de los aviones argentinos hirió con fuego de cañón de 30 mm al marinero Ian Britnell, quien se convirtió así en la primera baja británica del conflicto.

Espejismos argentinos sobre las Malvinas

Mientras tanto, los Sea Harrier pilotados por el capitán Paul Barton y el teniente Steve Thomas atacaron a dos Mirage del Grupo 8. El enfrentamiento tuvo lugar a 12.000 pies sobre la costa norte de las islas. Los misiles argentinos fallaron sus objetivos, y Paul Barton logró derribar un Mirage, cuyo piloto se eyectó y fue rescatado por la infantería argentina. Por su parte, el Sidewinder del teniente Thomas solo dañó el Mirage del capitán García Cuerva, que intentó regresar al aeródromo de Puerto Stanley, pero fue derribado por las defensas aéreas aliadas.

Dagas de la Fuerza Aérea Argentina

Dos cazabombarderos argentinos Dagger, que cubrían el ataque de sus compañeros, decidieron probar suerte y se enfrentaron a un par de Sea Harrier pilotados por el teniente Martin Hale y el capitán Tony Penfold. Sin embargo, los argentinos no lograron alcanzar al avión de Penfold. Mientras concentraba su ataque en Hale, el teniente primero José Ardiles fue alcanzado por un misil enemigo: su Dagger explotó sin darle ninguna posibilidad de escapar. Hale, por su parte, detectó el misil que le habían disparado y se lanzó en picada hasta que este agotó su combustible.

Los argentinos lanzaron su segundo ataque a las 20:00, con seis Canberra que volaban en formación cerrada y a baja altitud. El radar del Invincible detectó al grupo a 110 millas de distancia y dirigió hacia él a los Sea Harrier del capitán de corbeta Mike Broadwalter y del teniente Al Ketis. Este último disparó un misil y afirmó haber destruido un bombardero y dañado otro que volaba cerca. Los Canberra restantes decidieron no tentar a la suerte y regresaron a la base.

La primera jornada de la guerra aérea les costó a los argentinos un Pucará, derribado sobre Goose Green, dos Mirage, un Dagger y un Canberra. Los británicos no perdieron ningún avión: un Sea Harrier sufrió daños leves, reparados esa misma noche. Por su parte, los pilotos de Dagger comprobaron que era posible bombardear con éxito buques armados con misiles antiaéreos. Los británicos, a su vez, descubrieron que los Sea Harrier podían enfrentarse a aviones supersónicos enemigos y vencerlos en combate aéreo, principalmente gracias a sus misiles AIM-9L Sidewinder, de los que carecían los argentinos. Después del 1 de mayo, los argentinos no volvieron a participar en combates aéreos.

La escasa efectividad de los ataques aéreos se explicaba por las largas distancias que debían recorrer los aviones. El aeródromo de Puerto Stanley solo era apto para los Pucará, aparatos de ataque diseñados para perseguir guerrilleros en zonas montañosas. Los Mirage, Dagger y Canberra, en cambio, operaban desde el continente, desde la Base Aérea Cóndor, en Río Grande, y debían cubrir entre 450 y 500 kilómetros solo en el trayecto de ida.

Además, los argentinos contaban con apenas cinco misiles antibuque Exocet y todos los ataques se realizaron con bombas de caída libre. A menudo se afirma que eran bombas estadounidenses oxidadas de la Segunda Guerra Mundial y que no detonaban debido a su antigüedad. Eso no es cierto.

Intervención artística en la cabecera de una revista por Ezequiel Martínez

Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina emplearon una técnica conocida como «bombardeo a la altura del mástil», utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. No está claro quién la aplicó primero. Los estadounidenses atribuyen su desarrollo al general George Churchill Kenney, en el teatro de operaciones del Pacífico, en 1942. Los británicos sostienen que ya la utilizaban en el Mediterráneo en 1941, mientras que la Fuerza Aérea Soviética comenzó a emplearla en 1943.

El método consiste en volar a baja altitud, idealmente a la altura del extremo superior del mástil del buque atacado, y a gran velocidad, para lanzar una bomba que rebote sobre la superficie del agua e impacte contra el costado del objetivo. Los argentinos recurrieron a esta táctica por necesidad: para eludir el radar de guiado del Sea Dart, debían volar a no más de 30 a 40 metros sobre las olas, a unos 950 km/h en los Dagger y 800 km/h en los Skyhawk, y lanzar las bombas a unos 500 metros del blanco.

¿De dónde habían obtenido ese conocimiento? La Armada Argentina contaba con destructores de la clase Sheffield equipados con radares Tipo 909 similares a los británicos.

Bombas Mk.82 Snakeeye

Para los ataques a baja altitud, los argentinos contaban con bombas estadounidenses Mk.82 «Snake» de 500 libras para los Skyhawk y bombas españolas Expal de 250 libras. Las estadounidenses tenían un dispositivo de frenado tipo paraguas, mientras que las españolas llevaban un paracaídas de frenado alojado en un contenedor. Las Mk.82 no presentaban problemas con sus espoletas, pero, poco antes de la guerra, se descubrió que las bombas españolas tendían a fallar al momento de detonar.

Cuando se informó de este desafortunado problema al comandante de la IV Brigada Aérea, el brigadier Ernesto Crespo, respondió: «Luchemos con lo que tenemos». Sin embargo, el suboficial mayor Américo Onetto propuso una solución: tomar prestadas bombas Mk.18 de 1.000 libras de un escuadrón de Canberra, cuyas espoletas de cola podían ajustarse para detonar con un retardo de medio segundo. Además, estas bombas podían emplearse sin restricciones de altitud. Algunos valientes muchachos lograron lanzarlas desde apenas 10 a 15 metros de altura.

Sin embargo, ninguno de los «peces voladores» había sido utilizado todavía. Su momento llegó el 4 de mayo, dos días después del hundimiento del crucero ligero General Belgrano por el submarino HMS Conqueror. Esa mañana, la fuerza de tarea de la Royal Navy se dirigía hacia las Malvinas, con sus flamantes destructores Tipo 42 a cargo de la vigilancia por radar: el Glasgow, al mando del capitán Paul Hoddinott, en el flanco de estribor; el Coventry, al mando del capitán David Hart-Dyke, en el de babor; y el Sheffield, al mando del capitán James «Sam» Salt. Dieciocho millas al este se encontraban las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity, junto con el destructor Glamorgan, seguidos por los buques auxiliares Olmeda, Resource y Fort Austin.

La misión principal de los buques de patrulla era brindar cobertura al Hermes, buque insignia del contralmirante Woodworth. Los auxiliares también servían como señuelos. Cada portaaviones tenía su propia escolta: el Hermes contaba con el Broadsword, al mando del capitán William Canning, mientras que el Invincible estaba acompañado por el Brilliant, al mando del capitán John Coward.

Los británicos esperaban un ataque de represalia, concretamente con misiles antibuque Exocet lanzados desde aviones Super Étendard. El diario del comandante del Glasgow contiene la siguiente anotación: «…Hoy esperamos un ataque de represalia decisivo. La opción más peligrosa y desagradable desde nuestro punto de vista, y la más atractiva para ellos, es un ataque con Super Étendard y misiles Exocet». Hoddinott añadiría más tarde una nota junto a esa entrada: «Estas palabras fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982, a las 10:55 GMT».

Super Etendards al ataque

Mientras tanto, dos aviones de ataque argentinos Super Étendard ya estaban en el aire, pilotados por el capitán Augusto Bedacarratz y el teniente Armando Mayora. Ambos aparatos estaban equipados con tanques de combustible externos y llevaban un misil Exocet cada uno. Los pilotos mantenían silencio de radio y volaban a 1.500 metros —unos 5.000 pies— de altitud, con los motores a bajo régimen y a una velocidad de 400 nudos. A 150 millas de la base se reunieron con un avión cisterna KC-130, mientras un Neptune les proporcionaba información sobre la ubicación del objetivo.

A 280 millas de la fuerza de tarea británica, los Super Étendard iniciaron el descenso para el ataque hasta situarse a apenas 15 metros —unos 50 pies— sobre las olas. Volaban por debajo de la cobertura de los radares británicos, pero, al aproximarse a 45 millas, ascendieron a 36 metros y encendieron sus radares Agave para seleccionar un objetivo. Fue entonces cuando los británicos los detectaron.

Los pilotos argentinos no tenían tiempo para elegir los blancos más favorables: cada segundo contaba. El destructor Glasgow comenzó de inmediato a desplegar contramedidas pasivas y, al mismo tiempo, su centro de mando informó al comandante de defensa aérea, a bordo del portaaviones Invincible, que se aproximaban aeronaves enemigas. Sin embargo, este había recibido alertas similares con frecuencia durante la misión: los radares habían detectado aviones comerciales, bandadas de pájaros y otros ecos que nada tenían que ver con la Fuerza Aérea Argentina. Por eso, exigió confirmación.

A las 14:02, los pilotos argentinos lanzaron sus misiles contra el primer eco que apareció en las pantallas de los radares Agave, descendieron nuevamente a 15 metros y emprendieron el regreso.

Sheffield está en llamas

Los misiles Exocet volaban a baja altura y no fueron detectados por los radares del sistema antiaéreo Sea Dart del destructor Glasgow. Su trayectoria los llevó hacia el Sheffield. El Glasgow intentó alertar al centro de mando del buque vecino, pero el Sheffield estaba utilizando el sistema de comunicaciones satelitales SCOT y no recibió las advertencias, mientras su comandante, James Salt, descansaba en su camarote. No está claro por qué el Sheffield no detectó los misiles que se aproximaban.

A las 14:03, los tenientes Peter Walpole y Brian Lejos divisaron desde el puente las estelas de humo de los misiles, que se encontraban a unos diez cables de distancia. Ya no había tiempo para reaccionar. A las 14:04, un «pez volador» perforó el costado de estribor a la altura del centro del buque e impactó en la cocina, donde mató a todos los cocineros al instante. El ataque dejó un total de 20 tripulantes muertos y 24 heridos graves. El segundo misil no dio en el blanco.

Todavía se debate si la cabeza de combate del Exocet llegó a detonar. Incluso si no lo hizo, el motor cohete encendido bastó para provocar un incendio de grandes proporciones al prender el combustible que escapaba de los tanques dañados. Uno de los daños decisivos fue la pérdida total de presión en la tubería principal del sistema contra incendios, que comprometió gravemente las posibilidades de salvar el buque.

La fuerza británica nunca llegó a activar la alerta de ataque aéreo. El centro de control de incendios del Hermes solo recibió un informe sobre una explosión en el Sheffield, algo que podía obedecer a distintas causas. Las fragatas Yarmouth y Arrow, en cambio, advirtieron de inmediato que el destructor estaba en problemas y acudieron en su auxilio. Más tarde se sumó el Glasgow. Woodworth delegó la coordinación de las tareas de control de daños en el comandante del Arrow: consideraba que había suficientes especialistas capacitados en el lugar y que debía dejarlos actuar.

Los británicos hicieron todo lo posible por salvar al Sheffield. El Yarmouth combatía las llamas desde estribor y el Arrow, desde babor. Los helicópteros transportaron hasta el destructor bombas de agua accionadas por turbinas de gas, mangueras contra incendios y equipos de respiración. Todo el personal del puesto de mantenimiento informático permaneció en sus puestos para mantener los sistemas del buque en funcionamiento. Ninguno sobrevivió.

La situación se agravó con los sucesivos informes de los operadores de sonar del Yarmouth, que en nueve ocasiones creyeron escuchar torpedos de un submarino argentino. Después se supo que entre los sonidos detectados estaba el motor de una lancha neumática que rodeaba al Sheffield. Mientras tanto, el fuego avanzaba hacia los depósitos de misiles antiaéreos y pronto pareció evidente que el destructor no podía salvarse.

Alrededor del mediodía, su comandante ordenó abandonar el buque. Todos los tripulantes supervivientes fueron evacuados en helicóptero y trasladados a las fragatas. Los británicos decidieron dejar el Sheffield en llamas como señuelo para el submarino argentino que, según los informes de inteligencia, se dirigía a atacar a los buques que lo auxiliaban. El submarino no apareció y, cuatro días después, se decidió que el Yarmouth remolcara al destructor para su reparación. Sin embargo, el Sheffield se hundió el 10 de mayo.

La amenaza de los Super Étendard y de los tres Exocet restantes preocupó tanto al mando británico que se proyectaron varias operaciones especiales para destruirlos. El primer plan, denominado «Mikado», contemplaba el desembarco de 55 hombres del SAS desde dos C-130 que aterrizarían directamente en la pista de la base argentina Cóndor, en Río Grande. Debían destruir los aviones y los misiles, y matar a los pilotos. El plan se consideró demasiado complejo y fue cancelado. Como alternativa, se propuso infiltrar un grupo de sabotaje desde el submarino Onyx.

Finalmente, se optó por un desembarco desde un helicóptero Sea King, que despegó del portaaviones Invincible la noche del 17 de mayo. Las condiciones meteorológicas complicaron la operación y el grupo de fuerzas especiales terminó aterrizando en Chile, a 80 kilómetros del objetivo. La tripulación destruyó el helicóptero y se entregó a la policía local, mientras los comandos cruzaban la frontera.

El hallazgo de los restos carbonizados del aparato y la internación de los pilotos británicos en Chile atrajeron la atención de los medios. Argentina desplegó entonces unos 2.000 soldados para realizar un rastrillaje en la zona fronteriza. Los hombres del SAS decidieron no correr más riesgos y regresaron a Chile, desde donde volvieron a su país en un vuelo civil.

El 12 de mayo, los Skyhawk argentinos protagonizaron otro ataque aéreo representativo de aquellos combates. La fuerza británica había decidido emplear una «combinación 42/22», integrada por dos destructores Tipo 42 y una fragata Tipo 22, para brindar defensa aérea a la flota y desviar la atención de los aviones argentinos de los portaaviones. Los destructores contaban con misiles antiaéreos Sea Dart de largo alcance. Si estos no lograban detener a los atacantes, entrarían en acción los Sea Wolf de corto alcance de las fragatas.

Los argentinos decidieron atacar al Glasgow y al Brilliant cuando se retiraban después de bombardear el aeródromo de Puerto Stanley. El primer ataque estuvo a cargo de dos formaciones del Grupo 5, identificadas como «Cunha» y «Oro».

Los cuatro Skyhawk de la formación Cunha eran pilotados por el primer teniente Manuel Oscar Bustos, los tenientes Jorge Ibarlucea y Mario Nivoli, y el alférez Alfredo Vásquez. La formación Oro estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, el teniente José Ararrás, el primer teniente Fausto Galvazzi y el alférez Guillermo Dellepián.

El sistema Sea Dart del Glasgow falló en el momento crucial. Las olas barrían la proa con tanta frecuencia que uno de sus microinterruptores había quedado cubierto de sal, la misma causa que había trabado el cañón del buque en el sexto disparo. Los misiles del Brilliant, sin embargo, derribaron a dos Skyhawk de la formación Cunha. Un tercero realizó un viraje demasiado brusco, tocó el agua con un ala y se estrelló a 400 nudos.

Solo el alférez Vásquez logró lanzar sus bombas. Una cayó a 50 metros del destructor; la otra rebotó en una ola y pasó por encima del Glasgow, rozando su mástil. La formación Oro tuvo mejor suerte: el sistema Sea Wolf del Brilliant falló y el Sea Dart del Glasgow volvió a funcionar cuando los Skyhawk ya estaban demasiado cerca para ser interceptados por sus misiles.

Una bomba de 500 libras lanzada por el primer teniente Fausto Galvazzi atravesó el Glasgow sin explotar. Aun así, abrió dos grandes boquetes a un metro por debajo de la línea de flotación. El agua salada inundó los generadores y dejó al destructor fuera de servicio, obligándolo a retirarse de la fuerza de ataque.

El ataque tuvo dos consecuencias importantes. Por un lado, Woodworth perdió la disponibilidad de uno de los dos destructores Tipo 42 que le quedaban, fundamentales para la defensa aérea de la fuerza. Esto no modificaría el resultado de la guerra, pero sí el destino de varios buques británicos. Por otro, los británicos se vieron obligados a suspender el bombardeo naval del aeródromo de Puerto Argentino.

El hundimiento del Sheffield y los daños sufridos por el Glasgow obligaron al Almirantazgo a enviar a las Malvinas los destructores Exeter y Cardiff, aunque no llegarían a participar en los combates de la bahía de San Carlos. Los británicos habían tenido mucha suerte: de las doce bombas lanzadas, solo una alcanzó su objetivo y no explotó.

Los comandos británicos tuvieron mucho más éxito en la isla Pebble. Los 45 hombres que desembarcaron el 14 de mayo destruyeron seis Pucará, cuatro aviones de entrenamiento Turbo Mentor, empleados como aparatos de ataque ligero, y un transporte Skyvan. Lo hicieron tanto con sus propias acciones como mediante el fuego del destructor Glamorgan, que dirigieron desde tierra. También destruyeron depósitos de combustible y municiones. Las fuerzas especiales realizaron, además, tareas de reconocimiento en las playas de la bahía de San Carlos el 15 de mayo y en Fanning Head el 20.

Los ataques aéreos argentinos más intensos se produjeron durante la batalla de la bahía de San Carlos, entre el 21 y el 25 de mayo de 1982, en el marco del desembarco británico en las islas. Hasta entonces, la densa niebla había dificultado las operaciones aéreas de ambos bandos. A los británicos incluso les había costado dos Sea Harrier, pilotados por el capitán de corbeta Ayton-Jones y el teniente Ketis, que aparentemente chocaron mientras maniobraban entre la niebla el 6 de mayo.

La fuerza británica se enfrentaba a aviones de ataque ligero Pucará, aviones de ataque A-4 Skyhawk y cazabombarderos Dagger. Además de los tanques de combustible externos, los aparatos podían llevar dos bombas Mk.18 de 1.000 libras o cuatro Mk.82 estadounidenses de 500 libras. También disponían de cañones de entre 20 y 30 mm, aunque la fiabilidad de los Colt Mk.12 de 20 mm de los Skyhawk dejaba mucho que desear.

Guillermo Owen Crippa es un héroe, sin duda alguna.

Sin embargo, el primero en aparecer sobre la bahía de San Carlos, donde comenzaron los desembarcos británicos la mañana del 21 de mayo, fue el avión de reconocimiento argentino Aermacchi MB-339, comandado por el teniente Guillermo Owen Crippa. El teniente atacó la fragata Argonauta con cañones y misiles y, según fuentes argentinas, dañó gravemente su radar y sus cañones de cubierta (?). Los británicos admiten que el radar resultó dañado, pero niegan que el cañón también lo estuviera. Crippa voló entre los buques británicos a baja altitud, evitando dañar la aeronave; los británicos temían colisionar entre sí. El Aermacchi regresó a la base con valiosa información: el teniente cartografió con precisión la ubicación de todos los buques británicos, lo que les permitió planificar nuevos ataques. Por su heroica acción, Guillermo Owen Crippa fue condecorado con la Cruz "Al Valor Heroico en Acción".

Capitán de tercer rango Nigel "Sharky" Ward

Casi al mismo tiempo, tres Pucarás, comandados por el capitán Benítez, el mayor Tomba y el teniente Michelou de la base aérea Goose Green, intentaron atacar al grupo de ataque. Los aviones turbohélice, diseñados para combatir a los rebeldes, no tenían ninguna posibilidad de alcanzar los barcos, que estaban protegidos por cazas Sea Harrier. El capitán Benítez fue derribado por un misil Stinger, pero se eyectó y regresó a la base a pie. El mayor Tomba, alcanzado por un caza pilotado por el capitán de tercera clase Nigel "Sharkey" Ward, se eyectó y fue rescatado en la bahía de San Carlos por infantería argentina. Solo el teniente Michelou aterrizó sano y salvo en el aeródromo de Puerto Argentino.

El Dagger ataca a la fragata Brilliant con un cañón de 30 mm, pintura de Carlos A. García

Mientras tanto, cuatro Mirages intentaron distraer a los Sea Harriers, brindando cobertura a un par de Daggers al mando del capitán Dimeglio y el teniente Castillo, que intentaron bombardear el Ardent (las bombas de 1000 libras no explotaron). Cinco minutos después, una formación de tres Daggers al mando de los capitanes Dellepina, Díaz y Aguirre-Faget impactó al Brilliant, pero sus bombas tampoco explotaron. Quince minutos más tarde, los Daggers al mando del mayor Martínez, el capitán Moreno y el teniente Volponi lanzaron bombas de 1000 libras sobre el destructor Antrim, una de las cuales impactó en la popa, alojándose cerca de un sistema de defensa antiaérea Sea Slug, ¡y tampoco explotó!

El ardiente Ardent

Luego llegó el turno de los Skyhawk. Cuatro A-4C, pilotados por los capitanes García y Almono, el primer teniente Manzotti y el teniente López, fueron interceptados por Sea Harrier. Manzotti y López fueron derribados por misiles Sidewinder y murieron. Los Skyhawk del primer teniente Filippini, los tenientes Osses y Robledo y el alférez Vottero tuvieron mejor suerte en su ataque a la fragata Argonaut. Aunque sus bombas tampoco explotaron, una penetró en el depósito de municiones del sistema antiaéreo Sea Cat y provocó la detonación de dos misiles, que mató a dos marineros.

La fragata Ardent fue la que sufrió las peores consecuencias. Primero la atacó el capitán Caballo en un Skyhawk, pero sus bombas no dieron en el blanco. Después llegaron los cuatro Dagger de los capitanes González y Robles, el primer teniente Luna y el teniente Bernhard. Sus bombas destruyeron un helicóptero Sea Lynx y un sistema antiaéreo Sea Cat. Otra impactó en la sala de máquinas de popa y dañó el cuadro eléctrico, dejando fuera de servicio varios sistemas esenciales, incluidos los cañones de la batería principal. El hangar también se incendió.

El buque mantuvo el rumbo, pero quedó prácticamente indefenso: solo seguían operativos dos cañones Oerlikon de 20 mm. La tripulación también disparó contra los aviones con sus armas personales, aunque sin mucho éxito.

Poco después llegaron tres Skyhawk, pilotados por los tenientes Filippi, Arca y Márquez, que remataron la fragata con bombas de 500 libras. El comandante del Ardent, Allan West, ordenó abandonar el buque en llamas. Murieron 22 tripulantes y los supervivientes fueron trasladados al Yarmouth. El Ardent ardió durante toda la noche y se hundió al día siguiente.

La destrucción de la fragata les costó a los argentinos dos Skyhawk. El teniente Márquez murió, mientras que el teniente Filippi logró eyectarse y fue rescatado por un poblador rural de las islas.

Capitán Pablo Marcos Rafael Carballo, héroe nacional de Argentina

En resumen, el primer día de la invasión le costó a los británicos una fragata. Los aviones argentinos estuvieron inactivos el 22 de mayo, pero los ataques se reanudaron al día siguiente. A la 1:30 p. m. del 23 de mayo, tres Skyhawks comandados por el capitán Carballo, el primer teniente Guadagnini, el teniente Rinke y el alférez Gómez atacaron dos fragatas británicas: la Broadsword Tipo 22 y la Antelope Tipo 21.

El avión del jefe de escuadrón fue dañado por un misil Sea Cat y regresó a la base; el segundo avión lanzó una bomba de 1000 libras sobre el costado de estribor de la Antelope, matando a un tripulante; y el avión del teniente Guadagnini, derribado por un Oerlikon de 20 mm, se estrelló contra el mástil principal de la fragata, sus bombas penetraron el casco pero no detonaron. Al principio. Porque cuando los expertos en desactivación de bombas, el suboficial Phillips y el sargento Presscott, comenzaron a desactivar una de las bombas, esta explotó. Se desató un incendio, los vientos huracanados avivaron las llamas y las líneas de extinción se rompieron... En resumen, los británicos perdieron un barco.

Una segunda oleada de tres Skyhawks, comandados por los capitanes Castro, Fox, Zubizarreta y el teniente Benítez, atacó los barcos británicos 15 minutos después, pero no tuvieron éxito, y el capitán Zubizarreta murió durante el aterrizaje. Sin embargo, todos los ataques restantes de ese día y del siguiente fracasaron en su objetivo, aunque sí le costaron a los argentinos un Dagger comandado por el teniente Valponi, derribado por Sea Harriers.

El 24 de mayo también resultó ser un día poco exitoso: los argentinos atacaron los buques de la flota auxiliar Sir Lancelot, Sir Galahad y Sir Bedivere. La bomba que impactó al Sir Lancelot no explotó, y perdieron tres Skyhawks y un piloto, el teniente primero Castillo. Pero el día siguiente prometía ser productivo: después de todo, era el 25 de mayo, el "Venticinco de mayo", el Día de la Independencia de Argentina.

El moribundo Coventry

Los ataques aéreos de aquella jornada de celebración comenzaron a las 9:00, cuando dos Skyhawk, pilotados por el capitán Palaver y el teniente Gálvez, dispararon por error contra posiciones argentinas cerca de Goose Green. También cayeron en la trampa del contralmirante Woodworth: la combinación 42/22, formada por el destructor Coventry y la fragata Broadsword, servía como señuelo para desviar la atención de los argentinos de las lanchas que operaban en la zona de desembarco. La maniobra funcionó: durante el regreso, Palaver fue derribado por un misil Sea Dart del Coventry.

El segundo ataque se produjo a las 12:25. El capitán García, los tenientes Lucero y Paredi y el subteniente Isaac intentaron atacar al Sir Lancelot, sin éxito. Lucero y García fueron derribados: el teniente fue rescatado, pero el capitán murió. Más tarde, dos Skyhawk pilotados por el capitán Carballo y el teniente Rinke atacaron a la fragata Broadsword. Una bomba dañó sus sistemas de comunicaciones, hidráulicos y eléctricos, además de destrozar la proa del helicóptero Sea Lynx que llevaba a bordo.

El golpe más duro, sin embargo, lo recibió el Coventry, atacado por los Skyhawk del primer teniente Velasco y del alférez Barrionuevo. Durante la aproximación, el comandante del destructor ordenó virar para presentar la proa hacia los aviones, una maniobra que impidió al Broadsword emplear sus misiles antiaéreos Sea Wolf de corto alcance contra los atacantes. El fuego del cañón de 4,5 pulgadas tampoco logró detenerlos, mientras que el Oerlikon de 20 mm se atascó.

Tres de las cuatro bombas argentinas de 1.000 libras dieron en el blanco y, para sorpresa de todos, dos explotaron. La primera impactó en la sala de computadoras y mató a todos los que se encontraban allí, entre nueve y diez personas, dejando al buque prácticamente sin oficiales superiores. La segunda alcanzó la sala de máquinas de proa, debajo del comedor de suboficiales. La tercera perforó el mamparo que separaba las salas de máquinas de proa y popa: no explotó, pero comprometió la estanqueidad de ambos compartimentos.

El capitán de segundo rango David Hart-Dyke, oficial al mando del Coventry

Así describe Woodworth el momento, según las palabras del comandante del Coventry, el capitán de segundo rango David Hart-Dyke:

David no recuerda el impacto, solo el calor. Luego, la explosión lo cegó. Aún sentado en su puesto de mando, se encontró en completa oscuridad, en una habitación llena de humo acre y asfixiante. Recuperó la consciencia al exponerse a la luz. Para su horror, se dio cuenta de que eran las personas y sus ropas las que ardían. Parecían velas gritando. «Pensé», me dijo una vez, temblando al recordar, «que había muerto y me había ido directo al infierno». Él mismo ardía; la ropa ignífuga se le había quemado la cara y las manos. David corrió por su devastado puesto de mando para encontrar la escalera de salida. Mientras subía, dio órdenes al barco de avanzar hacia el noreste, sin saber que el Coventry ya no podía ir a ninguna parte.

El costado de babor del destructor quedó destrozado, el agua entraba rápidamente por los agujeros y el Coventry se inclinaba y estaba a punto de zozobrar. Zozobró 20 minutos después del impacto de las bombas y se hundió a 100 metros de profundidad. Diecinueve hombres murieron y otros 30 resultaron heridos (uno de los heridos falleció posteriormente). El destino del Coventry llevó al mariscal retirado de la Real Fuerza Aérea, Lord Craig, a decir: «Con seis espoletas mejores, habríamos perdido». Tenía motivos de sobra para creerlo: los pilotos argentinos demostraron una valentía que rozaba el heroísmo y una pericia aeronáutica excepcional: 15 bombas impactaron en los buques británicos, 13 de las cuales no explotaron.

El Atlantic Conveyor en llamas

El último éxito de la Fuerza Aérea Argentina se produjo el 25 de mayo, con un ataque con misiles. Dos Super Étendard, pilotados por el capitán Kurilovich y el teniente Barras, lanzaron dos Exocet contra el portacontenedores Atlantic Conveyor, utilizado por la Marina Real británica como transporte de tropas. El buque llevaba tres helicópteros Chinook, cinco Wessex, catorce cazas Harrier, combustible de aviación, municiones y repuestos, además de equipos para construir una pista de aterrizaje cerca de la bahía de San Carlos.

La pérdida del buque obligó a las tropas británicas a recorrer a pie el camino hacia Puerto Stanley, alimentándose con raciones secas y durmiendo a la intemperie. También debieron prescindir de las letrinas de campaña: las cocinas, las carpas y los sanitarios se habían hundido junto con el buque. En total, se perdieron equipos y suministros por un valor de 100 millones de libras esterlinas.

Los pilotos argentinos, sin embargo, no habían apuntado al portacontenedores. Su objetivo era la fragata Ambuscade, del Tipo 21, que desplegó contramedidas pasivas y desvió los misiles hacia el Atlantic Conveyor.

Después de ese ataque, a los argentinos les quedaba un solo Exocet. Decidieron emplearlo contra el portaaviones Invincible. Para la misión despegaron dos Super Étendard: uno llevaba el misil y el otro actuaba como plataforma de búsqueda por radar. Los acompañaban cuatro Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras.

El mando argentino había intentado localizar a los portaaviones mediante el análisis de las trayectorias de los Sea Harrier. Sin embargo, los aviones terminaron atacando al grupo de escolta, situado a 40 millas al sur de los portaaviones. Dos Skyhawk fueron derribados por misiles antiaéreos del destructor Exeter y de la fragata Avenger, que había llegado el 25 de mayo para reforzar la castigada fuerza de Woodworth. El Exocet no alcanzó ningún blanco, probablemente desviado por las contramedidas, aunque algunas versiones sostienen que fue derribado por el Avenger.

En términos generales, puede afirmarse que la Fuerza Aérea Argentina demostró ser la rama más profesional de las Fuerzas Armadas. Sus pilotos mostraron fortaleza, coraje y heroísmo al atacar a altitudes extremadamente bajas a una fuerza naval protegida por cazas y defensas antiaéreas. Sufrieron enormes pérdidas, pero volvieron a cumplir sus misiones una y otra vez, aun cuando las probabilidades de no regresar eran mucho mayores que las de sobrevivir.

El contralmirante Woodworth escribió el mejor epitafio para los pilotos caídos al hacer un balance de las pérdidas propias y enemigas:

«Pérdidas británicas: cinco Harrier; varios Sea King IV y Sea King V; tres Chinook; cinco Wessex; y los buques Ardent, Antelope, Sheffield, Coventry y Atlantic Conveyor. Gravemente dañados: Argonaut, Antrim, Glasgow y dos buques de desembarco de tanques. El Arrow quedó fuera de servicio. Por nuestra parte, dejamos fuera de combate unos setenta aviones argentinos, entre dañados y destruidos; hundimos su único crucero; capturamos un submarino gravemente dañado; y destruimos varios buques auxiliares y pesqueros. Ambas flotas sufrieron pérdidas considerables, pero el clima nos fue adverso».

Estas, sin embargo, no fueron todas las pérdidas de la Marina Real en las Malvinas. Las restantes se abordarán más adelante, al relatar la operación de desembarco.

También corresponde señalar los errores de aquellos valientes muchachos, cuyo coraje no está en discusión. Los bombarderos solían operar sin cobertura de cazas y la selección de objetivos era deficiente: los pilotos intentaban destruir los buques de la fuerza de ataque en lugar de concentrarse en las lanchas de desembarco. Según Woodworth, si hubieran atacado primero a estas últimas, probablemente las Malvinas habrían permanecido bajo control argentino.

Argentina: Sin BAPI ni SuE, ¿para qué tenemos al COAN o a la misma ARA?

¿Qué COAN queda después de Punta Indio?

Esteban McLaren

El 20 de agosto de 2026, la Armada Argentina anunció el Plan Dédalo, presentado oficialmente como una reestructuración y modernización integral de su Aviación Naval. La palabra elegida fue “modernización”. Sin embargo, la medida más inmediata no fue la incorporación de un sistema de combate, sino la reducción de una base histórica.

A partir de enero de 2027, la Base Aeronaval Punta Indio dejará de funcionar como tal y será convertida en una estación aeronaval. La Escuela de Aviación Naval y la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima serán trasladadas a la Base Aeronaval Comandante Espora, mientras la Escuadra Aeronaval N.º 1 pasará a reserva. La pista principal de Punta Indio está muy deteriorada, la infraestructura requiere inversiones importantes y la cantidad actual de aeronaves ya no justificaría mantener dos estructuras semejantes.

Punta Indio no desaparecerá físicamente. Pero dejará de ser lo que fue durante más de un siglo. Esa diferencia administrativa no debería ocultar el hecho militar: la Aviación Naval pierde una base operativa, concentra más medios en Comandante Espora y reduce la dispersión territorial que alguna vez sostuvo su capacidad de despliegue.

La decisión puede ser comprensible desde la administración de recursos escasos. Mantener hangares, talleres, pistas y dotaciones para una fuerza que ya no posee decenas de aeronaves cuesta dinero. El propio jefe de la Armada, almirante Juan Carlos Romay, explicó que cuarenta años de reducción presupuestaria, pérdida de medios y deterioro de la infraestructura obligaron a establecer prioridades. También reconoció que la pista de Punta Indio necesitaría una inversión considerable y que Espora dispone de hangares liberados por la desaparición de otros sistemas, como los Tracker. La explicación oficial es clara.

El problema es que achicar una estructura no equivale, por sí mismo, a modernizarla. Puede ser el primer paso de una transformación razonable o la formalización ordenada de una decadencia. La diferencia depende de los medios que lleguen después.

Del portaaviones ausente al avión de ataque ausente

Durante años, la discusión sobre el futuro del Comando de la Aviación Naval giró alrededor de una pregunta equivocada: ¿para qué necesita la Argentina una aviación naval si ya no tiene portaaviones?

El razonamiento confunde plataforma con función. El COAN no existe para justificar la cubierta de un portaaviones, sino para extender el poder de la Armada sobre el mar. Un avión que despega desde Río Grande, Espora o Almirante Zar sigue siendo un medio naval cuando explora el océano, busca submarinos, identifica blancos de superficie, protege una agrupación naval o ejecuta un ataque antibuque.

La experiencia argentina de 1982 demostró precisamente eso. Los Super Étendard operaron desde tierra y alcanzaron objetivos británicos a grandes distancias. No necesitaron despegar desde el ARA 25 de Mayo para producir efectos estratégicos sobre la flota enemiga. La ausencia de un portaaviones imponía restricciones, pero no anulaba la capacidad aeronaval.

Hoy, sin embargo, la pregunta es más grave. Ya no se trata de saber si el COAN puede existir sin portaaviones. Se trata de determinar si puede conservar su condición de fuerza de combate sin aviones de ataque, sin helicópteros antisubmarinos modernos y con una flota de superficie cada vez más reducida.

El Plan Dédalo confirma el retiro definitivo de los Super Étendard durante 2026. Los aparatos originales llevaban años sin volar. Los cinco Super Étendard Modernisé comprados a Francia y recibidos en 2019 nunca pudieron entrar en servicio en la Argentina. Las dificultades con los componentes pirotécnicos de los asientos eyectables, las certificaciones vencidas, la imposibilidad de conseguir determinados repuestos y el paso del tiempo terminaron por volver inviable su recuperación.

La sospecha más amarga quedó así confirmada: los SEM llegaron al país, fueron pagados, trasladados, almacenados y sometidos a distintos intentos de recuperación, pero nunca volaron con la Aviación Naval Argentina. El propio almirante Romay admitió que “nunca pudieron ponerse en servicio” y que, cuanto más tiempo pasaba, más difícil resultaba activarlos. También señaló que su reemplazo continúa en evaluación, aunque las prioridades actuales son los submarinos y los buques.

No hay evidencia de que la desaparición de esta capacidad sea un castigo deliberado contra la Armada. Pero resulta inevitable observar la paradoja. Una de las pocas aviaciones navales latinoamericanas con experiencia real de combate, y la única que lanzó misiles antibuque en guerra, termina perdiendo su aviación de ataque sin tener un sucesor definido.

El sistema que hundió al HMS Sheffield y al Atlantic Conveyor no es reemplazado por otro sistema de armas. Simplemente desaparece.

Los ojos llegan; el puño no aparece

El Plan Dédalo no contiene solamente bajas y traslados. También anuncia incorporaciones valiosas. La Armada espera completar la flota de cuatro P-3C Orion, recuperar la exploración marítima de largo alcance, reemplazar gradualmente los B-200 por B-360, incorporar cuatro helicópteros Leonardo AW109 y recibir cuatro UAV Shield AI V-BAT entre 2028 y 2029. Estos últimos podrán operar desde las cubiertas de los buques de superficie, incluidos los patrulleros oceánicos clase Bouchard. El cronograma oficial también contempla mejoras en los T-34 Mentor y en los sistemas de vigilancia de un B-200M.

Los V-BAT representan una incorporación adecuada. Un UAV de despegue y aterrizaje vertical puede ampliar considerablemente el horizonte de vigilancia de un patrullero, seguir contactos, reconocer embarcaciones y transmitir información sin exponer una aeronave tripulada. Para el control de la zona económica exclusiva, la búsqueda de buques con comportamientos anómalos y las operaciones de presencia, su utilidad es evidente.

Pero un dron de vigilancia no transforma a un patrullero oceánico en una fragata. Tampoco reemplaza un helicóptero antisubmarino, un avión de ataque ni un sistema de armas capaz de actuar sobre el blanco detectado. Los OPV clase Bouchard fueron construidos para patrullar, identificar e interceptar embarcaciones en situaciones de baja amenaza. No poseen las capacidades antiaéreas, antisubmarinas y antisuperficie de un escolta moderno.

La tecnología no elimina esa diferencia. Un sensor puede encontrar el blanco, pero no necesariamente puede neutralizarlo. Si no existe un medio de combate conectado al sensor, la cadena queda incompleta.

El COAN que surge del Plan Dédalo parece orientarse hacia la exploración marítima, la vigilancia, el entrenamiento, el enlace, el sostén logístico y la operación de vehículos no tripulados. Son funciones necesarias. Algunas habían quedado peligrosamente degradadas y la llegada de los P-3C Orion constituye una recuperación concreta. Sin embargo, esa estructura se parece cada vez menos a una aviación naval capaz de disputar el control del mar.

Tendrá mejores ojos, pero no se ha definido con qué puño golpeará.

Una aviación naval no combate sola

La situación del COAN tampoco puede analizarse separada del resto de la Armada. La aviación naval forma parte de un sistema. Explora para los buques, protege sus movimientos, busca submarinos, transmite información y, cuando dispone de armas apropiadas, ataca más allá del horizonte. Su valor depende de la integración entre sensores, aeronaves, submarinos, escoltas, enlaces de datos y armamento.

La Argentina lleva nueve años sin un submarino operativo. El ARA Salta permanece como plataforma de instrucción, pero no navega. Para completar la formación práctica de los nuevos submarinistas, la Armada depende actualmente de la colaboración de la Marina de Guerra del Perú. Se han considerado distintas alternativas, entre ellas el Scorpène francés y propuestas alemanas derivadas del Tipo 209, pero todavía no existe una elección definitiva ni un contrato de adquisición.

El problema no es solamente material. Cada año sin submarinos reduce la experiencia acumulada, dispersa especialistas y vuelve más costosa la recuperación futura. Se puede comprar una unidad, pero no se compra de inmediato una fuerza de submarinos. El conocimiento operativo se forma durante años dentro de los buques.

La flota de superficie enfrenta otro límite. Sus principales destructores y corbetas rondan los cuarenta años. El ARA Heroína fue retirado después de permanecer inmovilizado durante más de quince años y terminó convertido en fuente de repuestos. Otras unidades sobreviven gracias al trabajo de arsenales, personal militar y técnicos civiles que reparan sistemas para los cuales cada vez resulta más difícil obtener componentes.

Existen proyectos para recuperar al ARA Sarandí y modernizar tres corbetas MEKO 140. Esos trabajos pueden extender la vida de algunas unidades y evitar una caída todavía más rápida de la flota. Pero no resuelven la ausencia de un programa firme para incorporar nuevos escoltas. Algunas plataformas todavía pueden recuperarse; otras ya atravesaron el límite económico y técnico que separa una modernización razonable de una reconstrucción demasiado costosa.

El propio jefe de la Armada reconoció que los buques están tecnológicamente desactualizados y que “no queda mucho tiempo más”. También señaló algo que debería encender todas las alarmas: continúan navegando por el esfuerzo del personal, no porque haya desaparecido su obsolescencia. Romay fue igualmente explícito sobre los submarinos: la Armada no puede pensarse sin ellos.

En estas condiciones, los UAV embarcados aportarán información, pero operarán desde una flota que todavía no tiene asegurado su reemplazo. Los P-3C podrán construir una imagen más amplia del Atlántico Sur, pero esa información necesitará submarinos, fragatas, helicópteros y armas modernas para convertirse en disuasión.

Mirar el mar no es lo mismo que controlarlo.

El contraste que incomoda

El silencio naval resulta todavía más notorio cuando se observa lo que ocurre en las otras fuerzas.

La Fuerza Aérea Argentina ya comenzó a volar sus F-16. Las primeras seis aeronaves llegaron en diciembre de 2025; en abril de 2026 comenzaron las operaciones con pilotos argentinos y en julio se habilitó al primer grupo de aviadores. El programa incluye infraestructura, formación técnica, simulación, armamento, mantenimiento y un cronograma para incorporar el sistema completo. No se trata solamente de comprar aviones: se está construyendo una capacidad alrededor de ellos. Los primeros vuelos forman parte del programa Peace Condor.

El Ejército, por su parte, firmó el 21 de agosto de 2026 la aceptación de la oferta estadounidense para avanzar en la incorporación de 235 vehículos blindados Stryker. El paquete contempla transportes de infantería, vehículos de comando, evacuación médica y apoyo de fuego. Todavía deberá atravesar las etapas de implementación y entrega, pero la decisión política y la escala del programa ya están expresadas. La operación amplía considerablemente las ocho unidades incorporadas inicialmente.

Mientras el Ejército avanza hacia una familia de cientos de blindados y la Fuerza Aérea se adapta a un nuevo caza supersónico, la Armada anuncia la reducción de Punta Indio, la puesta en reserva de una escuadra y el retiro del último sistema de ataque del COAN.

La comparación no busca enfrentar a las fuerzas. El reequipamiento del Ejército y de la Fuerza Aérea es necesario y largamente postergado. Lo que muestra es que, cuando existe una decisión, pueden establecerse prioridades, firmarse acuerdos y organizarse programas de incorporación. En la Armada, en cambio, las decisiones cruciales siguen pendientes: qué submarino comprar, con qué reemplazar los destructores, qué escolta moderna necesita la flota y si alguna vez volverá a existir una aviación aeronaval de ataque.

Ese es el silencio ensordecedor. No faltan diagnósticos. Faltan decisiones. ¿No será que es necesario que la Armada no tengo medios aéreos, de superficie o submarinos para que no sobrevuelen la explotación de petróleo de Sea Lion operada por Israel y Gran Bretaña? ¿Conoce la gente que la mínima interferencia armada con una explotación de ese tipo hace caer los seguros por dicha actividad extractiva haciéndolo inviables de operar económicamente? ¿Por qué la Cancillería sale a calmar a un vecino que no nos sirve para nada como Chile mientras que no hace ninguna declaración respecto a Sea Lion? El simple sobrevuelo de un Super Etendard sobre esa explotación o una operación encubierta con un submarino nacional sobre esas instalaciones provocaría un aumento exponencial del riesgo de explotación que se trasladaría automáticamente a las pólizas... Fuimos en 1966 a desembarcar en playa Vaca y ¿no iríamos a ponerle una puta carga explosiva a esas instalaciones en el medio de nuestro propio mar? ¿Ese es el costo a pagar por tener el presidente más extremista de una rama religiosa no contemplada en nuestra constitución nacional?

¿Qué COAN emerge?

El resultado más probable es un COAN más pequeño, concentrado y tecnológicamente orientado hacia la vigilancia. Contará con P-3C Orion para exploración de largo alcance, aviones ligeros para patrulla y enlace, helicópteros AW109 y UAV VTOL embarcables. Podrá controlar mejor la actividad pesquera, detectar comportamientos sospechosos, participar en búsqueda y rescate y sostener operaciones marítimas en tiempos de paz.

Lo que no aparece es una capacidad aeronaval de combate equivalente a la que se pierde. No hay un reemplazo definido para los Super Étendard. No hay una solución moderna de guerra antisubmarina embarcada claramente anunciada. Los Sea King serán retirados a partir de 2031 y los Fennec en 2027. Tampoco existe todavía una flota de superficie renovada que pueda aprovechar plenamente la información generada por los nuevos sensores.

La concentración en Comandante Espora puede reducir gastos y mejorar el aprovechamiento de hangares y talleres. También concentra aeronaves, personal e infraestructura en menos puntos. Para una fuerza pensada únicamente para tiempos de paz, eso puede parecer eficiente. Para una fuerza que debe conservar capacidad de combate, la dispersión, las bases alternativas y la redundancia siguen teniendo valor.

El COAN no necesita recuperar un portaaviones para volver a ser relevante. Necesita algo más realista: una arquitectura aeronaval basada en tierra, conectada con submarinos y escoltas modernos, apoyada por P-3C, drones, helicópteros, sensores costeros, enlaces de datos y algún vector capaz de ejecutar ataques antibuque. Sin eso, corre el riesgo de convertirse en una excelente organización de vigilancia incapaz de disputar aquello que vigila.

Punta Indio resume todo el problema. La Armada sostiene que la base no se cierra, sino que cambia de categoría. Es cierto. Pero también es cierto que pierde sus unidades principales, su escuela, su taller y buena parte de su personal. La diferencia entre una base y una estación no es solamente una palabra pintada en la entrada. Expresa la escala de la fuerza que puede operar desde allí.

Tal vez el portaaviones no vuelva nunca. Eso no condenaría al COAN. Lo que sí podría condenarlo es aceptar que la exploración reemplaza al combate, que un UAV sustituye a un sistema de armas o que mantener instituciones sin capacidad ofensiva alcanza para conservar poder naval.

La Aviación Naval Argentina sobrevivió a la desaparición del portaaviones. Ahora debe sobrevivir a algo más peligroso: la posibilidad de quedar reducida a observar el mar que alguna vez estuvo preparada para combatir.

COAN: Se va el SuE ¿y si pensamos en el KAI F/A-50 surcoreano?

COAN: Creación de la Aviación Naval Argentina

Creación de la Aviación Naval Argentina (1908-1921)

 

 

Lic. Fabiola Serralunga -ESTUDIOS HISTÓRICOS NAVALES - Publicado en el II CONGRESO DE AERONÁUTICA ARGENTINA  -  CENTENARIO DE LA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR (1912-2012)

Introducción

La génesis de la Aviación Naval argentina se comprende en el marco de los primeros intentos de aplicar la aeronáutica al arte de la guerra. En la Armada Argentina, tempranamente, se difundieron conocimientos y convicciones acerca de la conveniencia del uso de la aeronáutica a los fines del servicio. Así, durante toda la década de 1910, mediante el estudio de los avances técnicos y el perfeccionamiento de su personal en escuelas de aviación extranjeras, se abonó el camino hacia el propio servicio de aerostación. Finalmente, con la creación de la División de Aviación Naval, en 1919, se inició la etapa orgánica del componente aéreo en la Marina. Un hito significativo y precedente fue el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación Fuerte Barragán creado en 1916.

1. La intervención del espacio aéreo

A nivel mundial, la consideración e intervención del espacio aéreo con una finalidad política (y, por ende, militar) comenzó a plantearse en la dirigencia durante los primeros años del siglo XX. Hasta 1901, la aeronáutica había consistido en el uso de globos esféricos, restringidos en su maniobrabilidad, y que no suponían un peligro desde la atmósfera. La situación cambió rápidamente durante los años posteriores en consonancia con la dirigibilidad de los globos y la aparición del aeroplano.

Hacia 1908, la opinión pública anticipaba la proximidad de una guerra aérea donde las naciones multiplican sus elementos de combate en los aires, hacen experimentos continuos, reforman su artillería, estudian sobre el terreno los futuros campos de batalla y planean una nueva estrategia.(“Preparando la guerra aérea”, en: Revista Alrededor del Mundo, volumen 19, números 474-500, pp. 344-345, p. 344, España, 25 de noviembre de 1908) En efecto, para entonces, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, había encargado a los hermanos Wright, la construcción de un aeroplano prototipo para experimentarlo con finalidad militar.(2) En paralelo, el perfeccionamiento de estos aparatos se extendió por toda Europa, donde un concurso deportivo provocó la primer gran señal de alerta en la dirigencia política: el 25 de julio de 1909, el piloto francés Louis Blériot, cruzó de Francia a Gran Bretaña en unos 35 minutos con una aeronave construida por él mismo.

Si bien se habían logrado hazañas similares, el cruce aéreo del Canal de la Mancha, causó sensación al confirmar que la aeronáutica venía a revolucionar el arte bélico, puesto que con su aplicación, Gran Bretaña podría perder su bien asegurada insularidad. Para entonces, Europa permanecía obsesionada con la posibilidad de una guerra que involucrara a las grandes potencias.

Las incipientes aeronaves, tanto globos dirigibles como aeroplanos, fueron absorvidas por la carrera armamentista. En principio, se consideró su uso para la observación del enemigo, pero con celeridad se concentraron esfuerzos para convertirlos en una máquina bélica.

Desde 1906, esas realidades definieron las reuniones internacionales sobre uso del espacio aéreo. Hacia 1910, en la primer conferencia oficial internacional llevada a cabo en Paris, una postura condensó la preocupación por la aerostación aplicada a la guerra al sostener que si cada país pudiese volar en el espacio aéreo de cualquier otro, habrían desaparecido las fronteras.

Hacia 1909, en Argentina, algunos civiles y parte de la oficialidad militar no eran ajenos a esas circunstancias; se consideraba que, si bien se estaba al principio de la conquista del aire, ya se podía vislumbrar que los dirigibles y aeroplanos amenazaban con cambiar el arte de la guerra:

…¿qué será de los acorazados monstruos cuando les arrojen desde arriba explosivos en cantidad aún no prevista, de qué servirán los submarinos, los cruceros rápidos, qué cañones destruirán esas naves aéreas, cuando sus tiros ó trayectorias directas ó curvas serán impotentes para dominarlos?

Asimismo, se ponía sobre el tapete la importancia de la próxima conferencia de aerostática y se anticipaba que ya no se podrá decir que el aire es libre, y nuevas leyes internacionales vendrán á limitar la jurisdicción atmosférica.3 Observando el desarrollo del arma en otros países, se cuestionaba a aquellas naciones que habían delegado enteramente en el Ejército la navegación del aire: ¿Con qué razones algunos países han puesto en manos del ejército los dirigibles y aeroplanos? ¿Debemos seguir este ejemplo en la República Argentina y renunciar á nuestros derechos naturales?4 Desde allí, fue planteada con carácter de urgente la organización en la Marina de una sección aérea porque en el aire como en el agua, siempre estaremos á note y con las mismas obligaciones de la profesión.5 Estas ideas permiten comprender el derrotero de la Marina de Guerra argentina durante toda la década de 1910 en torno al desarrollo de la aviación naval.

A nivel mundial, el uso de la aeronáutica con fines bélicos sobrevino rápidamente. En la guerra de Italia contra el Imperio Turco (1911-1912), el aeroplano tuvo su bautismo de fuego al ser empleado militarmente por dos pilotos italianos. Esta intervención motivó opiniones encontradas acerca de las ventajas en su uso puesto que se los consideraba inestables y de escasa aplicación para el traslado de personas, realidad que contrastaba con el uso de globos dirigibles.

2. Consideraciones acerca del uso de los globos aeroestáticos

En 1908, el Ministro de Marina –contralmirante Onofre Betbeder– encargó al teniente de navío Pedro Padilla el estudio de la dirigibilidad de los globos para evaluar la aplicación práctica que podría dárseles en la fuerza. El resultado de sus investigaciones quedó plasmado en un “Proyecto de Empleo de Globos Dirigibles en la Marina Militar para el Servicio de Exploración Armada”, en el que su autor, sugirió la compra de tres dirigibles para el patrullaje del litoral marítimo, y afirmó que su empleo sería un poderoso auxiliar, utilizándolos para el servicio de exploración en el tramo de costa comprendido entre el puerto de La Plata y Puerto Militar.6 Eso manifiesta no sólo que la Marina estaba al corriente de los avances de la aplicación de la aeronáutica, sino que estaría dispuesta a realizar una inversión racional en tiempo, esfuerzo y dinero, siempre y cuando su implementación fuera factible y redituable para el servicio.

Si bien el proyecto fue aprobado, quedó archivado hasta que las circunstancias permitieron su reconsideración. En efecto, aunque el costo y mantenimiento de los medios aeronáuticos era significativamente menor que aquel que debería invertirse en embarcaciones dedicadas al patrullaje de costas, se insumió un tiempo razonable para la incorporación de globos dirigibles, libres y cautivos, si lo comparamos con los procesos habituales de adquisición de medios navales. A eso se sumó la interrupción en todos los órdenes provocada por la Primera Guerra Mundial la que, no obstante, demostró la eficacia del uso de globos en patrullaje, guerra antisubmarina y exploración. Esos resultados fueron asimilados por la oficialidad naval argentina al definir el rol que la aviación podría ocupar como arma auxiliar de la escuadra en caso de enfrentamientos. En este sentido, el servicio de aerostación sería clave como apoyo de las acciones ofensivas en distancias lejanas al litoral atlántico y, por el contrario, el hidroaeroplano cooperaría en las operaciones contra enemigos ubicados en la costa vecina: Si esta [la Escuadra] lleva una accion ofensiva contra el enemigo a una distancia mayor de trecientas millas de nuestra costa, la Aviación Naval podrá cooperar con suficiente seguridad, solamente con el servicio de globos cautivos en algunas de nuestras unidades y con el de dirigibles que son los aviones de mayor radio de accion, debiéndose en tal caso descartar en absoluto el servicio de los hidroaeroplanos, puesto que largándose desde sus bases terrestres no podrían realizar un servicio á tal distancia y luego regresar á ellas con suficiente margen de seguridad.7

Para entonces, se ponía en tela de juicio la pertinencia y uso práctico de los buques bases de hidroaeroplanos debido a las pocas unidades que podían transportar, lo engorroso y riesgoso del embarque de las máquinas y las dificultades en el amarrizaje.8 Si bien, durante la década de 1920, los avances técnicos tornaron algo obsoleto el uso de “los más livianos que el aire”; aún hacia 1928 la Armada seguía considerando las posibilidades y ventajas de su uso.

3. La Escuela de Aviación Militar (1912-1922)

El 10 de agosto de 1912, el entonces presidente Roque Sáenz Peña resolvió la creación de la Escuela de Aviación Militar; con los elementos que han sido donados para ese objeto y con los que el Aero Club Argentino ha puesto á disposición de los Ministerios de Guerra y Marina.9 La escuela fue pensada para personal militar proveniente de ambas fuerzas, dispuesto a realizar un curso previo de aeronáutica militar que cumplimetara la reglamentación exigida por la Fédération Aéronautique Internationale. Se dictó tanto instrucción de vuelo como mecánica de las aeronaves. Si bien fueron pocos los militares de la Marina que realizaron y dictaron cursos en la misma, es menester considerar su historia como un antecedente de la aviación naval.

La donación a la que hace referencia el texto de la resolución provino de lo recaudado por suscripción nacional y de las donaciones de empresas particulares, obtenidas a raíz de una campaña organizada por la Comisión Central Recolectora Pro Flotilla Aeromilitar, que había sido creada a tal fin en junio de 1912 y a instancias de la iniciativa del mayor retirado Arturo P. Luisoni. En esa tarea, colaboraron asiduamente la Sociedad Sportiva Argentina, el Aero Club Argentino y la opinión pública.

Cabe citar a los integrantes de la misma puesto que permite apreciar el genuino interés tanto de las instituciones civiles como militares en el desarrollo de la aeronáutica: su presidente fue el barón Antonio de Marchi (Sociedad Sportiva Argentina); su vicepresidente, el ingeniero Jorge Newbery (Aero Club Argentino), un secretario honorario, el mencionado mayor Luisoni; y como vocales participaron los directores de todos los diarios de la capital; el jefe del Estado Mayor general Ramón Ruiz; el presidente del Centro Naval contraalmirante Manuel Domecq García; el secretario del ministro de Guerra coronel Martín Rodríguez; el presidente del Círculo Militar coronel José F. Uriburu, el inspector de ingenieros, coronel Carlos R. Sarmiento; y el vicepresidente de la Sociedad Sportiva, Eduardo Hunter.10

Los medios disponibles definieron el número de vacantes posibles. Para el primer curso, se admitieron once alumnos, en su integridad oficiales, diez por el Ejército y uno por la Marina. La totalidad obtuvo su brevet internacional de piloto concedido por el Aero Club, mientras que siete de ellos accedieron al título de aviador militar incluso antes de haberse establecido los requisitos para tal fin.

En septiembre de 1912, la Comisión Técnica del Aero Club Argentino elevó un proyecto de reglamentación y plan de estudios para la escuela. Por dicho reglamento, la Dirección Militar del Curso de Aerostación y de la Escuela de Aviación quedó en manos de un jefe del Ejército, con el personal de clases y tropa que era necesario. La Dirección Técnica estuvo compuesta por el presidente del Aero Club, tres miembros de su comisión directiva, el Director Militar y dos jefes militares puestos en consideración del Ministro de Guerra.

Asimismo, el reglamento estableció que, previo al ingreso, se verificaran una serie de ascensiones en globo libre bajo la dirección de pilotos diplomados del Aero Club, quienes informaron acerca del temperamento, conocimientos y condiciones sportivas del candidato en cuestión.

Los oficiales alumnos fueron divididos en dos grupos: uno de alumnos pilotos y otro de alumnos observadores. Fueron considerados candidatos aptos para el ingreso aquellos que tuvieran conocimientos en mecánica o conducción de automóviles, motocicletas, motores y condiciones operativas, así como quienes pasaran un examen médico que verificara la regularidad de las funciones de los diferentes órganos, especialmente el corazón, los pulmones, el oído y la vista. Para el caso de la Marina, ingresó como alumno el entonces teniente de fragata Melchor Escola, quien desde 1910, había recibido instrucción de vuelo en la Escuela Aérea Argentina, dependiente de la Compañía Aérea Argentina, entidad civil y privada.

Por reglamento, el personal subalterno era pasible de admisión unicamente como piloto, aceptándose el ingreso de aquellos voluntarios con dos años de permanencia en la institución, dispuestos a renovar un nuevo servicio, con aptitud física, buena conducta y conocimientos mecánicos y sportivos. Posteriormente, para los suboficiales se crearon cursos especiales y el diploma de conductor de aeroplano. En concreto, para los talleres de la escuela fueron agregados por la Armada el mecánico maquinista principal Jacinto Riera y los mecánicos maquinistas de segunda Juan Guerín y José Scappuzzi.

Si bien esta escuela fue destinada a la instrucción de militares provenientes del Ejército y de la Armada, la estadística arroja sólo cinco alumnos por esta última, el entonces teniente de navío Melchor Escola (quien obtuvo la patente de aeronauta en 1913), los maquinistas mecánicos Riera, Guerín y Scapuzzi, y el malogrado alférez de navío Mario Sarmiento, fallecido en práctica de vuelo en 1919.

Si comparamos ese número de alumnos con la cifra de setenta tìtulos concedidos en total por la escuela, resulta escasa la participación de la institución naval en los cursos de formación aeronáutica. Sin embargo, lejos de haber sido una deficiencia de la institución naval, esta procuró un desarrollo paralelo.

Asimismo, debido a los buenos resultados del proyecto de la Marina destinado a la creación del servicio aeronáutico naval, los tenientes Ricardo Fitz Simón y Mario Pouchan, a su regreso de Europa y luego de tres años de formación, se integraron como profesores.

4. Hacia el Servicio Aeronáutico Naval

 En paralelo a los albores de la aviación militar, la Armada comenzó a investigar la factibilidad y pertinencia de un desarrollo de la aeronáutica naval en nuestro país. Subyacía la idea de crear un cuerpo de aeronautas y aviadores no sólo con vocación de vuelo sino con conciencia naval y para la tarea se comprendió que era necesaria la constitución de una escuela propia. En principio, la institución naval procuró el conocimiento más actualizado posible sobre la aeronáutica y un perfeccionamiento de su personal, primero en Europa y, luego, en Estados Unidos de Norteamérica. Finalmente, la experiencia de esos militares en el escenario de la Primera Guerra Mundial terminó de completar su formación.

 En efecto, hacia 1913, se aprovechò la presencia del entonces alférez de navío Ricardo Fitz Simón de pase en la Comisión Naval en Europa para el estudio de aeroplanos y dirigibles. En base a su informe, en 1914, fue asignada una partida presupuestaria para la compra de dos hidroaeroplanos y un hangar que serían destinados a la instrucción. Eso motivò el envìo de personal para asesorar en su adquisición. En enero de ese año, los mencionados teniente Escola y maquinistas mecánicos Riera, Guerín y Scapuzzi fueron destinados a la Comisión Naval en Europa para seguir cursos de perfeccionamiento, visitar escuelas militares y fábricas de aviación y reunir antecedentes para la creación, a su regreso, de una escuela de aviación para la Armada.

El teniente de navìo Melchor E. Escola que pasa a ademas de esa Comisiòn ha sido nombrado con el objeto de asesorar a V.S. en este asunto e intervenir en la elecciòn de los hidro aeroplanos como asimismo para completar su instrucciòn del pilotaje de dicha màquina ademàs de dirigir y vigilar la instrucción del Mec. Maqta. Principal Jacinto Riera y la de los Mec. Maqunistas Juan Guerín y José Scapuzzi.11 Se le recomendó especialmente al capitán de navío Julián Irizar, jefe de la Comisión Naval, que tomara las medidas pertinentes para que la instrucción del personal se hiciera a la mayor brevedad posible y para que retornaran al país durante el mes de agosto del mismo año con el material adquirido: En la elección del material a adquirir se tendrá presente que deben responder a las exigencias de una escuela de aviación pues el principal objetivo de esta adquisición es el de la formación de un cuerpo de pilotos voladores para el servicio de la Armada.

 Primeros hangares de la aviación naval argentina

La escuela de aviaciòn serà instalada en el Arsenal de Puerto Militar.12 El comienzo de la Primera Guerra Mundial (1914) truncó la entrega del material adquirido: dos hidroaeroplanos de chasis de aterrizaje terrestre y uno de transporte con sus accesorios comprado en la casa Henry Farman –cuyo valor incluìa el adiestramiento de cuatro pilotos– y dos hangares de la casa Bessoncau.13 Asimismo, si bien la primer escuela de aviaciòn fue instalada en Fuerte Barragàn en 1916 (ver infra), por decreto del 29 de octubre de 1921, fue concretada la creaciòn de la Escuela de Aviaciòn Naval y Base Aeronaval en Puerto Militar cuyo material de vuelo fueron, preferentemente, hidroaviones. Respecto de la instrucción recibida, tras su retorno, los maquinistas mecánicos se sumaron a la experiencia que se estaba desarrollando en el Arsenal de La Plata y de la cual hablaremos en el siguiente apartado. Por su parte, el acervo tecnológico y científico obtenido por el teniente Escola se plasmó tanto en el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación creado en Fuerte Barragán, en 1916, como en el envío permanente de personal militar naval a escuelas de aviación en el extranjero. En este sentido, Escola insistía en que la formación de buenos pilotos requería no sólo la práctica constante y progresiva del vuelo, sino conocimientos teóricos; que éstos últimos no sólo eran necesarios para prevenir accidentes sino también para perfeccionar los medios aéreos y que, por lo tanto, aquellos destinados a la direcciòn de los centros de aviación deben poseer la preparación técnica necesaria y la práctica del vuelo que les permita dirigirlos con acierto a fin de mantener constantemente el material en su máximo de eficiencia, proceder al estudio de los aparatos o a su perfeccionamiento.14 La insistencia en el abordaje científico de la formación no era nada nuevo para la Marina y, de hecho, podemos encontrarla desde los primeros tiempos de la Escuela Naval Militar (1872). Asimismo, consideraba que las exigencias del servicio militar en la guerra nos colocará constantemente, para cada época, al margen de los aparatos límites, y esto impone, el conocimiento de los factores que intervienen en el vuelo en una forma más rigurosa, lo que exige métodos de apreciación más exactos y científicos.15

5. Clases de vuelo en el Arsenal del Río de la Plata (1914-1915)

Una resolución del 19 de abril de 1915 firmada por el ministro de Marina, almirante Juan P. Sáenz Valiente, insistía en la instrucción teòrica y pràctica del personal como paso indispensable hacia el servicio de aviación:

Mientras no se constituya definitivamente la Escuela de Aviación de la Armada, se adscribirá a la Sección Armamento del Estado Mayor del Arsenal del Río de la Plata, todo el personal que tenga permiso de este Ministerio para seguir cursos de Aviación, con el fin de aprender y practicar la especialidad. 16 Asimismo, la resolución ministerial vino a oficializar una situación que, desde 1914, se estaba dando en los hechos; y consideraba

Visto los trabajos ya adelantados que con respecto a Aviación se han efectuado en el Arsenal del Río de la Plata y la necesidad de encausar [sic] en un régimen riguroso de enseñanza apropiada a los individuos que soliciten seguir un curso de aviación.17 En efecto, la decisión fue tomada tras una iniciativa propuesta por el condestable de primera Joaquín Oytaben de instruir para el aprendizaje de vuelo al personal militar a designar para ese fin. Desde 1914, dicho suboficial, se había desempeñado en forma privada como instructor de vuelo en el Club de Fomento de Aviación y Sport y Aeródromo de la Provincia de Buenos Aires, sito en la ciudad de La Plata. Así, se lo autorizó oficialmente a continuar dando clases elementales de práctica de aviación.

La resolución estableció que la Dirección General de Personal redactaría la reglamentación provisoria necesaria mientras la Dirección General Administrativa haría el aprovisionamiento de nafta y aceite especial, así como los elementos de consumo y limpieza estrictamente necesarios. Las actividades aéreas del Arsenal del Río de la Plata fueron interrumpidas tras el infortunado accidente del condestable Oytabén, fallecido el 15 de octubre de 1915. Las observaciones realizadas meses antes por el teniente Escola habían anticipado la fatalidad: Las medidas provisorias no tienen justificación, porque en la Aeronáutica, más que en ninguna otra rama, es donde más necesaria es la base de una buena Escuela, donde se inculquen los principios fundamentales que han de ser normas después en el servicio y una mala enseñanza inicial es la fuente de un semillero continuo de accidentes.18 El Parque y Escuela de Aerostación y Aviación Fuerte Barragán creado por decreto presidencial en febrero de 1916, y puesto bajo la jefatura del mencionado teniente Escola, respondió a ese concepto.


Uno de los pioneros que daba cursos para pilotos: el teniente Melchor Zacarías Escola

6. Parque y Escuela Fuerte Barragán

El presidente Victorino de la Plaza y el ministro de Marina almirante Juan P. Sáenz Valiente suscribieron el decreto del 11 de febrero de 1916 por el que se creó un parque y escuela de aerostación y aviación en Fuerte Barragán.
La escuela funcionó como un comando dependiente en forma directa del Ministerio de Marina por intermedio de la División Escuelas de la Dirección General de Personal. Su jefe fue el entonces teniente de navío Melchor Escola, quien había comenzado con sus clases de vuelo particulares en 1910, luego obtenido su patente de aeronauta militar por la Escuela de Aviación Militar, en 1913 y, finalmente, perfeccionado sus conocimientos de aeronáutica en Europa, en 1914. También se lo designó como profesor: entrenamiento bien dirigido, servicio ordenado, puramente profesional, libre de toda idea o tendencia deportiva y también a una rigurosa selección del personal en todas las jerarquías [sic].19

Así, uno de los objetivos de la escuela fue la enseñanza y preparación general del personal de oficiales de observación y comando, los pilotos y los mecánicos.20 De su experiencia en el extranjero, Escola había señalado que un servicio aeronáutico militar eficiente debía lograr una adecuación inmediata a las exigencias de la guerra. Por lo tanto, se hacía necesario contar con personal capacitado para mantener constantemente el material en su máximo de eficiencia, proceder al estudio de los aparatos o a su perfeccionamiento.21 Por eso, el segundo objetivo de la escuela fue construir, reparar y mantener en perfecto estado de funcionamiento las aeronaves, aviones y hidroaviones [sic] y sus accesorios, que para el servicio de la Armada se crean convenientes.22

7. Hacia el Cuerpo de Aviación Naval

Como ya se ha señalado la meta final del denominado “Parque y Escuela Fuerte Barragán” era la formación de un cuerpo de aeronautas y aviadores escogiéndose su personal dentro de los patentados en todas las categorías y entre los que se hayan distinguido en estos servicios.23 Así, en principio, se formaría al personal con elementos teóricos y práctica de vuelo. Aquellos mejor preparados deberían rendir su examen ante un delegado del Aero Club Argentino para obtener el título de piloto patentado por la Fédération Aéronautique Internationale.

 Finalmente, serían evaluados para la obtención del título de piloto de la Armada. El personal de oficiales y suboficiales que podía ser designado para integrarse a la especialidad en el Parque y Escuela Fuerte Barragán fue establecido también por el decreto en cuestión: - Los oficiales de observación y comando pertenecerán al cuerpo General de la Armada, - los pilotos serán suboficiales y oficiales de mar de las categorías de timonería y de señales, y - los mecánicos serán de las categorías de máquinas y de electricidad. - Como concesión especial podrá permitirse el ingreso de la Escuela de aeronáutica y aviación a los oficiales de los Cuerpos Auxiliares.

8. Las actividades en el Parque y Escuela Fuerte Barragán

El 1º de abril de 1916, bajo la jefatura del teniente Escola, comenzaron los cursos con alumnos pertenecientes a personal militar superior y subalterno. Previamente se había asignado al Parque, el personal que revistó en el Arsenal del Río de la Plata.

La carencia de elementos de vuelo (agravada por las dificultades para conseguir repuestos dada la guerra en Europa), las restricciones económicas y escasez de profesores, hicieron que los cursos fueran muy irregulares. Sin embargo, mediante la gestión de su personal, de continuo se recibía material por donación desde los Estados Unidos donde se estaban perfeccionando los oficiales Ricardo Fitz Simon, Ceferino Pouchan y Marcos Zar en la Naval Air Station Pensacola (Florida).

El teniente Escola fue dado de pase a mediados de 1917, siendo reemplazado en la jefatura por el teniente de fragata Raúl R. Moreno, quien había estado a cargo de los talleres desde los comienzos de actividades. Cabe señalar que, hasta entonces, el primero había sido el oficial naval argentino con mejor instrucción de vuelo, tanto teórica como práctica, y su compromiso con el desarrollo de la aviación naval era indiscutible.

Hacia fines de 1917, la continuidad de la escuela estuvo a punto de ser jaqueada al ser reajustado el presupuesto nacional de 1918 y suprimida la partida para su sostenimiento. Eso generó un debate en comisión parlamentaria que llevó el tema hasta la Cámara de Diputados. Por votación se resolvió su reincorporación al presupuesto.

Sin embargo, a mediados de 1918, la escuela fue clausurada por orden del ministro de Marina, Federico Alvarez de Toledo.

9. Suspensión de actividades en el Parque y Escuela Fuerte Barragán

El 18 de junio de 1918, el ministro de Marina ordenó al teniente de navío Heraclio Fraga, jefe del Parque desde hacía escasos siete días, el cierre de la escuela de Fuerte Barragán y la suspensión de las actividades de vuelo. Se asignó una dotación de personal para el mantenimiento de instalaciones y material. Esa decisión condujo a una interpelación parlamentaria, teñida de rencillas políticas que aquí no consideraremos.

En concreto, existen elementos que hacen suponer que no sólo el ministro sino también el poder ejecutivo nacional estaban convencidos de la implementación del componente aéreo dentro de las fuerzas armadas; e incluso, compartían ideas similares a sus predecesores acerca de cómo llevar a cabo esa tarea.

Los motivos argüidos por el ministro para explicar la interrupción de las actividades en Fuerte Barragán se circunscribieron a que el parque y la escuela no habían sido debidamente tomados en cuenta. El organismo, decía el ministro, se situó en un terreno inapropiado a todas luces, porque no está sobre la costa del río de La Plata, aguas que siempre debe tener debajo el aviador que maneja hidroaeroplanos de la marina. El hangar era un galpón construido en un lote que pertenecía a unos particulares y alguna vez hubo una máquina en condiciones de volar.24 …los elementos, materiales y de personal que se le asignaban eran insuficientes para crear una escuela, nada menos que una escuela de una nueva arma de guerra de costoso y difícil aprendizaje. Y esto explica la existencia ignorada e inútil, tan precaria y vergonzante que el mismo ministerio la ha negado en la cámara.25

Estas consideraciones tenían un precedente. Unos meses antes, Alvarez de Toledo había comunicado a los diputados que muy próximamente entregaré a la cámara un proyecto por el que se salvan todas las deficiencias de que adolece la institución, plan que no llegó a presentar.26

La clausura de la escuela fue parte de una readecuación y no de un abandono de objetivos. No era la primera vez que en la Armada se suspendían y reabrían las escuelas de formación por razones de economía, buena administración o reorganización.

Aún más, los oficiales que en enero de 1917 se habían enviado a perfeccionarse en el extranjero –teniente de fragata Ricardo Fitz Simon y los alféreces de navío Ceferino Pouchan y Marcos Zar–, luego de un año en Pensacola, siguieron su instrucción en dos escenarios de la Primera Guerra Mundial –Francia e Italia– y retornaron al país a fines de 1919 con varios diplomas de piloto. El recambio se dispuso el 3 de marzo de 1920, al ser trasladados a Pensacola los alféreces de fragata Esteban Zanni, Victor Padula y Silvio Leporace. Asimismo, el ingeniero maquinista de tercera Juan Sidoti fue destinado a la fábrica Curtiss (Garden City, Long Island, Estados Unidos). Esto abona la idea que el ministerio, lejos de abandonar el desarrollo de la aviación naval, simplemente reajustó las acciones a seguir.

Asimismo, en la memoria de Marina de 1918, el ministro sostenía que el importante rol que en la actual guerra está jugando la Aviación, señala la necesidad imperiosa hoy de establecer entre nosotros las escuelas para la instrucción del personal y los parques para depósito y recorrido del material.27


Dirigible El Plata en pleno vuelo

Un año más tarde, el mencionado teniente Fraga presentó al ministerio un amplio proyecto para la instalación de bases y escuelas de aviación naval, donde sugería el traslado de las instalaciones de Fuerte Barragán por ser inadecuadas para el servicio:

El único hangar construido en su mayor parte de maderas viejas, está separado del río por un terreno anegadizo de más de mil metros de extensión y cubierto por árboles y juncos; está en un terreno que constituye una buena pista pero que desgraciadamente es de tierra y la aviación naval necesita pista de agua y es por ese motivo que Barragán, se encuentra actualmente con el incoveniente de no poder botar al agua el hidroaeroplano "Besson Levy" para probarlo, operación que en una escuela de aviación naval, tendrá que ejecutarse rapidamente y múltiples veces al día.28

Algunas de las sugerencias de Fraga pueden resultar obvias en la actualidad; por caso que la ubicación de la futura escuela de aviación, la clase de aparatos y los elementos complemetarios debían ser establecidos por los oficiales que más especializados están en esa materia. En consecuencia, el futuro asesoramiento quedó en manos del personal que, en esos momentos, se encontraba aún perfeccionándose en Europa: Fitz Simon, Pouchan y Zar. Como se verá, el retorno de esos oficiales significó una rápida consolidación de los avances en la materia. Ellos asesoraron tanto en la ubicación más adecuada de la escuela como también de las bases aeronavales, en la reglamentación para el servicio aeronaval y la instrucción, en la adquisición de aparatos de vuelo, entre otros. Así, en el término de dos años, el servicio aeronaval estuvo en marcha.

En 1920, las actividades de vuelo fueron retomadas en Fuerte Barragán a instancias del mismo poder ejecutivo que las había interrumpido (a excepción de Alvarez de Toledo que ya no cumplía funciones como ministro), precisamente porque ese terreno y pista, no apto para hidroaeroplanos, sí cumplía las condiciones para globos y dirigibles. A partir de 1922, también durante la presidencia de Yrigoyen, adquirió la jerarquía de segunda base aeronaval del país al albergar la Escuela de Aerostación Naval; y se mantuvo en ese rango hasta la inauguración de la Estación Aeronaval Punta Indio. Finalmente, desde 1930, permaneció vinculada a la instrucción elemental impartida por la Escuela de Aviación Naval.

En febrero de 1919, Alvarez de Toledo renunció como ministro de Marina. Fue reemplazado, en carácter de interino, por el entonces ministro de Guerra, Julio Moreno. En febrero de 1921, el contralmirante Tomás Zurueta accedió al cargo.

A pesar de esos contratiempos y vaivenes, fueron tiempos productivos para la aviación naval y se cosechó lo sembrado en los años anteriores.

10. Destacamento Naval de Hidroaviones en San Fernando

En marzo de 1919 se inició la construcción de un hangar con armazón de madera y lona impermeable para lo que se denominó el Destacamento Naval de Hidroaviones en la localidad de San Fernando. Allí fue recibida una donación del gobierno italiano, gestionada a través del barón Antonio de Marchi, consistente en cuatro hidroaviones Macchi (dos bombarderos M-9 y dos cazas M-7).

Asimismo, resulta evidente la relación entre esta donación con la presencia de los oficiales argentinos Fitz Simón, Pouchán y Zar que se hallaban tomando cursos de perfeccionamiento en las bases italianas de Cascina Costa, Cascina Malpensa y Obertello, coincidentemente, desde enero de 1919.

Buena parte del personal que había revistado en el Parque y Escuela Fuerte Barragán fue designado al servicio del nuevo organismo. En este destacamento hicieron práctica de vuelo los pilotos aviadores que se encontraban en el país y se instruyó en el cuidado y conservación del material al personal subalterno.

11. División de Aviación Naval

El 17 de octubre de 1919, el presidente Hipólito Yrigoyen y el ministro de marina interino Julio Moreno suscribieron el decreto de creación de la División de Aviación Naval; puesto que …las funciones tácticas y estratégicas que ha desempeñado la aviación en las recientes operaciones, modificando fundamentalmente los principios de la Guerra Marítima y su eficacia asignada como arma importante en el combate, ponen de manifiesto la necesidad improrrogable de su creación en la Armada.29 29 Decreto presidencial del 17 de octubre de 1919 sobre creación de la División de Aviación Naval, en Orden General 181/19, Ministerio de Marina.

Esta división dependió de la Secretaría General del Ministerio de Marina y se le encargó la preparación de los proyectos para la formación del cuerpo de Aviación Naval, la utilización del personal y del material con que actualmente se cuenta y que eventualmente se adquiera.30 Días más tarde fue nombrado como jefe de la misma al capitán de fragata José C. Gregores.

Así dio inicio la etapa orgánica del componente aéreo en la Marina.

Nótese la solución de continuidad entre los objetivos de esta división y la meta final del suspendido Parque y Escuela Fuerte Barragán, es decir, la creación de un cuerpo de aviadores y aeronautas. Asimismo, el decreto de creación de la división tomó en consideración la llegada al país de los primeros oficiales aviadores (Fitz Simón, Pouchán y Zar), especializados en las escuelas de los Estados Unidos y de Europa, y enviados en tiempos del mencionado Alvarez de Toledo. Subyacía la convicción que estos oficiales debidamente preparados serían los asesores mejor calificados para la definitiva organización del arma. Esto último se logró el 20 de noviembre de 1921, mediante la aprobación del Reglamento del Servicio Aeronáutico Naval, redactado a instancias de esta división.



Además, desde el 1 de agosto de 1920, los tenientes Fitz Simón y Pouchan fueron nombrados profesores de la Escuela Militar de Aviación de El Palomar, el primero de navegación aérea y aerofoto, y el segundo de aerodinámica y teoría de vuelo. Posteriormente, en 1921-1922, se integraron a la Escuela de Aviación Naval y a la Escuela de Aerostación Naval.

La Marina continuó con el mismo mecanismo de enviar a militares para su perfeccionamiento en el extranjero (privilegiándose a los Estados Unidos como país receptor); una vez egresados aprovecharlos en las comisiones navales en Europa y, a su regreso, destinarlos a la instrucción en las escuelas de aviación.

Así, en 1920, los alféreces Esteban Zanni, Victor Padula y Silvio Leporace se graduaron como pilotos en la Naval Air Station Pensacola (Florida, Estados Unidos); en 1921, realizaron un curso de construcciones en la fábrica de hidroaviones Aircraft Factory del Arsenal de Philadelphia (Estados Unidos); en octubre del mismo año pasaron a la Comisión Naval en Europa a fin de recibir los aviones E-1 y E-10 adquiridos a la casa A.V. Roc Hamble Southampton, a su regreso recibieron el título de piloto aviador naval y, en abril de 1922, fueron destinados a la Escuela de Aviación Naval.

En 1923, el alférez Zanni de pase en la Comisión Naval en Europa, falleció en un accidente de aviación en Pisa (Italia). Le había sido encomendado retirar un material de aviación.

En 1920, el ingeniero Juan Sidoti se incorporó a la fábrica Curtiss (Garden City, Long Island, Estados Unidos) y, en 1922, fue agregado al Departamento de Montaje y Reparaciones en los talleres de la Naval Air Station Pensacola (Florida, Estados Unidos). Adquirió conocimientos completos de aviación, motores de aviación, conservación y reparación de los mismos incluyendo instrumental y manufactura de hidrógeno. A su regreso al país, en 1922, fue destinado como profesor de Construcción y Montaje de la Escuela de Aviación Naval.

Así como la Marina creó su División de Aviación Naval en 1919, el Ejército hizo lo propio con la Dirección del Servicio Aeronáutico en 1920. Eso definió una separación efectiva entre la aviación terrestre y la naval. Para entonces, se contaba con personal idóneo dentro de ambas fuerzas no sólo para instruir sino también evaluar a los futuros alumnos.

La consecuencia lógica de ambas realidades fue el cierre de la Escuela de Aviación Militar, en enero de 1922. Ese mismo año, fue reorganizada como Escuela Militar de Aviación dentro de la orgánica del Ejército, mientras que, en paralelo, unos meses antes se había recreado la Escuela de Aviación Naval, desde el antecedente del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación Fuerte Barragán (en funcionamiento entre 1916 y 1918 y con un posterior reflote desde 1920).

12. Las Escuelas de Aviación y Aeroestación Navales (1921)

El Reglamento del Servicio Aeronáutico Naval proyectó la creación de la base aeronaval en Puerto Militar (actual Puerto Belgrano) y de dos centros de enseñanza/aprendizaje, la Escuela de Aviación Naval y la Escuela de Aerostación Naval. Previamente, los presupuestos nacionales de 1920 y 1921 habían destinado una partida de fondos para los trabajos de infraestructura y de creación de dichos organismos. Así, el 29 de noviembre de 1921 fue creada la Escuela de Aviación Naval destinada a preparar el personal necesario para el servicio aeronáutico y utilizar el arma aérea de la Marina de Guerra. Inicialmente, funcionó en el Arsenal de Puerto Militar.

El capitán de fragata José C. Gregores fue designado como director de esta escuela y comandante del guardacostas Almirante Brown, donde se le dio asiento hasta tanto se construyeran los locales apropiados. Como subdirector, segundo comandante y profesor, se designó al teniente de fragata Ricardo Fitz Simón, quien había colaborado en la redacción del reglamento que dio origen a este organismo. Se fijó en veinte el número de alumnos para el curso de pilotos aviadores, y en veinticinco, el número de aprendices de aviación. Las clases se iniciaron el 1º de marzo de 1922.

Asimismo, el 3 de enero de 1922 fue creada la Escuela de Aerostación Naval que funcionará hasta nueva disposición en el emplazamiento actual del Parque y Escuela de Fuerte Barragan. Con ello, se oficializó una situación que se estaba dando en los hechos. Durante 1921, el Parque había recibido por donación un dirigible semirígido para exploración, un hangar, una fábrica de hidrógeno y repuestos. Esos equipos e instalaciones habían sido entregados por la Compañía de Excursiones Aéreas, entidad comercial de carácter privado constituida por capitales argentinos e italianos.

Considerando esos hechos, el citado reglamento había dado pautas para la organización de dicha escuela y el personal que debía ser asignado. El teniente de navío Julio Zurueta fue su primer director mientras que el teniente de fragata Ceferino Pouchán fue subdirector y profesor de la misma. Se fijó en ocho el número de alumnos para el curso de pilotos de aerostación y las clases se iniciaron el 15 de marzo de 1922.

En lo relativo al personal, se mantuvo la clasificación establecida por el decreto de creación de la escuela de aviación de Fuerte Barragán: pilotos aviadores navales y observadores procedentes del cuerpo de comando (cuerpo general), pilotos navales procedentes de los suboficiales y oficiales de mar de las categorías timonería y señales; y mecánicos procedentes de las categorías de máquinas o electricidad. Asimismo, se admitían otras especialidades o cuerpos que a juicio de la superioridad resultaran convenientes. Gracias a la presencia de oficiales militares debidamente capacitados, la Marina logró instruir, evaluar y conceder los títulos de pilotos a su personal, independizándose del Aero Club Argentino.

Corolario

Desde 1908, la Marina de Guerra argentina consideró el uso de la aerostación para actividades de patrullaje y exploración. No obstante, será desde 1913 que empiece a desarrollarse un proyecto destinado a la creación de su propio servicio de aviación y aerostación navales que, además de medios aéreos, debía contar con un cuerpo de aviadores y aeronautas debidamente preparados y personal capacitado para mantener constantemente el material en su máximo de eficiencia, proceder al estudio de los aparatos o a su perfeccionamiento.

En pos de ese objetivo, se procuró un conocimiento acabado de los adelantos técnicos en la materia y la especialización teórica y práctica del personal, tanto en actividades de vuelo como en la mecánica de las aeronaves.
De esas primeras experiencias se comprendió que la formación de pilotos aviadores navales debía estar exenta de cualquier tendencia deportiva y, por el contrario, debía abordarse desde el entrenamiento profesional y una rigurosa selección del personal en todas las jerarquías. Eso motivó el temprano interés de la Marina de Guerra en la instalación de una escuela de aviación, ensayada tanto en el Arsenal del Río de la Plata (1914-1915) y, posteriormente, en Fuerte Barragán (1916).

Tras la finalización de la Primera Guerra Mundial, se tornó imperiosa la implementación del componente aéreo en la Marina. El retorno del personal especializado en la nueva arma significó la consolidación del trabajo realizado en años anterioes. En 1919, fue incorporado a la orgánica mediante la creación de la División de Aviación Naval y, en 1921, se logró la consumación de esta etapa fundacional a través de la aprobación y puesta en funcionamiento del Reglamento para el Servicio Aeronáutico Naval.

Agosto 16 de 2012

Fuentes y bibliografía

Documentos editados

Decreto presidencial del 11 de febrero de 1916 sobre creación del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, en Orden General 39/16, Ministerio de Marina.
Pedido de informe y proyecto de resolución de la Honorable Cámara de Diputados al Ministro de Marina, ingeniero Federico Alvarez de Toledo, del 15 de julio de 1918, sobre el Parque y Escuela Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen 2.
Interpelación parlamentaria al Ministro de Marina, Federico Alvarez de Toledo, con motivo del cierre de la Escuela de Aviación y Aerostación en Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen 2.
Memoria de Marina, Ministerio de Marina, 1918.
Decreto presidencial del 17 de octubre de 1919 sobre creación de la División de Aviación Naval, en Orden General 181/19, Ministerio de Marina.
Resolución ministerial sobre reconocimiento de las patentes de aviación a los tenientes Ricardo Fitz Simón, Pouchán y Zar, en Orden General 1/20, Ministerio de Marina.
Decreto presidencial del 29 de octubre de 1921 sobre creación de la Escuela de Aviación Naval, en Orden General 166/21, Ministerio de Marina.
Decreto presidencial del 30 de noviembre de 1921 aprobando la reglamentación referente a la Organización del Reglamento del Servicio Aeronáutico Naval y, provisoriamente, los reglamentos para la Escuela de Aviación Naval y para la Escuela de Aerostación Naval, en Orden General 179/21, Ministerio de Marina. Resolución del Ministerio de Marina del 22 de diciembre de 1921 sobre funcionamiento de la Escuela de Aviación Naval, Orden General 191/21. Decreto presidencial del 3 de enero de 1922 sobre creación de la Escuela de Aerostación Naval, en Orden General 3/22, Ministerio de Marina.
Decreto presidencial del 4 de enero de 1922 sobre funcionamiento de la Escuela de Aerostación Naval en el emplazamiento del Parque y Escuela Fuerte Barragán, en Orden General 4/22, Ministerio de Marina.
 

Documentos inéditos:

FRAGA, Heraclio: “Estudio sobre el servicio de Aviación Naval en nuestra Armada”, 18 de agosto de 1919. AGARA, Caja 12867.
Artículos y obras coetáneas, descriptivas y de opinión
DE LOQUI, Esteban: “Carta al Director”. En: Boletín del Centro Naval, tomo XXVI, nº 305, Buenos Aires, abril de 1909.
ESCOLA, Melchor: "Experiencias en aeroplanos en pleno vuelo", Boletín del Centro Naval, tomo 33, nº 378, julio-agosto de 1915.
“Preparando la guerra aérea”, en: Revista Alrededor del Mundo, volumen 19, números 474-500, pp. 344-345, España, 25 de noviembre de 1908.
PADILLA, Pedro: "Proyecto de empleo de globos dirigibles en la Marina Militar para el servicio de exploración". En: Boletín del Centro Naval, tomo 27, nº 308, julio-agosto de 1909.

Bibliografía

ARGUINDEGUY, Pablo: Historia de la Aviación Naval Argentina, Tomo I, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 1980
BEZZOLA, Eugenio: “Alas sobre el mar. Orígenes y Primera Guerra Mundial”. En: Boletín del Centro Naval, Tomo 115, N° 791, Enero de 1955.
BIEDMA RECALDE, Antonio: “Movimiento Nacional Pro Aeronáutica Militar”, en: Génesis de la Fuerza Aérea Argentina, 1995. Disponible en: http://www.eam.iua.edu.ar/historia.asp>. Fecha de consulta: 4 de marzo de 2012.
DESTEFANI, Laurio: “La Armada Argentina (1900-1922)”. En: Historia Marítima Argentina, Tomo IX, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 1991.
DESTEFANI, Laurio: “La Armada Argentina (1923-1950)”. En: Historia Marítima Argentina, Tomo IX, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 1991.
LIRONI, Julio V.: Génesis de la aviación argentina, 1910-1915: su historia y sus hombres, Buenos Aires, s/e, 1974.
“Reseña histórica de la Escuela de Aviación Naval”, en Boletín del Centro Naval, Tomo 115, nº 785, Enero 1955.

Referencias

2 “Carta al Director”. En: Boletín del Centro Naval, tomo XXVI, nº 305, p. 1024, Buenos Aires, abril de 1909.
3 Idem.
4 “Carta al Director”. En: Boletín del Centro Naval, tomo XXVI, nº 305, p. 1024, Buenos Aires, abril de 1909.
5 Idem
.6 PADILLA, Pedro: "Proyecto de empleo de globos dirigibles en la Marina Militar para el servicio de exploración". En: Boletín del Centro Naval, tomo 27, nº 308, p. 183, julio-agosto de 1909.
7 Heraclio FRAGA, Jefe del Parque y Escuela de Aviación y Aeoroestación Naval “Fuerte Barragán”, al Director General de Personal en su “Estudio sobre el servicio de Aviación Naval en nuestra Armada”, 18 de agosto de 1919. AGARA, Caja 12867.
8 Idem.
9 Resolución presidencial del 10 de agosto de 1912 sobre creación de la Escuela de Aviación Militar. En: Revista de legislación y jurisprudencia nacional y provincial de la República Argentina, Volumen 2, Números 7-12, año 1913.
10 Cfr. BIEDMA RECALDE, Antonio: “Movimiento Nacional Pro Aeronáutica Militar”, en: Génesis de la Fuerza Aérea Argentina, 1995. Disponible en: http://www.eam.iua.edu.ar/historia.asp>. Fecha de consulta: 4 de marzo de 2012.
11 Contralmirante Juan Pablo Sáenz Valiente, Ministro de Marina, al capitàn de navìo Juliàn Irizar, Jefe de la Comisiòn Naval en Europa, 13 de enero de 1914. Libro de Partes de la Comisiòn Naval en Europa, AGARA, Caja 10629.
12 Idem.
13 Cfr. Contralmirante Juan Pablo Sáenz Valiente, Ministro de Marina, al capitàn de navìo Juliàn Irizar, Jefe de la Comisiòn Naval en Europa, 14 de junio de 1914. Libro de Partes de la Comisiòn Naval en Europa, AGARA, Caja 10629.
14 ESCOLA, Melchor: "Experiencias en aeroplanos en pleno vuelo". En: Boletín del Centro Naval, tomo 33, nº 378, p. 182, pp. 182-221, Julio-Agosto de 1915.
15 Idem.
16 Resolución del ministro de Marina, contralmirante Juan P. Sáenz Valiente, 19 de abril de 1915, en Orden General 90/915 del Ministerio de Marina.
17 Idem.
18 ESCOLA, M.: Op. cit., p. 184.
19 ESCOLA, M.: Op. cit., p. 183. 20 Decreto presidencial del 11 de febrero de 1916 sobre creación del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, en Orden General 39/16, Ministerio de Marina.
21 ESCOLA, M.: Op. cit., p. 183. 22 Decreto presidencial del 11 de febrero de 1916 sobre creación del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, en Orden General 39/16, Ministerio de Marina.
23
24 Cfr. Interpelación parlamentaria al Ministro de Marina, Federico Alvarez de Toledo, con motivo del cierre de la Escuela de Aviación y Aerostación en Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen
5 Idem. 26 Pedido de informe y proyecto de resolución de la Honorable Cámara de Diputados al Ministro de Marina, ingeniero Federico Alvarez de Toledo, del 15 de julio de 1918, sobre el Parque y Escuela Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen 2.
27 Memoria del Ministerio de Marina, ejercicio del año 1918.
28 Heraclio FRAGA, Jefe del Parque y Escuela de Aviación y Aeoroestación Naval “Fuerte Barragán”, al Director General de Personal en su “Estudio sobre el servicio de Aviación Naval en nuestra Armada”, 18 de agosto de 1919. AGARA, Caja 12867.