Sri Lanka: ORBAT y operatividad de su fuerza aérea durante la guerra civil

Las fuerzas del gobierno de Sri Lanka - Segunda guerra de Sri Lanka

Weapons and Warfare

Fuerza Aérea

La fuerza aérea era el servicio junior, fundado en 1951 como Royal Ceylon Air Force. Como era de esperar, gran parte del espíritu y el estilo del servicio se basaron en la Royal Air Force de Gran Bretaña, que proporcionó los primeros aviones de entrenamiento. Cuando los británicos cerraron sus bases en Ceilán en 1956, los ceilaneses se hicieron cargo de las dos bases principales de la RAF. En sus primeros años, la fuerza aérea se dedicaba en gran medida a las patrullas de inmigración. Durante la insurgencia de los Tigres, la fuerza aérea pasó de tareas de transporte y patrullaje a operaciones activas de contrainsurgencia.

Los aviones de combate iniciales procedían del Reino Unido: aviones de Havilland Vampire, aunque nunca se desplegaron. Fueron reemplazados por doce aviones BAC Jet Provost T51, pero también se almacenaron (para movilizarlos rápidamente para la primera rebelión de JVP en 1971). El primer helicóptero en el inventario fue el Westland Dragonfly HR 5, posteriormente aumentado por helicópteros estadounidenses e indios.

La primera demanda de servicio activo para la fuerza aérea fue la insurrección JVP, especialmente para aliviar los asedios de puestos de avanzada aislados del ejército y la policía; una base de la fuerza aérea en Ekala también fue atacada por los insurgentes cingaleses. La administración izquierdista de Bandaranaike recurrió a la Unión Soviética en busca de ayuda de emergencia; Moscú respondió rápidamente con helicópteros y aviones de ala fija, incluidos los MiG-17F. Este fue el momento en que las superpotencias rivales compitieron por el voto de los no alineados, por lo que Washington se vio obligado a igualar a los rusos enviando seis helicópteros Bell 47G, que se desplegaron después de solo cinco días de entrenamiento de pilotos.

Después de la derrota de la rebelión de 1971, se agotaron los fondos para la fuerza aérea, que de manera emprendedora se dedicó a administrar un negocio comercial para transportar turistas extranjeros por los numerosos lugares hermosos de la isla. Pero el estallido de la insurgencia de los Tigres obligó a la fuerza aérea a concentrarse en COIN. En 1987 había aumentado a 3.700 efectivos (el mismo año se formó un Ala de Mujeres). Pero el avión ruso había sido suspendido y la fuerza aérea carecía de capacidad de cazabombardero. Se reactivaron antiguas bases británicas de los días de la Segunda Guerra Mundial (por ejemplo, en Batticaloa y Sigiriya). El mantenimiento de tantos aviones, de tantas fuentes diferentes, en particular la adquisición de piezas de repuesto, causó muchos dolores de cabeza, especialmente cuando los ataques de los Tigres cobraron su precio. Algunos aviones fueron reparados en Singapur y Canadá ayudó con el mantenimiento de la flota de helicópteros Bell. Al igual que los rodesianos sancionados en la década de 1970, que también reacondicionaron los SF 260, los habitantes de Sri Lanka demostraron ser expertos en reacondicionar para fines COIN aviones de entrenamiento civiles o militares comprados en Italia, Gran Bretaña y EE. UU. Se utilizaron seis turbohélices SIAI Marchetti SF 260 para ataques con cohetes y ametralladoras. (El LTTE derribó varios de ellos, por ejemplo, en septiembre de 1990 y en julio de 1992, cuando ambos pilotos murieron). Birmania (Myanmar) ayudó con los reemplazos, pero en el siglo XXI el Nanchang PT- construido en China. 6 reemplazó a los venerables SF 260. Singapur también ayudó a reacondicionar los helicópteros Bell (212 y 412) como cañoneras y transportes para operaciones de comando. Además, los aviones de transporte se utilizaron como bombarderos. La pequeña flota de naves utilitarias de ala alta Harbin Y-12 estaba equipada con bastidores de bombas para transportar hasta 1, 000 kg de bombas antipersonal y de fragmentación. Los reacondicionamientos se consideraron exitosos hasta que un Shaanxi Y-8 chino se estrelló durante una misión de bombardeo en 1992.

A principios de la década de 1990, la fuerza aérea adquirió cuatro Chengdu FR-7 Skybolt y dos Shenyang J-5 de China. Beijing también suministró tres FT-7; Debido a su falta de resistencia y carga útil, los F-7 se utilizaron principalmente como entrenadores. Más tarde, se agregaron tres aviones F-7BS para misiones de ataque a tierra. Se adquirieron cuatro FMA IA 58 Pucarás para ataque terrestre. El avión especializado en COIN argentino fue diseñado para su uso desde pistas de aterrizaje delanteras cortas y ásperas, como lo demostró su extenso despliegue en la guerra de las Malvinas, aunque fue derribado incluso por fuego de armas pequeñas en ese conflicto. En Sri Lanka, tres de los Pucarás fueron derribados, dos por misiles tierra-aire Tiger. El Pucará sobreviviente fue retirado por falta de repuestos. Seis MiG-27 fueron el reemplazo mucho más letal. El MiG-27 (nombre en código Flogger-D/J por la OTAN) era un caza de ataque a tierra de geometría variable construido originalmente en la URSS y luego producido bajo licencia en India por Hindustan Aeronautics (HAL). Los indios lo llamaron el 'Bahadur' (Valiente). A diferencia del MiG-23, el MiG-27 vio comparativamente poco uso fuera de Rusia. Todos los MiG-27 rusos y ucranianos se retiraron a principios del siglo XXI; permaneció en servicio activo con las fuerzas indias, kazajas y de Sri Lanka. Los Mig-27 vieron una amplia acción bombardeando objetivos estratégicos y brindando apoyo aéreo cercano en la guerra del Tigre. En agosto de 2000, un MiG-27 se estrelló cerca del aeropuerto internacional de Colombo; su piloto ucraniano no sobrevivió. En julio de 2001, los Tigres destruyeron otro MiG-27 en tierra. Otro MiG-27 se estrelló contra el mar en junio de 2004.

Por otro lado, los Tigres, una de las pocas insurgencias que poseía su propia ala aérea, eran un enemigo formidable, en tierra, mar y aire. El 24 de julio de 2001, el día en que el mencionado MiG-27 fue destruido en tierra, otros doce aviones también fueron destruidos en una incursión antes del amanecer en la base aérea de Katunayake, adyacente al aeropuerto internacional civil a treinta y cinco kilómetros de Colombo. El conteo incluyó dos cazas Kfir y una cañonera Mil Mi-24, así como entrenadores militares y cinco aviones civiles. El aeropuerto internacional pronto quedó rodeado por grandes muros anti-explosión para protegerlo de los coches bomba, y los accesos a la carretera y la terminal en sí estaban fuertemente custodiados por miembros inmaculadamente vestidos del Regimiento de la Fuerza Aérea. Pero el daño a la moral nacional, por no hablar del turismo internacional, ya estaba hecho.

En 1993, tres aviones Mil Mi-17 aumentaron la flota de transporte de helicópteros. En 1995, se adquirieron cañoneras Mi-24, tanques voladores aterradores para cualquiera que haya presenciado su letalidad en Afganistán, para brindar apoyo aéreo cercano al ejército. Seis años después, se agregaron Mi-35 a la flota de helicópteros. Se compraron cuatro MiG-27 de Ucrania para compensar las pérdidas.

Sir Lanka compró donde pudo su avión. Pero un proveedor constante de aviones modernos tripulados (y luego no tripulados) fue Israel. La fuerza de combate aéreo aumentó drásticamente en 1996 cuando Israel proporcionó siete IAI Kfirs (seis C.2cs y un TC.2). Cómo Israel produjo variantes mejoradas del fuselaje Dassault Mirage 5 es una apasionante historia de aventuras por derecho propio, que involucra la prestidigitación del Mossad para apoderarse de los diseños franceses, a pesar de las sanciones francesas, y luego la versión israelí producida y con licencia de el motor estadounidense General Electric J79. Israel Aircraft Industries luego agregó su propia aviónica y vendió los aviones, con el permiso de Washington, a varios países, principalmente en América del Sur, pero también a Sri Lanka. (Israel también arrendó algunas de las variantes de Kfir a la Marina de los EE. UU. y a los Marines de los EE. UU. para que actuaran como 'aviones adversarios', a veces con librea israelí; es extraño que Washington simule el combate aéreo de EE. UU. contra Israel). Los elegantes Kfir estaban en servicio en Israel. desde 1975 hasta mediados de la década de 1990, por lo que estuvieron disponibles para fuerzas aéreas menos avanzadas o en apuros, como las de Sri Lanka. Otros nueve Kfirs fueron entregados a Colombo en 2005.

La fuerza aérea había estado involucrada constantemente en funciones de ataque a tierra en todas las áreas controladas por los LTTE. Para 2006, los Tigres habían desarrollado su propia fuerza aérea utilizando varios aviones ligeros modificados. La capacidad de defensa aérea, descuidada durante mucho tiempo, tuvo que reforzarse rápidamente. Se instaló una red de radares y se reforzó la protección de las bases aéreas. La interdicción aerotransportada se diseñó utilizando activos de ala fija y de ala giratoria. De 2007 a 2009, los Tigres utilizaron su pequeña fuerza aérea para atacar Colombo y varias bases militares con resultados generalmente superficiales. Los Tigres siempre fueron improvisadores muy inteligentes y rápidos. En octubre de 2007, un ataque terrestre contra una base de la fuerza aérea en Saliyapura fue apoyado brevemente por el ala aérea de los Tigres. Ocho aviones del gobierno fueron destruidos y varios dañados. La respuesta de Sri Lanka fue el uso del No. 5 Jet Squadron armado con F-7G para actuar como interceptores. Un año después del ataque a Saliyapura, la fuerza aérea de Sri Lanka reclamó su primer derribo aire-aire cuando dijo que un F-7G había derribado un Tiger Zlin Z-143 que intentaba bombardear una base del gobierno. Los Tigres ya habían publicado imágenes de sus nuevas adquisiciones aéreas: los aviones monomotor de cuatro plazas de fabricación checa modificados con un soporte para cuatro bombas en el tren de aterrizaje. Los Air Tigers llevaron a cabo un ataque suicida en los últimos meses de la guerra al atacar Colombo el 20 de febrero de 2009 utilizando dos de los aviones checos. Bajo fuertes disparos de armas antiaéreas, uno de los Zlin Z-143 se estrelló contra el edificio del Departamento de Hacienda en la capital y el otro avión Tiger fue derribado cerca de la base aérea principal en Katunayake. la fuerza aérea de Sri Lanka reclamó su primer derribo aire-aire cuando dijo que un F-7G había derribado un Tiger Zlin Z-143 que intentaba un bombardeo en una base del gobierno. Los Tigres ya habían publicado imágenes de sus nuevas adquisiciones aéreas: los aviones monomotor de cuatro plazas de fabricación checa modificados con un soporte para cuatro bombas en el tren de aterrizaje. Los Air Tigers llevaron a cabo un ataque suicida en los últimos meses de la guerra al atacar Colombo el 20 de febrero de 2009 utilizando dos de los aviones checos. Bajo fuertes disparos de armas antiaéreas, uno de los Zlin Z-143 se estrelló contra el edificio del Departamento de Hacienda en la capital y el otro avión Tiger fue derribado cerca de la base aérea principal en Katunayake. la fuerza aérea de Sri Lanka reclamó su primer derribo aire-aire cuando dijo que un F-7G había derribado un Zlin Z-143 de los Tigres que intentaba un bombardeo en una base del gobierno. Los Tigres ya habían publicado imágenes de sus nuevas adquisiciones aéreas: los aviones monomotor de cuatro plazas de fabricación checa modificados con un soporte para cuatro bombas en el tren de aterrizaje. Los Air Tigers llevaron a cabo un ataque suicida en los últimos meses de la guerra al atacar Colombo el 20 de febrero de 2009 utilizando dos de los aviones checos.

El balance militar reciente del IISS indicó que el país tenía casi 150 aviones con capacidad de combate y 13.500 efectivos, regulares y de reserva, mientras que las cifras de Sri Lanka sitúan el tamaño oficial en 27.400 aviadores y 1.300 oficiales, aunque algunos se habrían retirado desde el final. de la insurgencia del Tigre. Además, la fuerza aérea, al igual que su mentor original de la RAF, tenía un Regimiento de la Fuerza Aérea para defender las bases, utilizando infantería y unidades blindadas ligeras. El Regimiento SLAF contenía su propia unidad de fuerzas especiales para ofensivas en lugar de simplemente proteger posiciones estáticas.

Las armas de la fuerza aérea

El IISS sugirió una cuenta de veintitrés aviones de ala fija con capacidad de combate; los de Sri Lanka reclamaron al menos diez más. Estos incluían cazas y aviones de ataque a tierra. Liderando el avión de primera línea estaban los diez cazabombarderos israelíes Kfir de varias marcas, que operaban dentro del Escuadrón de Cazas No. 10. A pesar de su versatilidad, los Kfir no tuvieron suerte para la fuerza aérea. Aunque ninguno se perdió en combate, dos fueron destruidos en tierra en 2001 y tres se perdieron en accidentes. Al final de la guerra, nueve Kfir estaban en servicio. En marzo de 2011, dos chocaron mientras practicaban para un espectáculo aéreo. Debido a que era un avión de combate polivalente, era el activo principal, aunque el diseño tenía cuarenta años. Para las funciones de interceptor, la fuerza aérea desplegó ocho Chengdu F-7 de primera línea, con seis entrenadores en reserva. También se desplegaron siete MiG-27M Floggers, con algunos entrenadores de conversión de respaldo. China, Pakistán y EE. UU. suministraron entrenadores de ala fija básicos y avanzados.

El inventario de aviones de transporte era estándar: dos Lockheed C-130 Hercules estadounidenses, el Antonov An-32 ucraniano (cinco) y los Harbin Y-12 y Xian MA60 chinos. La fuerza aérea carecía de un gran bombardero efectivo y experimentó con bombas de barril rodantes del Y-12. Era primitivo, barato pero a menudo efectivo hasta que una de las bombas estalló en el Y-12, matando, entre otros, al único hijo de un oficial superior. El experimento fue cerrado. Sin embargo, Pakistán proporcionó bombas más modernas e Israel proporcionó armas guiadas por láser efectivas. La fuerza aérea negó haber usado bombas de racimo.

Mi-24V del Escuadrón de Helicópteros de Ataque No. 9 de la SLAF

Para el reconocimiento marítimo se utilizó un Cessna 421 Golden Eye y dos Beechcraft 200T Super King Air. La vigilancia terrestre cercana también se llevó a cabo desde 1996 por UAV: ​​el buscador israelí Mark II y el EMIT Blue Horizon 2. La unidad que opera los UAV se actualizó en 2007 a un escuadrón operativo, pero se dividió en 2008 para formar el No. 111 y No. 112 Escuadrones de Vigilancia Aérea. La provisión de UAV israelíes se extendió más allá de los drones Searcher y Blue Horizon. Los habitantes de Sri Lanka probaron el viejo Scout israelí y luego los estadounidenses e israelíes desarrollaron conjuntamente el RQ-2 Pioneer. Los números eran pequeños, pero Colombo tendía a ser cauteloso sobre los detalles de sus vehículos aéreos no tripulados y la conexión de inteligencia/adquisiciones israelí. La fuerza aérea terminó con dos Searchers (en 2012 solo uno) y cuatro Blue Horizons.

Al final del conflicto, el número de helicópteros de ataque rusos supervivientes, variantes del Hind, era de once. Los helicópteros de apoyo eran multinacionales: Mi-17 rusos y una mezcla de variantes Bell estadounidenses para transporte y viajes VIP. El Regimiento de la Fuerza Aérea de Sri Lanka desplegó sistemas de defensa y artillería remolcada.

Cuando la guerra llegó a su punto culminante a principios de 2009, la fuerza aérea planeó modernizarse. Gran parte del equipo era viejo. Se mantuvieron negociaciones con Moscú para conseguir helicópteros. Se discutieron nuevos transportes con Beijing. El papel de interceptor necesitaba fortalecerse, de ahí la posibilidad de los MiG-29: estos reemplazarían a los Kfirs y MiG-27 aún más antiguos. Lo que hizo salivar a los jefes de la fuerza aérea fue la idea de los F-16 de EE. UU., pero la política y las restricciones presupuestarias lo hicieron poco probable. Estos y otros proyectos fueron discutidos en la prensa especializada en aviación. Pero las demandas de un dividendo de paz podrían detener la modernización y expansión de los tres servicios.

Tácticas de la fuerza aérea

Según un excomandante de la fuerza aérea, antes de 2006 "la moral estaba muy baja debido a la naturaleza intermitente de la campaña". Pero cuando se revitalizó el Consejo de Seguridad Nacional en 2006, dijo: 'En mi primera reunión del NSC vi que había un propósito real: que esto tenía que terminarse. O este país no va a ninguna parte. Así que el testamento estaba allí.

El ejército y la armada a menudo lucharon en igualdad de condiciones con los Tigres, a menudo sufriendo grandes reveses. Pero la fuerza aérea tenía la supremacía aérea que ocasionalmente fue desafiada por los cinco pequeños aviones checos de los Air Tigers. Uno fue derribado por la fuerza aérea, el único ejemplo de intercepción aire-aire. De lo contrario, los jets rápidos se utilizaron para atacar formaciones terrestres.

Una de las funciones principales de la fuerza aérea era enviar al centro de gestión de batalla videos en tiempo real de vehículos aéreos no tripulados y aviones de vigilancia. Los primeros UAV se desplegaron en 1996, comenzando con el sistema Super Scout. En 2000, el Searcher Mark 2 se agregó a lo que se convirtió en el Escuadrón No. 111. En 2007, el Blue Horizon se introdujo en un nuevo Escuadrón 112. Se dedicaron a la recopilación de inteligencia, reconocimiento en mar y tierra, vigilancia del campo de batalla, ajuste de fuego de artillería y evaluación de daños. Se mantuvieron volando continuamente y sufrieron desgaste por el fuego enemigo. (Los Tigres se referían a ellos como Wandu cuando eran amables; significaba 'escarabajo'. Los cingaleses los llamaban Kelama - 'chismoso'). a prueba de agua), así como fallas en el giroscopio y el motor. Ciertamente, en tierra, cuando visité el Escuadrón No. 111, la pequeña máquina se veía muy frágil, al igual que los dos entrenadores de tamaño mediano. Era extraño que un escuadrón completo se dedicara a una sola máquina sobreviviente (pero el costo de reemplazarlos en tiempos de paz era exorbitante). Los pilotos tuvieron que conformarse con practicar con pequeños aviones de madera multicolor que habían construido ellos mismos. No fue una pérdida de tiempo, ya que las máquinas israelíes deben lanzarse utilizando un pequeño dispositivo de palanca similar a los controles de los aviones modelo antes de que la estación terrestre se haga cargo cuando el avión está fuera de la vista. Los estadounidenses podrían gastar miles de millones en Predators armados con misiles Hellfire en Afganistán, pero los habitantes de Sri Lanka lograron casi milagros con su diminuto presupuesto y diminutos aviones. El pequeño Buscador puede parecer el sueño de un aficionado,

Los helicópteros de ataque, especialmente los Mi-24, jugaron un papel muy activo. El acceso a los registros voladores proporcionó una gran cantidad de detalles sobre el rango de lucha. Un resumen de algunos de los accidentes de Mi-24 da una idea del intenso combate:

• 19 de marzo de 1997 - Desaparecido en acción
• 10 de noviembre de 1997: ataque con misiles
• 26 de junio de 1998 - Cañón antiaéreo de pequeño calibre
• 23 de enero de 2000: ataque con misiles
• 24 de mayo de 2000 - 'Fuego enemigo'
• 19 de octubre de 2000 - 'Fuego enemigo'
• 27 de noviembre de 2009: falla del rotor de cola.

Aunque los detalles del apoyo cercano a las ofensivas terrestres, así como las tareas más mundanas, como montar una escopeta en el convoy de la marina Jetliner o distribuir folletos, son de interés, lo que es especialmente revelador es el papel de la fuerza aérea en las extracciones "calientes" de las fuerzas especiales. Los registros del Escuadrón de Helicópteros de Ataque No. 9 muestran:

2 de julio de 2001: una patrulla de reconocimiento de largo alcance había sido rodeada por Tigres en lo profundo de las selvas de Vanni. Los Mi-24 volaron en una misión de señuelo cerca. Los cuadros de los LTTE corrieron al sitio, permitiendo que el SF escapara.

22 de noviembre de 2001: dos Mi-24 proporcionaron cobertura superior mientras que un Bell 212 y un Mi-17 extrajeron del área de Periyamadhu a cuatro miembros del personal de SF, dos de los cuales resultaron gravemente heridos por una mina antipersonal. 

1/2 de julio de 2007: Se ordenó al escuadrón que transportara por aire a una víctima de un equipo del 3.er Regimiento de Fuerzas Especiales que se vio obligado a retirarse bajo un intenso fuego. La extracción se realizó a veinticinco kilómetros por detrás de las líneas de los LTTE en la región del norte de Vanni. El terreno densamente arbolado y el fuego enemigo constante dificultaron el transporte aéreo, especialmente para encontrar una zona de aterrizaje adecuada. Finalmente, se dieron las coordenadas de un sitio adecuado. Dos Mi-24 se acercaron, con un Mi-17 de pie, mientras que un Bell 212 logró aterrizar. Todos los hombres de SF fueron extraídos de forma segura.

29 de julio de 2008: tres miembros de SF bajo intenso fuego enemigo necesitaban ser transportados por aire desde un área ocho kilómetros al noroeste de Mankulam. Con la cuidadosa coordinación del comandante del Escuadrón No. 9 y el CO del 3.er Regimiento de Fuerzas Especiales, se envió un Bell 212 pero con la cobertura de solo un Mi-24 (el segundo avión estándar había desarrollado un problema de motor). Volando justo por encima del dosel de la jungla, el Bell extrajo a los hombres de las fuerzas especiales bajo un intenso fuego.

La fuerza aérea, a veces con oficiales de enlace en tierra, trabajaba en estrecha colaboración con el ejército, pero en particular con las fuerzas especiales. Otras fuentes de infantería afirmaron que la fuerza aérea tardó en responder a las solicitudes urgentes de apoyo aéreo, pero ese tipo de queja se puede encontrar en todas las guerras, diariamente en Afganistán en los amargos combates de la OTAN en Helmand.

Las extracciones bajo fuego requerían una gran habilidad por parte de los jóvenes tenientes de vuelo en las cabinas de los Mi-24. Tomaría un promedio de cuarenta y cinco minutos llegar al área objetivo, una vez que se completara la tarea y se fijaran las coordenadas. En el uso extensivo de Hinds en operaciones de apoyo en tierra, la fuerza aérea podría aumentar su potencia de fuego utilizando Kfirs. En la batalla que provocó la IV Guerra de Eelam, en julio de 2006, las cañoneras atacaron posiciones alrededor del embalse de Mavil Aru. El apoyo aéreo cercano requirió una coordinación cuidadosa para evitar incidentes azul contra azul; el Mi-24 interceptó a un gran grupo de cuadros de los LTTE que cruzaban un arrozal y, según los registros de la fuerza aérea, "infligió graves daños al enemigo". En terreno abierto, el cañón de 12,7 mm que sobresale del morro, las bombas y los cohetes S24B debajo de las alas cortas podrían crear una carnicería.

En operaciones posteriores en los combates alrededor de la capital de los Tigres, Kilinochchi, el Escuadrón No. 9 desplegó todos sus helicópteros disponibles, aunque el vuelo constante estaba desgastando las máquinas. La falta de disponibilidad de las palas del rotor principal impidió volar durante las etapas iniciales de la operación del ejército; al canibalizar otras máquinas, seis helicópteros finalmente se pusieron en condiciones de volar.

El avión voló en formaciones de cuatro para atacar los bastiones de los LTTE por la noche, por ejemplo, golpeando los búnkeres de los LTTE al norte del área de Giant's Tank. La fuerza aérea desplegó equipos de infrarrojos con visión de futuro (FLIR), gafas de visión nocturna y municiones guiadas por láser. Los pilotos miraban con envidia la actuación del Apache en el extranjero; incluso los Mi-28 habrían demostrado ser más capaces por la noche. A pesar del equipo adicional, las operaciones nocturnas en un Mi-24 eran peligrosas. En otra incursión nocturna en una estación de radar de los LTTE en Nagasigvanturai, el 18 de agosto de 2008, dos helicópteros mataron a veinte cuadros femeninos de los LTTE, "creando desorden entre los LTTE". A veces, los ataques estaban muy cerca de las líneas del ejército. Un objetivo particular de los Mi-24 fue la maquinaria pesada de movimiento de tierras que el LTTE usó para erigir sus ubicuos diques. El Escuadrón No. 9 también golpeó las bases de Sea Tiger.

El objetivo principal de la fuerza aérea era "golpear los suministros de los LTTE y su liderazgo y romper su voluntad de luchar", según el mariscal jefe del aire Roshan Goonetileke, excomandante aéreo y luego jefe del Estado Mayor de Defensa. Llegó al puesto más alto, a pesar de ser cristiano. Dijo que el origen étnico o la religión no eran un problema en la fuerza aérea. El ex piloto de helicóptero tenía 'un budismo y un tamil en mi ala cuando volaba', dijo. También insistió en que la Fuerza Aérea libró 'una guerra muy limpia', utilizando toda la tecnología disponible para evitar daños colaterales.

Los repuestos eran a menudo un problema, confesó, aunque no hubo problemas de suministro con los helicópteros rusos. (No mencionó la demora en asegurar las palas del rotor, descrita en los registros de su propio escuadrón). El mayor problema, dijo, eran los manpads: misiles tierra-aire lanzados desde el hombro. Los primeros misiles impactaron el 28 y 29 de abril de 1994 y derribaron dos aviones. "Eran Stingers", dijo el Air Marshal. “Venían de Afganistán, a pesar de que Estados Unidos estaba pagando 400.000 dólares para recomprarlas. Pero otros grupos terroristas estaban pagando más a los afganos.' Dijo que inicialmente el fuego terrestre de los LTTE causó problemas reales.

Necesitábamos helicópteros cada vez más grandes con cañones más grandes y teníamos que ir más y más alto. Luego vinieron los misiles, los manpads, los SAM-7, no estábamos preparados para eso. Tardamos en conseguir equipos para responder a esa amenaza. Tuvimos que dejar en tierra los helicópteros y eso afectó al ejército, sobre todo con la logística.

Los sistemas antimisiles de Israel resolvieron muchas de las amenazas. Pero en general, la fuerza aérea perdió veintisiete aviones y treinta y siete pilotos durante la guerra. Seis Mi-24 fueron derribados en combate y dos perdidos en accidentes. Finalmente, los pilotos se acostumbraron a volar a niveles inferiores. Pero cuando el LTTE pasó a la lucha convencional, se hizo difícil para los Mi-24 proporcionar apoyo terrestre continuo. El ejército comenzó a quejarse de la disminución del efecto del aire. El Air Marshal explicó que,

A veces, los Mi-24 estaban a solo 75 yardas del enemigo. Sabes cuando el Mi-24 gira, es muy vulnerable. Algunos fueron golpeados. Aterrizarían con 60-70 agujeros de bala. Los repararíamos y los enviaríamos de nuevo. Los pilotos fueron muy valientes. Fue una pelea dura.

La fuerza aérea comenzó con Bell 212, pero se requerían helicópteros más grandes y mejor armados con cargas de bombas más pesadas. Se necesitaba la potencia de fuego de los cohetes y cañones de los Mi-24. Los F-17 chinos y los Kfir proporcionaron potencia de fuego adicional. Los aviones ayudaron a recuperar la balanza a favor del gobierno después de la creciente amenaza de misiles. No se perdieron aviones en combate. Los Air Tigers no eran una amenaza militar efectiva, pero los cinco aviones ligeros checos Zlin Z-143 tuvieron un impacto psicológico, admitió el Air Marshal. 'Eran aviones muy pequeños que volaban lentamente y muy bajo. Volaban en la noche con señales de calor muy pequeñas. Si hubiera tenido un buen misil, podría haberlos derribado a todos.

Volvió a decir que era una guerra dura, especialmente casevacs en la noche. Pero admitió que el gobierno de Sri Lanka tenía superioridad aérea, el ingrediente más vital de una guerra aérea. También dijo que los LTTE 'fueron muy comprometidos y disciplinados en lo que hicieron'.

Tenían Stingers y SAM-7 Strelas. También tenían SAM-14 y 16 y estaban tratando de obtener los SAM-18. A un helicóptero de bajo vuelo le habría resultado difícil sobrevivir a un 18. Estamos agradecidos con los EE. UU. por detener la adquisición de SAM-18...

Volamos todos los días, mañana y noche. Bajo. Mantuvimos la presión. Y teníamos buena inteligencia de los vehículos aéreos no tripulados y el ejército. Tomó mucho de nuestros pilotos. Hicieron miles de misiones. Eso es mucho para una pequeña fuerza aérea.

El Air Marshal hizo una pausa y sonrió: 'Por supuesto, la fuerza aérea no siempre recibe el debido crédito'.

Aviación militar: Mikoyan Gurevich MiG-27 Flogger

Aviones de ataque a tierra Mikoyan MiG-27 Flogger (Rusia) 


 
Los aviones de ataque tácticos Mikoyan MiG-27 Flogger fueron desarrollados a partir del interceptor MiG-23  


MiG-27M Flogger "-J ' 
Tripulación 1 hombre 
Dimensiones y peso 
-Longitud 17,08 m 
-Envergadura 13,97 m extendidas, 7,78 m plegadas 
-Altura 5 m 
-Peso (vacío) 11,9 t 
-Peso (máximo al despegue) 20,6 t 
Motores y prestaciones 
-Motores: 1 x MNPK Soyuz R-29B-300 turbojet 
-Tracción (seco / con postcombustión) 78,45 / 112,77 kN 
-Velocidad máxima de 1 885 kmh 
-Techo de servicio: 14 kilometros 
-Radio de combate 540 kilometros 
Armamento 
-Cañón de 1 x 30-mm cañón rotatorio de seis barril 
-Misiles Kh-23 (AS-7 Kerry), Kh-25ML (AS-Karen 10) y KG-25MP (AS-Kegler 12) misiles aire-tierra, AS-9 Kyle misiles anti-radar 
-Bombas bombas nucleares tácticas, serie FAB bombas de caída libre o bombas con retraso 




El MiG-23B fue desarrollado a partir del interceptor MiG-23 a finales de 1960 para cumplir con un requisito de Aviación Frontal de un avión de ataque táctico. La producción en serie MiG-23BN variante resultó decepcionante en el servicio y fue sustituido por el más capaz MiG-27 Flogger. 
El actualizado variantes MiG-23BM/BK incorporado la aviónica mejorada del MiG-27 más adelante. Muchos BM / BK construido para la exportación fueron descritos como MiG-23BNs. 



En 2001 los operadores significativos fueron Afganistán, Bulgaria, Cuba, India y Libia. Los aviones de Argelia recibieron una actualización de aviónica por una empresa búlgara. Los operadores menores son Angola, Etiopía y Sudán. Durante los enfrentamientos fronterizos con Eritrea en 1998, dos MiG-23 etíopes se perdió en el fuego desde tierra. 



El MiG-27 fue desarrollado como un caza-bombardero totalmente optimizado basado en el MiG-23BM. Junto con el Su-17, el MiG-27 formaron la mitad de la base de la fuerza de ataque de la aviación táctica frontal. Entre 1991 a 1994 ambos tipos fueron retirados del servicio ruso. La única actuales MiG-27 operadores Kazajstán (con tres regimientos de ataque) y la India. Ambos operan la variante MiG-27M Flogger J- equipado con la unidad PrNK-23M / sistema de ataque, sistema de armas Pelenga dar compatibilidad con municiones guiadas de precisión y misiles guiados aire-superficie y un pod de telémetro láser Klen (arce) . 



El MiG-27 son capaces de bombardeos nocturnos o sin visibilidad automáticos con un grado muy alto de precisión. En la India HAL ha fabricado 165 MiG-27Ms bajo licencia (conocidos por MiG-27Ls). A pesar de que está dando prioridad a la actualización de los MiG-21s, la fuerza aérea india quiere es mantener sus fuerza de MiG-27s viable hasta 2020, y la planta HAL Nasik está investigando una considerable actualización al MiG-27. Esto le dará la capacidad de lanzar armas stand-off y una capacidad de ataque de la noche. Los nuevos equipos incluye dos pantallas multifunción, actualizado head-up display, manos en el bastón y los controles de aceleración y un sistema de giroscopo de anillos láser de navegación interior y sistema de navegación basado en GPS similar a Jaguars instalado en la India. El MiG-27 también puede obtener un mejor suite de guerra electrónica, capacidad de recarga de combustible en vuelo, con visión delantera de infrarrojos y un pod de reconocimiento Vicon. Los MiG-27Ms actualmente equipar nueve escuadrones de ataque de la IAF. 

 
 


Nuevo MiG-27 indio con motores Lyulka AL-31

Pesa 200kg menos y tiene 15% más de potencia... Es el mismo motor del Su-30MKI, con lo que la logística queda homogeneizada



 

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Fuerzas Aéreas: Sri Lanka Air Force

Fuerza Aérea de Sri Lanka
Sri Lanka Air Force

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ORBAT


La Fuerza Aérea de Sri Lanka
La historia reciente de la Fuerza Aérea ha sido fuertemente influenciado por el conflicto interno, como se han todos los demás aspectos dentro del país. Entre 1983 y 2009 el país enfrentaba una guerra civil entre el gobierno y los Tigres de Liberación de Tamil Eelan (LTTE). La violencia entre las dos partes culminó por la opinión pública en el ataque en el aeropuerto de Katunayake, el 24 de julio de 2001.

La Fuerza Aérea opera en la actualidad sus escuadrones de cinco bases de operaciones: Katunayake (aeropuerto de Colombo), Ratmalana, Trincomalee, Minneriya y Vavuniya. Dispersos en todo el país hay varias lugares de operación de bases adelantadas.

El elemento de combate consiste en tres escuadrones en Katunayake volando Kfirs, Shenyang J-7 y MiG-27s. Aún así el entrenamiento se hace exclusivamente en los FT-5. Dos escuadrones de Ratmalana proporcionan capacidad de transporte al país, con una flota de aviones de transporte. El elemento helicóptero consta de cuatro escuadrones que operan desde bases diferentes de transporte (VIP) y ataque. La formación de vuelo se lleva a cabo por el Ala de Entrenamiento en Trincomalee (con los CJ-6 chinos) después los estudiantes continuan con Escuadrón 14to en Katunayake (con K-8s). Seis Karakorums fueron ordenados originalmente y entregados. Tres de ellos fueron destruidos en un par de semanas después de la entrega durante el ataque de julio 2001. Tres aviones de reemplazo se entregaron en 2005.

Varios otros aviones se han perdido debido al conflicto y al cumplimiento del deber (por ejemplo) Mi-35 y An-32s. Cuatro MiG-27 adicionales se ordenaron en 2006 (junto con una orden para revisar el resto de Floggers en el inventario). Los cuatro nuevos fueron acogidos a principios de 2007. Tras el ataque a Anuradhapura y las pérdidas sufridas otros pedidos adicionales se esperan. A principios de 2008 otros seis F-7 (variante F-7G) fueron entregados. Una orden muy rumoreada de un máximo de 5 MiG-29 nunca se materializó al final.

Los planes para formar una Aérea Naval de elementos han sido abandonadas hace tiempo debido a la falta de fondos.

El gobierno declaró formalmente el fin de la guerra en mayo de 2009.

Nota: El SLAF comenzó la adaptación de un nuevo sistema de serie en 2009. Las nuevas series constan de 3 caracteres y dígitos 4.

Nota: La Fuerza Aérea solía ser reacios a utilizar series en las que los tres dígitos suman 13 (CF715 por ejemplo, fue excluido de la gama de Kfirs). La superstición ha participado probablemente aquí. Si y cómo esto se lleva a cabo en el nuevo sistema de serie no se conoce todavía.

Nota: El Escuadrón 4 (VIP) era famoso por utilizar una de las dos series para su flota de Bell 412s (por ejemplo, CH527 fue visto en 4 diferentes a / c en un día en octubre de 2000). Esto no tiene nada que ver con la superstición, pero con engañando a posibles terroristas que puedan haber tenido acceso a cierta información.


Aeronaves de combate 

IAI Kfir C.3 
 
 
K-8 de Sri Lanka

 

F-7G Airguard de Sri Lanka


MiG-27MS 
  
Muy involucrados en la batalla contra los Tigres Tamiles estuvieron los primeros MiG-27MS ex-Fuerza Aérea de Ucrania. 

Aeronaves de transporte 
Y-8 y Hércules 
  
Y-12 
 
En 1986 la Fuerza Aérea recibió su primer de nueve Harbin Y-12. Junto con el Beech 200 en el inventario SLAF conforman el Escuadrón de transporte ligero Nº8 de Ratmalana. 


Helicópteros 

Mil Mi-35 
 
Mil Mi-24 
  
Mil Mi-17 
  
Después de utilizar helicópteros en su mayoría fabricados en el Reino Unido en las primeras etapas de su existencia, el SLAF comenzó a operar los rusos Mi-17 (y Mi-171, de esta forma CH597) en 1993. Este helicóptero particular, fue destruido en el ataque de los Tigres Tamiles en Colombo el 24 de julio de 2001. 

Scramble

Cazabombarderos: Primitivos MiG-23M/MS Floggers en acción

Volviendo a leer...
Primitivos MiG-23M/MS Floggers en acción


Por Tom Cooper
Traducción por Esteban McLaren


Pocos cazas, especialmente impulsados por jet, fueron alguna vez construidos en tan grandes números y a tal ritmo como los Mikoyan-Gurevich MiG-23, y ningún otro tipo caracterizó mejor el enfoque soviético al concepto de caza táctico tanto como éste, designado „Flogger“ por la ASCC. Igualmente, sin embargo, sólo uno de otros tipos de concepto de avión fueron tan fuertemente malentendido como el del MiG-23.

Enfrentado con el desarrollo de cazas tecnológicamente superiores occidentales durante los 1960s, los soviéticos no estaban buscando una solución más maniobrable mientras se diseñó al Flogger, sino un poderoso y rápido caza, el cual debía tener la capacidad de aceptar o declinar un enfrentamiento debido a su más alta velocidad, mientras al mismo tiempo permanecer simple para construir en grandes números, del mismo modo como mantener y operar bajo austeras condiciones. Consecuentemente, el MiG-23 iba a ser más rápido en vuelo de nivel y aceleración, y del mismo modo tenía mucho mejor alcance que el MiG-21, pero no ser más maniobrable.

La mayoría de estos requerimientos pudo ser alcanzado por la elección de un fuselaje muy atizado, unido con un ala capaz de plegarse de acuerdo al régimen de vuelo, y cuya cuerda se incrementaría a medida que el ala se moviera hacia atrás, entonces reduciendo el espesor del ratio de cuerda. Tal ala genera más carga a bajas velocidades, mientras produciría menos arrastre a más altas velocidades. Adicionalmente, a medida que el borde de fuga del ala del MiG-23 se retrae dentro del fuselaje a alta velocidades, la carga alar se hace creciente, el arrastre se reduce, y el andar a bajos niveles y altas velocidades es más comfortable. Por ello, el MiG-23, cuyas alas sólo pueden retraerse a tres posiciones (16°, 45° y 72°) a fin de mantener su construcción simple y barata, se convirtió en capaz de operar a muy altas velocidades a bajo niveles sobre alcances incrementados. Ofrecía una plataforma de armas estable con carga de armas razonables, pero la maniobrabilidad - la que se podría haber alcanzado con una construcción mucho más compleja y cara - fue claramente sacrificada, y es usualmente descripta como a mitad de camino entre la capacidad de maniobra del F-104 y un F-4 no cargado.

Todas las capacidades mencionadas del diseño - incluyendo su productividad - resultaron en diferentes versiones del MiG-23 lo convirtieran en el más importante cazas táctico en muchas fuerzas aéreas las cuales era clientes soviéticos durante los 1970s y la mayoría de los 1980s. Este llevó a un muy intensivo uso del MiG-23s en muchas pequeñas - llamadas „locales“ - guerras, durante los cuales varios de los Flogger se confrontaron con sus más modernos contrapartes occidentales. De todos modos, casi nada se sabe acerca de las experiencias operacionales de diferente fuerzas aéreas con el MiG-23s, excepto algunos pequeños detalles acerca de los choques entre los israelíes y los sirios sobre El Líbano, entre 1981 y 1985, todo lo cual proviene de fuentes israelíes. Estos reportes indican que el MiG-23 en servicio sirio sufrió extensivas pérdidas contra ninguna ganancia, y que los soviéticos estaban completamente equivocados con sus requerimientos para el diseño del tipo, dado que éste - e incluso más aún sus sistema de armas - estaba obviamente desfasado por sus contrapartes occidentales.

Bajo una mirada más minuciosa, sin embargo, esto no es completamente verdad. Al contrario: sólo el desarrollo de mucho más poderoso, complejos y muchos más caro cazas en el Occidente- ninguno de los cuales hubiese jamás sido fabricado ó comprado en números y a ritmos similares al MiG-23 - del mismo modo como la falta de incentivos soviético e incapacidad para proveer a sus aliados con las mejores versiones disponibles del tipo cuando estos fueron necesarios, causaron que el tipo sea considerado un "paria".


Problemas Sirios
Mucho antes que los soviéticos tuvieran la posibilidad de poner sus MiG-23s en cualquier uso operacional, el tipo experimentó su debut en el Medio Oriente. El primer país en requerir aprovisionamiento de MiG-23s a su fuerza aérea fue Egipto, ya en 1970. Sin embargo, en ese momento, el Flogger no estaba incluso en producción, y este pedido fue rápidamente rechazado por los soviéticos, quienes pusieron en servicio al MiG-23M sólo en 1972. Luego de pedidos adicionales de Egipto y Irak, a principios de 1973, la primera versión de exportación degradada, el MiG-23MS, equipado con el sistema de armas del MiG-21MF y los motores turbojet R-27F2M-200, fue desarrollado. Interesantemente, sin embargo, este fue primero suministrado a Siria, a quien dos MiG-23MS y dos biplazas MiG-23UB fueron embarcados en cajas de madera el 14 de Octubre de 1973 a bordo de dos transportes An-12B los cuales aterrizaron en la BAM al-Mazzah. Pero, antes que estas cuatro aeronaves pudieran ser ensambladas, ensayadas en vuelo y sus tripulantes estuviese listos para el combate, la guerra con Israel estaban - formalmente - terminada.

Si bien había una sensación de urgencia en llevar estas aeronaves nuevas al servicio, los sirios encontraron en el avión era mucho más demandante para volar y operar que lo que los soviéticos había promocionado, y una conversión al tipo tardó más de lo esperado. Durante principios de 1974, varios MiG-23MS sirios fueron perdido en diferentes accidentes, y para Abril, el 1er Sqn de la SyAAF, basado en la BAM Dmeyr, no estaba aún completamente listos para el combate, dado que sólo ocho MiG-23MS permanecieron operacionales. Por accidente, sin embargo, uno de los aviones y pilotos de este unidad estuvieron pronto envueltos en la lucha, y obtuvieron los primeros derribos para el tipo.

Tal como el despliegue de los MiG-23MS con la SyAAF no fue completado hasta inicios de 1974, del mismo modo la lucha luego de la Guerra del Yom Kippur/Ramadan, 1973, estaba aún vibrante a lo largo del frente del Golan, especialmente alrededor del Monte Jebel Sheikh (mejor conocido como Monte Hermon), en lo que los sirios estaban ahora llamando la Guerra de Desgaste. El 13 de Abril de 1974, luego de casi 100 días de continuos intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo del frente en el Golan, en la anticipación de una eventual „Super Ofensiva“ contra Israel, aparentemente planeada para ser llevada a cabo por Siria, Irak y Libia, los helicópteros sirios transportaron comandos en un ataque al puesto de observación israelí en el Monte Jebel Sheikh. Esto provocó una serie de fuertes choques en el aire y en tierra que duraron una semana, en la cual ambos lados perdieron un número de cazas en combates aéreos y por el fuego antiaéreo desde tierra. La situación fue finalmente tan tensa, que una nueva guerra parecía inminente, especialmente cuando luego del 18 de Abril de 1974, la IDF/AF comenzó a volar una serie de ataques contra sitios SAM sirios en el área alrededor de Monte Jebel Sheikh.

Estos ataques fueron continuados todo el entero día siguiente y a principios de la tarde, cuando el Capt. al-Masry (ahora Tte.Gral retirado) iba en camino con su MiG-23MS en un vuelo de prueba de armas al noroeste de Damasco. Continuó su historia acerca de lo que ocurrió luego: "En ese momento, el MiG-23 era el más moderno avión en nuestro arsenal, pero teníamos sólo ocho del tipo. Ese día estaba volando una misión solitaria cuando vi a siete u ocho Phantoms enemigos enfrente de mi - en una formación. Nunca vi ocho aviones enemigos en una formación antes y nunca encontré tantos israelíes de una vez después. Intenté contactarme al control terrestre por radio, pero había muy fuerte perturbación. Intenté la frecuencia secundaria, pero estaba del mismo modo perturbada. Así cambié a la frecuencia abierta y envié un pedido de ayuda explicando la situación completa. Entonces enfrenté al enemigo. No tenía realmente mucha elección: me hubiesen atacado a mi así que los enfrente de todos modos primero."

Volando a bajo nivel, aceleró para sacarse a la formación enemiga, viró tan fuertemente como pudo su avión y rodó justo detrás de la formación israelí: "Disparé tres misiles, dos de los cuales impactaron a dos aviones enemigos y los observé caer envueltos en llamas."

El resto de la formación israelí se dispersó inmediatamente en diferentes direcciones, y el sirio viró detrás del más cercano intentando enfrentarlo con cañones. El Phantom en frente a él ejecutó un apertura hacia la izquierda pero, mientras maniobraba detrás del blanco, el avión de al-Masry vibró por un impacto directo:

"Mientras estaba maniobrado, intentando obtener un blanco en uno de los Phantoms remanentes, fui impactado por un misil. Fue una situación terrible: el avión estaba en llamas y no sabía que hacer. Dije mis últimas plegarias y repentinamente el avión se abrió en dos piezas."



Reconstrucción del MiG-23MS volado por el My. El al-Masry, el 19 de Abril de 1974. El avión fue usado para derribar dos F-4E Phantoms de la IDF/AF, pero no sobrevivió a la misión. (Todas las fotos y diseños artísticos por Tom Cooper, a menos que se aclare de otro modo)

El Capt. al-Masry no pudo maniobrar más cuando otro misil atascó su MiG (análisis posteriores de su enfrentamiento concluyeron que su MiG-23MS fue derribado por dos SA-6s disparados desde un sitio de SAM sirio en las cercanías) causando que se rompiera en dos grandes secciones y cayera sobre tierra. Hasta hoy, él no recuerda claramente cómo sobrevivió a esta misión:

"Caí a tierra junto con con la aeronave estrellándose, pero fui rescatado inmediatamente. Estaba herido muy mal en mi hombro y pecho, y desperté del coma sólo un mes después."

Por su éxito en esa batalla, y el derribamiento de dos F-4E Phantoms (hasta hoy, la IDF/AF confirmó la pérdida de sólo un Phantom en ese día; el piloto, Capt. Yigal Stavi, resultó muerto; WSO, Benny Kiriyati, capturado por los sirios; otro Phantom parece haberse perdido del mismo modo, pero la tripulación fue recuperada), al-Masry fue posteriormente promovido al rango de Tte. Coronel y condecorado con la Medalla "Héroe de la República“ por el General Mustafa Tlas (ahora el Ministro de Defensa sirio). Sin embargo, nunca voló otra vez: sus heridas lo rechazaron al pasar por tests rigorosos intentó calificar varios años después.

Al contrario al al-Masry, la carrera de los MiG-23 con la SyAAF posteriormente continuó a un gran ritmo, y durante 1974, 24 MiG-23MS adicionales, del mismo modo que un número similar de MiG-23BNs, una nueva versión de ataque, fueron provistos a la BAM al-Mazzah, cerca de Damasco, permitiendo que cuatro escuadrones estuviesen equipados con el tipo.


El aporreo sobre El Líbano

Después del último capítulo de la Guerra del Yom Kippour/Ramadan estuvo definitivamente cerrado por el cese del fuego en el frente del Golan, en Abril de 1974, le siguieron un prolongado en la constante guerra entre Israel y Siria hasta 1979 y 1980, cuando una nuevo series de escaramuzas se desarrollaron, a medida que la SyAAF intentó interferir con los frecuentes misiones de reconocimiento y bombardeo israelíes contra las posiciones de la OLP en El Líbano. La SyAAF era relativamente lenta en introducir al MiG-23MS durante la lucha sobre El Líbano, despachando en vez a sus MiG-21s. Cuando las pérdidas de estos comenzaron a crecer, sin embargo, la situación cambió, y relativamente pronto el GCI sirio estaba en la búsqueda de un blanco apetecible con el cual re-introducir a los MiG-23MS al combate.

El primero de tales eventos ocurrió en la tarde del 26 de Abril de 1981, cuando una formación israelí bombardeó las posiciones de la OLP en la región sur de la ciudad libanesa de Sidón. Dos MiG-23MS, los cuales estaban orbitando sobre la región norte de El Líbano, fueron dirigidos para interceptar, y fueron exitosos en derribar a dos A-4 Skyhawks. Siguiendo este y varios choques más la situación sobre El Líbano se volvió particularmente tensa, pero para ese momento, los israelíes estaban ocupados con los preparativos de sus operación contra el reactor iraquí en Tuweitha, volado en Junio de 1981, y la próxima oportunidad for the sirio MiG-23MS’ to engage cazas israelíes appeared sólo luego de the start de the israelí invasión de región sur de El Líbano, the operación „Peace for Galilea“, iniciado on 6 Junio 1982.

Inicialmente, los israelíes intentaron evadir cualquier enfrentamiento con sirios, y la IDF/AF concentró en apoyar las tropas en tierra en su camino hacia Beirut. Sin embargo, la SyAAF fue claramente no asentada aún y monitoreaba a medida que las formaciones blindada israelíes estaban claramente amenazando cortar los flancos de las posiciones sirias en the Valle de Bekaa, ó las operaciones de reconocimiento de las IDF/AF tenian una clara imagen de las posiciones sirio de SAMs. Por ello, muy pronto luego del inicio de las operaciones israelíes, los primeros interceptores sirios aparecieron en los cielos libaneses. De todos modos, mientras MiG-23MFs have exitosamente derribado un israelí BQM-34 reconocimiento drone y evadieron a una sección de cuatro F-15s israelíes quienes dispararon numerosos Sparrows contra ellos el 6 de Junio, y del mismo modo reclamaron haber derribado un F-16 al siguiente dia, los MiG-23MS fueron mantenidos fuera del combate y no tomaron parte en ninguna lucha inicialmente.

A tres días de la invasión israelí de El Líbano, la situación cambió completamente, como un choque frontal con tropas sirias desplegadas en el valle de Bekaa y alrededor de Beirut se convirtió inevitable. A fin de establecer la superioridad aérea sobre los campo de batalla, en la tarde de 9 de Junio de 1982, comenzando a las 14:14hrs, la IDF/AF ejecutó la bien conocida operación contra los sitios SAM en el El Líbano oriental, desplegando 26 F-4Es para atacar radares sirios con misiles anti-radar AGM-78 Standard ARM/Purple Fist y AGM-45 Shrike. Un total de 19 radares se reclamó como destruidos ó neutralizados en la primera oleada y uno de las obvias consecuencias fue que las siguientes batallas, causadas por la aparición de la segunda oleada israelí, incluyendo un total de 92 A-4 Skyhawks, F-4E Phantoms, y Kfirs, escoltados por F-15s y F-16s, ambas las estaciones SAM sirias y no menos de 54interceptores sirios MiG-21 y MiG-23 fueron enviados para detenerlos fueron dejados „ciegos“. Con sus radares posicionados dentro de El Líbano, los sirios fueron obligados a guiar a sus cazas usando sistemas de largo alcance posicionados dentro de Siria, y perturbados por los picos de montaña en el medio. Estos, sin embargo, fueron perturbados por los israelíes, tal como las comunicaciones entre pilotos sirios y sus estaciones GCI, mientras - guiados por Grumman E-2C Hawkeyes - los interceptores israelíes esperaron en emboscadas a bajo nivel entre las colinas libanesas. En la asegurada batalla, varios escuadrones de MiG-21 sirios fueron destruidos. Los pilotos de MiG-23MS sirios jugaron sólo un rol secundario, y han reclamado sólo un F-4E Phantom israelí como derribado por misiles R-3S disparados por dos Floggers, mientras dos de ellos fueron también derribados, con la pérdida de un piloto, el Tte. Sofi. Al contrario, los pilotos de MiG-23MF sirios reclamaron un total de tres derribos, a cambio de tres pérdidas, con todos los pilotos eyectándose con seguridad.

Las siguientes batallas aéreas peleadas sobre El Líbano entre el 9 y 11 de Junio de 1982 fueron de los más grandes que involucraron a los cazas jets, dado que posteriormente la SyAAF comenzó a volar misiones aire-tierra también. Inicialmente una fuerza de ataque del tamaño de un escuadrón, escoltado por al menos un escuadrón de interceptores, fue despachado, con los pilotos de interceptores siendo ordenados de hacer lo mejor para mantener a los interceptores israelíes en la bahía. El Cnel. K. H.*, un piloto de MiG-23 condecorado que voló 13 misiones de combate sobre El Líbano en Junio de 1982, explicó la situación:

"Estábamos continuamente presionados en perseguir al enemigo por el control terrestre, si bien no estábamos en la mejor situación. El enemigo usó este la ventaja y fijó numerosos emboscadas donde algunos cazas nos empujarían hacia las zonas de tiro de los otros. Cuando nos acercamos a 10-15 kilómetros del enemigo, nuestros radares se volvían negros y perdíamos todos los medios de detectarlos. Fuertes perturbaciones no eran concentradas sólo en nuestros radares, sino también en nuestras comunicaciones con el control de tierra. Aún, había formas de evitar la situación. Una era para muchas formaciones ingresar simultáneamente, ó en oleadas una cercanamente detrás de la otra. De esta manera las oleadas siguientes aún tendrían la capacidad de usar sus radares y disparar al enemigo mientras estaban ocupado enfrentando a la primera oleada. Este tácticas, sin embargo, probó ser muy cara, y siempre llevó a pérdidas en nuestro lado."

"Muchos de nuestros pilotos no eran experimentados; siempre obedecieron a cualquier orden por el GCI, y éste envió a muchos de ellos a la muerte. Yo seguí el consejo de un viejo piloto de no siempre hacer lo que se me dijera que tenía que hacer, y esto me salvó. Usé tácticas las cuales dependían en hacer al enemigo enojar. Me acercaría a alta velocidad, pero antes de entrar en el alcance de sus Sparrows, viraría y me alejaría y entonces haría eso otra vez y otra vez, hasta que ellos empezarían a abrir fuego sus misiles incluso afuera del alcance máximo. Una vez evadí cuatro Sparrows de esta manera. Sólo entonces intenté acercarme al alcance de mis misiles, usualmente causando que ellos viraran y se alejaran para intentar evadirme. De ese modo mi misión estaba hecha y mis bombarderos estaban seguros para atacar."

El 10 de Junio, MiG-23MS de la SyAAF se sabe no volaron ninguna salidas de combate sobre El Líbano. Aparentemente, este fue del mismo modo el caso con MiG-23MFs. Luego de los primeros dos días de masivos batallas aéreas, quedó claro a los sirios, que bien ubicados cazas israelíes se las habían arreglado varias veces para anular la escolta de formaciones de bombarderos sirios. En algunos casos, la situación era tan mala, que lo mejor que los pilotos sirios podían hacer era arrastrar a los israelíes a trampas SAM, como el Col. H., explicó:

"Durante mis última misiones, desarrollé mis tácticas un poco más . Me las arreglé dos veces para mandar a F-15s enemigos en emboscadas de SAM. La primera vez no fueron alcanzados, pero la segunda vez un Eagle obtuvo un impacto y me dijeron que fue derribado. Obtuve muchas felicitaciones por eso."

El 11 de Junio, las SyAAF cambió sus tácticas una vez más, comenzando a despachar dos enormes formaciones - cada una consistiendo de un escuadrón de cazabombarderos con escolta de otro escuadrón de interceptores. Varias veces, del mismo modo MiG-25s fueron desplegado a alta velocidades y niveles, haciendo de señuelos a los israelíes para alejarlos de los atacantes siguiendo a bajo niveles. Esto cambió la situación al menos hasta ese momento, dado que ahora los interceptores sirios harían a los cazas israelíes mantenerse ocupados, e, incluso si la primera oleada de ataque abortara la misión, ó sufriera pérdidas frente a los israelíes, la segunda oleada siguiendo cercanamente detrás sería usualmente capaz de tomar la ventaja para completar el caos sobre ellos.

Aparentemente, este tácticas permitieron al menos dos grandes formaciones de Su-22 pasar a través de ellos e impactar un sitio SAM israelí de MIM-23 Hawk, del mismo modo que causar extensivos daños a una de las brigadas blindada batallando contra la 3ra División Blindada siria cerca de la ruta Beirut-Damasco. Más aún, durante el melée en el cual F-15s y F-16s de la IDF/AF y SAMs israelíes reclamaron entre cinco y siete Su-22s derribados, dos pilotos de MiG-23MS aparentemente usaron el caos para abrirse camino y sorprender a una ingresante formación israelí. El Capt. Abdul Wahhab al-Kherat y uno de los pilotos de la familia al-Zoa’by, reclamaron un F-4E cada uno como derribado usando misiles R-3S. De acuerdo a fuentes sirias, ambos pilotos fueron posteriormente derribado por F-15s israelíes, pero se eyectaron con seguridad y caminaron de vuelta a las posiciones sirias.

Otro ex piloto de la SyAAF, Capt. D., después explicó:
"Sin dudas, cometimos muchas equivocaciones en 1982, y mucho de nuestros más jóvenes y menos experimentado pilotos pagaron esto con sus vidas. Pero los israelíes no estuvieron nunca en completo control de los cielos sobre El Líbano, y muchos pilotos sirios se las arreglaron para dictar las reglas de la batalla. La fuerte interferencia y buen planeamiento aplicado por el otro lado nos causaron muchos problemas, pero la SyAAF ni fue completamente destruido, ni neutralizado, y permaneció activa justo hasta el cese del fuego la mediodía del 11 de Junio."

En total, durante la lucha sobre El Líbano, entre Abril de 1981 y Junio de 1982, los MiG-23MS de la SyAAF reclamaron dos derribos y sufrieron una pérdida de cuatro aviones y un piloto (de acuerdo a fuentes sirias, la SyAAF perdió un total de 85 aviones entre el 6 y 11 de Junio, 1982, junto con 27 pilotos muertos y ocho heridos, y a cambio de 21 aeronaves y helicópteros israelíes; fuentes israelíes, al contrario, niegan ninguna pérdida en combate aéreos, mientras sus publicados reclamos aire-aire varían entre 82:0 y 85:0).

MiG-23MS de la EAF de la 251 Brigada Aérea visto en el aterrizaje en Marsa Matruh, 1974: tristemente, el serial fue removido por el censor. El MiG-23 vio una muy corta carrera con la EAF, pero se sabe que fue volado por unos de los mejores pilotos egipcios, varios de los cuales tuvieron derribos contra los israelíes, principalmente anotados durante la Guerra de Octubre, en 1973.


Problemas Egipcios y Libios

Mucho antes que los MiG-23MS sirios fuesen a enfrentar a los cazas israelíes en enormes batallas aéreas luchadas en los calientes cielos libaneses, tres otras fuerzas aéreas árabes estaban en el proceso de comprar numerosos MiG-23s del mismo modo. La primera fue Egipto, la cual a principios de 1974 compró un total de ocho interceptores MiG-23MS, ocho atacantes MiG-23BN y cuatro entrenadores MiG-23U, concentrándolos en un sólo regimiento - el 251st - basado en la BA Mersa Matruh. La carrera del tipo con la EAF no fue muy larga, sin embargo, dado que ya durante el mismo año la amistad entre Cairo y Moscú definitivamente colapsó y Egipto estaba ahora crecientemente girando hacia el Occidente - especialmente Francia.


Piloto egipcio durante una inspección de pre-vuelo de su avión.

Habiendo completado la inspección, el piloto toma el avión de su jefe de tripulación. Note la posición de las insignias nacionales en el bajo ala, pero del mismo modo a fila de HAS' en la cola.

Consecuentemente, ya a finales de 1975, todo los MiG-23s egipcios fueron retirados del servicio activo y ubicados en almacenamiento, pendientes de la entrega de Mirages adicionales desde Francia. Durante los siguientes años, Egipto establecida buenos contactos con China, seguido cercanamente por los USA, y ambos países estuvieron pronto mostrando interés los MiG-23s egipcios. Luego de algunas negociaciones, en 1978, China compró dos MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23Us, diez MiG-21MFs, y diez AS-5 Kelt ASMs a cambio de partes de repuesto y apoyo técnico de la gran flota egipcia de MiG-17s y MiG-21s suministrado por los soviéticos. Prontamente luego de un acuerdo similar con los USA se siguió del mismo modo, esta vez por los remanentes seis MiG-23MS y seis MiG-23BN, del mismo modo como 16 MiG-21MFs, dos Su-20s, dos MiG-21Us, dos Mi-8s y diez AS-5 ASMs, todos los cuales fueron comprados por la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial del Comando de Material de la USAF, responsable de la evaluación de tecnologías „enemigas“, a cambio de armas y apoyo de repuestos fabricados en USA, incluyendo misiles AIM-9J/P Sidewinder, los cuales fueron instalados en los remanentes MiG-21s egipcios.

Durante el desfile del "Día de la Victoria", en Octubre de 1974, la EAF orgullosamente exhibió del mismo modo estos cuatro MiG-23MS, dos de los cuales tienen sus rádomos pintados en blanco (el color usual era gris oscuro).

Mientras tanto, Libia, la cual establecía conexiones con Moscú vía Egipto durante principios de los 1970s, tenía un total de 54 MiG-23MS y Us entre finales de 1974 y principios de 1976, seguido por un número similar de MiG-23BNs. Mientras un particularmente gran número de estos aeronaves fue inmediatamente puesta en almacenamiento, al menos 20 MiG-23MS y un MiG-23UBs entraron en servicio con el 1023rd Sqn, inicialmente basado en la base aérea Tarrabalus (el lado militar del aeropuerto en Tripolis), el cual estaba , a finales de los 1970s, junto con MiG-23BNs del 1124th Sqn, movidos de la BAM Umm Atitiqah, cuando este se convirtió en operacional. Los MiG-23s libios jugaron sólo un rol menor durante la corto guerra con Egipto, en Julio de 1977, pero uno de ellos fue derribado por MiG-21s egipcios mientras apoyaba al ataque libio el cual estaba llevando a cabo un ataque al aeropuerto en Mersa-Matruh, y fue forzado a abortar la misión. La situación fue repetida a principios de 1979 cuando en otro corto choque con cazas egipcios se produjo sobre as-Solum. Durante un breve encuentro, dos pilotos MiG-23MS libios cometieron la equivocación de enfrentarse con dos MiG-21MFs de la EAF - equipados con AIM-9J-1 Sidewinders recientemente provistos desde USA - en un combate cerrado. El Mayor egipcio Sal Mohammed se las arregló para derribar un MiG-23, mientras el otro libio usó la aceleración superior de esta aeronave para alejarse.

Un MiG-23MS libio completamente armado girando y alejándose luego de ser interceptado por cazas de la USN, en Agosto de 1981. Nótese las insignias verdes libias, introducidas luego de la breve guerra con Egipto, en 1977. (foto de la USN)

Pese a tales fracasos, y pese a la compra de unos 80 MiG-25PDs, los MiG-23MS permanecieron como el interceptor táctico primario de la LARAF del mismo modo durante inicios de los 1980s, y estuvieron envueltos en incidentes internacionales adicionales. El 18 de Julio de 1980, unos despojos de un MiG-23MS de la LARAF fue encontrado en la región del lado norte del Monte Sila de 1.929 metros de alto, en el medio de la provincia italiana de Calabria. El cuerpo del piloto estaba aún atado a su asiento de eyección, y en su casco, su nombre estaba escrito: Ezedin Koal. La investigación halló que Koal fue muerto al menos 15 a 20 días antes, y dado esto, la caída de ese MiG fue traída a conexión con el misterioso caída de un DC-9, el 27 de Junio de 1980, cerca de la isla italiana de Ustica. Las teorías acerca de la participación del MiG-23MS de Koal en ese incidente son muy diferentes: de acuerdo a algunas, Koal se estrelló mientras intentaba desertar pero sufrió la pérdida de orientación en la noche; otros dicen que Koal derribó al DC-9 ó que el DC-9 fue derribado por misiles aire-aire disparados por cazas de la NATO que lo perseguían a él; mientras la tercera teoría principal dice que el MiG-23 muy probablemente colisionó con el avión de línea mientras volaba pegado a éste pero debajo de él a fin de evadir la persecución de los cazas de la NATO. Resumiendo, permanece completamente desconocido que era lo que este MiG-23MS estaba buscando ¡tan lejos de Libia y al norte de Sicilia!


Probablemente la fotografía mejor conocido de un MiG-23MS a pleno mostrando este ejemplar libio, seriado "9615". Fue tomada el 18 de Agosto de 1981, cuando la aeronave fue interceptado por tanto F-4S Phantoms del USS Forrestal (CV-59) ó F-14A Tomcats del USS Nimitz (CVN-68). (foto de la US Navy)


MiG-23MS de la LARAF visto durante mediados de los 1980s en la BAM Faya Largeau, en región norte de central Chad.

Igualmente misterioso permanece un aparente deserción de otro libio piloto, quien voló su MiG-23MS ó BN hacia Egipto, algunas veces a principios de 1980s. Según se reportó, fue esta aeronave en la que el Gen. Robert Bond de la USAF fue muerto en un accidente, el cual ocurrió en Nevada, en 1984. Al contrario, es seguro que MiG-23MS libios estuvieron envuelto en otro incidente internacional que ocurrió el 16 de Septiembre de 1980, cuando no menos de 15 cazas libios interceptaron un RC-135U (64114847) de la 55th SRW de la USAF sobre los Golfo de Sidra. Detalles exactos acerca de este incidente permanece poco claros, pero parece que en un momento cazas libios en tanto amenazaron con abrir fuego ó de hecho se abrió fuego y dañó al avión de reconocimiento antes de ser „escoltado“ por cazas de la USN. De cualquier modo, el incidente marcó el inicio de numerosos otro incidentes entre libio y fuerzas americanas los cuales ocurrieron durante los próximos nueve años y finalizaron con el derribamiento de dos MiG-23MFs de la LARAF por F-14A Tomcats de la USN, el 4 de Enero de 1989.


El primer MiG-23MS provisto a Libia vistos sólo momentos luego del aterrizaje. Note la posición de las insignias libias - la cual es diferente que la de los ejemplares egipcios y sirios, incluso si las insignias parecen muy similares.

Una hilera de MiG-23UBs de la LARAF, como se ven aquí embargados en Ucrania (donde fueron enviados para reparaciones, a finales de los 1980s), tres años atrás. (foto por Ivan Motlik).


Ensangrentados MiG-23s soviéticos

La próxima en usar MiG-23s en combate fue la soviético Air Defence Force (V-PVO). Durante los 1970s numerosos incidentes ocurrieron las fronteras soviético-iraníes y afgano-iraníes, forzando a los soviéticos a estacionar un regimiento de MiG-23Ms en la BAM Ak-Tepe, cerca del límite con Afganistán, en que era entonces el Distrito Militar de Turkmenistan. Uno de los más serios ocurrió temprano en la mañana del 21 de Junio de 1978, a las 06:21 AM, cuando el sitio de radar soviético basado cerca del pueblo de Bagir, no lejos de Ashhabad, detectó cuatro contactos moviendo lentamente que provenían de Irán y penetrando 15 a 20 kilómetros en el interior del espacio aéreo soviético cerca de Dushak, en Turkmenistan.

Cinco minutos después, estos blancos fueron detectados por el sitio de radar de la Base Aérea de Ak-Tepe, y el comandante en jefe de la 152 IAP, Tte.Cnel. J. A. Miloslavsky, ordenó a un MiG-23M, volado por el Capt. A. V. Dem’janov, despegar e interceptarlos. Una vez sobre el área, Dem’janov halló sólo un helicóptero, pero lo mal identificó como amigo. Adicionalmente, obtuvo desde el puesto de mando, „no activar las armas y no acercarse demasiado al blanco“. Dado que las respuestas de Dem’janov a los llamados de la estación GCI sonaron inciertas, fue finalmente ordenados de volver a la BAM Ak-Tepe y en vez, a las 06:52 AM, el Tte.Cnel. Miloslavsky despachó otro MiG-23M, volado por el Capt. Valery I. Shkinder.

Shkinder se aproximó a cuatro contactos, identificándolos apropiadamente como helicópteros CH-47C Chinook de la Fuerza Aérea Imperial Iraní y obtuvo una orden para atacar. En ese momento, los Chinooks iraníes estaba volando en dos pares al noroeste a lo largo del Canal Garagum, pero cuando sus tripulantes detectaron al interceptor sobre ellos, viraron hacia el sudoeste y volaron hacia las montañas Kopet y los límites iraníes.

Picando detrás los dos Chinooks atrasados, Capt. Shkinder disparó dos misiles aire-aire R-60 (AA-8 Aphid) guiado por infrarrojos. Ambos misiles encontraron sus marcas y explotaron en la parte trasera de los helicópteros, los despojos de los cuales se estrellaron cerca del pueblo de Gjaurs, matando a todos los ocho miembros de la tripulación. El Capt. Shkinder reportó a su base acerca de la destrucción del primer blanco y anunció su ataque al segundo helicóptero. Girando alrededor, él posicionó su MiG-23M detrás del helicóptero dañado y abrió fuego con sus cañones de 23 mm GSh-23L, gastando un total de 72 rondas en dos pasadas e impactando el motor de estribor del CH-47C „5-4092“. Los pilotos iraníes tuvieron suficiente suerte y se las arreglaron para un aterrizaje cerca del puesto fronterizo soviético en Gjaurs. Todos los cuatro tripulantes sobrevivieron, pero fueron posteriormente capturados por gendarmes soviético. Los remanentes dos Chinooks se escaparon, cruzando hacia el espacio aéreo iraní.

Pese a la severa pérdidas de vidas para la IIAF, el incidente fue dejado de lado por ambos lados, y los soviéticos posteriormente permitieron que el dañado Chinook sea reparado por iraníes y volado de vuelta a Irán, junto con todos los cuatro miembros de la tripulación: Capt. Valery Shkinder fue del mismo modo no condecorado por su acto, con la propuesta de otorgarle la Combat Red Flag Award con Kremlin rechazando la propuesta „debido a la muy compleja situación internacional“. Hasta hoy, el trasfondo completo de estos incidentes permanece no aclarado, tal como en el caso de las operaciones de los MiG-23MS libios en verano y otoño de 1980.


Instancias positivas iraquíes
Cuando los primeros cuatro MiG-23s fueron provistos a Siria, en Octubre de 1974, fueron pronto notados por pilotos iraquíes que trabajaban con la SyAF en ese momento, y la IrAF fue rápida en ordenar 24 de la variante interceptor y 24 de la variante de ataque. De hecho, a principios de 1974, un total de 18 MiG-23MS, 18 MiG-23BNs y cuatro MiG-23UBs fueron provistas a IrAF, la formó a los 23rd y 26th Sqns equipados con cazas, y al 77th Sqn con MiG-23BNs. Quizás debido a sus altas expectativas del tipo, los iraquíes fueron inicialmente terriblemente desilusionados con ambas versiones MS y BN. Realmente esperaban que los MiG-23 fuesen la contraparte ideal al F-14A, ordenado por Irán. La diferencia, sin embargo, era considerable, y el Tomcat era muy superior al MiG en todo aspectos incluyendo la aviónica y sistema de armas, alcance, capacidad de carga y maniobrabilidad. Adicionalmente, para los iraquíes, ¡los MiG-23 inicialmente parecieron casi tan complejos de mantener y volar como los F-14!

Una de las principales razones para el desengaño iraquí fue el equipo de aviónica de los MiG-23s provisto a ellos, el cual estaba realmente basado en el de los MiG-21MF, e incluía sólo un simple equipo de navegación VOR/ILS, radios UHF y transponders SRO-3 IFF compatible con similares aeronaves provistas a Egipto y Siria (algo muy importante para los iraquíes, los cuales durante la guerra contra Israel, en 1973, habían perdido más aeronaves por los SAMs sirios que por los israelíes!), pero sin RWRs. Consecuentemente, el Mando de Defensa Aérea de la IrAF inicialmente no usó MiG-23MS como interceptores sino que los relegó - junto con con todos los MiG-23BNs - al Comando de Apoyo (IrAF/ASC).

Interesantemente, para las IrAF/ASC, el MiG-23BN era - pese a lo débil de su aviónica - tan importante que cuando la IrAF tuvo que enfrentar en lucha a los kurdos apoyados por unidades regulares del Ejército Imperial Iraní, en la región norte de Irak, en 1974 y 1975, se rehusó a usar los MiG-23BNs hasta que Moscú le prometió la provisión de de 15 ejemplares adicionales!

Estas aeronaves adicionales fueron de hecho fuertemente necesarias, dado que entre Abril y Noviembre de 1974, la IrAF perdió al menos cuatro MiG-23BNs por SAMs iraníes y dos en accidentes operacionales. Dado que los pilotos iraquíes estaba bastante satisfechos con la capacidad de carga del tipo, la IrAF inmediatamente ordenó 60 MiG-23BNs y diez MiG-23UBs adicionales, y estos fueron suministrados por la URSS entre 1976 y 1977. Aún, la rápida incursión de tan grande números de una nueva y más compleja aeronave en un relativamente corto período de tiempo causado considerable problemas para el Mando de Apoyo Aéreo, y si bien para 1976 contabilizaba no menos de 15 escuadrones - los cuales fueron responsable de apoyar las operaciones terrestres del Ejército - adolecían de tripulaciones entrenadas y experimentadas, mientras muchas de las recientemente compradas aeronaves fueron estacionados y mantenidos en reserva. De cuatro escuadrones equipados con MiG-23s, por ejemplo, sólo dos fueron considerados completamente operacionales.


Floggers contra Persas
Pese a todo los aspectos negativos mencionados, con el tiempo los iraquíes se volvieron más confiados de los MiG-23s y para 1980 el tipo - al lado del MiG-21 y Su-20 - se convirtió en el más importante activo de la IrAF. Grandes números - especialmente de MiG-23BNs - fueron entonces usado bien desde el inicio de la guerra contra Irán. La primera participación de MiG-23s iraquíes contra Irán - durante la prolongada fase de escaramuzas en el verano de 1980 - no fue exitosa, sin embargo. El 13 de Septiembre dos MiG-23MSs fueron interceptados por Phantoms iraníes mientras apoyaban operaciones de reconocimiento de MiG-21Rs sobre el área de Chogar, y un MiG fue derribado.

Casi el 50% de las misiones voladas durante el inicial ataque iraquí el 22 de Septiembre de 1980, fueron voladas por MiG-23BNs del 77th y 78th Escuadrones de la IrAF, incluyendo el mejor conocido - contra el aeropuerto Mehrabad y la base aérea, cerca de Teherán. Dos tríos de MiG-23BNs fueron inicialmente asignados a atacar Mehrabad, pero sólo tres lo alcanzaron luego de volar no menos de 520kms en la profundidad del Irán. Aparentemente, los pilotos iraquíes fueron sorprendidos con el hecho que se las arreglaron para alcanzar sus blancos imperturbables, y que activaron sus armas demasiado tarde: por ello, los resultados de un ataque contra un aeropuerto lleno con un gran número de aviones militares y civiles fue limitado. Una cadena de bombas lanzadas por el MiG-23BN líder cayeron en el asfalto en frente de las instalaciones de Iran Aircraft Industries, volando la sección de la nariz de un F-4E como si fuese una tapa de una gaseosa. Los dos escoltas entonces dispararon cohetes no guiados calibre 68mm e impactaron un Boeing 707-321B (EP-IRJ) de Iran Air y dañaron un C-130E de la IRIAF más allá de toda reparación. El ataque mató uno e hirió a nueve iraníes. Mientras limpiaban el área del blanco, sin embargo, la formación fue interceptada por dos F-4Es despegados desde Mehrabad y al menos un MiG - posiblemente dos - fueron derribados. El piloto - se reportó que era un egipcio - fue capturado prontamente luego por iraníes; sólo el líder del trío, el Mayor N., sobrevivió para contar la historia.

Durante las tempranas fase de la I Guerra del Golfo Pérsico, la IrAF usó al MiG-23BN más que nada como interdictor, enviando pequeñas formaciones de entre dos y cuatro aviones a atacar blancos en lo profundo de Irán. Usando puntos ciegos en la red de radares iraníes, la mayoría de los cuales de estos salieron sin ningún rasguño. Sin embargo, tiempo y otra vez, algunos fueron interceptados por Tomcats y Phantoms iraníes, y los resultados de combates aéreos siguientes fueron usualmente catastróficos. Hubo diversas razones para ello: antes de la Revolución Islámica, en Febrero de 1979, varios pilotos iraníes fueron enviado a USA, donde evaluaron MiG-21s y MiG-23s usados por la USAF; los israelíes - los cuales cooperaron con la Irán Imperial muy intensivamente durante los 1970s - suministraron del mismo modo mucho de sus propias experiencias acerca del tipo a la IIAF, y, el equipamiento de los MiG-23s iraquíes era realmente pobre: sus aviones adolecían de cualquier tipo de RWRs, y usualmente no reconocerían ataques de misiles aire-aire guiado por radar de alcance medio y largo, antes de que fuese demasiado tarde.

El 24 de Septiembre de 1980, por ejemplo, todos los tres MiG-23BNs que volaron un efectivo ataque contra las instalaciones en la isla de Khark, fueron perdidos por Tomcats iraníes. Similares pérdidas fueron sufridas del mismo modo en batallas aéreas posteriores el 3, 13, 18, y 19 de Octubre, durante las cuales un total de no menos de once MiG-23BNs fueron confirmados como derribados por F-14s iraníes, la mayoría de ellos sobre la región norte de Golfo Pérsico, entre Abadan y Bushehr.

Unidades iraquíes equipadas con MiG-23MS tampoco la tuvieron fácil después: luego de las escaramuzas en Agosto y Septiembre de 1980 y tempranos ataques iraníes en lo profundo de Irak claramente mostraron que el MiG-21s adolecía del alcance para contraatacar a los rápido y volando bajo Phantoms y Tigers iraníes, la IrAF puso al 81st Escuadrón, estacionado en Salman Pak, bajo el mando de la ADC, y en la mañana del 25 de Septiembre, seis cazas de esta unidad despegaron para interceptar un gran paquete de ataque iraní el cual atacado blancos en el Bagdad área. Apenas 30 segundos luego de de levantar vuelo, sin embargo, la formación fue interceptado por dos F-14As y dos MiGs fueron derribados casi inmediatamente. Los remanentes cuatro inmediatamente viraron y se alejaron teniendo que desviarse a otro aeropuerto. Pérdidas similares fueron sufridas en al menos dos ó tres otros enfrentamientos hacia el final de 1980, y por finales de Enero de 1981, la IrAF fue dejada con menos de 40 MiG-23s operacionales de todas las versiones, desplegadas en seis unidades. En el lado positivo, los pilotos de MiG-23 iraquíes pudieron reclamar sólo cinco ó seis cazas iraníes, incluyendo un F-4D, dos F-4Es y cuatro F-5Es - dos de los cuales fueron reclamados por el Capt. Ahmed Sabbah el primer día de la guerra.


Cambiando las tácticas
Luego de estudiar sus experiencias y la situación, y especialmente luego del arribo de los primeros instructores franceses en el invierno y primavera de 1981, la IrAF cambió la manera de usar sus primitivos MiG-23s. En vez de grandes formaciones, ahora sólo pares de MiG-23BNs ó MiG-23MS’ serían enviados a no más de 50km detrás del frente. Siempre operando bajo a muy cercano control de la GCI, ingresarían a bajos niveles (siempre bajo 1.500ft/500 metros), trepando sólo prontamente antes de soltar las armas. Simultáneamente, interceptores MiG-23MS estarían del mismo modo prohibidos de operar afuera del área cubierta por el control de tierra, y estaban sólo para ejecutar „ataques rápidos“, acercándose en total EMCON a alta velocidad desde la parte trasera de sus blancos a fin de disparar misiles aire-aire desde la máxima distancia. Adicionalmente, los pilotos fueron instruidos para no maniobrar contra cazas enemigos, sino usar la superior aceleración de sus aeronave para la evasión, y del mismo modo como para evadir los F-14s iraníes a „toda costa“.

Las nuevas tácticas trajeron algún éxito, especialmente en Abril y Mayo de 1981, cuando la IrAF comenzó usando pares de MiG-23BNs como cebos contra interceptores iraníes. Los MiG-23s atacarían posiciones del Ejército iraníes , bombardearlos y ametrallarlos, y entonces permanecían en algún lugar de cerca del blanco sólo lo suficiente para que los interceptores de la IRIAF despegaran. Cuando los iraníes daban persecución, los MiG-23s aceleraban alejándose, arrastrando a los oponentes tanto sobre sitios SAM ó AAA, ó en frente de MiG-21s y MiG-25s de escolta, los cuales esperaban sus chances para atacar desde atrás a bajo nivel. Los resultados fueron inmediatamente exitosos, más que contra F-4Es iraníes, varios de los cuales fueron derribados ó fuertemente dañados en los siguientes encuentros. Sin embargo, las tácticas no funcionaron tan bien contra los F-5Es: estos simplemente adolecían de la velocidad, aceleración y alcance para enfrentar ó perseguir a los MiG-23s.

La situación se volvió tan desagradable para los iraníes, que a mediados de Mayo de 1981 fueron forzados a un despliegue temporal de un escuadrón completo de F-14As a la BAM Vahdati, cerca de Dezful, el cual estaba aún bajo continuo ataques de artillería y cohetes iraquíes, a fin de re-establecer la superioridad aérea local. Luego del primer choque entre estos Tomcats y dos MiG-23BNs, escoltados por MiG-21s y apoyados por un MiG-25RB, sin embargo, los MiG-23s iraquíes nunca se aventuraron tan profundo detrás de los límites iraníes por los próximos cinco años, y por el resto de 1981 y 1982, el número de enfrentamientos aire-aire con MiG-23s sobre los región sur de frente bajo drásticamente, con la IrAF ahora desplegando los MiG-23MS para patrullar tanto bien profundo detrás del frente, ó sobre los pozos petrolíferos iraquíes en la región norte de Golfo.



Reconstrucción del MiG-23MS del Escuadrón 84to de la IrAF volado hacia Vahdati en Diciembre de 1982. El avión perteneció a una de las primeras series provista a Irak.

Para 1982, con la cooperación y amistad entre Bagdad y Moscú re-establecidas, la IrAF comenzó a comprar crecientes números de MiG-23MFs, seguidos cercanamente por MiG-23MLs, y los MiG-23MS fueron relegados a misiones de defensa aérea secundarias, mientras los MiG-23BNs continuaron combatiendo en al menos ocho unidades del mismo modo luego de la guerra con Irán. Para ese momento, sin embargo, al menos tres pilotos iraquíes de MiG-23MS se hicieron bien conocidos por sus éxitos en combate aéreos, si bien permanece desconocido cuántos derribos anotaron mientras volaban exactamente ese tipo y versión, así como del mismo modo volaron MiG-23MFs y otros tipos. El Capt. Ahmed Sabbah, quien reclamó dos F-5Es iraníes como derribados el 23 de Septiembre de 1980, fue derribado y muerto ya en Octubre del mismo año, por un misil AIM-54A Phoenix, disparados desde Tomcats iraníes, durante un enfrentamiento sobre la región norte de Irak. El Capt. Omar Goben, por ejemplo, se sabe voló MiG-21s y MiG-23s, y anotó dos derribos confirmados contra F-5Es iraníes, ambos en 1980. Goben reclamó diez victorias aéreas adicionales en 1982, 1983, y 1985, pero ninguna de estos fue jamás confirmado. Sobrevivió a la guerra con Irán, sólo para ser derribado y muerto por F-15Cs de la USAF mientras volaba un MiG-29, en 1991. Otro piloto, el Capt. Ali Sabah, mejor conocido por el público iraquí como el „Tigre de Irak“, voló MiG-23s y Mirage F.1EQs durante su carrera, y se sabe que le anotaron al menos tres derribos confirmados y tres probables. Él del mismo modo sobrevivió a la guerra con Irán, pero fue muerto en 1993 - aparentemente por el régimen iraquí.



Este MiG-23MS iraquí se sabe sobrevivió a la larga guerra contra Irán y cientos de salidas de combate fueron voladas bajo las más peligrosas circunstancias. Luego durante la guerra toda aeronave de la IrAF fueron reserializadas de acuerdo al sistema basado en el tipo de aeronave: este MiG-23MS fue re-serializado "23017". (Dibujo artístico por Tom Cooper)

Al contrario, el capítulo final de la historia de los MiG-23MS en uso como principal interceptor táctico por la IrAF y la IrAF/ADC no tuvo nada que ver con ningún éxito. Temprano en la mañana del 2 de Diciembre de 1981, un piloto iraquí del Escuadrón 84 desertó con su MiG-23MS a la BAM Vahdati. Se las arregló para aterrizar con seguridad, y posteriormente probó ser una increíble fuerte de inteligencia para la IRIAF, sin embargo, el avión fue - por equivocación en la cadena de el mando iraní - dejado a la intemperie por demasiadas horas, y en la tarde la IrAF despachó un tremendo ataque contra la base iraní. Pilotos de Su-20 iraquíes localizaron al MiG-23MS „perdido“ instantáneamente y los redujeron a cenizas con diversos cargas completas de cohetes no guiados de 68mm ....



Aún de un video mostrando a los MiG-23MS de la Fuerza Aérea iraquí volada a la BAM Vahdati, en Irán, por un piloto desertor del 84th Sqn, en Diciembre de 1982. La aeronave fue destruido sólo horas después, cuando una formación de Su-22s iraquíes lo encontró y realizó una devastador ataque.



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