Avión de reconocimiento embarcado: Fairey Seafox

Fairey Seafox (1936)

RNAS/FAA 1936-39: 66 construidos.

El Fairey Seafox fue diseñado y construido por Fairey Aviation para ser catapultado desde cruceros ligeros. Entró en servicio en 1937 y permaneció activo hasta 1943 con solo 66 producidos, en servicio con 11 escuadrones aéreos navales. Este biplano fue propulsado como una solicitud del almirantazgo por el motor Napier Rapier H refrigerado por aire, y se usó tanto para observación como para detección de artillería. Entre otros tuvo un papel importante durante la batalla del Río de la Plata entre los cruceros de Sturdee y KMS Grav Von Spee y de HMS Emerald, Neptune, Orion, Ajax, Arethusa y Penelope, más los MACs HMS Pretoria Castle, Asturias y Alcantara.

Desarrollo de diseño

En respuesta a los términos, una Especificación del Ministerio del Aire Especificación SI 1/32 para la Royal Navy (esta última no tenía derecho a publicar tales especificaciones para aviones) sobre un modelo lanzado con catapulta desde acorazados al principio, luego a cruceros. Fairey solicitó la especificación y presentó un hidroavión biplano de dos asientos, basado en diseños anteriores.
El piloto se colocó en una cabina abierta detrás de un parabrisas, sin embargo, el observador-artillero, abierto en el primer prototipo, estaba en una cabina trasera cerrada en el segundo, que era una novedad, adoptada para la producción.
La parte inferior se modificó y reforzó para garantizar un lanzamiento adecuado desde una catapulta y las alas superiores recibieron refuerzos adicionales para levantar el avión con una grúa de carga. El fuselaje monocasco era todo de metal, mientras que las alas estaban recubiertas de lona.
El modelo voló por primera vez el 27 de mayo de 1936, pero basándose en el diseño ya en enero de 1936, Fairey se adjudicó el contrato, al principio por 49 aviones llamados "Seafox".
El primer prototipo voló en Hamble en mayo de 1936 y ya mostraba problemas con este motor. El segundo prototipo, con el coskpit trasero cerrado también tenía un tren de aterrizaje con ruedas, y despegó el 5 de noviembre de 1936, pero luego se convirtió en un hidroavión. En septiembre de 1936, la orden se amplió a 15 aviones más para un total de 66. Los 64 se produjeron rápidamente, con el primero en salir en 1937, entrando en servicio por primera vez con el Escuadrón Aéreo Naval 700 de Fleet Air Arm, haciendo 66 con los dos prototipos. El modelo no se consideró muy exitoso y no se hizo más evolución.

Concepción general

El fuselaje era de construcción monocasco totalmente metálico. La parte de popa estaba hecha de largueros de metal cubiertos por tela, con un respaldo de metal. Las alas estaban hechas de largueros de metal y costillas cubiertas con tela, mientras que esta era totalmente metálica en el borde de ataque. Las alas estaban unidas entre sí con dos juegos de puntales en "H" cada uno, más los puntales habituales de los alerones. Estaban unidos al fuselaje con dos puntales en "V" y dos postes. Los flotadores estaban unidos a las alas y al fuselaje por dos conjuntos de puntales tipo "W". Las alas tenían un diedro ligero y eran simétricas de arriba a abajo. Tanto ellos como las alas traseras tenían un diseño recto relativamente cuadrado.

Motor

El Seafox fue diseñado originalmente para un motor radial Bristol Aquila de 500 hp. Este era un modelo robusto y confiable, pero el almirantazgo quiso imponer en su lugar un motor en línea, considerado más apropiado para mayores velocidades y se consideró más avanzado. Por lo tanto, impusieron el Napier Rapier, un motor H refrigerado por aire de 16 cilindros que tenía una potencia nominal de 395 hp.
Este fue el Rapier VI (E106) que tenía una sobrealimentación reducida:
-Potencia máxima de 295 kW a 4000 rpm ya 6000 pies (1829 m).
-Tenía una clasificación normal de 370 hp (276 kW) a 3650 rpm y 4750 pies (1448 m).
-Su potencia de despegue era de 365 hp (272 kW) a 3.500 rpm y al nivel del mar.
-El consumo de combustible a velocidad de crucero fue de alrededor de 0,412 lb/hp/hr (251 g/kW/h) a 310 hp (231 kW), 3500 rpm.
-El motor en sí tenía 56,6 pulgadas (1,44 m) de largo y 22,4 pulgadas (0,57 m) de ancho, 36,0 pulgadas (0,91 m) de alto.
-El motor pesaba 713 lb (313 kg).
Se instaló por primera vez en el Fairey Seafox, pero al principio se experimentaron problemas con la refrigeración del motor. A pesar de esto, este es el gran uso de este modelo, algunos lo ven también en el transporte Blackburn HST10 proyectado en 1936.
En retrospectiva, la decisión del almirantazgo de usar este motor fue mala: la potencia limitada significaba que el Seafox solo navegaba a 171 km/h (106 mph) y necesitaba tiempo para ir al lugar, y de lo contrario se convirtió en una presa fácil, y tenía un alcance limitado de 440 millas (710 km), dividido por dos para un viaje de regreso. El Seafox en general se manejaba en el aire, y en el mar, pero era criticado por tener poca potencia, tenía un enfriamiento deficiente (se sobrecalentaba bastante), pero también una velocidad de aterrizaje superior a la deseada.

Armamento

El Seafox no era un modelo ofensivo y, dado su motor débil, solo podía transportar armamento defensivo y, excepcionalmente, algo de carga adicional debajo de las alas:
para las ametralladoras, tenía una sola ametralladora ligera Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en una montura flexible. para el observador.
Para bombas: llevaba dos bastidores debajo de las alas, cada uno capaz de transportar una bomba de 45 kg (100 lb) y ocho bombas incendiarias de 9,1 kg (20 lb).

Producción

Producción Seafox comenzó a salir de la línea de montaje en 1937 con entregas a partir del 23 de abril (K8569 a K8617 y L4519 a L4533). Las entregas se detuvieron con la última entrega en 1938 (fecha desconocida). Las pruebas de catapulta fueron realizadas por el Instituto Británico de Investigación de Aviación, y en el mar desde el HMS Neptune en el Estrecho de Gibraltar.

Especificaciones Seal Mark I
Tripulación:	3: Piloto, Artillero, Observador
Dimensiones:	33 pies 8 pulgadas x 45 pies 9 pulgadas x 12 pies 9 pulgadas (10,26 mx 13,94 mx 3,89 m)
Área del ala:	443,5 pies cuadrados (41,20 m2)
Peso: Liviano	6000 libras (2722 kg)
Propulsión:	Armstrong Siddeley Panther IIA 14 cilindros. refrigerado por aire radial 525 hp (391 kW)
Actuaciones:	Velocidad máxima: 222 km/h (138 mph, 120 nudos) Techo de servicio: 5200 m (17 000 pies) Tasa de ascenso: 1524 m (5000 pies) en 5 minutos y 20 segundos
Resistencia:	2 horas 30 minutos
Armamento - MG	1x .303 cal (7,7 mm) en popa
Armamento – Bombas	316 libras (160 kg)

Servicio de la Marina Real

Todas las unidades se completaron a fines de 1938. Sirvieron con los 700, 702, 703, 713, 714, 716, 718, 754, 764, 765, 773 Naval Air Squadrons. Cada uno correspondía a un solo barco, normalmente con tres aviones, uno a bordo, uno de reserva y uno de entrenamiento. Algunos habían compartido aviones. Los escuadrones de entrenamiento eran 753 y 754.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Fleet Air Arm envió cincuenta Seafox en los cruceros mercantes armados Orion y Pretoria Castle (más tarde convertido en portaaviones), Asturias y Alcantara.

También en los cruceros ligeros de la clase Arethusa , Arethusa y Penelope, el HMS Ajax de la clase Leander , y el más antiguo Emerald .
Catapult Flight mantuvo uno o dos aviones a bordo en el 3er escuadrón de cruceros del Mediterráneo y el 9º escuadrón de cruceros y la División Sudamericana (Comando del Atlántico Sur).
Al comienzo del conflicto, 32 Seafox estaban en el mar con la Royal Navy, la Royal Australian Navy y la División de Nueva Zelanda de la Royal Navy. Los Seafox no solo fueron utilizados por Fleet Air Arm, sino también por RAN y RNZN, y solo estos. Sin embargo, algunas fuentes informan que los utilizan Bélgica y Perú, pero es probable que haya cierta confusión con Fairey Fox. Los zorros marinos británicos se mantuvieron cuando se transfirieron barcos, o en el Servicio de la Marina Real Australiana como HMAS Perth, HMAS Sydney y HMAS Hobart desde el principio.

Batalla del Río de la Plata

KMS Graf Spee
Pronto, participó en la batalla del Río de la Plata en diciembre de 1939, detectando al acorazado de bolsillo alemán Admiral Graf Spee ( clase Deutschland ) después de explorar y ayudar a los artilleros navales británicos a anotar muchos impactos. El capitán Hans Wilhelm Langsdorff incluso notó la incapacidad de su AA tpo para tratar con ellos durante la batalla contra el HMS Exeter, Ajax y Achilles.
Se llevaron dos Seafox, uno para el HMS Ajax y otro para el HMS Achilles. Su primer uso en ese tiempo anterior al radar fue buscar y finalmente localizar el acorazado de bolsillo alemán Graf Spee que estaba causando caos en el Atlántico Sur como asaltante comercial.

El barco alemán fue reportado en el estuario del Río de la Plata y el 13 de diciembre de 1939 siguió una feroz lucha de varias horas, durante las cuales los dos Seafix permanecieron en el aire todo lo que pudieron para el avistamiento de artillería, asegurando a los tres cruceros. tenía la ventaja a pesar de todas las probabilidades. El mejor crucero fue el HMS Exeter con seis cañones de 8 pulgadas, frente a los seis cañones de 280 mm del Graf Spee. Los dos cruceros ligeros estaban armados cada uno con ocho cañones de 6 pulgadas, pero tuvieron que cerrar, lo que era peligroso con tan buen tiempo y mar en calma, un entorno de artillería naval de libro de texto.

Dañado, Graf Spee se vio obligado a ingresar a Montevideo, Uruguay. Y Ajax siguió catapultando su Seafox para reconocimiento fotográfico sobre el arsenal uruguayo. El observador llevaba una pequeña cámara y el piloto estaba a baja altura pero se vio obligado a enfrentarse al fuego del AA local, neutralidad obligada. El Seafox volvió con agujeros de acero uruguayo. Sin embargo, con el entusiasmo de los diplomáticos aliados, el KMS Graf Spee se vio obligado a irse el 17 de diciembre y, como es bien sabido, se hundió en el mar, y un Seafox del HMS Cumberland le disparó a su bruning naufragado , llegó unas horas antes. El teniente Lewin, quien vio el Graf Spee en primer lugar, se convirtió en el primer oficial de Fleet Air Arm en recibir la Cruz Victoriana en su vida. Su carrera continuó con el Fairey Barracuda.

Algunos Seafox usados ​​hasta... 1945

Estos hidroaviones se retiraron después de 1942, algunos retenidos para el entrenamiento de pilotos hasta que se retiraron a su vez en julio de 1943, pero el último en julio de 1945. Fueron reemplazados gradualmente por el Vought Kingfisher , una gran mejora en todos los aspectos. Por lo tanto, la mayoría de los pilotos y observadores de Seafox se unieron al Kingfisher, excepto algunas tripulaciones del Escuadrón 753 que posteriormente volaron en Swordfish. Algunos Seafox del Escuadrón 716 permanecieron en servicio hasta febrero de 1944 para la vigilancia de las instalaciones portuarias británicas en el Mar de Irlanda. Fue uno de estos el que vio un submarino frente a Liverpool en noviembre de 1943, perseguido por dos Vengadores de la FAA y se hundió después de tres horas.

Enlaces y recursos

Libros

"Para reconocimiento ligero" (PDF) . Vuelo, 9 de diciembre de 1937.
Mondey, David. La guía concisa de Hamlyn sobre aviones británicos de la Segunda Guerra Mundial. Londres; Nueva York: Aerospace Publishing Ltd.
Sturtivant, Ray y Balance, Theo. Los Escuadrones del Brazo Aéreo de la Flota. Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air Britain (Historianos) Ltd.
Taylor, HA Fairey Aircraft desde 1915. Londres: Putnam, 1974.

Enlaces

https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Seafox
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft26189.htm
Napier H-16 Rapier Aircraft Engine
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.php ?aircraft_id=1386
http://jnpassieux.fr/www/html/Seafox.php
https://www.scalemates.com/topics/topic.php?id=1672
http://www.airwar.ru/enc/ sww2/sfox.html

hada zorro marino

https://encyclopedie-des-armes.com/index.php/aviation/hydravions/1273-fairey-seafox
Cometas, pájaros y otras cosas: aviones FAIREY de PD Stemp

el rincón de la maqueta

Consulta principal sobre scalemates .
Este modelo había sido cubierto por Matchbox a escala 1/72, había un kit antiguo de CMA a escala 1/48. 1/72 también para Formaplane, Revell, e incluso 1:700 para Flyhawk.
Ver una revisión del kit (en alemán)

Galería

Ilustraciones de autor: tipos y libreas

Seafox Mark I de 765 Naval Air Station, Escuela de hidroaviones Lee-on-Solent, 1939

Seafox a bordo del HMS Arethusa, 713 Vuelo catapultado, Kalafrana, Malta 1939

Seafox Mark I de 702 Sqn. FAA, MAC HMS Asturias, 1942

fotos adicionales

Intervención en El Líbano: El desastre de las operaciones franco-americanas de 1983

Desastre en el Líbano: operaciones estadounidenses y francesas en 1983

Por Tom Cooper y Eric L Palmer 26 de septiembre de 2003, 20:37
ACIG


En reacción a la invasión israelí de Líbano, en junio de 1982, varios países tomaron la decisión de desplegar sus tropas en el país para separar a los combatientes e intentar establecer la paz y el orden. Según esta decisión, a partir del 11 de agosto de 1982, unidades estadounidenses, francesas e italianas comenzaron a llegar a Beirut, sentando las bases de lo que más tarde se conocería como la “Fuerza Multinacional” (MNF). Los primeros en llegar fueron paracaidistas franceses de la Legión Extranjera, llegados directamente desde Córcega a bordo de aviones de transporte Transall ET-64 ya el 19 de agosto. Seis días después llegaron los primeros marines estadounidenses, apoyados por el portaaviones francés Foch (R-99), y sus Super Etendards y Crusaders.

Los cazas navales franceses pronto se desplegarían en combate: en reacción a algunos movimientos de tropas sirias, considerados amenazantes para las tropas de la MNF, el 20 de agosto de 1982, ocho Super Etendards bombardearon posiciones sirias cerca de Ein Dara y Dahra. el-Baidar . El ataque fue considerado como una "señal" para los sirios y, en consecuencia, sus resultados fueron solo marginales.

Posteriormente, la situación se calmó y permaneció estable hasta abril de 1983. Sin embargo, la aparición de las tropas de la MNF fue considerada una interferencia de las potencias occidentales por demasiadas partes involucradas en la guerra en el Líbano y, en consecuencia, pronto se enfrentarían a inmensos problemas. Los israelíes vieron la intervención occidental como un apoyo a sus esfuerzos e intereses; los musulmanes, y especialmente los chiítas libaneses, creían que los estadounidenses y otras tropas estaban allí para apoyar y reforzar a los cristianos y proteger a los israelíes; y los cristianos creían que las tropas de la MNF les ayudarían a aumentar su influencia en el país. Cualquier esperanza e incertidumbre en esta compleja situación fue finalmente destruida por la visita del presidente libanés Gemael en Washington: poco después de que comenzaran a llegar los primeros envíos de armas para Christian Phalanga , y las fuerzas especiales estadounidenses comenzaran a entrenar a las unidades reformadas del ejército libanés en a ellos.

Tal decisión cambió instantáneamente el estado de la MNF en el Líbano: en solo unos días, las tropas extranjeras se convirtieron en peligrosos oponentes. Luego, EE. UU. arrojó aún más fuego de lo que permitió a los israelíes patrullar las áreas bajo su control, y muy lejos de la parte del sur del Líbano controlada por las tropas israelíes. Los israelíes tendían a atacar cualquier objetivo sospechoso sin mucha investigación ni advertencias, y esto causó varias muertes de civiles. En consecuencia, las tropas de la MNF finalmente fueron consideradas enemigas no solo por los sirios, sino también por los chiítas y todas las demás fracciones musulmanas en el Líbano.

Hasta el día de hoy, hay discusiones frecuentes sobre qué buscaban exactamente las tropas de la MNF en el Líbano: la situación en el país en ese momento era tal que no había posibilidad de establecer una paz duradera, y los estadounidenses, franceses e italianos podrían no sino terminar enredándose en discusiones serias con la mayoría de las partes involucradas, incluidos los israelíes. El 2 de febrero de 1983, por ejemplo, una columna de tanques israelíes intentó ingresar al complejo estadounidense alrededor del IAP de Beirut. Los israelíes fueron tan obstinados en su insistencia en entrar en el área que un capitán de los marines estadounidenses tuvo que trepar al Merkava de cabeza y amenazar al comandante con dar la vuelta a punta de pistola. Cuando la columna israelí se negó a retirarse del USMC, finalmente desplegaron varios helicópteros AH-1T Cobra, equipados con misiles antitanque TOW, obligándolos a hacerlo bajo amenaza de ataque. Este incidente no pudo cambiar nada en la forma en que los musulmanes consideraban la presencia de las tropas de la MNF como una amenaza para sus posiciones. Muy por el contrario, tan pronto como las tropas estadounidenses comenzaron a montar patrullas conjuntas con el ejército libanés, en marzo y abril de 1983, sus bases fueron atacadas por los chiítas y los sirios. Entonces la situación se intensificó.

El 14 de julio de 1983, la artillería de la milicia drusa abrió fuego contra el recinto de los marines estadounidenses en Beirut IAP y, posteriormente, los combatientes drusos capturaron varias colinas que dominan toda la cabeza de puente estadounidense en la zona. Desde allí estaban en una situación perfecta para guiar el fuego de artillería contra los estadounidenses, y el 28 de agosto de 1983 dos infantes de marina murieron en uno de esos ataques. En respuesta, la administración de los EE . UU. autorizó a los comandantes in situ a reaccionar y tomar represalias, y ahora todos comenzaron a luchar: los drusos atacaron las posiciones del ejército libanés cerca del IAP de Beirut y las capturaron, obteniendo una base desde la cual un ataque directo contra el complejo de la Marina de los EE. UU. era posible Los infantes de marina estadounidenses contrarrestaron el fuego de la artillería y luego llamaron también al acorazado USS New Jersey (BB-63) para pedir apoyo, que llegó a esa parte del mar Mediterráneo directamente desde un despliegue en América Central. Tomando una posición directamente frente a la costa, el USS New Jersey pudo bombardear objetivos en un rango de 40 km con su artillería principal calibre 406 mm.

Sin embargo, el 29 de agosto, el complejo de la Marina de los EE. UU. sufrió un nuevo ataque, y esta vez los estadounidenses finalmente se vieron obligados a desplegar varios AH-1T Cobras del HMM-169 en un contraataque.

Los sirios estuvieron todo el tiempo monitoreando la situación, principalmente con la ayuda de sus cazas de reconocimiento MiG-25RB, que fueron detectados con frecuencia mientras pasaban por encima de Beirut. Las tropas de la MNF no tenían combatientes desplegados en apoyo directo, y la Fuerza Aérea Libanesa estaba todo menos operativa. En consecuencia, solo los israelíes pudieron intentar perturbar estos sobrevuelos, pero sus intentos resultaron infructuosos, a pesar del despliegue de al menos dos sitios MIM-23B I-HAWK SAM en el sur del Líbano.


La SyAAF continuó realizando misiones de reconocimiento sobre el Líbano incluso después de la severa derrota de 1982. Estos dos MiG-25 fueron vistos a baja altura sobre una aldea libanesa. (colección Tom Cooper )

En consecuencia, la USN comenzó a concentrar barcos más grandes frente a la costa libanesa, trasladando el portaaviones USS Eisenhower (CVN-69) desde una estación frente a Libia a una nueva estación al este de Chipre, llamada "Bagel". El portaaviones llegó acompañado del portahelicópteros USS Iwo Jima (LPH-2), que tenía a bordo a las tropas de la 24ª MEU.

Mientras los israelíes retiraban sus tropas detrás del río Awali el 4 de septiembre de 1983, tropas estadounidenses, francesas e italianas adicionales llegaron al Líbano, y luego también se desplegó un contingente británico (BRITFORLEB) cerca de Beirut. El BRITFORLEB fue apoyado inicialmente por varios transportes Hércules C.1 y un destacamento de Fantasmas del Escuadrón No. 56, con base en RAF Akrotiri , en Chipre, pero luego también se agregaron Buccaneer S.2B de los Escuadrones No. 12 y No. 208. así como, el 7 de septiembre de 1983, tres helicópteros pesados Chinook C.1, que establecieron un puente aéreo permanente entre Akrotiri y Beirut.

Los Buccaneers se anunciaron en los cielos de Beirut el 11 de septiembre mediante un espectacular espectáculo de proyección de energía que voló muy bajo sobre la ciudad. Debido a las diferentes amenazas en el área, la aeronave estaba armada con Sidewinders AIM-9B y bombas de 454 kg, pero también con cápsulas ECM ALQ-109/W-10, que hicieron un espectáculo de proyección de energía a baja altura sobre la ciudad. Acciones similares también se repitieron en los días siguientes, incluso si es cuestionable si impresionaron a alguna de las partes beligerantes en el Líbano. Sin embargo, los franceses siguieron el ejemplo, iniciando sobrevuelos regulares del área por parte de sus Super Etendards y Crusaders desde el recién llegado portaaviones Clemenceau, y finalmente Italia se sintió obligada a desplegar seis F-104S Starfighters en la RAF Akrotiri ; sin embargo, se desconoce si alguna vez volaron alguna patrulla sobre el Líbano.

Mientras tanto, los estadounidenses hicieron todo lo posible para intentar que el ejército libanés regular volviera a operar. En el marco de tales actividades , también reactivaron la Fuerza Aérea Libanesa (FAL), que permaneció inactiva la mayor parte del tiempo desde 1974. Con la ayuda británica, tres antiguos Hunter F.Mk.70 se pusieron en condiciones de volar y en septiembre de 1983 volaron sus primeras operaciones de combate. El 15 de septiembre, los tres cazadores libaneses, apoyados por los Super Etendards franceses , atacaron las posiciones drusas en las montañas Shouf . Sin embargo, al día siguiente, los sirios reaccionaron con un poderoso bombardeo de artillería de las posiciones de la MNF alrededor de Beirut y el aeródromo de Rayak , que era la principal base aérea de las FAL. Con su aeródromo fuera de servicio, los FAL Hunters se vieron obligados a operar desde una base auxiliar en la carretera cerca de Biblos en los días siguientes.

Eventualmente, sin embargo, sus pilotos descubrirían que los cielos sobre el Líbano estaban fuertemente defendidos: todas las milicias serias en el área, y especialmente el ejército sirio, estaban equipadas con una gran cantidad de armas automáticas pesadas y MANPADs, y las cambiaban con frecuencia. de una posición neurálgica a otra, creando zonas extremadamente peligrosas para cualquier tipo de aeronave. Cuando los FAL Hunters intentaron atacar posiciones drusas por segunda vez, el 17 de septiembre de 1983, fueron sorprendidos por una verdadera “calurosa bienvenida”: uno fue derribado y el piloto apenas logró lanzarse al mar, desde donde se encontraba. recogido por un helicóptero USN SH-3D. El segundo Hunter sufrió graves daños e hizo un aterrizaje forzoso en Biblos , mientras que el tercero ni siquiera intentó regresar a la base, sino que voló directamente a Akrotiri , y el piloto finalmente solicitó asilo político allí. Solo dos días después, también un avión de observación ligero británico Buldon SRS-126 fue derribado por proyectiles antiaéreos sirios ZSU-23-4 Shilka .

Con sus legionarios bajo una fuerte presión sobre el terreno, los franceses fueron los primeros en sentirse obligados a contraatacar de nuevo. El 19 de septiembre, ocho Super Etendards , escoltados por ocho cruzados, atacaron las posiciones de artillería drusa cerca de Dhour. el-Choueir , Dahr El y un Dara con bombas de 454 kg y cohetes no guiados calibre 68 mm. También se envió un solo Etendard IVP para tomar fotografías posteriores al ataque, pero uno de los dos Crusaders que lo escoltaban fue fuertemente alcanzado por fuego antiaéreo y el piloto hizo un aterrizaje de barrera a bordo del Clemanceau .

Mientras tanto, los estadounidenses continuaron sus esfuerzos para reforzar el ejército libanés, proporcionándole incluso una cantidad de MBT M-48 Patton y apoyando sus operaciones con artillería pesada, lo que a su vez hizo que los musulmanes libaneses, y sus partidarios iraníes y sirios, fueran aún más. nervioso. Sin embargo, todavía fue una sorpresa terrible cuando las tropas de la MNF se vieron afectadas por una nueva forma de guerra: el 23 de octubre de 1983, un atacante suicida condujo un camión lleno de explosivos contra la sede del complejo de la Marina de los EE. UU. en Beirut y detonó su carga asesina. La terrible explosión destruyó por completo el edificio, matando a 241 soldados estadounidenses en el proceso. Solo unos segundos después, un vehículo similar golpeó el cuartel general de las tropas francesas en Beirut, matando a 58. Las tropas de la MNF no se recuperaron adecuadamente de estos golpes, cuando en otro asalto similar contra un puesto de seguridad israelí en Tiro , el 4 de noviembre de 1983, 23 Las tropas israelíes también fueron asesinadas.

Estados Unidos parece no haber tenido una idea clara de cómo y contra quién reaccionar en ese momento, pero los franceses sintieron que era hora de otro ataque aéreo contra una de las posiciones drusas o sirias. El 17 de noviembre de 1983, diez Super Etendards bombardearon bases cuidadosamente seleccionadas de la milicia chiita y de los iraníes en Balbek , mientras que cuatro atacaron la base principal de Jihad-al- Islami , la organización que asumió la responsabilidad de los bombardeos de EE.UU. y Francia. sede – con bombas de napalm. Los pilotos de combate franceses se enfrentaron a una cantidad considerable de fuego antiaéreo y varios SA-7 y su ataque no fue especialmente preciso, la mayoría de sus bombas aterrizaron en los viñedos cercanos. Sin embargo, las pérdidas de Shi'ia fueron grandes. En los días siguientes, la USN reforzó sus unidades frente al Líbano, desplegando el portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) y su grupo de combate en la Estación Bagel.

Mientras tanto , los israelíes continuaron su retirada del Líbano, de conformidad con los acuerdos alcanzados en junio y julio de 1982. Pero, a medida que avanzaban, los sirios se acercaron para tomar sus posiciones, trayendo consigo armas nuevas y más poderosas. Ya en la primavera de 1983, la primera batería SA-5 SAM, supuestamente tripulada en su totalidad por entre 500 y 600 soldados soviéticos, se desplegó cerca de Dmeyr , a unos 35 km al noreste de Damasco. Solo un mes después se estableció otro en Shamshar , al sur de Homs. Aunque estacionadas dentro de Siria, estas dos baterías cubrían todo el espacio aéreo libanés y también estaban conectadas con buques de guerra soviéticos que seguían a la 6ª Flota de EE. UU. en el Mediterráneo. Ambos sitios SA-5 pronto quedaron bajo el control directo de Siria, y aunque los soviéticos intentaron evitar que los sirios los usaran para atacar aviones israelíes, estadounidenses, franceses y británicos, con el fin de mantener en secreto sus códigos de guerra, la Fuerza Aérea Siria. El comando de defensa ( SyAAF /ADC) decidió utilizarlos en la primera oportunidad.


En 1983, los soviéticos desplegaron dos sitios SA-5 en Siria. Originalmente tripulados por personal soviético, estos estaban conectados (a través de satélite ) directamente a Moscú e integrados en la red estratégica soviética V-PVO. El sitio que se ve en esta fotografía estaba ubicado en las afueras de Shinshar , en las colinas al este de la concurrida carretera Damasco-Homs, a unas 90 millas al norte de Damasco. Los sirios, sin embargo, se apresuraron a tomar el control de ambos sitios y, según informes rusos y ucranianos no confirmados, los han utilizado varias veces contra aviones estadounidenses, israelíes y franceses durante 1983. Si bien no hay informes occidentales sobre EE. Los SA-5 sirios dispararon contra otros aviones, según los informes de los medios de comunicación rusos y ucranianos, los sirios afirmaron que hasta 12 aviones USN fueron derribados el 4 de diciembre de 1983, todos por SA-5, incluidos dos F-14. varios A-6E, así como un solo israelí o USN E-2C. Aunque es casi ridículo, entonces no hay el más mínimo rastro de evidencia para tales afirmaciones (los USN Corsairs and Intruders perdidos el 4 de diciembre de 1984 se perdieron todos por MANPAD y ZSU-23-4, mientras que los israelíes nunca perdieron ninguno de sus E-2C). ), tales afirmaciones todavía se repiten con frecuencia incluso en los números más recientes de diferentes revistas especializadas rusas y ucranianas. ( colección Tom Cooper )

La aparición de los SA-5 obligó a las FDI/AF y a la USN a mantener sus E-2C, así como los Boeing 707 israelíes y los aviones de reconocimiento Mohawk ELINT alejados del área, y esto permitió a los sirios enviar rápidamente unidades adicionales equipadas con SA-3, SA-6, SA-8 y SA-9, todos defendidos por numerosos ZSU-23-4, SA-7 y los nuevos SA-14, hacia el Líbano. La mayoría de estos activos se desplegaron a lo largo de la carretera Beirut-Damasco, defendiendo a su vez la principal ruta de suministro de las tropas sirias en el país: la SyAAF /ADC restableció así el control de los cielos libaneses que perdió en junio de 1982.

Tal amenaza por supuesto, no podía ser tolerado por los israelíes, entonces estos consideraron su capacidad para atacar objetivos terroristas en el Líbano libremente como algo importante en última instancia. En consecuencia, las IDF/AF reaccionaron con una serie de ataques contra diferentes elementos de SyAAF /ADC y otras posiciones sirias. Los estadounidenses también estaban interesados en monitorear este desarrollo, y después de que la 6ª Flota fuera reforzada por el segundo portaaviones, el USS Independence (CV-62), que participó en la intervención en Granada solo unas semanas antes, desde principios de noviembre el F- 14A Tomcats equipados con contenedores TARPS-recce fueron enviados a reconocimiento sobre el Líbano. Debido a que los aviones estadounidenses usaban sistemas ECM desconocidos para los sirios, los Tomcat operaron inicialmente sin ninguna perturbación. Sin embargo, a su vez, también se consideraban una amenaza mucho mayor. El 10 de noviembre de 1983, un Etendard IVP francés apenas escapó de ser alcanzado por un SA-7 mientras operaba sobre las posiciones drusas en Bourj. el-Barajneh . En la misma tarde, también se disparó contra dos F-14A del VF-143 mientras volaban sobre Beirut.

En una entrevista publicada en el libro “Intruder”, de Lou Drendel (Squadron/Signal Publications, 1991), un bombardero-navegante anónimo A-6E describió la situación en ese momento: 

Llegamos a fines de octubre de 1983. Esto resultó ser un crucero de siete meses y medio . Compartimos el deber inicialmente con el USS Eisenhower y luego con el USS Independence. El deber consistía en volar y permanecer en alertas de 5, 10 o 15 minutos (los aviones de alerta suelen ser activos de caza, ataque y cisterna tripulados en la cubierta de vuelo y situados de manera que puedan despegar con muy poca antelación cuando sea necesario), y generalmente alternamos a diario con la Independencia. Un día en alerta, un día volando.
El vuelo para nosotros consistía principalmente en aviones cisterna para las misiones F-14 y de guerra antisuperficie (ASUW), en las que protegíamos la línea de armas frente al Líbano. Teníamos un montón de niños pequeños (destructores y fragatas), así como el USS New Jersey, que se acercaba a la playa y disparaba sus armas a objetivos tierra adentro en apoyo de los marines... También volamos en misiones de apoyo terrestre para el Marines en el Aeropuerto Internacional de Beirut (BIA) o en la Embajada de los Estados Unidos. Los marines tenían FAC en ambos lugares y llamarían a posibles objetivos. Se nos permitió volar hasta la playa, pero no sobre ella, por lo que los Rageheads sabían de nuestra presencia. Por lo general, llevábamos bombas guiadas por láser y bombas de racimo Rockeye para estas misiones, y siempre había un A-6 en el aire con artillería viva durante este período. Los aviones de alerta podrían proporcionar seguimiento en cuestión de minutos. También patrullamos entre la isla de Chipre y la costa del Líbano para realizar un seguimiento de varios barcos soviéticos. Si venían al sur de Siria, el Almirante quería saberlo lo antes posible.

El vuelo al desastre

La situación llegó al punto de ebullición con un ataque de las FDI/AF contra los sitios SAM sirios en Balbek , el 16 de noviembre, que provocó bastantes bajas en el lado sirio, pero también vio cómo uno de los Kfir israelíes era derribado sobre Bhamdoun . El piloto se expulsó de forma segura y cayó directamente en las posiciones británicas cerca de Beirut. Los israelíes regresaron el 3 de diciembre, atacando SAM sirios con un grupo más grande de F-4E Phantom II y Kfirs , que esta vez lanzaron un ataque muy preciso. Esto sucedió en el mismo momento en que dos F-14A del VF-32 estaban en el área en una misión de reconocimiento y, por lo tanto, no fue una sorpresa cuando los sirios dispararon más de diez SAM diferentes contra los Tomcat. Los Tomcats, uno de ellos equipado con un contenedor TARPS, navegaban a 3,5000 pies y más de 960 km/h, por lo que apenas podían ser alcanzados desde el suelo. Pero sus tripulaciones notaron que varios SA-7 les dispararon y finalmente se vieron obligados a abortar su misión. La Marina de los EE. UU., sin embargo, vio esto como otra provocación: al tener finalmente un objetivo claro al que podría devolver el golpe, estaba claro que una respuesta estaba a punto de ser entregada.


Los F-14A del VF-31, con base a bordo del USS Kennedy en ese momento, también participaron en operaciones sobre el Líbano, en otoño de 1983. Algunas fuentes indican que fueron ellos y no los Tomcat del VF-32 los que fueron contratados por los SAM sirios el 2 de diciembre de 1983. Tenga en cuenta el armamento: debido a las Reglas de enfrentamiento muy estrictas vigentes en ese momento, los USN Tomcats estuvieron armados casi exclusivamente con Sparrows y Sidewinders durante la mayor parte de la década de 1980, como el despliegue de AIM-54 Phoenix misiles no era probable. ( Obra de arte por Tom Cooper)

Esa misma noche, el contraalmirante Jerry Tuttle, comandante de la Task Force 60 (que ahora incluía dos portaaviones, el USS Independence y el USS JF Kennedy, ya que se ordenó al USS Eisenhower que regresara a los EE. UU.), recibió la orden de prepararse. un ataque de represalia. Sin embargo, el tema de esta operación casi de inmediato se convirtió en motivo de varias controversias. Tuttle, por supuesto, ha dejado la planificación a los equipos de las unidades embarcadas a bordo de los dos portaaviones, principalmente Cdr. John J Mazach del CVW-3, a bordo del USS Kennedy, y Cdr. Ed " Honiak " Andrews del CVW-6, a bordo del USS Independence, y toda la noche siguiente han trabajado muy duro para planificar adecuadamente la acción y preparar su avión. Sin embargo, en la madrugada del 4 de diciembre de 1984, llegó una nueva orden de Washington, que incluía instrucciones muy específicas sobre los objetivos que se iban a atacar, las armas que se utilizarían, así como el momento del ataque: en lugar de atacando a las 11:00 a.m., los cazas de la USN recibieron la orden de atacar a las 05:45 a.m. y volar a un nivel de 6.000 m en lugar de a baja altitud. No está claro quién fue la persona que emitió estas órdenes, pero el hecho es que esto tuvo que conducir directamente a un desastre.

Las instrucciones de Washington no podían ser ignoradas por R.Adm . Tuttle y sus oficiales: Tuttle tenía una excelente reputación dentro de la USN, por ser un perfeccionista y completar una gran cantidad de trabajo en el menor tiempo posible. No estaba dispuesto a permitir que algo saliera mal con la operación, pero tenía que obedecer sus órdenes. El problema fue que se recibieron apenas 30 minutos antes del punto en el que los aviones debían partir para llegar a sus objetivos a las 05:45 a.m. El problema también era que todos los aviones ya estaban armados: Mazach y Andrews planearon que Kennedy lanzara ocho A-7, cada uno armado con 12 Mk.83, e Independence agregara cuatro aviones armados con Mk.7 Rockeye CBU, llenos de APAM ( minibombas antipersonal/antimaterial), y todo el paquete será apoyado por al menos dos EA-6B y varios F-14A. Sin embargo, esto tuvo que cambiarse con poca antelación y la aeronave se volvió a armar, así como aviones adicionales armados para la misión, según la orden de Washington. El siguiente caos en las cubiertas del USS Independence y el USS Kennedy fue inimaginable: había que despertar a los pilotos varias horas antes de lo previsto y llevarlos a sus aeronaves casi sin ningún tipo de instrucción: Mazach solo pudo darles una breve instrucción de apenas cinco minutos. Los "camisas rojas" -especialistas en armas que se preocupan por el armamento de la aeronave- estaban apresurando nuevos carros con bombas de los depósitos de municiones en las profundidades de los barcos, y moviéndose de un avión a otro, sacando las armas ya preparadas e intentando montarlas. nuevos. Sin embargo, no habían tenido la más mínima oportunidad de armar adecuadamente el avión, ya que obviamente no había suficiente tiempo. El caso del Tte.Cdr . Se conoce a Tom Corey, quien, después de notar que su avión no estaba cargado, pero vio una pila de Mk.83 estacionados en su carro cerca del puente del barco, simplemente ordenó a algunos "camisas rojas" que colgaran un TER con tres de las bombas debajo. su avión! Eventualmente, varios pilotos tuvieron que comenzar el ataque armados solo con dos, en lugar de un complemento completo de 12 o 16 bombas: de hecho, solo un avión, un A-6E del VA-85, despegó con la bomba asignada. -¡carga!

Un problema adicional fue que la reprogramación del ataque imposibilitó que los aviones de apoyo partieran como primeros para llegar a tiempo a sus posiciones asignadas. Muy por el contrario, en un apuro por llevar los aviones sobre el objetivo a tiempo, el USS Independence primero tuvo que catapultar 12 A-7E del VA-15 (" Valions ") y VA-87 (" Goldern Warriors"), y luego, el mismo barco y el USS Kennedy lanzaron también 16 A-6E TRAM Intruders (desde VA-75 "Sunday Punchers" y VA-85 "Black Falcons" a bordo del Kennedy, así como VA-176 "Thunderbolts" de Independence) en un rápido continuación. Tres Intrusos eran de VA-75 y siete de VA-85, los seis restantes de VA-176.

Solo entonces se podría preparar para sus misiones un solo E-2C Hawkeye, dos EA-6B Prowlers y dos F-14A Tomcats. Los dos Tomcats del VF-31 finalmente lograron ponerse al día con los aviones de ataque, pero el Hawkeye tardó en llegar a su posición y establecer un buen control de los cielos libaneses, mientras que los dos Prowlers volaban todo el tiempo detrás de las formaciones de ataque. , tratando de cubrirlos contra las amenazas a medida que estas aparecían y, por lo tanto, reaccionando a las amenazas, en lugar de evitar que se conviertan en tales. No había la más mínima posibilidad de que este ataque se organizara adecuadamente.

Muy por encima de la Task Force 60, los diez A-6 de Kennedy se unieron en una formación de seis A-6 y 12 A-7 de Independence. cdr. JJ Mazach del USS Independence lideró a los Intrusos, como "Green 01", siendo su objetivo la artillería siria y los depósitos de municiones cerca de Falouga y Hamman, a unos 16 km al norte de la carretera Beirut-Damasco. Los corsarios fueron dirigidos por Cdr. Andrews.

Sobre la costa, se hizo evidente la primera señal del problema, cuando la formación fue alcanzada por una ráfaga de SAM sirios. En cuestión de segundos, el primer avión estadounidense, uno que volaba directamente detrás de Cdr. Andrews, que volaba como "Red 01" - fue alcanzado: - ¡May Day! ¡Auxilio! Aquí Tres-Oh-Cinco. ¡Me estoy mudando al mar! Sígueme. Velocidad 250 nudos!

El controlador a bordo del E-2C del VAW-122 (" Steeljaws ") concluyó, anunciando simultáneamente que un helicóptero SAR está en marcha: 

- Steel Jaw, Red Two está caído. Three-oh-Cuatro es el líder. Primo está en marcha. Fuera.

La aeronave derribada era el A-7E "AE305" del VA-15. Cubierto por su compañero de ala, el piloto salió disparado de manera segura sobre el mar y poco después fue recogido por helicópteros de la USN.



Este A-7E fue en realidad el primer avión estadounidense derribado el 4 de diciembre de 1983, aunque esto permaneció en gran medida desconocido hasta los últimos días. Se desconoce quién era el piloto, pero el Corsair en cuestión era el AE305 del VA-15.

Todos los demás SAM fallaron, pero para evadir los A-6 y A-7 tuvieron que maniobrar muy fuerte y, en consecuencia, la formación se vino abajo, con cada avión atacando solo en lugar de operar en apoyo mutuo, ¡y esto de día!

Una vez sobre Hamm, los Intrusos llegaron a su punto inicial y, uno por uno, se lanzaron hacia sus objetivos. En medio del ataque hubo una llamada de radio: - ¡Bola de fuego! ¡Bola de fuego!

cdr. Mazach luego llamó a Cdr. Jim Glover, comandante del VA-75, que voló como "Ace Lead":
- Green Lead, aquí Red Oh-One. ¡Creo que Five-Oh-Two se cayó!

Pero el A-6E AC502, pilotado por "Blue Ribbon" Papst y " Jabbo " Jablonski, no fue derribado: volaba directamente detrás de Mazach y no pudo responder porque su radio no funcionaba. Papst aceleró ligeramente para adelantar al Intruso líder y mostrarse a Mazach . Solo entonces el teniente Paul Bernard informó que la posición del AC556 estaba vacía.

De hecho, este Intruder de VA-85 fue golpeado por un misil SA-7 o SA-9 en la tobera del motor justo después de lanzar su carga de bomba, mientras aún estaba en picado a 1.800 pies. El fuselaje trasero y un ala se incendiaron inmediatamente, y luego explotó el motor de estribor. El piloto, el teniente Mark "Doppler" Lange, hizo todo lo posible para mantener la aeronave en el aire y permitir que su BN, el teniente Bobby Goodman, saliera disparado de manera segura. Después de casi chocar con el suelo, se vio que el avión se elevaba hacia el cielo por última vez, y luego se estrelló en una colina de 245 m de altura, directamente sobre un pueblo rodeado de posiciones AAA sirias. El teniente Lange salió disparado en el momento final, pero su paracaídas no se desplegó correctamente cuando golpeó el suelo: su pierna izquierda resultó tan gravemente herida que Lange murió poco después a manos de varias tropas sirias y civiles libaneses. Goodman se rompió tres costillas y se lesionó el hombro y una rodilla durante el aterrizaje, pero por lo demás estaba bien. Fue capturado por los sirios inmediatamente después y llevado a Damasco.


El AC556 fue el A-6E TRAM Intruder derribado por sirios el 4 de diciembre de 1983. El piloto, el teniente Mark Lange, y el teniente de BN, Bobby Goodman, pilotaron el avión en su última misión. (Obra de arte por Tom Cooper)


Mortalmente herido, el teniente Lange murió a manos de civiles libaneses y tropas sirias. Lo más probable es que su avión fuera alcanzado porque era el último en la formación de Intruders y el único completamente cargado con bombas, lo que lo hacía menos capaz de maniobrar y evadir el fuego enemigo. (SIGMA a través de Tom Cooper)

Mientras tanto, los corsarios pasaron por un sitio sirio SA-6 cerca de Jebel al- Knaisse y Mgite , a unos 30 km de la capital libanesa, y luego se lanzaron hacia su objetivo. Una vez libre de la carga de bombas (su Corsair estaba originalmente armado con Mk.7 Rockeye CBU y AIM-9 Sidewinders), Cdr. Andrews decidió iniciar una operación de búsqueda de la tripulación del Intruder derribado. La posibilidad de encontrarlos y luego montar una recuperación exitosa era mínima, pero había una tripulación perdida en medio de un área controlada por los sirios, y Andrews no podía simplemente huir. Al llegar a la zona donde descendió el A-6E, hizo varios círculos hasta que los antiaéreos sirios abrieron fuego: Andrews atacó las posiciones que podía distinguir con fuego de cañón de 20 mm, pero durante su última pasada su avión recibió un impacto directo de un SA. -7. El motor fue destruido pero Cdr. Sin embargo, Andrew logró regresar por el mar cerca de Beirut, donde se expulsó de manera segura. El resto de la formación se unió al líder y observaron cómo caía al mar bajo el paracaídas: inmediatamente, se enviaron dos helicópteros SAR hacia el área, pero un pescador local finalmente sacó a Andrews del mar y luego lo entregó a Andrews. los marines estadounidenses.


Este A-7E fue volado por Cdr. Andrews, CAG CVW-6 el 4 de diciembre de 1983, cuando fue derribado sobre el Líbano. cdr. Andrews fue recuperado a salvo. Su avión estaba armado con seis Mk.7 Rockeye CBU y dos AIM-9 Sidewinders para esta misión.

En la narración del libro mencionado anteriormente, el A-6 BN anónimo del VA-85 que participó en este ataque lo describió de la siguiente manera: 

los A-6 y A-7 del USS Kennedy y el USS Independence volaron esta misión en dos oleadas. CAG Andrews, de Independence, fue el primer avión sobre la playa. Volaba un A-7 y lo derribaron. VA-85 perdió un A-6. El piloto del A-6, el teniente Mark Lange, resultó muerto y el BN, el teniente Bobby Goodman, terminó prisionero, aunque luego fue liberado. El número de costado de su avión era 556.

Este ataque fue un verdadero acuerdo de reacción rápida. Salimos de Haifa, Israel, el 2 de diciembre y volamos esa tarde. A la mañana siguiente me despertaron alrededor de las 0400. Uno de mis deberes en el escuadrón era el de oficial de programación, por lo que cuando necesitaban tripulaciones , yo era el primero en avisar.

(Nota: debido a la hora local de la madrugada cuando se realizó el ataque, todavía era el 3 de diciembre de 1983 en los EE. UU.).

Me dijeron que preparara diez tripulaciones. Nos dieron unos cinco minutos para planificar, cinco minutos para informar y diez minutos para llegar a nuestro avión. Los artilleros estaban ocupados cambiando las cargas para nuestra misión. Nos dieron un tiempo en el objetivo (TPT) de aproximadamente 0800 y, aunque el Almirante había pedido una extensión, se le negó en algún lugar de la cadena de mando...

Contamos una docena de misiles tierra-aire desde nuestra cabina (probablemente misiles infrarrojos o de búsqueda de calor). Estábamos a gran altura, lo que limitaba la firma infrarroja del A-6, por lo que los misiles no tenían mucho a lo que apuntar. Todos los Raghead de allí probablemente recibieron una de estas cosas y llenaron el cielo con ellas (SA-7 lanzados desde el hombro). Había mucha artillería y obviamente esperaban que bajáramos, porque la sobrevolamos toda, con los proyectiles estallando varios miles de pies debajo de nosotros. Éramos la última división sobre la playa, y el A-6 que fue derribado era el número tres en nuestra división de tres aviones , por lo que fue el último avión de todo el grupo de ataque en ingresar. Comparé la situación con seguir a alguien que ha chocado contra un avispero. Para cuando llegas allí, ¡los avispones están realmente enojados! El comentario de mi piloto cuando cruzamos la playa, de ida, lo decía todo: “¡Ahora sé cómo se siente una paloma el día de apertura de la temporada de caza!”

Las tropas sirias se regodean con los restos del A-6E "AC556", derribado el 4 de diciembre de 1983. (SIGMA vía Tom Cooper)

Conseguimos que volara un nuevo avión desde MATWING en Virginia Beach para reemplazar el que perdimos, así que le asignamos el número de lado 556…. Mi piloto y yo saltamos a ese avión el 11 de enero (1984) para una misión cisterna de "rutina"... 

El avión finalmente se perdió debido al llamado "gato frío", cuando la catapulta falló, pero el avión ya estaba liberado y se movía por la cubierta. Con la cubierta ya resbaladiza debido al uso anterior, la aeronave cayó al mar y la tripulación se expulsó apenas milisegundos antes de tocar la superficie. Finalmente, ambos sobrevivieron ilesos y ambos aterrizaron en la cubierta del portaaviones. El BN concluyó:

¡Fue absolutamente increíble que saliéramos disparados en medio del mar y ninguno de nosotros se mojara los pies! Mis heridas se limitaron a un brazo izquierdo magullado. Creo que mis moretones provinieron de la abrazadera central del dosel al salir del avión. Pude volar al día siguiente, pero mi piloto estuvo fuera de servicio durante unas tres semanas recuperándose de sus magulladuras. Después de que perdimos nuestro segundo A-6 con el número de costado 556, nuestro patrón dijo: "¡No habrá más 556 en este escuadrón!"

La USN nunca publicó los documentos oficiales sobre este ataque, por lo que sigue siendo problemático evaluarlo adecuadamente o averiguar el motivo exacto detrás de la orden que condujo a esta catástrofe. En el libro mencionado anteriormente, el piloto anónimo de la USN A-6 resumió:

Realizar un “ataque alfa” resultó en volver a aprender muchas de las lecciones de Vietnam… con poco tiempo de aviso.
La consecuencia beneficiosa de los errores cometidos en esta misión fue el éxito de relojería de la misión llevada a cabo contra Libia unos años más tarde.

Según informes israelíes, los ataques no se desviaron mucho del objetivo, y varias posiciones de artillería y radar que amenazaban a los marines estadounidenses en Beirut fueron alcanzadas. Los sirios reconocieron una pérdida de al menos tres soldados muertos y varios heridos. Eventualmente, Adm. Turtle , Cdr. Mazach y Cdr. Andrews, todos han protestado enérgicamente contra las órdenes de Washington: ciertamente, los combatientes de la USN nunca más fueron enviados a un ataque con órdenes similares, y especialmente ningún político de Washington les ha ordenado volver a ingresar al área objetivo a un nivel de 6.000 m. al menos no sin un apoyo sustancial de las aeronaves para las contramedidas electrónicas. Los pilotos de la USN definitivamente extraen experiencias importantes de este desastre: en los años siguientes se organizó la Escuela de Armas de Combate Naval "Strike", esencialmente similar a la "Top Gun" para pilotos de interceptores pero con énfasis en las operaciones aire-tierra, y el entrenamiento de los pilotos de la USN en total se volvió mucho más realista.

Sin embargo, fue la situación desagradable causada por la captura del bombardero del Intruder derribado lo que llamó la atención del público en las siguientes semanas, entonces esto no solo fue una vergüenza para la USN, sino también un desarrollo extremadamente negativo para la posición de los EE. UU. en Líbano.

A raíz de este fracaso, las operaciones estadounidenses en el Líbano fueron muy limitadas. El USS New Jersey continuó apoyando a los marines con su artillería pesada, apuntando repetidamente a posiciones sirias y drusas alrededor de Beirut. Pero el destino de la MNF ya estaba sellado, y en febrero de 1984 las tropas estadounidenses, francesas, italianas y británicas se vieron obligadas a retirarse del Líbano, dejando al país sumido en el caos de su guerra civil. Incluso antes de su retirada, en enero de 1984, el ejército libanés fue fuertemente derrotado por las milicias drusas y chiítas , que marcharon desde las montañas Shouf hacia Beirut. La Falanga cristiana se vino abajo y la mayoría de sus combatientes huyeron para unirse al Ejército del Líbano Meridional (SLA), apoyado por Israel y dirigido por el Mayor Haddad.

Crucero acorazado: Sin radar, el biplano era el mejor amigo

Aeronave de combate: Mejor amigo de un crucero pesado británico

Roman Skomorokhov || Revista Militar




Al describir la existencia de cruceros en general y especialmente pesados, cada vez surgía un momento sobre la aviación naval. Al comienzo de la guerra, todos los cruceros pesados ​​de los países participantes (que los tenían) llevaban hidroaviones o hidroaviones. Y muchos cruceros ligeros también tenían sus asistentes.



De hecho, los "ojos" en el cielo fueron muy útiles al comienzo de la guerra, mientras que el radar de Su Majestad se arrastró fuera de los pañales. Luego, por supuesto, más compacto y mirando más lejos, día y noche, el radar suplantó a los aviones. Y, sin embargo, esta es una página en la historia de las armas, que es difícil de borrar. Pero no lo haremos.

Nuestro héroe de hoy no es guapo. Y no merecía tanta fama como otras creaciones del diseñador Reginald Mitchell.



Sí, el que desarrolló Spitfire. Pero entre el Spitfire y los hidroaviones de carreras, el Walras, desarrollado a principios de la década de 1930, o en ruso, el Walrus, se apiñaba modestamente.


En general, a Mitchell no le gustaban mucho los hidroaviones. Más precisamente, antes de unirse a Supermarine, no prestó atención a los hidroaviones. Trabajó muy lejos de la aviación. Pero, habiendo llegado a Supermarine en 1917, ya en 1918 Mitchell creó un hidroavión Baby bastante exitoso. En 1922, se instaló un motor más potente en el Baby, renombrado como Sea Lion / Sea Lion, y el barco ganó inesperadamente la Copa Schneider. Bueno, flotó y voló ...

Mitchell creó varios proyectos exitosos, pero la crisis de los años 20 redujo drásticamente el número de pedidos. Y Supermarine tuvo suerte cuando la Fuerza Aérea Australiana ordenó un hidroavión.

Era el proyecto Seagall / Seagull: un pequeño bote biplano volador con un fuselaje de madera y un motor de hélice de tracción. Los australianos encargaron seis copias de la máquina en 1925, que se utilizaron en interés de la exploración geológica y la topografía.

Como saben, el apetito viene con la comida y los australianos querían equipar sus barcos de guerra con tales barcos. Esto no funcionó con el Chaika, el avión no tenía la fuerza suficiente para lanzarse desde una catapulta. Tuve que alterar radicalmente el avión. El planeador se fortaleció, dio la casualidad de que la hélice pasó de ser de tracción a empujar.

El primer vuelo tuvo lugar el 21 de junio de 1933. En ese momento, el Supermarine fue absorbido por la preocupación de Vickers. El coche fue pilotado por el piloto principal de Vickers, Sumners. Al probador le gustó el coche, el único punto débil fue el no muy buen manejo al conducir en el suelo, provocado por fallas en el diseño del chasis con ruedas.

Luego, el coche pasó por un ciclo completo de pruebas.

En 1934 aparecieron los australianos que, de hecho, encargaron el avión. Fue interesante para ellos observar el inicio del avión desde la catapulta. Se demostraron los lanzamientos y se continuaron las pruebas, tanto en el agua como en el aire.

Los resultados de la prueba fueron positivos. Las características de navegabilidad eran muy impresionantes, el avión podía despegar y aterrizar en olas importantes, maniobrar perfectamente, despegar y aterrizar fácilmente.

Solo se requirieron modificaciones mínimas para dejar el casco aerodinámicamente limpio, y la góndola del motor se giró hacia la izquierda 3 grados para compensar el momento reactivo de la hélice.

Como resultado, los australianos encargaron 24 aviones. Y luego sucedió un evento interesante: ¡el Almirantazgo británico decidió de repente que la Royal Navy no tenía un explorador de eyección moderno! Y se inició un estudio urgente de la posibilidad de utilizar el "Sigall" en los barcos de la Armada Británica.

Para ello, se utilizó el prototipo "Sigall", que se quedó en el "Vickers". El avión fue cargado en el portaaviones Koreyges y enviado a Gibraltar para pruebas adicionales. El avión ha sido pilotado por muchos pilotos y obtuvo las más altas calificaciones.

Sin embargo, fue necesario cambiar ligeramente el diseño de los flotadores y alterar el lugar del observador. Y después de todos estos trabajos, el avión fue aceptado en el balance por el Ministerio de Aviación.



El hidroavión fue aceptado para el servicio naval en una sola copia. Colocación del avión a bordo del acorazado "Nelson", que se dirigió a las Indias Occidentales. Allí se reveló un defecto más. No había ningún indicador de estado del chasis en la cabina, y el propio chasis, ubicado en el casco del barco, era imposible de controlar desde la cabina. Y en uno de los vuelos, el tren de aterrizaje se soltó al aterrizar en el agua. El avión chocó contra el agua con las ruedas y se volcó.

Nada, excepto el comandante del escuadrón británico, el almirante Roger Backhouse, estaba a bordo. Pero todo terminó bien, el almirante y el piloto se bajaron nadando. El coche no sufrió daños y, tras pequeñas reparaciones, siguió volando.

Pero no se puede volar lejos del destino, y después de un tiempo, mientras despegaba de la superficie de la bahía de Gibraltar, el avión se estrelló contra una barrera antisubmarina y se estrelló por completo. La tripulación, sin embargo, no resultó herida.

El Almirantazgo tuvo en cuenta estos momentos y, sin embargo, ordenó un lote de 12 aviones, estipulando por separado la instalación de un indicador de retracción del tren de aterrizaje en la cabina.

Y aquí tuvo lugar un renacimiento legal: el pájaro se convirtió en en la Bestia de Orskoy, "Seagull Mk V" convertido en "Walrus Mk I".



Al mismo tiempo, el Almirantazgo emitió a Mitchell, como diseñador, requisitos adicionales para la aeronave. Era necesario reducir la envergadura para que encajaran en el tamaño de los hangares del barco, o hacerlos plegables, instalar un piloto automático necesario para vuelos largos y aumentar el área de acristalamiento de la cabina. Permitido sacrificar las características de velocidad en aras de la resistencia estructural.

La primera producción Walrus despegó por primera vez en Woolston el 18 de marzo de 1936. Exteriormente, la "Walrus" se diferenciaba de la "Seagull" por la presencia de un par adicional de puntales entre alas al lado de la góndola del motor y las alas traseras plegables. El Walras fue el primer avión de la Royal Navy británica en tener una cabina completamente cerrada para una tripulación de cuatro.

El mando británico esperaba utilizar el nuevo avión con bastante frecuencia. Además del reconocimiento, se suponía que el "Walrus" podía buscar y destruir submarinos enemigos, atacar pequeños barcos de superficie y realizar funciones de búsqueda y rescate.

El Walrus tenía algo para atacar barcos y barcos. El armamento ofensivo estándar de la aeronave consistía en dos pares de bastidores de bombas debajo del ala inferior. El par interior podía transportar bombas de hasta 113 kg (250 lb), las exteriores de hasta 45 kg (100 lb). El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras "Lewis Mk III" o "Vickers K" de 7,7 mm en puestos de tiro abiertos en la nariz del avión y en el medio del fuselaje.

En 1935, "Walras" comenzó a entrar en servicio con barcos de la Royal Navy. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, estos aviones estaban equipados con más de 30 barcos en diferentes flotas y escuadrones.



Con el estallido de la guerra, las "Walrus" comenzaron a patrullar activamente la zona costera de la metrópoli como aviones antisubmarinos.

El evento más significativo para la "Walrus" fue la búsqueda y detección del asaltante alemán "Almirante Graf Spee". Fueron los pilotos del "Walrus" quienes encontraron al asaltante, pero también sufrieron las primeras pérdidas. Faltaba un barco del crucero "Suffolk" y dos del crucero "Exeter" resultaron gravemente dañados por el fuego de un barco alemán.

En 1940, los Walras del portaaviones Glories y los cruceros Suffolk, Glasgow, Effingham y Southampton operaron con éxito en Noruega como bombarderos ligeros nocturnos. Durante las incursiones a las posiciones de los alemanes, solo se perdió un avión. El resto regresó sano y salvo en el portaaviones Ark Royal.

En el proceso de uso de combate, las "Walrus" han demostrado su fiabilidad y funcionalidad. De hecho, se trataba de aviones de muy alto potencial.



Dos Walrus del crucero Suffolk despegaron para bombardear un aeródromo en Stavanger. Teniendo en cuenta que el Suffolk estaba constantemente bajo ataque de los alemanes desde el aire y era dudoso que los alemanes permitieran con calma que el avión fuera levantado del agua, se decidió quitar el tren de aterrizaje del avión y llevar a bordo el máximo cantidad de combustible.

"Walrus" bombardearon con éxito el aeródromo y, según la orden, partieron ... ¡a Escocia! Y, por cierto, volamos con bastante éxito. Con los tanques vacíos, después de cinco horas en el aire, los aviones aterrizaron en el puerto de Aberdeen.

Luego estaba la vergüenza de Dunkerque, en la que todas las "Walrus" disponibles rescataron a las tripulaciones y pasajeros de los barcos de evacuación, que fueron hundidos por bombarderos alemanes. La preparación y la práctica hicieron su trabajo y los equipos del "Walrus" salvaron muchas vidas.

Y luego hubo un intento de bloquear Gran Bretaña por submarinos alemanes que hundieron barcos que iban a puertos británicos. La especialización antisubmarina "Walrus" fue útil aquí. Por supuesto, los Sunderlands británicos y los Catalinas estadounidenses eran mucho más adecuados para este papel, pero mientras los Catalin fueron traídos de los Estados Unidos, mientras se construyó un número suficiente de Sunderlands, los pequeños Walras hicieron todo lo posible para combatir los submarinos alemanes.



Dado que el "Walrus" no tenía un gran alcance, se establecieron bases temporales de hidroaviones con combustible y repuestos en pequeñas islas alrededor de Gran Bretaña, desde las cuales operaban hidroaviones.

Para mejorar la efectividad de la lucha contra los submarinos y los torpederos alemanes, se intentó equipar al Walrus con el cañón Hispano-Suiza de 20 mm. Para ello, fue necesario retirar la torreta delantera con una ametralladora y el asiento del piloto derecho. El piloto controlaba el avión y disparó desde el cañón desde el asiento izquierdo. El experimento falló y no entró en producción.

Cuando Italia entró en la guerra, el Mediterráneo se convirtió en el nuevo escenario para los Walrus. Aquí los barcos realizaban toda la protección posible de los convoyes y reconocimientos, despegando de las catapultas de los cruceros y de los hidrotransportes y barcos de escolta.

Aquí se repitieron los problemas que surgieron en Noruega: para poder embarcar en un hidroavión, el buque portaaviones tuvo que detenerse, convirtiéndose en un excelente objetivo para los aviones y barcos enemigos.



Con el tiempo, quedó claro que la mejor ubicación para los hidroaviones era la cubierta de un portaaviones o bases costeras. El barco que maniobraba bajo los ataques enemigos no tenía tiempo para hidroaviones. Sin embargo, en África, había suficiente espacio para la disposición de las bases y aviones. Aunque desde las catapultas se siguió utilizando "Walras".



Las acciones de las "Walrus" provocaron un daño real al enemigo. Las "Walrus" del crucero pesado "London" descubrieron el transporte de suministros de los submarinos alemanes "Esso Hamburg" y el petrolero "Egerland", que se auto-sumergieron cuando fueron interceptados por el crucero. Un explorador del crucero Sheffield descubrió el petrolero Friedrich Breme, que servía al Bismarck. El petrolero fue hundido por Sheffield. Los Walras del crucero Kenia encontraron el petrolero Kota Penang reabasteciendo de combustible al submarino. El barco escapó y el crucero hundió el petrolero. La tripulación de un avión que operaba desde una base terrestre en Beirut hundió el submarino italiano Ondina.

Pero 1942 fue el último año en la carrera de combate de Walrus. Los principios del uso de barcos estaban cambiando, los radares se usaban masivamente. En algunos barcos, los hidroaviones sirvieron hasta el final de la guerra, pero en la mayoría de los barcos de la flota británica, las catapultas se desmantelaron a finales de 1943. Y en julio de 1943, se completó la producción en serie de Walras.

Sin embargo, la carrera de la aeronave no había terminado. Al contrario, ha comenzado una nueva ronda.



En la primavera de 1943, comenzaron los ataques aéreos masivos de los aliados contra ciudades alemanas. Durante el día la ciudad fue bombardeada por las "Fortalezas Voladoras" y los "Libertadores" estadounidenses, por la noche estaban funcionando "Lancaster" y "Halifax". Estos vehículos contaban con tripulaciones numerosas (8-12 personas) y en caso de aterrizaje forzoso en el agua, que fue suficiente en la ruta, el rescate de dichas tripulaciones se convirtió en un problema.

Y aquí la "Walrus" fue muy útil, dada su capacidad para despegar y aterrizar en el agua incluso con olas importantes.



Más de mil miembros de las tripulaciones de los bombarderos fueron rescatados por los Walrus de las aguas de los mares que rodean Gran Bretaña.

En general, los "Walrus" rescataron a los pilotos no solo en los mares. Hubo un caso en Nueva Guinea cuando el piloto estadounidense Carter, derribado en batalla, se lanzó en paracaídas sobre el territorio ocupado por los japoneses. Sin embargo, Carter tuvo mucha suerte: el río Fly fluía cerca. Y mientras los soldados japoneses se abrían paso a través de la jungla para agarrar al piloto, los rescatistas australianos abordaron el río y se llevaron a Carter.



Después del final de la guerra, los "Walrus" se utilizaron durante mucho tiempo con fines pacíficos o casi pacíficos. Varios vehículos continuaron trabajando como exploradores en las flotas balleneras de Gran Bretaña. Se llegó al punto que incluso se instaló una catapulta, desmantelada del crucero Pegasus, en la base ballenera de Balaena.



Se construyeron un total de 770 "Walrus", que sirvieron en Gran Bretaña, Australia, Nueva Zelanda, Turquía, Irlanda, Portugal, Argentina y Francia. En promedio, los "Walrus" se sirvieron hasta mediados de los 50. Los aviones argentinos se convirtieron en los poseedores del récord, que sirvió hasta 1958.



Los "Walrus" se fueron en silencio y sin salpicaduras. Básicamente, simplemente se desmontaron y desecharon. Solo dos aviones han sobrevivido hasta el día de hoy. Un "Walrus" es una colección de varias partes del museo en Yeovilton, la segunda - "Seagull Mk. V ", pintado como "Walrus", se encuentra en el Museo de la RAF en Hendon.

Esta es la historia del avión Walrus Mk.I (II). Aviones de reconocimiento marino, aviones de enlace, observadores de fuego de artillería, bombarderos ligeros, aviones antisubmarinos y de rescate.

Algunas palabras sobre la construcción.



Barco biplano de una sola pierna. Tripulación de tres personas: piloto, navegante, operador de radio. El piloto y el navegante se sentaron en la cabina, separados por un tablero. El navegante se sentó al frente, el piloto detrás y encima del navegador. Esto proporcionó al piloto una excelente visibilidad. La cabina del navegador estaba equipada con equipos de observación y navegación. Además, el navegante era responsable del tirador de la ametralladora frontal. Detrás del asiento del piloto estaba la cabina del operador de radio, que también desempeñaba el papel de artillero de cola.

El lugar en el fuselaje entre la cabina del operador de radio y la torreta trasera se utilizó para transportar mercancías o personas. Detrás de la ametralladora de popa había un bote de rescate de goma para la tripulación.



La rueda de cola era orientable y desempeñaba el papel de timón en el agua.

Las alas tenían un diseño similar. La diferencia fue que el ala superior tenía tanques de combustible y los puntales del tren de aterrizaje se quitaron en el ala inferior.

La planta de energía consistía en un motor Pegasus II de 9 cilindros refrigerado por aire con una capacidad de 635 hp. El avión de la segunda iteración estaba equipado con un motor Pegasus IV de 775 hp más potente. En todas las modificaciones del barco, se instaló una hélice de paso constante de dos palas de madera. El motor se puso en marcha con aire comprimido.



El "Walrus" podría despegar tanto del agua como de pistas no preparadas. El despegue y aterrizaje en tierra se realizó con un tren de aterrizaje con ruedas, que se replegó con un giro hacia los nichos del ala inferior.

LTH Walrus Mk I

Envergadura, m: 13,97
Eslora, m: 11,58
Altura, m: 5,13
Superficie alar, m2: 55,93

Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 223
- despegue normal: 3334
Motor: 1 x Bristol "Pegasus VI" x 750 HP
Velocidad máxima, km / h
- al nivel del mar: 200
- en altura: 217
Velocidad de crucero, km / h: 153
Alcance práctico, km: 966
Velocidad de ascenso, m / min: 244
Práctico techo, m: 5 650

Tripulación, pers: 3-4

Armamento:
- una ametralladora de 7,7 mm en la proa;
- una ametralladora de 7,7 mm en el centro del fuselaje;
- carga de bomba con un peso de hasta 272 kg en bastidores de bombas debajo de las alas o 2 cargas de profundidad Mk VIII.