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martes, 31 de diciembre de 2024

Estrategia de disuasión: ¿Quién tiene ventajas en armas tácticas nucleares?

Reevaluando los arsenales: ¿Quién tiene la ventaja en armas nucleares tácticas?

Autor: Evgeny Fedorov
Revista Militar

 

Cuatro a uno

Vale la pena comenzar con un pensamiento paradójico. A pesar de que el peligro de una guerra nuclear está prácticamente al alcance de la mano, no hay un significado especial en el uso de armas de destrucción masiva. Con reservas, como siempre. Estamos hablando de armas nucleares tácticas y, por ahora, únicamente del teatro de operaciones militares en Ucrania. Todo se centra en la dispersión de las formaciones de combate en ambos lados del frente.

Las armas nucleares tácticas (ANT) se desarrollaron inicialmente como una herramienta para compensar la escasez de personal y equipo de combate. En su momento, la OTAN temía enormemente al Ejército Soviético, bien equipado y numeroso, lo que la obligó a mantener un sólido arsenal de ANT. La Unión Soviética, entre otras cosas, también contaba con armas similares para un posible conflicto con China. Los ataques nucleares tácticos al enemigo estaban destinados a eliminar una buena cantidad de personal, algo que a los chinos les sobraba. Para todos los escenarios planteados, se asumían métodos clásicos de guerra con la concentración de una gran cantidad de equipo y personal militar en la dirección del ataque principal. Estos eran los objetivos para los que se practicaban las armas nucleares tácticas.

Los eventos de la operación especial obligaron a abandonar cualquier concentración de personal. Esto es válido tanto para la línea del frente como para la retaguardia profunda. Por lo tanto, si estamos hablando del uso de armas nucleares tácticas contra el ejército ucraniano, se requeriría llevar a cabo una serie completa de ataques. De lo contrario, no tendría sentido hablar de conveniencia militar: un único ataque sería simplemente una declaración política más. Una serie de ataques sucesivos a lo largo de la línea del frente podría realmente diezmar las filas de las Fuerzas Armadas de Ucrania, pero muchos civiles morirían con ellos. Recordemos que ahora la mayoría de los eventos de la operación especial se están desarrollando en los nuevos territorios de Rusia, lo que significa que los civiles del otro lado del frente son potencialmente ciudadanos rusos.

Otra cuestión son las armas nucleares tácticas para fines militares en Europa. Si la OTAN habla abiertamente sobre la inevitabilidad de una guerra con Rusia casi en esta década, entonces, ¿tal vez no valga la pena esperar y atacar primero? Para los estadounidenses, por ejemplo, una de las opciones para usar armas nucleares tácticas es la "desescalada de un conflicto hipotético". Sin embargo, dejemos todas las discusiones sobre la conveniencia de ataques en Europa o los Estados Unidos al liderazgo político-militar más alto de Rusia. Lo principal en esta situación es entender cómo nuestras Fuerzas Armadas pueden sorprender desagradablemente al enemigo.

Poco más que nada se sabe sobre los arsenales de armas nucleares tácticas de Rusia y los Estados Unidos. A diferencia de las armas nucleares estratégicas, nadie ha contabilizado las municiones tácticas. El último intento de limitar las ANT ocurrió en 1991 por iniciativa de Mijaíl Gorbachov. Ya como presidente de la URSS, propuso a los estadounidenses reducir simétricamente las municiones especiales tácticas en buques de guerra, submarinos, aeronaves y sistemas de defensa. La última posición requiere aclaración. Las unidades de combate especiales de los misiles antiaéreos podrían usarse para repeler un ataque masivo enemigo y también permitían alcanzar el grupo de satélites del adversario. Lo más probable es que una parte considerable de las ANT de la defensa aérea aún se almacenen en depósitos.

Después de 1991, la historia con las limitaciones mutuas de armas nucleares tácticas de Rusia y Estados Unidos está envuelta en oscuridad. Parece que los estadounidenses redujeron sus municiones de 11.500 a 500. Ahora hay unas 200 bombas aéreas del tipo B-61 (modificaciones -3; -4; -10) en Europa, distribuidas en Alemania (Büchel, más de 20 unidades), Italia (Aviano y Ghedi, 70-110 unidades), Bélgica (Klein-Brogel, 10-20 unidades), Países Bajos (Volkel, 10-20 unidades) y Turquía (Incirlik, 50-90 unidades). El Pentágono mantiene otras cien bombas en reserva. Un centenar de "Tomahawks" con ojivas especiales están a disposición de la flota naval de EE.UU. Pero nadie puede verificar la veracidad de estas cifras. El liderazgo ruso declara una reducción once veces mayor en los arsenales de armas nucleares tácticas. De 1991 a 2011, los depósitos disminuyeron de un gigantesco número de 22 mil ojivas a dos mil.

Escalada

Como se mencionó anteriormente, actualmente no hay una necesidad urgente de usar armas nucleares tácticas en Ucrania. Lo mismo no se puede decir sobre las instalaciones militares en el territorio de los países de la OTAN. El principio aquí es bastante simple: cuantos más unidades enemigas se desplieguen cerca de la frontera rusa, más bombas nucleares e Iskanders aparecerán cerca. Rusia es incapaz, a priori, de combatir al bloque completo de la OTAN en igualdad de condiciones: no hay suficientes recursos humanos o materiales. Por eso, se apuesta por las armas nucleares tácticas. De ahí que los proyectiles especiales rusos estén desplegados en Bielorrusia.


Posibles objetivos para el Oreshnik ruso

El enemigo no se queda quieto. En primer lugar, la producción de bombas nucleares B61-12 está aumentando activamente y las bases estadounidenses en Europa están siendo reequipadas con ellas. Esta bomba guiada de alta precisión se considera actualmente la munición no estratégica más peligrosa del ejército estadounidense. La próxima modificación, la B61-13, con una ojiva ampliada de la versión 7 y un sistema de corrección de la 12, está en camino. La capacidad del producto prometedor superará los 340 kilotones, lo que permite considerar la bomba como un arma estratégica.

En segundo lugar, las armas nucleares están acercándose gradualmente a las fronteras de Rusia, lo que no puede considerarse otra cosa que una etapa de escalada. Los aeródromos avanzados en Polonia (bases aéreas de Malbork, Lask, Minsk-Mazowiecki, etc.) y los estados bálticos (bases aéreas de Zokniai, Lielvarde, Emari) han sido preparados para la reubicación de aviones portadores y municiones especiales. Hablando de aeronaves, hay unos 400 portadores potenciales de las bombas aéreas de la familia B61 en Europa. Algunos comentaristas dicen que los misiles nucleares para los sistemas S-300 y S-400 han sido retirados del servicio de combate en Rusia. Parece que ya es hora de devolver los productos especiales a nuestros artilleros antiaéreos.

Otro signo de la escalada inminente es la inquietud en Occidente sobre el desequilibrio en el número de armas nucleares tácticas entre Estados Unidos y Rusia. En el extranjero, afirman que Estados Unidos tiene 250 armas nucleares. Esto es dos veces menos de lo mencionado anteriormente. No se menciona dónde ocultó el Pentágono otros 250 elementos. La narrativa promovida sobre la ventaja casi diez veces mayor de Rusia en armas nucleares tácticas no es más que un llamado a poner en marcha la maquinaria del complejo militar-industrial occidental. Reequiparse lo más rápido posible con las últimas B61-12 y llevar la versión 13 a plena capacidad operativa. Los medios trabajan en sintonía con las disposiciones de la "Nuclear Posture Review" de 2022. En este documento, los estadounidenses afirman que "los competidores de EE.UU. continúan expandiendo, diversificando y modernizando sus fuerzas nucleares, al tiempo que aumentan su dependencia de las armas nucleares".

La carrera de armamento nuclear táctico ha comenzado oficialmente. Es la más peligrosa debido a la falta casi total de control por ambas partes. Actualmente, Rusia tiene una ventaja seria, pero podría desaparecer en cuestión de años. Y entonces será muy difícil para la OTAN resistir la tentación de lanzar un primer ataque desarmador. Especialmente porque los preparativos ya han comenzado.


lunes, 1 de julio de 2024

Europa busca (desesperadamente) nuevos reclutas

Se buscan: nuevos soldados para los cada vez más reducidos ejércitos de Europa

El número de tropas está disminuyendo en el Reino Unido, Alemania, Francia e Italia. ¿Qué podría hacer que más personas sirvan?
© montaje FT; imágenes falsas





Sam Jones en Berlín y John Paul Rathbone en Londres ayer



Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.

En un festival de la democracia celebrado en Berlín el mes pasado, conmemorando los 75 años de la constitución alemana, el stand de la Bundeswehr, las fuerzas armadas del país, fue rodeado por una multitud de cinco personas.

Pero entre los espectadores que se empujaban para ver videos de operaciones recientes y comerse con los ojos su último hardware, había pocas de las personas a las que el ejército alemán realmente necesita atraer: los jóvenes.

Alemania lleva dos años desde su Zeitenwende, el “punto de inflexión” en materia de defensa proclamado por el canciller Olaf Scholz en 2022, cuando Rusia inició su ataque total contra su vecino, Ucrania. Desde entonces, ha aumentado el gasto en defensa en miles de millones.

Pero el problema de la mano de obra atrae mucha menos atención que los nuevos equipos y municiones.

Con 181.000 soldados activos, al ejército alemán le faltan al menos 20.000 soldados de lo que sus jefes militares dicen que necesita para cumplir su mandato actual. El déficit es uno de los mayores de Europa, pero las cifras de tropas del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos muestran que no es el único.


Número de tropas activas




El Reino Unido no ha cumplido sus objetivos anuales de reclutamiento militar durante la última década, y el año pasado sus fuerzas terrestres perdieron 4.000 soldados. Las fuerzas armadas francesas, las más grandes de Europa con 203.850 hombres y mujeres, todavía están por debajo de lo que los generales dicen que son las cifras necesarias, y han bajado un 8 por ciento desde 2014. En Italia, el tamaño del ejército se ha reducido de 200.000 hace una década a 160.900 hoy.

Sobre el papel, los aliados europeos de la OTAN tienen 1,9 millones de soldados entre ellos, aparentemente suficiente para contrarrestar a Rusia (1,1 millones de soldados y 1,5 millones de reservistas). Pero en realidad, las potencias europeas de la OTAN tendrían dificultades para comprometer más de 300.000 tropas en un conflicto, e incluso entonces, eso llevaría meses de preparación, dicen los analistas al Financial Times.

“Durante muchos años, la planificación de la defensa de la OTAN en Europa giraba en torno a: ‘¿Están preparados para suministrar 300 fuerzas especiales para Afganistán?’, y nada que ver con las masas. Eso ha creado brechas”, dice Camille Grand, miembro distinguido del Consejo Europeo de Relaciones Exteriores y, hasta 2022, subsecretaria general de la OTAN. Con la excepción de Grecia y Turquía, “hemos visto una reducción de fuerzas en todo el continente año tras año”.



Un soldado habla con un candidato después de las pruebas de reclutamiento en Nancy, al noreste de Francia. Las fuerzas armadas del país son las más grandes de Europa, pero todavía están por debajo de lo que los generales dicen que se necesita © Jean-Christophe Verhaegen/AFP/Getty Images

En cierto sentido, las cifras son una medida burda de la fuerza militar, como lo demostraron los primeros días de la invasión rusa de Ucrania. Pero incluso en ejércitos tecnológicamente avanzados, la masa sigue siendo crítica si las estructuras de fuerza son tan delgadas que tienen una capacidad limitada para absorber pérdidas. Y la disuasión también es fundamental.

Por lo tanto, reclutar más soldados europeos para los flancos de la OTAN es aún más esencial en un momento en que no se puede garantizar el apoyo de Estados Unidos, dice Grand.

"Si hay una crisis, debemos ser capaces de convencer a la parte rusa de que no es sólo el ejército polaco el que se interpone en su camino, sino que la caballería viene, y es creíble".


El problema de la reducción del personal militar se conoce desde hace algún tiempo.

En 2013, apenas tres meses antes de que Rusia invadiera Ucrania por primera vez y se apoderara de Crimea, Sir Nicholas Houghton, entonces jefe del Estado Mayor de Defensa de Gran Bretaña, hizo una advertencia inusualmente pública sobre el problema que enfrentaba el país como resultado de la escasez de tropas.

La estructura de las fuerzas del Reino Unido corría el riesgo de ser “estratégicamente incoherente”, dijo en una conferencia en el Royal United Services Institute del Reino Unido: “Equipo exquisito pero recursos insuficientes para tripular ese equipo o entrenar con él”.

Desde entonces, el ejército del Reino Unido se ha reducido otro 19 por ciento, hasta situarse en alrededor de 138.000, según las cifras más recientes del Ministerio de Defensa. Sin embargo, el Ministerio de Defensa tiene hoy un presupuesto alrededor de un 20 por ciento mayor en términos reales, un aumento que los políticos celebran regularmente como una medida de compromiso con la seguridad nacional.




  Según Ben Barry, ex brigadier y miembro principal del IISS, ha sido políticamente conveniente centrarse en presupuestos reforzados y programas de adquisiciones impresionantes, pero pocos tomadores de decisiones nacionales han querido enfrentar el desafío más espinoso de inscribir a más ciudadanos en luchar.

"Estamos en el punto de inflexión de la masa crítica", dice Barry. “A este nivel entras en un círculo vicioso. Si no cuenta con suficiente personal, habrá menos flexibilidad en lo que su gente puede hacer, tendrá menos tiempo libre para enviarlos a capacitarse, etc. Y su gente se frustra cada vez más. Entonces se van”.

Durante la mayor parte del período posterior a la Guerra Fría, tener ejércitos más pequeños tuvo sentido.

Francia y Gran Bretaña, las dos potencias combatientes más capaces de Europa, todavía están configuradas como fuerzas de combate “expedicionarias” cuyas capacidades están destinadas a despliegues breves y específicos en teatros de operaciones en el extranjero.

Ambos se están adaptando ahora para tratar de posicionarse para contrarrestar la amenaza rusa, que ha sacudido radicalmente la noción de las naciones occidentales sobre el tipo de guerra para la que deben estar preparados. Pero algunos temen que todavía estén demasiado atados a experiencias pasadas y hayan aceptado su tamaño reducido como una realidad inalterable.

Si bien pocos abogan por un regreso a los días de la Guerra Fría, cuando las tropas estaban listas para un rápido despliegue en Alemania, hay una pregunta abierta sobre si el enfoque actual en proporcionar a la OTAN únicamente funciones de mando y apoyo de élite –dejando la masa a otros– es suficiente.

“Nos hemos adaptado a esto”, dice un alto oficial en servicio de la OTAN que pidió no ser identificado, “pero lo que debemos hacer como ejércitos es [prepararnos para] la tarea que tenemos que realizar, no la tarea que actualmente podemos hacer. hacer." El punto de partida es un debate más franco sobre las posibles tasas de deserción, afirma.

La tasa de desgaste no era tan relevante cuando la mayoría de las operaciones tenían como objetivo estabilizar lugares lejanos, dice Christian Mölling, jefe del centro de seguridad y defensa del Consejo Alemán de Relaciones Exteriores. “Ahora estamos hablando de estar preparados para situaciones de combate en las que reaparecen problemas de diferente calidad: por ejemplo, después de varias semanas de combates, las unidades de tu ejército profesional pueden estar muertas o heridas en un 50 por ciento. Hemos desaprendido cómo estar preparados para eso”.


Los alumnos reaccionan ante un pequeño explosivo en un ejercicio de entrenamiento en Ucrania. La invasión de Rusia en 2022 sacudió radicalmente la noción de las naciones occidentales sobre el tipo de guerra para la que deben estar preparados © Ashley Chan/SOPA/LightRocket/Getty Images

Más allá de las cifras de los titulares, la disminución de la masa significa que los roles críticos y calificados, como los de medicina, comunicaciones, ingeniería y seguridad cibernética, son particularmente vulnerables a las pérdidas. Y son estas funciones las que los ejércitos europeos necesitan dotar con mayor urgencia.

“Una vez que empiezas a desentrañar este problema de números, descubres que después de cada puerta, hay otra puerta con un problema detrás”, dice Mölling.

En la lucha por atraer reclutas más calificados, las cuestiones sobre salarios y estilos de vida son fundamentales. Alessandro Marrone, experto en asuntos militares del Instituto de Asuntos Internacionales de Roma, dice que en el pasado, una carrera militar italiana era “bastante competitiva” con otras opciones en el mercado laboral italiano, y a las fuerzas armadas no les faltaban reclutas dispuestos.

Pero hoy en día, los jóvenes italianos tienen muchas más oportunidades, un problema que se destaca más obviamente entre los graduados con el tipo de habilidades de alta tecnología que requiere la guerra moderna, quienes pueden encontrar fácilmente trabajos más lucrativos que ofrezcan la perspectiva de un mejor equilibrio entre el trabajo y la vida privada.

"Las generaciones más jóvenes están acostumbradas a viajar, estudiar en el extranjero y buscar trabajo no sólo en Italia", afirma Marrone. “Las personas con habilidades en TIC o tecnología pueden encontrar mejores empleos en el sector privado ...No hay una solución fácil."

El estudio Haythornthwaite del Reino Unido de 2023, que recibió el encargo de investigar cómo se comparaban las carreras militares cualificadas con las del sector privado, llegó a una conclusión similar.

“Los competidores de las fuerzas armadas ..."Están persiguiendo las mismas habilidades en rápido desarrollo, y a menudo tienen más dinero para resolver el problema", advirtió en junio pasado, añadiendo que el actual enfoque de las fuerzas armadas de "tómalo o déjalo" tenía que cambiar radicalmente si el Reino Unido quería para conservar sus capacidades militares.

Sarah Atherton, veterana del ejército británico y ex ministra adjunta de las fuerzas armadas, dice que el Ministerio de Defensa está intentando cambiar las cosas. “El dinero está ahí. Se han planteado los problemas y las críticas han sido tomadas en serio”, afirma. “Pero no me hago ilusiones. Los países de la OTAN están en la misma situación que nosotros, y quizás incluso peor”.

Si más europeos no eligen carreras militares, sus gobiernos pueden buscar otras formas de inscribirlos en el servicio.

Esta primavera, durante semanas, el ministro de Defensa alemán, Boris Pistorius, siguió su gran idea: para abordar su déficit de tropas, Alemania necesitaría considerar alguna forma de reclutamiento.

Cuando finalmente se hizo el anuncio este mes, después de semanas de retrasos inexplicables, muchos lo vieron como una especie de fracaso.



Soldados de la Guardia Nacional noruega participan en un ejercicio militar en Alta. El modelo de reclutamiento universal selectivo de Noruega ha tenido un gran éxito © Jonathan Nackstrand/AFP/Getty Images

Berlín propone enviar un cuestionario a todos los varones alemanes de 18 años (unos 400.000 al año) para preguntarles sobre su disposición a realizar un período de servicio militar y sus habilidades. Luego se requerirá que un número menor asista a una asamblea para una posible selección: alrededor de 40.000 al año, espera el Ministerio de Defensa.

Los Países Bajos también han planteado recientemente la idea de un modelo de reclutamiento híbrido: el próximo año espera inscribir a 2.000 para un “año de servicio” basado en aquellos que identifica como con potencial a partir de un cuestionario obligatorio existente que envía a los jóvenes cuando cumple 17 años.

Tanto el enfoque alemán como el holandés se inspiran en lo que los planificadores de la defensa han comenzado a denominar con reverencia el “modelo escandinavo” de servicio militar obligatorio.

En Noruega y Suecia, los modelos de reclutamiento universal selectivo han demostrado ser muy exitosos.

Ambas son medidas muy específicas. En Noruega, sólo el 14 por ciento de los elegibles terminan en servicio, y en Suecia sólo el 4 por ciento. La propia selectividad del draft ha aumentado su prestigio: servir es un resultado competitivo al que aspiran muchos jóvenes noruegos y suecos cualificados, según muestran encuestas nacionales.

Sin embargo, los expertos dicen que el servicio militar obligatorio (incluso los modelos híbridos exitosos) nunca será la solución completa y, en cambio, los funcionarios militares y de defensa deben adoptar una visión más amplia de cómo hacer que una carrera militar sea más atractiva. Una de las razones por las que el modelo tiene tanto éxito en Noruega y Suecia es que una carrera militar regular allí se considera valiosa y prestigiosa, dice Grand, ex funcionario de la OTAN.



 Soldados checos, noruegos y alemanes participan en un entrenamiento cerca de Gardelegen, Alemania. Muchos todavía consideran la carrera militar como una prueba de “resistencia” © Florian Gaertner/Photothek/Getty Images

“Existe toda una combinación de factores que afectan el atractivo de servir en el ejército durante unos años. Y probablemente podríamos aprender muchas lecciones unos de otros en toda la OTAN sobre cuáles son esas cosas”, añade. "La realidad es que ofrecer clases de conducción gratuitas ya no es suficiente para atraer a la gente".

Pero primero, muchos ejércitos europeos tendrán que entender bien los conceptos básicos. En todo el continente destaca sobre todo un problema: el alojamiento.

En su informe anual sobre el estado del ejército alemán, la comisaria parlamentaria Eva Högl escribió este año que los cuarteles de todo el país estaban en estado de ruina. En algunas bases, señaló, las tropas incluso tienen que pagar por el WiFi por hora.

En Gran Bretaña las circunstancias son similares. En abril, el informe Kerslake encontró que la calidad de la vivienda en las bases del Reino Unido era tan mala que constituía un “impuesto a la buena voluntad” de los reclutas. Los problemas persistentes y “generalizados” incluían “humedad y moho”... fallas de gas y electricidad e infestaciones de plagas”.

En principio, los crecientes presupuestos militares en toda Europa traen consigo la promesa de mejores instalaciones. Sin embargo, históricamente el dinero fresco ha tendido a fluir hacia equipos y plataformas de prestigio en lugar de renovaciones poco glamorosas de alojamientos militares.

El estado de la vivienda refleja una cuestión cultural más amplia. Muchos todavía consideran la carrera militar como una prueba de “resistencia”. Pero hay una diferencia entre crecer a través de desafíos y aventuras personales, y superar las dificultades personales y domésticas.

Uno de los factores más difíciles de comprender, aunque potencialmente decisivo a raíz de la beligerancia de Rusia y con una guerra más amplia como una posibilidad temible, es el papel del patriotismo en la formación de fuerzas armadas.

Las sociedades europeas se relacionan con sus fuerzas armadas de muy diversas maneras; En Polonia, donde el gobierno espera aumentar el número de tropas a más de 300.000 para 2035, los funcionarios militares dicen que la larga historia de agresión rusa que ha experimentado el país es un poderoso motivador para el reclutamiento.


  Los soldados participan en ejercicios militares cerca de Tangermünde. El ministro de Defensa de Alemania, Boris Pistorius, ha sido criticado por sus afirmaciones de que la sociedad debe estar “preparada para la guerra” © Florian Gaertner/Photothek/Getty Images

“En comparación con otros países, creo que a Polonia le resulta más fácil atraer a los recién llegados”, dice el general de división Karol Molenda, que dirige las operaciones de seguridad cibernética de las fuerzas armadas de Polonia. "La mayoría de los jóvenes polacos son conscientes de la guerra, también por las conversaciones con sus abuelos, y el hecho de que la guerra esté ahora cerca de nuestra frontera aumenta el número de jóvenes que quieren unirse a las fuerzas armadas".

En una escuela secundaria técnica en la ciudad sureña de Katowice, alrededor de 80 de los 300 estudiantes aceptaron una oferta para recibir dos horas de instrucción militar a la semana, en lugar de dedicar ese tiempo a aprender sobre cableado de telecomunicaciones o instalación de paneles solares. El año pasado, cinco estudiantes se unieron a una academia militar después de graduarse.

"Creo que algunos niños se sienten muy orgullosos y atractivos cuando caminan con uniforme, pero si me preguntas mi opinión personal, tener 15 años parece demasiado joven para pensar en ir a la guerra", dice Iwona Rawinis, que ayuda a dirigir el escuela.

 Todavía hay mucho bagaje cultural negativo sobre las fuerzas armadas.

La situación es similar en los Estados bálticos, donde los temores sobre el revanchismo ruso son igualmente profundos. Sin embargo, se trata de excepciones a la regla.

En la vecina Alemania, Pistorius ha sido objeto de fuertes críticas por decir repetidamente que la sociedad necesita estar "preparada para la guerra".

A pesar de las promesas del Zeitenwende, muchos alemanes siguen profundamente comprometidos con el pacifismo. Aquí, comprensiblemente, la memoria histórica tiene el efecto contrario.

Pero incluso en Gran Bretaña, donde el apoyo público al ejército es consistentemente alto, existe un profundo escepticismo sobre temas como el servicio nacional. Una propuesta del Primer Ministro Rishi Sunak para reintroducirlo ha sido recibida con críticas generalizadas.

"Todavía hay mucho bagaje cultural negativo sobre las fuerzas armadas, nociones que se vieron fuertemente reforzadas por las guerras en Afganistán e Irak", dice Barry del IISS.

Para Mölling, del Consejo Alemán de Relaciones Exteriores, el problema tiene solución. "Cada vez más personas en Europa reconocen el servicio de las fuerzas armadas", afirma. "Sólo tenemos que descubrir cómo hacer que una carrera en el ejército funcione para la gente".

"La diferencia entre nosotros y Putin es que para nosotros no se trata sólo de personal", dice. “No sólo estamos dando a la gente un uniforme y enviándolos a la muerte. Nos preocupamos por nuestros soldados. Tenemos que comunicarlo mejor, pero al final creo que tenemos el tiempo de nuestro lado”.

Información adicional de Raphael Minder en Varsovia y Amy Kazmin en Roma

viernes, 1 de diciembre de 2023

UCAV: Diseños alemanes e italianos

La génesis de un UCAV europeo



HiTech Web

UKF (Unbemanntes Kampf Flugzeug) - Luft Angriffs RPV


Las primeras ideas para la construcción de un dron de ataque controlado remotamente aparecieron en Alemania (occidental) ya a principios de los años setenta. En 1972, a instancias de los Ministerios de Defensa, Finanzas y Tecnología, los tres principales fabricantes de equipos aeronáuticos llevaron a cabo un estudio de varios meses sobre la viabilidad y viabilidad de dicho medio. Mientras Dornier y VFW Fokker decidieron colaborar en experimentos con un biplaza Fiat G.91T modificado, MBB tomó una dirección diferente y exploró las posibilidades de las máquinas no tripuladas controladas desde una estación de control voladora. El trabajo se llevó a cabo en el marco de los programas KEL y ZTL, pero a veces también se puede encontrar el nombre Unbemanntes Kampf Flugzeug.



MBB UCAS vehículo aéreo de combate no tripulado pilotado de forma remota

Ya desde el principio quedó claro que un vehículo aéreo de combate no tripulado sería demasiado complejo y difícil de desarrollar, por lo que la elección recayó en un avión de ataque contra objetivos terrestres. Los principales desafíos técnicos incluyeron el vuelo de aproximación autónomo, la identificación de objetivos, el ataque con armas y un enlace de datos a prueba de manipulaciones con el operador en tierra. Inicialmente, las pruebas de vuelo debían realizarse con la ayuda del mencionado vehículo biplaza G.91T, que debía llevar un maletín AEG Telefunken con una cámara de televisión, un sistema FLIR, un sistema de estabilización en dos ejes y un transmisor de vídeo. el colgador debajo del ala. Los objetivos potenciales debían ser detectados e identificados por sus emisiones infrarrojas. Para la siguiente fase ya se ha diseñado un avión de ataque no tripulado completo con un peso de unas dos toneladas, de las cuales 500 kg eran misiles tierra-aire o bombas. La propulsión la proporcionaba un motor a reacción situado en una góndola encima del casco, mientras que se suponía que se alcanzaría una velocidad de Mach 0,9 a una altitud de 100 metros y un radio de acción de unos 300 km. El diseño del VFW Fokker presentaba un peso de despegue de 2.700 kg y el armamento estaba semiempotrado en la parte inferior del fuselaje alrededor del centro de gravedad.



VFW Fokker UAV armado pilotado a distancia alemán


La tarea principal de la herramienta era atacar objetivos fuertemente defendidos y llevar a cabo las misiones más arriesgadas, preparando así el terreno para un ataque posterior de los clásicos bombarderos pilotados. Los diseñadores diseñaron tres niveles de sofisticación de sistemas de control y sensores. La versión básica del avión debía tener un sistema de control simple para mantener un nivel de vuelo bajo en una ruta preprogramada, un radar de comparación y seguimiento del terreno Tercom y estar armado con una bomba de fragmentación BL.755 o Rockeye. Debía despegar y aterrizar con ayuda de un tren de aterrizaje retráctil en una pista de aeropuerto clásica, gracias a lo cual se podían utilizar los sistemas de microondas Setag o Mitag para el aterrizaje automático. En aquella época, la formación se iba a realizar de forma muy progresiva únicamente en simuladores. Para la máquina con el equipamiento de la segunda etapa ya estaba previsto un sistema de sensores Sevas con un detector FLIR y un láser de puntería. El operador debía guiar el dispositivo hasta la zona de combate y luego buscar de forma autónoma sus objetivos y atacarlos sin intervención externa. Alternativamente, la programación debía permitir la búsqueda de objetivos marcados por un dispositivo de localización terrestre. Sólo el avión con la última tercera etapa del equipamiento debía tener una transmisión de vídeo en vivo de imágenes estáticas al centro de control en tierra, una vez que el sistema Sevas encontrara un objetivo adecuado. En base a ello, el operador evaluaría la situación y daría al recurso una orden para atacar o ignorar. Sin embargo, incluso en este caso no tendría la posibilidad de interferir activamente en el control durante el vuelo.


VFW Fokker UAV armado piloto remoto alemán UCAV

El avión también podría equiparse con un sistema pasivo contra la exposición al radar enemigo para que pueda controlar el despliegue de baterías antiaéreas del tipo SAM. Debido a la baja frecuencia de actualización de la imagen transmitida, se esperaba utilizar la banda HF, o incluso inferior, lo que eliminaría la necesidad de tener un medio en el alcance visual, utilizar un centro de transmisión y comando aéreo, o reducir efectivamente la probabilidad. de interferencia de la defensa antiaérea enemiga. Los estudios de la empresa Dornier, realizados bajo la bandera de la organización de la OTAN AGARD (Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeroespacial), crearon una máquina muy simple y funcionalmente resuelta. La electrónica y el sistema de guía estaban ubicados en la parte delantera, la parte central del fuselaje estaba ocupada desde abajo por el compartimiento de bombas y desde arriba por el tanque de combustible con el larguero del ala principal, y encima de ellos se colocó un motor a reacción en una góndola separada. La parte trasera estaba ocupada por superficies de cola combinadas en forma de mariposa que daban sombra parcialmente a la boquilla. Para garantizar un espacio interno suficientemente grande e ininterrumpido para el armamento, incluso el tren de aterrizaje principal se trasladó a las cubiertas exteriores que sobresalían detrás del ala. El concepto general de la herramienta difícilmente puede ocultar su parentesco ideológico con por el posterior dron EADS Barracuda. Se planeó un programa de desarrollo durante varios años, que comenzó alrededor de 1979, pero finalmente no se materializó y los estudios no continuaron.





EADS Barracuda


A finales de los años 90, el consorcio europeo EADS también empezó a ocuparse de prometedores vehículos de combate no tripulados, al darse cuenta de que en el nuevo milenio los aviones no tripulados serían una tendencia natural e inevitable. No es sorprendente que los trabajos iniciales siguieran el programa del UKF de los años setenta. El resultado fue una plataforma genérica básica, que posteriormente fue modificada según la naturaleza prevista de las misiones diseñadas. Ya al ​​principio cristalizaron dos posibles posibilidades de uso, concretamente en forma de un vehículo de combate no tripulado de la categoría UCAV y un medio desarmado de reconocimiento del territorio defendido URAV (Unmanned Reconnaissacne Air Vehicle). Este último debía tener una longitud de 5,5 metros, una envergadura de 4,1 metros y un peso máximo de despegue de 1.460 kilogramos.




El avión de combate no tripulado más grande era considerablemente más pesado, con un peso máximo de despegue de unas cinco toneladas. Se incorporaron al diseño varias tecnologías avanzadas para reducir la probabilidad de detección por parte del enemigo, que se desarrollaron durante los programas Lampyridae y FTTU. El vehículo fue diseñado para ataques de precisión contra objetivos terrestres en un área con fuertes defensas antiaéreas, por lo que llevaba municiones guiadas con precisión en el compartimiento de bombas interno. La propulsión la proporcionaba un motor a reacción con una entrada de aire sobre el casco y una boquilla vectorial.




El trabajo intensivo en el demostrador de vuelo, que recibió el nombre de Barracuda, comenzó bajo estricto secreto en 2003 en los centros de EADS en Manching y Ausburg, Alemania, y en la sucursal española en Getafe. Su principal objetivo era verificar el uso de diversas tecnologías modernas en vehículos no tripulados, como la aviónica modular autónoma de arquitectura abierta, y fue el demostrador de vehículos no tripulados más grande construido en Europa hasta ese momento. El desarrollo fue financiado con recursos internos de EADS y la dirección del proyecto estuvo a cargo del Dr. Peter Hunkel. Para reducir costes, en la producción del prototipo se utilizaron piezas de avión ya existentes o, especialmente en el caso de la electrónica, componentes disponibles comercialmente.



El vehículo resultante tenía 8,25 metros de largo y una envergadura de 7,22 metros. Con su peso de despegue de 3,25 toneladas (de las cuales 650 kg son de combustible y 300 kg de carga útil), se sitúa en la misma categoría que el Boeing X-45A estadounidense. Como se trataba sólo de un demostrador tecnológico que debía probar nuevas tecnologías en vuelo manteniendo un presupuesto razonable, toda la construcción se simplificó enormemente. En comparación con el considerado avión de combate no tripulado en serie, el demostrador tenía un ala modificada y un par de superficies de cola inclinadas verticales y horizontales. El ala del plano medio, fabricada en la sucursal de Getafe, se fijó al fuselaje de una manera muy inteligente en una ubicación que minimizaba los valores RCS y podía retirarse con relativa facilidad para facilitar el transporte. El casco estaba hecho de compuestos de carbono de gran superficie, gracias a lo cual fue posible ahorrar parte del peso y simplificar enormemente el montaje.




El control estaba a cargo de un sistema de control de electroimpulsos triplemente respaldado. Aparte del tren de aterrizaje retráctil de tipo delantero, el avión no tenía ningún otro sistema hidráulico y todo estaba controlado por mecanismos electromecánicos. La propulsión fue proporcionada por un motor a reacción MTU/Pratt and Whitney Canada JT15D 5C con un empuje de 14 kN y una tobera circular sin modificar y sin posibilidad de vectorización. La entrada de aire no ajustable estaba ubicada en la parte superior del fuselaje. Detrás de la pata delantera del tren de aterrizaje se encontraba un eje para la carga útil, compuesto principalmente por sensores electroópticos e infrarrojos, un marcador láser de objetivos, un dispositivo para detectar ondas electromagnéticas o un radar de tipo SAR. Si era necesario, también era posible montar un soporte externo para equipos de combate o sensores. El avión debía estar equipado con un dispositivo para la transmisión secreta de datos a alta velocidad en tiempo real según el estándar Link 16. El prototipo se completó a principios de 2006 y poco después completó sus pruebas en tierra y en rodaje en la base de Manching. Allí fueron tomadas sus primeras fotografías no oficiales, que también llegaron a los medios.



Posteriormente fue trasladado a la base española de San Javier, donde el 2 de abril realizó su primer vuelo de veinte minutos siguiendo una ruta preprogramada. Aunque todo el vuelo estuvo bajo el escrutinio de los operadores en el centro de tierra, fue completamente autónomo desde el despegue hasta el aterrizaje. Vale la pena señalar que en la versión básica del Barracuda Spiral 0, el operador no tenía un joystick estándar ni una serie de botones con varias funciones a su disposición, porque controlaba todo el avión solo ingresando aproximadamente diez comandos acumulativos, como despegar, rodar o permanecer en un área de vuelo predefinida. La primera información oficial sobre la existencia del aparato no se hizo pública hasta el 11 de mayo de 2006 en un comunicado de prensa del consorcio EADS, y una semana después el demostrador pudo ser visto en directo por los visitantes del salón aeronáutico ILA.




El plan original suponía que en los próximos meses el avión participaría en más pruebas de vuelo, durante las cuales se certificaría para el funcionamiento de un vehículo no tripulado en condiciones de espacio aéreo controlado, respectivamente, en cooperación en tiempo real con otros elementos de la red desde estaciones terrestres. , pasando por otras aeronaves pilotadas y no tripuladas hasta satélites de comunicaciones. Sin embargo, es evidente que algo no salió según lo planeado. El Barracuda es un demostrador extremadamente sofisticado y complejo, y la ya inusualmente larga fase de pruebas antes del primer vuelo demostró que crear una unidad compacta y funcional a partir de todos los elementos no es una tarea fácil. El avión sólo realizó un vuelo que duró sólo 20 minutos, lo que los representantes de la compañía EADS explicaron como mal tiempo. Además, para los próximos meses sólo estaban previstos tres vuelos más, que posteriormente se redujeron a sólo dos. Como resultó más tarde, también fue el factor más crítico de todo el programa. Ya el 23 de septiembre, la Barracuda hizo honor a su nombre y se unió a otros miembros de su especie en el fondo de la bahía cerca de la base de San Javier después de caer al océano durante un error no especificado durante la aproximación al aterrizaje. Hasta entonces se habían gastado en el proyecto unos 40 millones de euros. La pérdida del único prototipo planteó una pregunta muy grave: ¿qué sigue? Es difícil imaginar un programa de demostración de vuelo sin el propio demostrador de vuelo.



En el último Salón Aeronáutico de París en 2009, Stefan Zoller, director general de EADS, se olvidó de mencionar que la propuesta para construir un segundo prototipo del Barracuda fue aprobada y que el aparato ya se está preparando para su vuelo inaugural en Goose Bay, Canadá. Por otro lado, afirmó que la empresa EADS ha dejado de trabajar en el desarrollo de UCAS y aviones UAS armados, ya que no prevé la demanda del mercado de este tipo de máquinas en los próximos diez años. Al mismo tiempo, el Parlamento alemán aprobó a finales de 2007 la continuación del trabajo en el proyecto Agile - NCE (Agile UAV Within Network Centric Environments), del que forma parte el Barracuda, y esta vez forma parte del proyecto Los costos de desarrollo también son cubiertos por el Ministerio de Defensa a través de sus organizaciones. En el trabajo de desarrollo también participaron empresas colaboradoras de España y Finlandia. El proyecto debería durar al menos hasta 2013, pero sólo con la condición de que el segundo prototipo con número de matrícula 99+81 no siga la suerte del primero. Aunque originalmente estaba destinado a ser esencialmente una copia del Barracuda original, el nuevo demostrador ha sido mejorado con algunos sistemas y capacidades nuevos, principalmente en términos de aviónica más avanzada. Además del número de casco, también es fácilmente reconocible por la carcasa esférica con sensores electroópticos debajo del casco y la antena circular que sobresale en la parte superior. Sólo se puede especular sobre su destino futuro. La filial de EADS en Alemania intentó inicialmente implicar a otras empresas de España, Italia y Suecia en los trabajos de desarrollo y principalmente en la financiación del proyecto, con el fin de crear un contrapeso al programa nEUROn gestionado por los franceses, pero hasta ahora sólo las mencionadas anteriormente. Finlandia se ha sumado al socio español original. Sin embargo, sigue siendo cierto que Barracuda es sólo una plataforma de prueba para nuevas tecnologías y sistemas avanzados, por lo que no verá una serialización directa. Las tecnologías y la experiencia desarrolladas se incorporarán a otros drones que ya están diseñados como producto final para un cliente específico. En los últimos meses también se ha especulado sobre la construcción de un tercer ejemplar, que ayudaría a ampliar las pruebas de vuelo, pero aún no está claro si se encontrará suficiente dinero para ello.






DLR UCAV 2010

Dado que el Barracuda es más un demostrador tecnológico que un prototipo de avión de combate no tripulado, Alemania se encuentra en una situación poco optimista, en la que, a pesar de una industria aeroespacial desarrollada, no tiene ningún proyecto activo para un aparato del tipo UCAS. Esto es, al menos en parte, lo que el centro de investigación nacional DLR o su departamento SISTEC (Simulación y Tecnología de Software) intenta compensar con su proyecto UCAV 2010. Su objetivo principal es la identificación de tecnologías relevantes para el desarrollo de un vehículo de combate no tripulado. y su implementación matemática y experimental. En la práctica, esto significa principalmente diseñar las misiones modelo que dicho medio debería realizar y, en base a ellas, definir los requisitos para el ejemplar volador del propio sistema. Se presta la misma atención al desarrollo de diversos programas de soporte. Los trabajos han estado en marcha desde principios de 2007 y la financiación está asegurada hasta el 31 de diciembre de 2010.



Se estudiaron varias configuraciones del fuselaje, el ala, la disposición interna y superficies alternativas de la cola, de las cuales se seleccionó un pequeño grupo de las más prometedoras para futuras investigaciones. El resultado debería ser un diseño completo de un prototipo virtual de avión tipo UCAV, que se probará en un entorno de simulador de vuelo. Debe cumplir con los requisitos de maniobrabilidad extrema o probabilidad mínima de interceptación por la defensa antiaérea enemiga. Según las estimaciones, la demanda real de vehículos de combate no tripulados podría aparecer alrededor de 2020, y el trabajo en curso puede crear una base de conocimientos para una futura aceleración significativa de su desarrollo.



EADS Talarion

Según estimaciones relativamente optimistas de principios de este milenio, varios países europeos expresaron interés en adquirir aviones de reconocimiento no tripulados del tipo MALE para sus fuerzas armadas. En 2015 habría más de 50 máquinas de este tipo. El primer proyecto que intentó satisfacer estos requisitos fue el desarrollo de la herramienta Euro MALE en el marco de la cooperación germano-francesa-danesa. Se deriva del avión Heron TP (Heron 2), que debe su creación a la cooperación de EADS e IAI. Después de su cancelación, EADS cambió su enfoque y actualmente está tratando de consolidarse con el diseño de un avanzado vehículo no tripulado de construcción modular, conocido inicialmente sólo con el nombre general de "Advanced UAV". Se deriva directamente de las tecnologías y la experiencia adquirida durante el desarrollo del producto Barracuda. La base es un casco común con una longitud de 10,3 metros, que se puede adaptar con su equipamiento a las necesidades de una misión específica. Además de la modularidad, otra característica distintiva destacada es el propulsor mediante dos motores turbofan, ubicados en góndolas en la parte superior trasera del fuselaje. Desde el punto de vista del diseño, no es exactamente la solución más ideal, pero es un compromiso para adaptarse a las necesidades del cliente. En el abultado morro del avión se encuentra una antena de satélite para la banda Ku, y en la parte delantera, delante del centro de gravedad, hay un espacio universal para radares o equipos electrónicos.



La empresa EADS está intentando convencer a sus socios más cercanos, es decir, los gobiernos de Francia, Alemania y España, para que se unan en el desarrollo de un demostrador de vuelo en configuración MALE, que desde entonces lleva el nombre de Talarion. A la base unificada del fuselaje se añadió un ala grande con una envergadura de 27,9 metros, lo que le permite alcanzar una altura operativa de hasta 14 kilómetros. De esta manera, el agente puede evitar niveles de vuelos comerciales excesivamente inflados. La resistencia en el aire se recalculó en 17 horas con un alcance de alrededor de 925 km. Sin embargo, tener como cliente al gobierno alemán o a las fuerzas armadas del país es más un castigo que una victoria. Según una declaración extraoficial de uno de los altos representantes de la Fuerza Aérea Alemana, no estaban entusiasmados con la nueva propuesta, por lo que su futuro futuro es cuestionable, pero EADS logró conseguir al menos un contrato por valor de 60 millones de euros durante 15 meses de estudios iniciales. Sin embargo, en aquel momento empezó a surgir una posible competencia en forma de un consorcio de las empresas Alenia, Dassault y SAAB. Originalmente, se suponía que el vehículo italiano Sky-X serviría como base, pero Dassault también se centró en el avión Heron o en el avión F 355, que es un vehículo producido bajo licencia derivado del tipo Hermes 450. Al final, la situación se complicó aún más: el concurso está formado finalmente por un consorcio formado por Dassault y BAE Systems, que promueve un derivado de la máquina Mantis, mientras que la italiana Alenia firmó un acuerdo marco con EADS para una cooperación a largo plazo en el desarrollo de vehículos no tripulados. Así que se reparten las cartas europeas.





También se presentó una versión de combate y reconocimiento táctico de alta velocidad, que debe penetrar por encima del área objetivo a una altitud baja de aproximadamente 300 metros a una alta velocidad subsónica. Para ello recibió un ala de flecha con una envergadura de aproximadamente 9 metros. En tal modificación nada lo impide, y el espacio para equipos electrónicos también se adaptaría para portar armas.



Alenia Sky-X

Sin duda, la empresa italiana Alenia se encuentra entre las empresas europeas activas en el ámbito del desarrollo de aviones de combate no tripulados. Ya en 2003 presentó un modelo de su nuevo demostrador no tripulado Iron Bird, con el que se pretende adquirir experiencia en el desarrollo de aviones del tipo UCAS. Originalmente, era más o menos un ala voladora con la aplicación completa de tecnologías furtivas, capaz de lanzar de forma autónoma dos bombas de 225 kg de la categoría JDAM al objetivo con el inicio de las pruebas de vuelo en mayo de 2004. Sin embargo, durante el desarrollo, varios aspectos fundamentales Se produjeron cambios, y así, por ejemplo, para ahorrar costes se diseñó un nuevo casco, derivado del tren de aterrizaje para el lanzamiento de submuniciones. En su construcción se utilizaron ampliamente los sistemas CAD/CAM. Se trata de un prototipo exclusivamente experimental, donde al principio no se planteaba la producción en serie. Se suponía que este programa ampliaría aún más en Europa el concepto de utilizar demostradores y prototipos de vuelo, al que hasta ahora estábamos más acostumbrados en Estados Unidos. Uno de los factores clave del desarrollo fue también la eficiencia en el ámbito de los fondos gastados. El presupuesto inicial incluía una inversión de 32,1 millones de dólares.



El demostrador XD-001, rebautizado desde entonces como Sky-X, mide 6,94 metros de largo y una envergadura de 5,78 metros. El fuselaje tiene un diseño modular, por lo que el radar, la electrónica y otros equipos se pueden reemplazar fácilmente. Un motor a reacción Microturbo TRI60-268 proporciona propulsión. La boquilla está sombreada por un par de superficies de cola en forma de mariposa en la parte trasera. La máquina vacía pesa aproximadamente una tonelada con un peso máximo al despegue de 1450 kg. La carga útil es de unos 200 kg, pero los parámetros de peso cambian con el tiempo con el desarrollo y la incorporación de nuevos equipos. El sistema de control de vuelo y la navegación del Athena 311 fueron suministrados por Athena Technologies, una subsidiaria de Rockwell Collins. Como ya se ha mencionado, para ahorrar costes, el casco se derivó del tren de aterrizaje existente para el lanzamiento de submuniciones, lo que, paradójicamente, trajo varios problemas de carácter técnico. Sobre todo, se trataba de una grave falta de espacio interior y, como en el casco se iba a colocar un compartimiento de bombas relativamente grande, no quedaba mucho espacio para el combustible. Gracias a ello, el vehículo tiene una autonomía de apenas 150 kilómetros y puede permanecer en el aire un máximo de una hora. La conexión del ala con el fuselaje también causó problemas, ya que se requiere una resistencia relativamente alta de toda la estructura, ya que el demostrador está construido para maniobras relativamente bruscas con una sobrecarga de hasta 5 G.



El primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 2005 en la base de Vidsel en Suecia, lo que convirtió al vehículo Sky-X en uno de los primeros vehículos no tripulados europeos en probar exhaustivamente las tecnologías necesarias para los aviones de categoría UCAS. La primera actuación pública tuvo lugar poco después en el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. Durante la fase inicial, el avión alcanzó un alcance de 10.670 metros y una velocidad máxima de Mach 0,7. En la base de Vidsel se probó un sistema de despegue y aterrizaje totalmente automático, ya que hasta entonces el aparato tenía una autonomía relativamente baja y estaba controlado principalmente por un operador desde una estación terrestre. Esto permitió pasar a la siguiente fase, en la que se ampliaron las capacidades de la máquina a la hora de realizar misiones de combate o de reconocimiento, especialmente en el campo de la adaptación a las condiciones ambientales cambiantes durante el vuelo. Al mismo tiempo, se instaló en el avión la primera versión de prueba de sensores electroópticos y su operador también pudo utilizar el nuevo enlace de datos táctico.



A principios de 2007, el Sky-X regresó a Italia, a la base de Amendola, donde poco después, en el marco de la tercera fase de pruebas de vuelo, realizó su primer vuelo en el espacio aéreo italiano, que duró aproximadamente 25 minutos. En julio de 2008, estableció un nuevo récord mundial al convertirse en el primer avión no tripulado en realizar una serie de maniobras autónomas y conectarse con otro avión (en este caso, un Alenia C-27J Spartan) mientras simulaba un repostaje en vuelo. Gracias a su diseño modular, el vehículo Sky-X puede probar varias configuraciones de vuelo no estándar. Actualmente, se están realizando trabajos para quitar las superficies de la cola y es posible que el vehículo también reciba un ala delta. El número reducido de superficies de maniobra sustituirá el sistema de vectorización de empuje. También se está trabajando intensamente en un bombardero "inteligente" y pronto podremos esperar pruebas de vuelo con armas. Esta serie de pruebas y trabajos de investigación está prevista hasta 2013, pero ya se baraja que podría ampliarse otros dos años.




Alenia Sky-Y

A mediados de 2006, se comenzó a trabajar en un vehículo no tripulado más grande llamado SkyLynx, que luego se redujo a Sky-Y. Este último tiene un diseño más clásico con un fuselaje de 9,7 metros de largo, un ala recta con una envergadura de 9,9 metros y superficies de cola que se encuentran sobre dos pilones que se extienden desde el ala a los lados de la parte trasera del fuselaje. Entre los pilones hay un motor diésel de dos litros con hélice de empuje. La parte frontal convexa del fuselaje esconde la antena para la conexión por satélite. A pesar de las mayores dimensiones en comparación con el vehículo Sky-X, el peso máximo al despegue es de sólo 1,2 toneladas, de las cuales 150 kg son la carga útil. El acceso también es muy similar, pero Sky-Y puede durar hasta 14 horas en el aire. La empresa Alenia probó en el avión las posibilidades de fabricar una máquina con estructura totalmente compuesta.



Un objetivo principal igualmente importante fue el sistema de propulsión, es decir, el uso de un motor diésel en un vehículo no tripulado. El motor, con una cilindrada de dos litros, sistema de inyección directa Common-Rail de alta presión y una potencia de 149 kW, fue suministrado por FIAT y modificado por el italiano Diesel Jet antes de ser instalado en el avión. Dado que se trata de un motor común y producido en masa, se espera que su uso reduzca significativamente la adquisición y, dado el tipo de combustible, los costos operativos. El primer vuelo tuvo lugar el 20 de junio de 2007 después de sólo once meses de desarrollo, 7 meses menos que la máquina Sky-X. Las primeras pruebas de vuelo se llevaron a cabo nuevamente en la base sueca de Vidsel. El avión demostró la capacidad de vuelo autónomo, incluidos el despegue y el aterrizaje, incluso con visibilidad reducida o de noche, así como la capacidad de utilizar sensores electroópticos Galileo EOST-45. Otros equipos probados incluyen sensores de imágenes y una línea de datos de Selex Communications o Quadrix. En algún momento a principios de 2009, se comenzó a trabajar en una versión más potente y más grande de Sky-YS. La principal diferencia es el motor más grande de 3,4 litros.




Ya a finales de 2006, hubo indicios de que el demostrador Sky-X podría conducir al desarrollo de un avión de combate no tripulado propio de Italia para su producción en masa. Sin embargo, en ese momento todavía no estaba claro si se trataría sólo de una duplicación de la configuración existente del Sky-X o de un nuevo aparato sin superficies de cola y con un ala delta. Si la propuesta hubiera sido aprobada y los trabajos hubieran comenzado ya en ese momento, se esperaba que la producción en serie se produjera alrededor de 2017. En relación con la versión en serie, incluso se habló del demostrador Sky-Y, que todavía se estaba preparando en la El tiempo de entrada en servicio regular se calculó en 2011. Ambas consideraciones indican que Alenia no está satisfecha solo con participar en el programa nEUROn y con demostradores experimentales, sino que está considerando activamente el desarrollo de máquinas no tripuladas tanto para uso comercial como militar. usar. Sin embargo, los resultados prácticos aún no se notan.




Alenia Molynx y Black Lynx

Los dos programas anteriores de demostración de vuelo con drones allanaron el camino para los dos proyectos siguientes, que ya se están considerando para su producción en masa y su oferta al mercado global. El primero de ellos es el avión no tripulado bimotor Molynx para aplicaciones militares y civiles, presentado oficialmente en octubre de 2006. El nombre del proyecto sugiere que la apariencia de la máquina se inspiró parcialmente en el trabajo del diseñador italiano Carlo Mollino, concretamente su diseño de un avión bimotor para 4-5 pasajeros. Tiene 18 metros de largo con una envergadura de 25 metros y un peso máximo de despegue de 3200 kg. El peso de la carga útil ya debería rondar los 800 kg. Gracias a ello se espera que alcance más de 15.000 metros y permanezca en el aire más de 30 horas. La principal tarea de la aeronave es la de reconocimiento y vigilancia aérea, ya sea para aplicaciones civiles o militares. Para ello, puede equiparse con una amplia gama de sensores.



De tamaño más pequeño pero más pesado, el avión Blacklynx está destinado principalmente a ataques con municiones guiadas de precisión. Puede transportarse sobre cuatro pilones bajo el ala o, alternativamente, en los compartimientos de bombas internos considerados. La envergadura se aumentó a 28 metros, incluida la adición de aletas, pero el fuselaje se redujo a 9 metros de longitud. El peso máximo de despegue ha aumentado a 4100 kg y, en comparación con el avión Molynx, el Blacklynx debería durar hasta 36 horas en el aire.