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sábado, 13 de junio de 2026

Drone interceptor: Cobra 600 (Alemania)

El Cobra 600 alemán es un dron interceptor propulsado por un motor a reacción que lanza un misil IRIS-T

El fabricante alemán de armas Diehl Defence ha presentado por primera vez un novedoso sistema de defensa aérea basado en drones. El Cobra 600, que no se había visto públicamente hasta ahora, combina una plataforma de dron propulsada por un motor a reacción con un riel para misiles armado con uno de los  misiles IRIS-T de la compañía  , un arma que ya se utiliza en sistemas de defensa aérea de corto alcance y en aplicaciones aire-aire. El nuevo sistema recuerda de inmediato los recientes desarrollos rusos, que incorporan misiles de defensa aérea de corto alcance a sus versiones del  dron de ataque unidireccional de largo alcance Shahed-136 , conocido  localmente como Geran.

Representación del Cobra 600 en configuración de cuatro motores. Polaris Raumflugzeuge

El Cobra 600 se presenta en la feria aeronáutica ILA de Berlín, que se celebra esta semana en la capital alemana. El Cobra 600 también se conoce como Sistema Aerotransportado de Lanzamiento y Ataque (AirLAS), y el programa se puso en marcha el año pasado.

El concepto detrás del Cobra 600 es el de un "taxi de misiles", en el que la plataforma de drones transporta el misil IRIS-T a una distancia considerable. Durante todo el trayecto, el dron está integrado con un sistema de defensa aérea terrestre. Normalmente, se trata de uno de los sistemas IRIS-T SLM o IRIS-T SLS de Diehl. De estos, el IRIS-T SLS emplea el mismo misil que la variante aire-aire y, por lo tanto, el mismo misil que el Cobra 600. La interfaz física entre el dron y el misil es un pilón estándar, como el que se utiliza en el avión Eurofighter.

Sistema de lanzamiento espacial terrestre IRIS-T. Diehl Defense

 
Un misil de defensa aérea IRIS-T. Diehl Defense

En cuanto a la plataforma del dron, esta es proporcionada por otra empresa alemana, la startup aeroespacial Polaris Raumflugzeuge. Tiene una configuración delta eficiente similar a la del Shahed-136, con un diseño modificado tipo ala volante. En las puntas de las alas se montan estabilizadores verticales de placa terminal. Como se muestra, el dron está propulsado por un par de microturborreactores JetCat-P1000-PRO  , cada uno de los cuales proporciona un empuje máximo de 20 libras. Sin embargo, el dron tiene tomas de aire para otros dos motores. No está claro si estos solo se instalarán para transportar cargas útiles más pesadas, pero ciertamente es una posibilidad. El diseño conceptual publicado por Polaris, como se ve al principio de este artículo, muestra una configuración de cuatro motores, con los turborreactores integrados en el fuselaje y alimentados por tomas de aire mucho más largas, lo que ayuda a protegerlos de la detección.

Los dos microturborreactores JetCat-P1000-PRO del Cobra 600. Thomas Newdick

Polaris Raumflugzeuge ya ha construido varios drones con la misma configuración, y la empresa aspira a ampliar esta producción para fabricar un avión espacial.

El MIRA II, un dron experimental propulsado por cuatro turborreactores y diseñado para probar un motor de cohete aerospike. La configuración del tren de aterrizaje podría ser similar a la utilizada en el Cobra 600. Polaris Raumflugzeuge

Basándose en su diseño clásico, el dron Cobra 600 cuenta con un tren de aterrizaje triciclo retráctil con ruedas, lo que permite su reutilización en diversos escenarios. Por lo tanto, el dron despega y aterriza en pistas de aterrizaje convencionales, aunque también puede operar desde pistas más cortas adecuadas, como tramos de carretera. Además, su bajo coste está pensado para que los comandantes estén dispuestos a arriesgarse a perderlo en combate o por falta de combustible.

El concepto operativo contempla que el Cobra 600 funcione como un complemento de un sistema de defensa aérea terrestre, extendiendo considerablemente su alcance.

Con el misil instalado, el Cobra 600 tiene un alcance de aproximadamente 250 millas. Esto se compara con las aproximadamente 25 millas del misil lanzado desde tierra utilizado en el IRIS-T SLM, o las aproximadamente ocho millas del misil utilizado en el IRIS-T SLS.

Sistema IRIS-T SLM desplegado. El vehículo radar se ve al fondo. Diehl Defense

Por lo tanto, el Cobra 600 tiene el potencial de convertir al sistema terrestre IRIS-T en algo más parecido a un misil tierra-aire de largo alcance, en términos de la distancia que puede cubrir. Claro que esto solo es cierto en términos de alcance absoluto, ya que la velocidad y la maniobrabilidad del dron son muy inferiores a las de un misil de largo alcance. A menos que el objetivo esté cerca, o que el Cobra 600 se haya preposicionado en función de vectores de objetivo conocidos, el tiempo de reacción que ofrece es muy limitado. El misil en sí también puede alcanzar un número más reducido de objetivos potenciales que un misil tierra-aire de largo alcance especializado, algunos de los cuales ofrecen capacidad antimisiles balísticos, por ejemplo.

Por otro lado, el Cobra 600 ofrece la clara ventaja de poder permanecer en una zona determinada, a la espera de que surjan amenazas, o realizar patrullas aéreas de combate para proteger ciertos sectores. Se considera mejor como un lanzador adicional avanzado para el sistema terrestre IRIS-T, y su eficacia depende completamente de este sistema (o de uno similar). Asimismo, aprovechar los sistemas de defensa aérea terrestres existentes como multiplicador de fuerza representa una clara ventaja. Otro posible escenario operativo consistiría en desplegar los Cobra 600 como interceptores en una pista de aterrizaje, listos para el lanzamiento, para defenderse de amenazas de menor nivel.

Primer plano del sistema IRIS-T en el dron Cobra 600. Thomas Newdick

En su forma actual, el Cobra 600 no tiene sensores a bordo para detectar objetivos aparte del cabezal buscador infrarrojo de imágenes que es parte integral del misil IRIS-T estándar.

En un escenario operativo, el sistema de defensa aérea terrestre al que está conectado el Cobra 600 detectaría e identificaría un objetivo. Mediante un enlace de datos, el sistema terrestre dirigiría el dron hacia la ubicación adecuada. Utilizando su propio buscador, el IRIS-T fijaría el objetivo y el operador del sistema terrestre le ordenaría el lanzamiento. Por supuesto, esto presupone que el enlace de datos no se vea comprometido por interferencias hostiles ni por limitaciones de línea de visión, aunque la capacidad de comunicación por satélite, como Starlink, ayudaría a mantener un control redundante sobre el dron más allá de la línea de visión.

En este punto, el modo de ataque es similar al del sistema terrestre IRIS-T SLS, que cuenta con capacidad de fijación de objetivo tras el lanzamiento (LOAL). Esto significa que puede disparar misiles sin fijar previamente el objetivo. Tras recibir información del objetivo en forma de coordenadas tridimensionales, el misil utiliza guiado inercial durante la fase inicial del vuelo. Al alcanzar la altitud de ataque designada, su buscador infrarrojo se activa y comienza a explorar la zona del objetivo previsto. 

Expertos Diehl | Ulrike Bartel | Sistema IRIS-T | Defensa Diehl

Otra opción concebible sería añadir algún tipo de sensor, como una cámara infrarroja, a la plataforma del dron Cobra 600, lo que permitiría a una persona encargada de la operación determinar si el misil se ha fijado en el objetivo correcto.

Otra opción sería liberar el buscador del misil y permitirle explorar su campo de visión únicamente cuando el Cobra 600 se encuentre dentro de una zona de ataque designada, dentro de la cual tendría autoridad para atacar cualquier objetivo que detecte, de forma reactiva y autónoma. Es evidente que este tipo de cuestiones deben abordarse en función de los requisitos de combate y las consideraciones éticas.

Además de operar el Cobra 600 junto con el sistema IRIS-T SLM/SLS, también podría integrarse con otros sistemas de defensa aérea terrestres. Según Polaris, también podría instalarse en aeronaves o en entornos marítimos.

Representación del Cobra 600 en un entorno marítimo. Polaris Raumflugzeuge

El Cobra 600 ya ha completado sus primeras pruebas de vuelo, con un misil IRIS-T simulado instalado. Actualmente, el desarrollo se financia principalmente con fondos de la empresa, pero también ha recibido inversión de al menos un país interesado.

Tras la probada eficacia en combate del misil IRIS-T SLM/SLS en Ucrania, es casi seguro que las experiencias de este conflicto han contribuido al desarrollo del Cobra 600.

La guerra en Ucrania también ofrece un paralelismo interesante con el Cobra 600, en las adaptaciones rusas de sus drones Shahed/Geran, que incorporan misiles.

Los avances rusos han propiciado el despliegue de estos drones, que pueden transportar un único misil aire-aire R-60 , un equivalente mucho más antiguo y menos capaz que el IRIS-T, o sistemas portátiles de defensa aérea (MANPADS). 



Según 
fuentes ucranianas , además del misil montado sobre raíles en la parte superior, estos drones están equipados con una cámara y un módem de radiofrecuencia. 


Sin embargo, el concepto operativo de los drones rusos armados con misiles es muy diferente. Si bien les proporciona un medio para atacar aeronaves y helicópteros ucranianos, funciona más como elemento disuasorio que como una aplicación táctica realmente útil.
Como hemos señalado anteriormente , la dificultad para obtener un alto grado de conocimiento de la situación y la limitada agilidad del dron plantean dudas sobre la eficacia de estas soluciones. Por otro lado, Rusia ha estado trabajando en un  sistema de control con intervención humana (MITL, por sus siglas en inglés)  para el Shahed/Geran, que podría utilizarse para operar el misil.

Considerablemente más grande que el diseño Shahed-136, el Cobra 600 ofrecerá un rendimiento superior en general. Además, es propulsado por reactores y, con hasta cuatro motores, esto le proporcionaría tiempos de respuesta y maniobrabilidad más impresionantes que el sistema ruso.

Cabe señalar que existen otros precedentes de  armamento de drones con misiles aire-aire . En  al menos un caso de 2002 , un  dron MQ-1 Predator de la Fuerza Aérea de EE. UU.  disparó un  misil antiaéreo Stinger  con sistema de búsqueda de calor contra un caza iraquí MiG-25 Foxbat que intentaba derribarlo, como se puede ver en el vídeo a continuación.


Combate aéreo entre el dron MQ-1 Predator y el Mig-25 Foxbat.mp4

El rápido desarrollo del Cobra 600 refleja una creciente necesidad de sistemas de defensa aérea terrestres en general, tras décadas de abandono. También existe la necesidad de soluciones menos costosas y menos sofisticadas en este ámbito, algo que el Cobra 600 también satisface, con un precio significativamente inferior al de un misil tierra-aire de largo alcance (aunque con las desventajas ya mencionadas). Al mismo tiempo, es muy probable que el Cobra 600 acabe utilizándose contra drones aún más económicos, para los que el IRIS-T sigue siendo una solución muy cara.

El Cobra 600 refleja un cambio más amplio en la concepción de la defensa aérea, impulsado por las lecciones de los conflictos recientes, en particular en Ucrania y Oriente Medio, donde las persistentes amenazas de drones, así como los misiles de crucero, han puesto de manifiesto las limitaciones de las arquitecturas tradicionales de defensa aérea terrestres.

Al combinar la resistencia y flexibilidad de un dron con el interceptor IRIS-T, de eficacia probada y disponible comercialmente, el Cobra 600 ofrece una solución potencialmente rentable para extender la cobertura defensiva a mayores distancias y desplegar operadores en zonas conflictivas a las que los sistemas tripulados no podrían acceder. Si bien aún quedan algunas dudas sobre cómo se integraría el Cobra 600 con la doctrina operativa vigente, este concepto pone de manifiesto la creciente demanda de sistemas de defensa aérea innovadores, multicapa y resilientes, a medida que las fuerzas armadas buscan contrarrestar amenazas aéreas cada vez más variadas y numerosas.

Contacta con el autor: thomas@thewarzone.com

jueves, 7 de agosto de 2025

Avión experimental: Leduc 021 y 022, impresionantes modelos franceses

Leduc 021 y 022: creaciones futuristas de un genio de la aviación

Vegim Krelani || Plane Historia



Los Leduc 021 y 022 fueron la creación de un genio de la aviación. Pero si tuviera que elaborar una lista de los diseñadores de aviación más conocidos, innovadores e influyentes, seguramente incluiría a personas como Reginald Mitchell de Supermarine, Kelly Johnson de Lockheed, Willy Messerschmitt de Messerschmitt y el equipo MiG de Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich.

Por supuesto, tendrías razón: todas estas personas produjeron diseños radicales que influyeron en la historia de la aviación. Sin embargo, faltaría una persona en esa lista: el diseñador francés René Leduc.

En los años 50, Leduc creó el prototipo de un avión que utilizaba un sistema de propulsión único y que parecía tan futurista que parecía salido de las páginas de una tira cómica de Dan Dare. Sin embargo, hoy en día, René Leduc y su avión están prácticamente olvidados fuera de Francia. Esta es su historia y la del asombroso Leduc 022.


Origen

Mucho antes de que el vuelo con objetos más pesados que el aire fuera algo más que una fantasía, a un novelista francés se le atribuye haber imaginado una forma de propulsión totalmente nueva.



El Leduc 022. El diseño del 022 era muy poco convencional. Crédito de la foto: ignis CC BY-SA 3.0.

En 1657 se publicó una novela titulada L'Autre Monde: ou Les États et Empires de la Lune ( El otro mundo: de los estados e imperios de la luna ). Esta novela cómica, escrita por Cyrano de Bergerac, puede considerarse una de las primeras novelas de ciencia ficción y, según Arthur C. Clark, fue la primera en concebir lo que luego se denominaría motor estatorreactor.

Sin embargo, tendrían que pasar más de 200 años antes de que otro francés, René Lorin, elaborara una propuesta detallada para un motor basado en el principio del athodyd (conducto aerotermodinámico).

Se trata de un tipo de motor a reacción que utiliza el movimiento hacia delante del propio motor para introducir aire en la cámara de combustión. Se lo conoció como estatorreactor, pero tenía una limitación importante si se utilizaba en un avión: solo comenzaba a producir empuje cuando el avión ya estaba moviéndose por el aire.
El Leduc 022 utilizaba dos motores, uno de ellos un estatorreactor.


Conceptos básicos de un estatorreactor. Crédito de la foto: Konstantin Kosachev CC BY-SA 4.0.

Cuanto más rápido se desplazara el avión, más empuje se produciría (los estatorreactores funcionan mejor a velocidades superiores a Mach 1). Sin embargo, cuando Lorin publicó sus teorías en la revista “ Aérophile ” en 1913, el avión promedio de la época tenía dificultades para alcanzar los 80 km/h. Evidentemente, se trataba de una idea interesante, pero estaba tan adelantada a su tiempo que no tenía una aplicación práctica inmediata.

No fue hasta la década de 1920 cuando un ingeniero francés que trabajaba para Bréguet Aviation en su fábrica de Villacoublay, René Leduc, volvió a examinar esta idea con más detalle. Inicialmente, imaginó un motor en el que un sistema de válvulas y flaps controlaría la admisión y la salida de aire a un motor a reacción.

Este se conocería como Pulse Jet y se usaría principalmente en la bomba voladora alemana Fieseler Fi103 que se conocería como V1 o doodlebug durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, Leduc no estaba satisfecho con el Pulse Jet, y casi inmediatamente comenzó a trabajar en un avión más avanzado y eficiente que eliminaría la necesidad de válvulas y en su lugar utilizaría un flujo continuo de aire para proporcionar un empuje suave.


El V-1 utilizaba tecnología de pulsorreactor. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild CC BY-SA 3.0 de.

En 1933 obtuvo una pequeña subvención del gobierno francés para realizar experimentos y en 1936 pudo demostrar que funcionaba un prototipo de estatorreactor en la fábrica de Breguet. En 1937 se firmó un contrato para el siguiente paso, la construcción de un avión en el que se utilizaría este motor.

Sin embargo, la finalización de este avión tomó mucho más tiempo del que Leduc o cualquier otra persona podría haber imaginado debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.

El Leduc 010

El primer prototipo que demostró el funcionamiento del motor estatorreactor, el Leduc 010, utilizaba un novedoso fuselaje circular de doble casco. El piloto (que prácticamente no tenía visibilidad hacia delante) se sentaba dentro del estrecho fuselaje interior.


El hermano menor del Leduc 022. El 010 estaba propulsado únicamente por un motor estatorreactor.

Un hueco entre este y el delgado casco exterior proporcionaba la entrada para el motor estatorreactor. Unas alas cortas, rectas y delgadas le daban al avión una envergadura de solo 10 m (30 pies). Los alerones en las alas y una cola y un timón convencionales proporcionaban el control del vuelo y se instaló un tren de aterrizaje retráctil con solo dos ruedas principales.

Como solo estaba equipado con un motor estatorreactor, el Leduc 010 no podía volar sin ser elevado por otro avión y liberado a gran altura. Luego planeaba hasta alcanzar la velocidad suficiente para encender el estatorreactor.

Nunca se pensó que fuera otra cosa que un avión experimental para demostrar el principio del estatorreactor. Los trabajos para completar este avión estaban a punto de finalizar en mayo de 1940, cuando comenzó la invasión alemana de Francia.


El Leduc 010 tendría que ser transportado por otro avión y se eligió el SE.161. Crédito de la foto: RuthAS CC BY-SA 3.0.

Las instalaciones de Breguet, incluido el Leduc 010, fueron evacuadas de Villacoublay, cerca de París, a una nueva base en Montaudran, en el sur de Francia. Sin embargo, la nueva fábrica fue bombardeada y el prototipo quedó prácticamente destruido, quizás afortunadamente porque esto impidió a los alemanes estudiar el avión.

Los trabajos del proyecto se detuvieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945, pero incluso cuando se reanudaron, el progreso fue lento debido a la escasez de recursos y trabajadores calificados.

Cuando finalmente se completó el prototipo 010, se fijó un gran pórtico al fuselaje superior de un avión de pasajeros francés de cuatro motores, el SE.161 “ Languedoc ” .

El primer vuelo del avión compuesto tuvo lugar el 19 de noviembre de 1946 y el 21 de octubre de 1947 el Leduc 010 realizó su primer vuelo libre sin motor.
Las pruebas fueron esenciales para que el proyecto se convirtiera posteriormente en el Leduc 022.


El 010 se montó en la parte superior del SE.161 para realizar pruebas.

El 21 de abril de 1949, el Leduc 010 encendió por primera vez su motor estatorreactor y pudo ascender y maniobrar por sus propios medios. El concepto de utilizar un estatorreactor para propulsar un avión tripulado ya estaba probado. Pero incluso mientras se realizaban los vuelos de prueba del 010, René Leduc había comenzado el diseño de un avión estatorreactor práctico que también pudiera despegar y aterrizar por sus propios medios.

Los Leduc 021 y 022

René Leduc dejó Breguet y fundó una nueva empresa para continuar el desarrollo de aviones estatorreactores. Se construyeron otros dos prototipos 010 y uno, denominado 016, estaba equipado con dos pequeños turborreactores “ Marboré ” instalados en las puntas de las alas, pero estos no proporcionaban suficiente potencia para el despegue.

Uno de ellos, el 010-02, también estaba equipado con alas en flecha, pero todos estos aviones estaban concebidos como meros bancos de pruebas voladores para el concepto de motor estatorreactor.


El 021 comparte muchas similitudes con el Leduc 022. El Leduc 021. Crédito de la foto: Alainh31 CC BY 2.5.

La siguiente versión de este avión fue el Leduc 021, que en esencia era un 010 a mayor escala, provisto de tanques de combustible en los extremos de las alas. Todavía no podía despegar por sí solo y, en todos los vuelos, era transportado en el pórtico sobre un avión de pasajeros del Languedoc .

El 021 estaba equipado con una exclusiva cabina de plexiglás con forma de “ anillo de cristal ” en la parte delantera del fuselaje interior y completaría más de 250 vuelos durante los cuales alcanzaría una velocidad de Mach 0,95.

En 1953, la Armée de l'Air (Fuerza Aérea) francesa emitió una nueva especificación para un interceptor capaz de destruir cualquier avión enemigo existente pero que también pudiera despegar desde una pista de césped de menos de 1 km de largo.


¡Seguramente no querrás intentar salir del Leduc 022 a toda prisa! La cabina parecía incómoda para entrar y salir.

Leduc respondió con lo que sería su diseño de avión final, el Leduc 022. Éste era similar al 021, pero con una serie de mejoras importantes.

La parte delantera del fuselaje, incluida la cabina, se convirtió en una cápsula de escape que podía desprenderse para descender en paracaídas en caso de emergencia. Se añadió un radar de medición de distancia al morro y se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil y resistente.

Las alas estaban en flecha hacia atrás a 30˚ y, por primera vez, se instaló una unidad de doble potencia, compuesta por un estatorreactor y un turborreactor SNECMA Atar 101D-3 que proporcionaría potencia para el despegue y el aterrizaje, mientras que el estatorreactor proporcionaría empuje a alta velocidad.


El Leduc 022. Crédito de la fotografía: Dick Gilbert CC BY 2.0.

Se planeó que el armamento fuera un par de misiles aire-aire guiados por comando Nord AA.20, además de hasta 40 cohetes aire-aire no guiados.

En diciembre de 1956, el 022 realizó su primer vuelo, utilizando únicamente la potencia de su turborreactor para despegar y aterrizar. Durante el 34.º vuelo de prueba, en mayo de 1957, se encendió por primera vez el estatorreactor y en diciembre, el 022 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,15.

Esto era prometedor, pero poco después, tras haber completado más de 140 vuelos con éxito, el 022 se incendió mientras rodaba y quedó completamente destruido.


Se planeó que el Leduc 022 utilizara el Nord AA.20.

Los trabajos de construcción de un segundo prototipo ya habían sido cancelados y en febrero de 1958 el Ejército del Aire canceló oficialmente el proyecto Leduc. René Leduc nunca más diseñaría un avión.

Conclusión

La cancelación definitiva del proyecto estatorreactor Leduc tras completarse sólo un prototipo del 022 no se debió a fallos inherentes al diseño, sino a otros acontecimientos en Francia.

Las continuas guerras en Indochina y Argelia consumían una proporción cada vez mayor del presupuesto militar y el dinero escaseaba para la investigación y el desarrollo. El Nord 1500 Griffon , con motor turborreactor , se creó en respuesta a la misma especificación del Ejército del Aire de 1953 que dio origen a los Leduc 021 y 022 y realizó su primer vuelo en 1957.

Incluso en esta forma, equipado únicamente con un turborreactor, era más rápido que el avión Leduc, y la siguiente iteración, el Griffon II, provisto del motor turborreactor completo, alcanzó más de Mach 2. Pero al igual que el Leduc 022, el Griffon nunca pasó de la etapa de prototipo, principalmente debido a la aparición de otro nuevo avión militar francés, el Dassault Mirage.


El Nord 1500 Griffon II fue otro avión propulsado por estatorreactor que nunca llegó a fabricarse. Imagen de Pline CC BY-SA 3.0.

El Mirage voló por primera vez en 1954. Aunque estaba propulsado únicamente por un motor turborreactor con postcombustión convencional, las primeras versiones alcanzaron Mach 1,4 y la primera versión de producción, el Mirage III, era capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2.

Con este tipo de rendimiento disponible con un motor convencional, es comprensible que el Ejército del Aire perdiera interés en aviones estatorreactores experimentales potencialmente costosos.

Sin embargo, el concepto de estatorreactor está lejos de desaparecer. Los estatorreactores son capaces de operar a velocidades de hasta Mach 5, donde los turborreactores dejan de funcionar de manera eficiente o no funcionan en absoluto. El vehículo orbital británico HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) diseñado por British Aerospace en la década de 1980 utilizaba un motor de cohete turborreactor, aunque nunca pasó de la etapa de concepto.

Se cree que en otros lugares se han realizado estudios de diseño sobre aviones de reconocimiento extremadamente avanzados y de muy alta velocidad (Mach 3+) que utilizan motores estatorreactores.

Quizás todavía veamos aviones civiles o militares propulsados ​​por estatorreactores, pero el hombre que primero convirtió este concepto en una realidad voladora fue el olvidado genio de la aviación, René Leduc.


Especificaciones


    Tripulación:  1
    Longitud:  18,21 m (59 pies 9 pulgadas)
    Envergadura:  9,95 m (32 pies 8 pulgadas)
    Peso máximo de despegue:  8.975 kg (19.786 lb)
    Capacidad de combustible:  2728 l (600 gal imp.; 721 gal EE. UU.)
    Planta motriz:  1 × estatorreactor Leduc, 63,6 kN (14 300 lbf) de empuje a 1000 km/h (620 mph) al nivel del mar
    Planta motriz:  1 × turborreactor SNECMA Atar 101D-3, 31,3 kN (7000 lbf) de empuje
    Velocidad máxima:  1.200 km/h (750 mph, 650 kn), esta velocidad se alcanzó en pruebas, que se interrumpieron debido a la pérdida del primer prototipo.
    Techo de servicio:  8.800 m (28.900 pies) (logrado)

viernes, 21 de marzo de 2025

Mesa de diseño: Henschel Hs P.75

Proyecto Henschel Hs P.75






Este caza-interceptor «Henschel Hs P.75» fue un diseño de 1941/1942, cuyo propósito era reemplazar al Messerschmitt Bf110. Estaba impulsado por un motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 HP, que era en realidad el acople de dos motores Daimler Benz DB 605. Según los ingenieros de Henschel, para conseguir equilibrar esta excepcionalmente larga planta motriz en todo el conjunto, el avión contaba con su estabilizador montado en la trompa del fuselaje y un ala grande en su parte trasera (configuración «canard»). Este motor Daimler Benz DB 610 demostró una tendencia al exceso de temperatura y a prenderse fuego con facilidad. Con la intención de solucionar el problema se diseñó el Daimler Benz DB 613 (acople de dos Daimler Benz DB 603), que iba a generar 3.500 HP, aunque este propulsor fue solamente experimental. Dos hélices contrarrotativas de empuje estaban montadas en la popa de la aeronave y de modo central: una a continuación de la otra. El timón de dirección estaba dispuesto por debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Tres tanques de combustible se situaban uno en cada ala y el tercero detrás de la cabina del piloto. El armamento proyectado eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm. ubicados en la parte delantera del avión. Longitud: 12,20 metros. Velocidad estimada: 790 km/h.




 





Motor Daimler Benz DB 610:



El diseño básico del Henschel HS P.75 de 1941/1942 fue concretado, con más experimentación, en las siguientes aeronaves:

1) Kyushu J7W1 Shinden (japonés):



2) Curtiss XP-55 Ascender (norteamericano):



Corte del Henschel Hs P.75:



Fuente del textohttp://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Andreas Otte 
Fotografías motor Daimler Benz: a) Nro. 1 = Hannes Stadler; b) Nro. 2 = Mikael Olrog. 
Dibujo "corte" del avión Henschel: Reich Dreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado.




martes, 18 de marzo de 2025

Caza interceptor: Proyecto Focke-Wulf Fw Caza P.II

Proyecto Focke-Wulf Fw Caza P.II







El «Focke-Wulf Fw Fighter P.II» fue el segundo diseño de Kurt Tank de un caza interceptor monomotor a reacción. El proyecto fue presentado el 9 de Junio de 1943. Las alas estaban montadas en la mitad del fuselaje, tenían una ligera curvatura en el borde de ataque y eran rectas en el borde de fuga. Un motor turbojet Junkers Jumo 004 B «Orkan» se ubicaba por debajo del fuselaje. La ventaja argumentada para esta disposición era facilitar su mantenimieto. Sin embargo, se presentaron diversas dificultades con este diseño. Como el brazo y la rueda del tren de aterrizaje delantero del avión que provocaban una obstrucción parcial del conducto de admisión de la turbina, durante el despegue y el aterrizaje. O la eventual destrucción completa del motor en el supuesto de un aterrizaje "de panza" en una emergencia. La cabina estaba protegida por un blindaje de espesores variables. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno) emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 175 rondas cada uno) montados en las alas. Largo: 9,85 metros. Velocidad estimada: 870 km/h.






Debido a las dificultades de fabricación previstas en otros desarrollos de cazas a reacción completamente nuevos, el segundo diseño de Focke-Wulf no fue más que una evolución del Focke-Wulf Fw 190, pero propulsado por un motor a reacción, ubicado en un fuselaje rediseñado. Este motor, un Jumo 004, se alojaría bajo el morro. Se utilizó un tren de aterrizaje convencional. La baja posición de la toma de aire aumentaba la probabilidad de aspiración de cuerpos extraños y, en cualquier caso, el motor quemaría la pista. Este desarrollo de diseño cesó en marzo de 1943.






Especificaciones (según diseño)


Características generales


    Tripulación: un piloto
    Longitud: 9,85 m (32 pies 4 pulgadas)
    Envergadura: 9,70 m (31 pies 10 pulgadas)
    Área del ala: 15,0 m² ( 161 pies cuadrados)
    Peso vacío: 2.410 kg (5.313 lb)
    Peso bruto: 3.350 kg (7.385 lb)
    Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 004 B, 8,7 kN (1962 lbf) de empuje

Rendimiento


    Velocidad máxima: 825 km/h (515 mph, 448 nudos)
    Alcance: 640 km (397 millas, 345 millas náuticas)
    Techo de servicio: 12.400 m (40.600 pies)
    Velocidad de ascenso: 20 m/s (4.000 pies/min)

Armamento


    2 cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas)
    2 cañones MG 151 de 20 mm








Focke-Wulf Fw Fighter P.II (transparencia):

Focke-Wulf Fw Fighter P.II (corte):

Maqueta del Focke-Wulf Fw Fighter P.II:

Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Andreas Otte; b) Nros. 5 a 9 = Kyle Scott; c) Nro. 10 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945.
Fotografía Cañón Mauser MG 151/20: Nro. 1 = http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html