Este caza-interceptor «Henschel Hs P.75» fue un diseño de 1941/1942, cuyo propósito era reemplazar al Messerschmitt Bf110. Estaba impulsado por un motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 HP, que era en realidad el acople de dos motores Daimler Benz DB 605. Según los ingenieros de Henschel, para conseguir equilibrar esta excepcionalmente larga planta motriz en todo el conjunto, el avión contaba con su estabilizador montado en la trompa del fuselaje y un ala grande en su parte trasera (configuración «canard»). Este motor Daimler Benz DB 610 demostró una tendencia al exceso de temperatura y a prenderse fuego con facilidad. Con la intención de solucionar el problema se diseñó el Daimler Benz DB 613 (acople de dos Daimler Benz DB 603), que iba a generar 3.500 HP, aunque este propulsor fue solamente experimental. Dos hélices contrarrotativas de empuje estaban montadas en la popa de la aeronave y de modo central: una a continuación de la otra. El timón de dirección estaba dispuesto por debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Tres tanques de combustible se situaban uno en cada ala y el tercero detrás de la cabina del piloto. El armamento proyectado eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm. ubicados en la parte delantera del avión. Longitud: 12,20 metros. Velocidad estimada: 790 km/h.
Motor Daimler Benz DB 610:
El diseño básico del Henschel HS P.75 de 1941/1942 fue concretado, con más experimentación, en las siguientes aeronaves:
1) Kyushu J7W1 Shinden (japonés):
2) Curtiss XP-55 Ascender (norteamericano):
Corte del Henschel Hs P.75:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Andreas Otte Fotografías motor Daimler Benz: a) Nro. 1 = Hannes Stadler; b) Nro. 2 = Mikael Olrog. Dibujo "corte" del avión Henschel: Reich Dreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado.
El «Focke-Wulf Fw Fighter P.II» fue el segundo diseño de Kurt Tank de un caza interceptor monomotor a reacción. El proyecto fue presentado el 9 de Junio de 1943. Las alas estaban montadas en la mitad del fuselaje, tenían una ligera curvatura en el borde de ataque y eran rectas en el borde de fuga. Un motor turbojet Junkers Jumo 004 B «Orkan» se ubicaba por debajo del fuselaje. La ventaja argumentada para esta disposición era facilitar su mantenimieto. Sin embargo, se presentaron diversas dificultades con este diseño. Como el brazo y la rueda del tren de aterrizaje delantero del avión que provocaban una obstrucción parcial del conducto de admisión de la turbina, durante el despegue y el aterrizaje. O la eventual destrucción completa del motor en el supuesto de un aterrizaje "de panza" en una emergencia. La cabina estaba protegida por un blindaje de espesores variables. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno) emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 175 rondas cada uno) montados en las alas. Largo: 9,85 metros. Velocidad estimada: 870 km/h.
Debido a las dificultades de fabricación previstas en otros desarrollos de cazas a reacción completamente nuevos, el segundo diseño de Focke-Wulf no fue más que una evolución del Focke-Wulf Fw 190, pero propulsado por un motor a reacción, ubicado en un fuselaje rediseñado. Este motor, un Jumo 004, se alojaría bajo el morro. Se utilizó un tren de aterrizaje convencional. La baja posición de la toma de aire aumentaba la probabilidad de aspiración de cuerpos extraños y, en cualquier caso, el motor quemaría la pista. Este desarrollo de diseño cesó en marzo de 1943.
Especificaciones (según diseño)
Características generales
Tripulación: un piloto Longitud: 9,85 m (32 pies 4 pulgadas) Envergadura: 9,70 m (31 pies 10 pulgadas) Área del ala: 15,0 m² ( 161 pies cuadrados) Peso vacío: 2.410 kg (5.313 lb) Peso bruto: 3.350 kg (7.385 lb) Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 004 B, 8,7 kN (1962 lbf) de empuje
Rendimiento
Velocidad máxima: 825 km/h (515 mph, 448 nudos) Alcance: 640 km (397 millas, 345 millas náuticas) Techo de servicio: 12.400 m (40.600 pies) Velocidad de ascenso: 20 m/s (4.000 pies/min)
Armamento
2 cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) 2 cañones MG 151 de 20 mm
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (transparencia):
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (corte):
Maqueta del Focke-Wulf Fw Fighter P.II: Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ -
website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con
el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission
from Dan Johnson). Dibujos a color
(from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Andreas Otte; b) Nros. 5 a
9 = Kyle Scott; c) Nro. 10 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters
1935-1945. Fotografía Cañón Mauser MG 151/20: Nro. 1 = http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
El Heinkel He P.1080 fue un concepto de interceptor a reacción alemán diseñado en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por la compañía Heinkel, formaba parte de una serie de proyectos que buscaban proporcionar a Alemania un avión de alta velocidad capaz de enfrentarse a los bombarderos aliados.
El diseño del P.1080 incluía alas en flecha, una innovación destinada a mejorar la eficiencia aerodinámica a altas velocidades. Este enfoque buscaba reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad máxima del avión, alcanzando potencialmente velocidades transónicas. Se proyectaba que la aeronave estuviera propulsada por motores a reacción, aunque los detalles específicos sobre la configuración de los motores o las capacidades de rendimiento son escasos, ya que el P.1080 no pasó de la fase de diseño.
Aunque los detalles sobre el armamento y la aviónica son limitados, es probable que el P.1080 se pensara con armamento pesado de cañones, similar al de otros interceptores a reacción alemanes de finales de la guerra, como el Me 262. El concepto del He P.1080 representa el pensamiento avanzado y las ambiciones tecnológicas de la industria aeronáutica alemana durante la guerra, aunque nunca alcanzó la fase de producción ni estuvo en operación.
Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.
Maqueta del Heinkel He P.1080:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson). Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 3 = Josha Hildwine; b) Nros. 4 a 7 = Daniel Uhr. Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
Desarrollo - Construcción - Armamento - Motor - Perfil de la misión
En la primavera de 1944, se hizo evidente para el Alto Mando alemán que la ofensiva diurna en constante escalada contra la industria del Tercer Reich que estaba montando la U.S.A.A.F. ya no podía ser contrarrestado solo con medios ortodoxos. tan grave era la situación que había que prestar cuidadosa consideración a lo poco ortodoxo, y no faltaron planes muy ingeniosos para interceptar y destruir las formaciones de bombarderos intrusos, pero pocos resistieron más que un examen superficial de su factibilidad. Una propuesta radical que parecía ofrecer alguna posibilidad de éxito, sin embargo, fue la presentada por Dipl,-Ing. Erich Bachem sugirió un interceptor de defensa de objetivos semidesechable propulsado por cohetes de lanzamiento vertical económico.
Historia de desarrollo
En 1944, el RLM emitió un requisito para un interceptor de defensa de objetivos pequeño y económico. Bachem, que había mantenido un estrecho contacto con el Dr. von Braun y el desarrollo de motores de cohetes bicombustibles, presentó una propuesta que designó como BP 20 Natter (Adder).
Se presentaron numerosos proyectos al RLM para cumplir con las demandas del nuevo requisito y, en la evaluación final a principios del verano de 1944, se seleccionó una propuesta de Heinkel, el Proyecto 1077 Julia.
La propuesta de Bachem fue rechazada de plano principalmente porque requería que la aeronave fuera semidesechable y el requisito de consideración del RLM no preveía la pérdida parcial del interceptor después de cada misión. El RLM también analizó el hecho de que el diseño no había sido invitado y presentado para su consideración a través de canales anormales. Fueron pasados al RLM por preocupación con la ayuda del General de Combatientes de la Luftwaffe, Adolf Galland.
Bachem, sin embargo, estaba convencido de la viabilidad de este proyecto y solicitó y obtuvo una entrevista con nada menos que Henrich Himmler, quien dirigía las temidas SS.
Himmler mostró interés inmediato en el proyecto Natter, prometiendo su total apoyo personal. En 24 horas, se informó a Bachem que el RLM había reconsiderado su rechazo anterior y ahora otorgaba al proyecto Natter su máxima prioridad de desarrollo. Se puede decir mucho sobre el miedo y la intimidación que Himmler y las SS llevaron a cabo para lograr que el RLM reconsiderara.
El Natter definitivo difería en algunos aspectos del propuesto originalmente por Bachem. El primer diseño preveía un ataque inicial a la formación de bombarderos durante el cual el Natter gastaría su batería de cohetes, el piloto luego usaría la energía cinética restante para ganar suficiente altura para realizar un ataque de embestida en picado. Inmediatamente antes del impacto, el piloto debía salir disparado de la cabina del Natter, la activación del asiento eyector disparando un rayo explosivo que separaría el fuselaje de popa que albergaba el motor del cohete, y se desplegó automáticamente un paracaídas para bajarlo al suelo para su recuperación y reutilizar. Posteriormente se concluyó que la cabina del Natter era demasiado pequeña para permitir la instalación de un asiento eyectable efectivo. Además, su disposición sólo serviría para complicar un diseño que pretendía aportar la esencia de la sencillez, por lo que se decidió prescindir del ataque de embestida, desechando el piloto el fuselaje delantero completo con parabrisas tras descargar sus cohetes, este acción de soltar la cubierta de la carcasa del paracaídas y desplegar el paracaídas
Construcción (Ver detalle de construcción en galería de fotos)
Durante las semanas que siguieron, se prosiguió con el diseño detallado en paralelo con los senderos del túnel de viento en Braunschweig. Durante las pruebas de túnel, se simularon velocidades superiores a Mach 0,95 sin que aparecieran efectos adversos de estabilidad o compresibilidad. Todo el fuselaje era de madera, y el metal se usaba solo para controlar las varillas de empuje, las bisagras y los puntos de fijación de soporte de carga. El fuselaje era de construcción semi-monocasco con revestimiento laminado, largueros y formadores, y el ala poseía un único larguero de madera laminada que era continuo de punta a punta y pasaba entre los tanques de combustible del fuselaje. El ala no incorporaba superficies móviles, y el control de balanceo se obtenía mediante la operación diferencial de los alerones que formaban parte de las superficies horizontales de la cola. El conjunto de cola podría describirse como de diseño cruciforme asimétrico en el sentido de que el plano de cola estaba montado sobre el fuselaje y las superficies verticales se extendían por debajo del fuselaje. grande en comparación con el ala, la cola contribuyó con una proporción importante de la sustentación total, ya que tanto el ala como el plano de cola tenían un diseño rectangular sin diedro, conicidad o barrido.
Armamento (Ver detalle de armamento en galería de fotos)
Las formas alternativas de armamento consideradas durante la etapa inicial de desarrollo incluyeron una Rohrbatterie de 49 proyectiles de cohetes SG 119 de 30 mm y el Trommelgerat cilíndrico semiautomático con 40 disparos de 30 mm, pero finalmente, una disposición de tubos hexagonales Bienenwabe (panal) para 73 -mm Hs 217 Se adoptaron misiles Fohn (Storm) o tubos cuadrangulares para misiles R4M de 55 mm. Mientras que el Bienenwabe para los misiles más pequeños constaba de 33 tubos, el del misil más gigante constaba de 24 tubos, se descartó una disposición anterior de 28 tubos Fohn debido a la insuficiencia de la ventilación de gases de escape que resultó en una explosión durante la prueba de disparo. Una cubierta de plástico descartable encerraba el extremo delantero del Bienenwabe antes del disparo. El avistamiento de la batería de misiles se logró a través de un simple anillo de alambre de acero montado en la nariz. El piloto disparó los misiles todos a la vez cuando la forma del avión atacado llenó el anillo del sitio.
Se construyeron tres versiones del Natter:
Las tres versiones del Natter que fueron construidos:
BA-20 (V)- Modelos experimentales
Serie A: modelos de preproducción de los cuales se construyeron 36 ejemplos.
Serie
B: versión de producción final del Natter. Este rediseño presentaba una
aerodinámica ligeramente mejor y una cámara de crucero para una mayor
resistencia (4,36 min. en comparación con 2,23 min. en la serie A). Solo
se completaron tres ejemplos y de ellos, solo uno se probó antes de que
terminara la guerra.
Estudio de diseño de la serie C que
presentaba una configuración en "T" en lugar de la configuración en
"cruz" utilizada en los diseños de las series A y B. Se preveía la
versión C que podía lanzarse desde su propio remolque de transporte,
capaz de albergar dos Ba-349 C's. Este remolque podría transformarse
fácilmente en una rampa de 12 m con una inclinación de 80 grados (Ver
abajo)
Motor (Ver detalle del motor en galería de fotos)
Los modelos BA-20 y Ba-349A de preproducción de Bachem estaban propulsados por el motor de combustible líquido Walter HWK 509A. El combustible era 750 kg de peróxido de hidrógeno al 80% y una mezcla 30/70 de hidracina/metanol al 20%. El empuje fue de 1700 kg durante cinco minutos. Como era demasiado bajo para el despegue, se agregaron cuatro propulsores de combustible sólido Schmidling con un empuje total de 2000 kg. Pesaron 495 kg en total, se quemaron durante 10 segundos y luego se desecharon.
A pesar de ser lanzado desde una torre con rieles de lanzamiento, la velocidad en el despegue era demasiado baja para un control efectivo, por lo que a partir del vehículo V16, se agregó vectorización de empuje en forma de timones de acero huecos llenos de agua en el escape del cohete. El agua tardó 30 s en hervir y luego se derritió.
La última serie Ba-349B incorporó el motor de cohete de combustible líquido Walter HWK 509C-1 que poseía un empuje de 4,410 lb 93,750 lb desde la cámara principal y 660 lb desde la cámara auxiliar. Este motor proporcionó el doble de resistencia en el tiempo de vuelo.
Datos del Bachem Ba 349A
Motor
motor Walther 509A c/ 4 aceleradores de combustible sólido*
Velocidad máxima
11,000 m per 60 segundo (Vert) 1000 km/h (Horiz)
Peso al despegue
2230 kg cargado con aceleradores (880 kg empty)
Envergadura
4 metros
Resistencia
130 segundos a 800 km/h a 3000 m
Alcance
20-80 km dependiendo de la altitud
Longitud
6.02 m
Armas
24 cohetes de 73 mm Fohn or 33 cohetenes de 55 mm R4M
Combustible interno
750 kg
*El Ba 349B tenía un motor Walther 509c, el cual también tenía un modo de crucero que duplicaba su resistencia.
Perfil de la misión (Ver lanzamiento y recuperación en la galería de fotos)
Para el lanzamiento, el Ba 349 debía montarse en una plataforma casi vertical de 80 pies. rampa, las puntas de las alas y la punta de la aleta inferior de la cola se fortalecieron para correr en los tres rieles de guía. La rampa en sí estaba pivotada en su base para permitir que la aeronave se cargara en posición horizontal. (Más tarde, se desarrolló una rampa simplificada que usaba un larguero de madera simple con una polea en la parte superior que permitía que el Natter se colocara en posición de disparo. Esta rampa no requería guías de riel para las puntas de las alas y proporcionaba un pórtico simple que evitaba el necesidad de un punto de lanzamiento permanente y aseguró un sistema totalmente móvil que requirió muy poco tiempo para configurar).
Se suponía que el Natter no debía ser pilotado por pilotos "reales", sino por pilotos con muy poco entrenamiento. Durante el lanzamiento, debía tener suficiente estabilidad para que no se necesitaran entradas de control. Se calculó que la aceleración inicial no superaría los 2,2 g, pero se salvaguardó la posibilidad de que el piloto se desmayara prefijando los elevones para la trayectoria de vuelo requerida mientras el Natter aún estaba en la rampa. Después de eso, el control de radio desde tierra se hizo cargo y dio órdenes a un piloto automático de tres ejes asumiendo la guía del interceptor a una altitud de 550 a 600 pies, momento en el cual los cohetes impulsores serían desechados.
A una distancia de 1 a 2 millas de la formación del objetivo, se pretendía que el piloto anulara el control del piloto automático, desechara la nariz cónica de plástico para exponer los misiles, apuntara a la parte del cielo donde los bombarderos eran más densos, disparara el dotación completa de misiles en una salva, aléjese de la formación y salga disparado. El único propósito del piloto era dirigir la aeronave durante la fase final del ataque. Esto significaba que el Natter podía emplear personal sin ningún otro entrenamiento que el que podría proporcionar un entrenador terrestre rudimentario. Después de completar su ataque, el piloto debía soltar el arnés de su asiento, desacoplar la columna de control y soltar los pestillos de seguridad y las conexiones mecánicas que sujetaban la sección de la nariz. Esto se desprendería de la aeronave, completo con el parabrisas, el panel de instrumentos, el mamparo delantero y los pedales del timón, liberando simultáneamente una carcasa de paracaídas en la parte trasera del fuselaje. El despliegue repentino del paracaídas arrojaría al piloto hacia adelante y fuera de la aeronave, y descendería en paracaídas de la manera normal. El compartimento trasero que albergaba el motor Walter, que también cayó en paracaídas, sería recuperado para otro uso.
Probablemente habría funcionado bien, ya que era un avión pequeño, rápido y blindado armado con poderosos cohetes. Los riesgos para los pilotos probablemente fueron el control de calidad durante la construcción y los muchos pasos necesarios para una misión exitosa.
2 ejemplares del Natter existen hoy. Uno está en la instalación de almacenamiento Gerber del Smithsonian Air & Space Museum y el otro en el Deusche Museum en Alemania.
Fuentes de información de:
"Natter" Bachem Ba 349 por Joachim Dressel Publ. por Schaffer Historia Militar 1994
Aviones de combate del Tercer Reich por William Green Publ. Libros Galahad 1990
Proyector Holman - Urban-Fredriksson 27 de junio de 1993, página de inicio de la aviación sueca
