Aviación civil: Un Águila que preve un futuro alucinante

Este avión increíblemente futurista podría ser el futuro de la aviación

Dennis Green - Business Insider


El progreso Águila tiene tres plataformas con capacidad para 800 personas.

El diseñador Oscar Viñals ha previsto el futuro. Y el futuro es el simulado Progress Eagle.

Es un avión de pasajeros del jet híbrido respetuoso del medio ambiente de triple cubierta que daría lugar a 800 escaños en el aire con seis motores de combustible de hidrógeno y mantenerlos allí con sus aerogeneradores eléctricos traseros para el vuelo sostenido.


Hace 75% más silencioso que los aviones de hoy.

Los paneles solares en el techo del avión absorberían la energía solar y la ingeniería inteligente sería reducir la resistencia, así como el sonido del avión que volaba por el aire en un 75%, según Viñals. Los materiales como fibra de carbono, el grafeno, cerámica, aluminio, titanio, y una aleación con memoria de forma aumentaría la eficiencia al hacer el plano más ligero.
El Eagle sería más grande que incluso los aviones más grandes hoy. Sus medidas de envergadura unos impresionantes 96 metros, superando incluso el más grande de vuelo envergadura hoy - 79 metros de envergadura del Airbus A380. Afortunadamente, alas delgadas aunque descomunales alas  del Eagle se pliegan para carreteo y almacenamiento.


Sus 96 metros (315 pies) de envergadura se se pliegan para en tres secciones para carreteo y almacenamiento.

Pero los ajustes a su experiencia de vuelo no terminan allí. El avión también lo haría hace espacio para una nueva clase de cabina "la clase de piloto." Esta clase de asientos haría enfrenta por la ventana delantera del avión para un espectacular (y aterradora) vista.

El Eagle es un diseño de avión futurista - tan futurista que la tecnología para todos sus avances aún no se ha inventado todavía - y probablemente no sería viable hasta por lo menos la mitad del siglo.

Echa un vistazo a más interpretaciones del concepto a continuación.


Motores impulsados ​​por hidrógeno se utilizan para generar el suficiente empuje para el despegue.



La potencia se desplaza a las turbinas de viento autosostenibles.


Paneles solares en las alas y el techo de la nave proporcionan energía adicional.


Una "clase piloto" permite al cliente tener la visión de un piloto de sus asientos.

Motor eléctrico: Vuela el E-Fan y se parece al Pucará

Los aviones eléctricos están en camino: Avión estilizado de Airbus realiza su primer vuelo

Antony Ingram




Mientras que los vehículos eléctricos están ganando popularidad en el mundo de la automoción, la industria de la aviación también está investigando maneras de limpiar su acto.



La firma francesa Airbus es más conocida por sus grandes aviones de pasajeros - entre ellos el Airbus A380 de dos pisos - pero su último proyecto es bastante más pequeña.

El E-FAN es un pequeño avión experimental impulsado totalmente por electricidad.



Es pequeño , mucho más silencioso que un avión ligero típico de combustión con motor, y reduce el costo de un vuelo de una hora de duración a partir de alrededor de $ 55 a sólo $ 16 - por lo que tiene los mismos beneficios económicos como sus primos para carretera eléctricos.



Según Inhabitat, utiliza 120 celdas de la batería de polímero de iones de litio. Estos se almacenan en las alas, liberando espacio en la cabina , mientras que la propulsión es manejado por dos ventiladores con conductos eléctricos montados a ambos lados de la cola.



Cada una de ellas se desarrolla alrededor de 30 kilovatios, por lo que la potencia combinada de la aeronave es de alrededor de 80 caballos de fuerza, suficiente para una velocidad máxima 136 mph (200km/h).




La resistencia es actualmente de unos 30 minutos, pero Airbus espera extender el proceso a más de una hora. Eso limitarlo vuelos más cortos que, por el momento, pero incluso aviones ligeros pueden cubrir una gran distancia sin tráfico a gravarlos, por lo que no es tan malo como suena.



Airbus tiene la intención de ampliar el desarrollo del E-FAN en aviones de última generación 2,0 y 4,0, que utilizan un sistema híbrido. El objetivo final es aumentar la energía eléctrica en la contribución más amplia vuelo comercial - recortar el sector considerable de las emisiones.

Venture Beat

Combustibles: ¿El alcohol para aviones?

El alcohol como combustible aeronáutico 

por Jorge di Paolo 


 
Instalaciones de Oreste Berta Aviación para el estudio de alcohol como combustible. 

Se estima que en el mundo se consumen por día aproximadamente unos 100 M de barriles de petróleo, es decir, más de 15 000 M de litros. De éstos la aviación gasta el 5%, que equivalen a 1 000 M de litros, en sus distintos derivados, como gasolinas de diferentes octanajes y kerosenes. De esta cantidad, la alícuota correspondiente a la aviación civil es del 80%, y la de la militar el 20% restante. Por diversas razones, principalmente por la posibilidad de su agotamiento, se ha intentado encontrar sustitutos a los derivados del petróleo, muchas veces sin éxito, excepto con el alcohol. 

En este sentido, es importante consignar que fue Brasil quien lideró en el mundo los trabajos relativos al alcohol como fuente alternativa de energía. Este país es el principal productor de caña de azúcar, situación que le permitió desarrollar una verdadera industria para la obtención de alcohol como combustible. Luego de someter a la caña a diversos procesos, se obtiene etanol con un alto grado de pureza. 
Si bien el alcohol tiene un poder calorífico de aproximadamente 5 000 kcal/litro, es decir, menor que la gasolina (unas 7 500 kcal/litro), su comportamiento en la cámara de combustión cuando se lo mezcla con el aire es netamente superior, ya que soporta mayores índices de compresión sin que se produzca el fenómeno de detonación. Una mezcla aire/alcohol puede funcionar eficazmente en motores con relaciones de compresión de 12 a 1 o más, mientras que la gasolina, aunque sea de alta calidad, comienza a registrar inconvenientes cuando el índice supera 9 a 1. 
Como seguramente todos saben, cuanto mayor es la relación de compresión mayor es también el rendimiento térmico y por consiguiente el rendimiento global del ciclo. Según los casos, puede obtenerse hasta un 20% de incremento en la potencia. Entre los inconvenientes del alcohol como combustible debe decirse que por tener menor poder calorífico que la gasolina su consumo relativo es superior, lo que requeriría disponer de depósitos que almacenen mayor cantidad de carburante. Como contrapartida, la mezcla aire/alcohol es menos contaminante que la de aire/gasolina porque la temperatura de combustión de la primera es del orden de los 2 000 ºC mientras que la de la segunda de unos 2 250 ºC. Esto hace que se liberen menos componentes nocivos, principalmente óxido de nitrógeno. 

Los trabajos de Oreste Berta 


 
Túnel de ensayo de Oreste Berta Aviación. El Lycoming 10-540 está montado con hélice tripala en el banco de pruebas. 

Vinculado íntimamente al automovilismo y a la preparación de motores, Oreste Berta alcanzó notoriedad nacional e internacional en los años '70 y desde entonces su nombre es sinónimo de excelencia. Radicado en Alta Gracia (Córdoba), Berta se caracterizó siempre por sus emprendimientos exitosos, frutos del trabajo y la dedicación a sus dos pasiones: la técnica y el deporte. Con 66 años, los trofeos obtenidos por sus autos y las innovaciones aplicadas en ellos nos eximen de todo otro comentario. 
Con el objeto de incursionar en el campo de las plantas de poder aeronáuticas se creó Oreste Berta Aviación. Esta iniciativa se basó en las consultas de una empresa extranjera, que deseaba remotorizar uno de sus aviones empleando alcohol como carburante. Lo que se buscaba era lograr una disminución sustancial de los costos operativos, teniendo en cuenta que la relación precio gasolina/alcohol aumenta constantemente. Se trabajó sobre un motor Lycoming IO-540 de seis cilindros opuestos que desarrolla 300 hp a 2 700 rpm, equipado con servo inyector mecánico. 

Se comenzó comparando el comportamiento del motor en banco dinamométrico cuando funcionaba con nafta de aviación (Avgas 100 LL) y con alcohol (pureza 96º), controlando electrónicamente y con resultados positivos la dosificación del combustible y el avance del encendido. En la segunda fase de ensayos se respetó la configuración del avión, es decir, se utilizó el motor con su hélice original y otra opcional de tres palas. Para esto debió construirse un banco especial de uso aeronáutico, con control de régimen, de carga, relación de mezcla, avance al encendido y adquisición electrónica de datos en tiempo real. 

 

Para la tercera fase se erigió una sala especial insonorizada, con túnel de entrada y salida de flujo de aire, y sala de control totalmente equipada, con comando a distancia y tecnología de avanzada para la adquisición de datos. Primero se hicieron las calibraciones relativas a los sistemas de preparación de mezclas, avance al encendido, arranque en frío y comportamiento de detonación, entre otros. Después comenzaron los ensayos, que incluyeron ciclos con cargas parcial y plena para medir potencia, torque, detonación y consumo en función del régimen de giro, de la presión de admisión y de la temperatura. Los resultados fueron muy satisfactorios y todo se encuentra listo para la certificación final. 


Revista Aeroespacio N° 561