Antártida Argentina: Los cosechadores (1/2)

Los cosechadores

Parte 1


En 1969, la política antártica argentina se debatía entre la rutina y el abandono logístico. Para el Estado Mayor en Buenos Aires, el Sector Antártico era una abstracción que se atendía únicamente durante la Campaña de Verano. 
Cada diciembre, el rompehielos General San Martín zarpaba para relevar a las dotaciones, dejar víveres y combustible, y regresar antes de que los hielos volvieran a cerrar el mar de Weddell en abril. 
Durante los ocho meses restantes, el continente blanco quedaba en un aislamiento absoluto. Si un científico sufría una apendicitis en julio o si una base se incendiaba en agosto, la respuesta oficial era aguantar o morir. El invierno no admitía rescates. 
Las potencias extranjeras operaban con otra mentalidad. 
Desde el fin de la Segunda Guerra, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética y Gran Bretaña entendían que la soberanía en la Antártida ya no se defendía con banderas clavadas en el hielo, sino con la capacidad de proyectar poder aéreo durante todo el año. 
La introducción de pistas de aterrizaje permanentes era la nueva frontera geopolítica. Quien lograra romper el aislamiento invernal y poner un avión con ruedas convencionales dominaría el acceso estratégico al continente. 
En ese escenario de parálisis institucional la figura de Olezza, comenzó a incomodar a los burócratas de los escritorios de la Capital. 
A mediados de ese año, veintiún integrantes de la Fuerza Aérea se concentraron en la Base Teniente Matienzo, ubicada en el Nunatak Larsen. 
Allí, el invierno los recibió con un temporal que sepultaba las instalaciones obligando a los hombres a convivir encerrados. 

El búnker de chapa 

Base Teniente Matienzo, Fuerza Aérea Argentina — 64°58′S 60°04′O — 29 de agosto de 1969, 18:00 hs. 
El invierno no daba tregua en el Nunatak. Afuera de la Base el viento blanco soplaba a noventa nudos, limando las paredes de chapa acanalada con un chirrido constante. 
Adentro, el bloque principal estaba sumido en una penumbra, apenas rota por el resplandor de la estufa de campaña que tosía un humo denso y aceitoso cada vez que las ráfagas del exterior taponaban la chimenea. 
Olezza, con las mangas de la camisa de abrigo enrolladas y los ojos enrojecidos por el encierro, mantenía los puños clavados sobre una carta náutica del Mar de Weddell. 
Frente a él, el Teniente Oscar José Pose Ortiz de Rozas, jefe de la base —un oficial curtido en el terreno, de pocas palabras y autoridad natural—, fumaba en silencio. Observaba el punto exacto donde el dedo de su jefe insistía en golpear: una pequeña silueta alargada llamada Isla Seymour. 
—Mirá esto, Pose —dijo Olezza, quebrando el silencio—. La burocracia de Buenos Aires padece de ceguera invernal. Para ellos, mantener bases acá es dejar a unos tipos encerrados contando los días para volver. Pero mirá esta posición. 
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza un piloto de una pieza que combinaba la audacia del aviador militar con una visión geopolítica a largo plazo, no se resignaba a la doctrina de la soberanía estática. Pasaba horas revisando el archivo histórico de la Fuerza Aérea, buscando informes que la desidia administrativa había sepultado en muebles de metal gris. 
Pose se acomodó los puños del suéter de lana y se inclinó sobre el mapa. 
—Conozco el informe que el Vicecomodoro Marambio dejó asentado, Señor. Él fue muy claro: la meseta de la Seymour está orientada en la dirección de los vientos predominantes. El mismo temporal que a nosotros nos entierra acá, a la Seymour la limpia. El viento hace el trabajo de una escoba. No junta nieve, deja la costra de barro al descubierto. Pero una cosa es verla desde un Avro Lincoln y otra muy distinta es pararse arriba. 
Olezza sacó una carpeta ajada, atada con hilos gastados, que llevaba la firma del Vicecomodoro Gustavo Argentino Marambio. 
Eran las anotaciones de la Operación Enlace de 1952 y los informes técnicos posteriores. Marambio, antes de perder la vida trágicamente, había dejado un testamento aeronáutico clarividente tras estudiar con obsesión aquella isla. 
Exhaló el humo de su cigarrillo hacia las vigas del techo. —En Buenos Aires cajonearon estos papeles porque consideran que operar aviones con ruedas en el permafrost es un delirio de pilotos obsesivos. 
—Los ingenieros argumentan que para construir una pista allí se requiere una flota de buques de gran calado para transportar maquinaria pesada, además de grúas capaces de subir ese equipamiento por las escarpadas barrancas de la isla, que caen a pique doscientos metros hacia el mar congelado. Como la Fuerza Aérea no dispone de esos medios ni del presupuesto para alquilarlos, el veredicto es lapidario: el sueño de Marambio es impracticable. 
—¿Y cómo piensa que movamos miles de toneladas de piedra para nivelar novecientos metros de pista sin una sola topadora, Señor? —preguntó Pose, cruzando los brazos. 
—A lomo, Pose. A puro lomo y brazo —afirmó Olezza, mirándolo fijo—.
Para eso formamos este grupo, para que no dependa de la tecnología que no tenemos. Veintiún hombres. Tipos elegidos uno por uno. Si esperamos el papelerío oficial, los británicos o los chilenos van a poner una rueda en esa meseta antes que nosotros. La geopolítica no espera. Quien domine la Seymour tendrá la llave de entrada permanente a la Antártida durante todo el año. 
Olezza había presentado el proyecto a sus superiores con el título de Operación Marambio. 
La respuesta inicial fue el rechazo sistemático por "falta de factibilidad técnica y presupuestaria". Pero Olezza no era un hombre que aceptara un "no" por respuesta. 
Decidió eludir los carriles normales y plantear una estrategia de hecho consumado. Si no había maquinaria, la pista se haría con lo único que la Fuerza Aérea tenía de sobra: hombres con el cuero duro y la mística de los pioneros. Consiguió el aval político mínimo para realizar una misión de exploración y se dispuso a armar, en el más absoluto secreto operativo, la dotación que pasaría a la historia como la Patrulla Soberanía. 
El reclutamiento no se hizo por boletín oficial ni convocatorias abiertas. Olezza viajó personalmente por distintas unidades del país, buscando perfiles específicos en los talleres y hangares. 
No buscaba héroes de desfile, sino suboficiales mecánicos, radiotelegrafistas y operarios que entendieran el lenguaje del metal bajo el frío extremo y que tuvieran la templanza psicológica para soportar el aislamiento total. Hombres acostumbrados a resolver problemas con alambre y astucia cuando los repuestos oficiales no llegaban. 
El diseño del grupo de tierra recayó en el propio Teniente Pose Ortiz de Rozas y en el Teniente Mario Víctor Licciardello, quien asumiría el rol operativo directo sobre el terreno. Entre los suboficiales, el alma técnica era el Suboficial Mayor Mario Rogelio Ranieri, un veterano de campañas anteriores que conocía los secretos de los motores radiales como nadie. 
El listado de los veintiún hombres se completó con dieciséis suboficiales y una pieza civil que resultaría crítica: el meteorólogo Alberto Omar Amistadi, con capacidad para leer las sutiles oscilaciones de los barómetros de mercurio y adivinar las breves ventanas de buen tiempo antes de que la tormenta cerrara la trampa. 
La puerta del bloque se abrió de golpe, dejando entrar una ráfaga de aire helado y al Suboficial Ranieri, cuyas manos cargaban con las cicatrices de viejas quemaduras por congelamiento sufridas al ajustar tuercas a la intemperie. Detrás de él entró el meteorólogo, frotándose los brazos para entrar en calor.
—El barómetro está subiendo, Señor —anunció Amistadi, barriendo la nieve de su campera—. Si la presión se mantiene, mañana tendremos una ventana de visibilidad sobre el estrecho. Corta, pero limpia.
Olezza asintió y miró a Pose. —Ahí tenés tu oportunidad. Licciardello, Luján y Velázquez ya tienen los trineos listos. Ranieri, ¿cómo están los motores? 
—El combustible de los calentadores Primus está racionado al gramo, Señor —respondió Ranieri con la seriedad de un veterano—. Y las herramientas ya están embaladas. Picos de punta, palas anchas y barretas de hierro dulce. Si el permafrost es tan duro como granito, vamos a gastar más cabos de madera que dinamita, pero los muchachos no se van a doblar. 
Pose miró a sus hombres. Eran operarios rústicos que no se iban a quebrar cuando la lona de una carpa Alberta fuera lo único que los separara de una tormenta de treinta grados bajo cero. 
Una vez depositados en la cumbre de la Seymour, estarían completamente solos. Si el "fading" magnético dejaba muda la radio HF, nadie en el continente sabría si seguían vivos. La única forma de salir de esa isla sería terminando la pista con sus propias manos. 
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Durante dos meses, Pose sometió al grupo a un entrenamiento de resistencia brutal. Practicaban el armado de las carpas de campaña tipo Alberta bajo vientos huracanados, racionaban el combustible y aprendían a transportar cargas pesadas sobre la nieve polvo usando trineos improvisados. Sabían que,  si un operario se lesionaba con una herramienta, no habría evacuación médica posible. 
El listado histórico de los 21 hombres es el siguiente:
Mandos superiores y personal que coordinaba y ejecutaba las operaciones:
1. Vicecomodoro Mario Luis Olezza (Ideólogo, promotor y jefe de la Operación Marambio).
2. Teniente Oscar José Pose Ortiz de Rozas (Jefe de la Base de Ejército/Fuerza Aérea Matienzo, comandante de la Patrulla en el terreno y piloto del histórico primer aterrizaje en la meseta).
3. Teniente Mario Víctor Licciardello (Encargado operativo en la meseta y jefe del Campamento Beta).
4. Suboficial Mayor Mario Rogelio Ranieri (Encargado técnico de la patrulla).
5. Cabo Primero Juan Carlos Luján (Integrante operativo).
6. Cabo Primero Ramón Alberto Velázquez (Integrante operativo).
7. Alberto Omar Amistadi (Meteorólogo civil de la Fuerza Aérea).
Suboficiales y cabos que completan la dotación total de los 21 pioneros: 8. Suboficial Principal Juvencio Daniel Iturra 9. Suboficial Ayudante César Jaime Carrizo 10. Suboficial Auxiliar Agustín Edison Beltrán 11. Suboficial Auxiliar Silvano Andrés Barrera 12. Cabo Principal Jacinto Pérez 13. Cabo Principal Omar Juan Aimaretti 14. Cabo Primero Luis Fioramonti 15. Cabo Primero Hugo Adolfo Cortella 16. Cabo Primero Castor Eustaquio Ayala 17. Cabo Primero Francisco Ignacio Alfonso 18. Cabo Primero José Oscar Medina 19. Cabo Primero Archimedes Segundo Sancochia 20. Cabo Primero José Luis Cortese 21. Cabo Segundo Gabriel Arturo Escalante
Pioneros que, a puro lomo y brazo con picos y palas, rompieron el aislamiento invernal del continente blanco.
Alejandro G. Mazzuchi Aviador militar retirado – Escritor de relatos históricos

Malvinas: El inútil heroísmo en un análisis ruso

Heroísmo en vano: La Fuerza Aérea Argentina en la Batalla Aérea de las Malvinas

Georgy Tomin || Revista Militar

Aviones Sea Harrier del Escuadrón 800

En el conflicto por las islas, los británicos carecían de superioridad aérea: disponían de 42 Harrier y Sea Harrier frente a 122 cazas a reacción argentinos operativos, de los cuales 50 podían disputar el control del aire. Woodworth estimaba que la Fuerza Aérea Argentina contaba con 200 aeronaves, aunque no tenía datos sobre cuántas estaban operativas.

Sin embargo, presentada de ese modo, la comparación resulta engañosa: los pilotos argentinos debían recorrer unos 500 kilómetros para llegar al teatro de operaciones, frente a los apenas 100 a 120 kilómetros de los Harrier. Ningún caza argentino podía permanecer en la zona merodeando en busca de presas.

Un Boeing 707 argentino empleado en tareas de reconocimiento siguió de cerca a la fuerza británica durante su desplazamiento hacia el sur y recibió el apodo de «Robber». No obstante, no se impartieron órdenes de derribarlo: las esperanzas de alcanzar una solución diplomática a la disputa territorial todavía no se habían desvanecido por completo.

Un helicóptero Sea King 4 frente al portaaviones Hermes.

Además de los cazas de despegue vertical, los británicos contaban con helicópteros Sea King 5 y Sea King 4, descritos como helicópteros antisubmarinos de la fuerza de élite «Jungle», destinados a desembarcar equipos de reconocimiento del SAS y del SBS. Sus pilotos debían ser capaces de operar en cualquier condición meteorológica, incluso de noche. Sin embargo, Woodworth no disponía de aeronaves de vigilancia por radar.

Avión de ataque ligero "Pucara"

Sin embargo, el 1 de mayo de 1982, la primera jornada de la guerra aérea se inclinó a favor de los británicos. Cuatro aviones de ataque turbohélice Pucará argentinos, con base en Puerto Stanley, donde había un total de doce aparatos de ese tipo, intentaron atacar a los portaaviones Brilliant y Yarmouth, que buscaban al submarino.

Los Pucará fueron rechazados por dos Harrier pilotados por el capitán de corbeta Nigel Ward y el teniente Mike Watson. Posteriormente, los aviones británicos fueron atacados por dos Mirage. Durante este enfrentamiento, ambos bandos lanzaron misiles, aunque ninguno logró hacer blanco.

Bombardero Canberra de la Fuerza Aérea Argentina

Luego fueron atacados el Glamorgan y el Alacrity, que bombardeaban posiciones argentinas cerca de Puerto Stanley. Alrededor de las 15:30, hora local, una formación de 36 aviones, entre bombarderos Canberra, Skyhawk y cazabombarderos Dagger, escoltados por cazas Mirage, atacó a la fuerza británica. Woodworth considera que los Canberra y los Skyhawk se emplearon para desviar la atención de los Dagger que ejecutarían el ataque, aunque, en mi opinión, esa interpretación es discutible.

Otra dificultad fue que solo una formación de tres Dagger del Grupo 6 logró llegar hasta los buques británicos. Volando al ras de las olas a una velocidad de 400 nudos, según datos británicos, los argentinos atacaron al Glamorgan, al Arrow y al Alacrity con bombas frenadas por paracaídas. El Glamorgan lanzó un misil antiaéreo Sea Cat, pero no dio en el blanco.

Los argentinos tampoco tuvieron suerte con sus bombas de 1.000 libras: dos cayeron junto al Glamorgan y otras dos, a la altura de la popa del Alacrity. Sin embargo, uno de los aviones argentinos hirió con fuego de cañón de 30 mm al marinero Ian Britnell, quien se convirtió así en la primera baja británica del conflicto.

Espejismos argentinos sobre las Malvinas

Mientras tanto, los Sea Harrier pilotados por el capitán Paul Barton y el teniente Steve Thomas atacaron a dos Mirage del Grupo 8. El enfrentamiento tuvo lugar a 12.000 pies sobre la costa norte de las islas. Los misiles argentinos fallaron sus objetivos, y Paul Barton logró derribar un Mirage, cuyo piloto se eyectó y fue rescatado por la infantería argentina. Por su parte, el Sidewinder del teniente Thomas solo dañó el Mirage del capitán García Cuerva, que intentó regresar al aeródromo de Puerto Stanley, pero fue derribado por las defensas aéreas aliadas.

Dagas de la Fuerza Aérea Argentina

Dos cazabombarderos argentinos Dagger, que cubrían el ataque de sus compañeros, decidieron probar suerte y se enfrentaron a un par de Sea Harrier pilotados por el teniente Martin Hale y el capitán Tony Penfold. Sin embargo, los argentinos no lograron alcanzar al avión de Penfold. Mientras concentraba su ataque en Hale, el teniente primero José Ardiles fue alcanzado por un misil enemigo: su Dagger explotó sin darle ninguna posibilidad de escapar. Hale, por su parte, detectó el misil que le habían disparado y se lanzó en picada hasta que este agotó su combustible.

Los argentinos lanzaron su segundo ataque a las 20:00, con seis Canberra que volaban en formación cerrada y a baja altitud. El radar del Invincible detectó al grupo a 110 millas de distancia y dirigió hacia él a los Sea Harrier del capitán de corbeta Mike Broadwalter y del teniente Al Ketis. Este último disparó un misil y afirmó haber destruido un bombardero y dañado otro que volaba cerca. Los Canberra restantes decidieron no tentar a la suerte y regresaron a la base.

La primera jornada de la guerra aérea les costó a los argentinos un Pucará, derribado sobre Goose Green, dos Mirage, un Dagger y un Canberra. Los británicos no perdieron ningún avión: un Sea Harrier sufrió daños leves, reparados esa misma noche. Por su parte, los pilotos de Dagger comprobaron que era posible bombardear con éxito buques armados con misiles antiaéreos. Los británicos, a su vez, descubrieron que los Sea Harrier podían enfrentarse a aviones supersónicos enemigos y vencerlos en combate aéreo, principalmente gracias a sus misiles AIM-9L Sidewinder, de los que carecían los argentinos. Después del 1 de mayo, los argentinos no volvieron a participar en combates aéreos.

La escasa efectividad de los ataques aéreos se explicaba por las largas distancias que debían recorrer los aviones. El aeródromo de Puerto Stanley solo era apto para los Pucará, aparatos de ataque diseñados para perseguir guerrilleros en zonas montañosas. Los Mirage, Dagger y Canberra, en cambio, operaban desde el continente, desde la Base Aérea Cóndor, en Río Grande, y debían cubrir entre 450 y 500 kilómetros solo en el trayecto de ida.

Además, los argentinos contaban con apenas cinco misiles antibuque Exocet y todos los ataques se realizaron con bombas de caída libre. A menudo se afirma que eran bombas estadounidenses oxidadas de la Segunda Guerra Mundial y que no detonaban debido a su antigüedad. Eso no es cierto.

Intervención artística en la cabecera de una revista por Ezequiel Martínez

Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina emplearon una técnica conocida como «bombardeo a la altura del mástil», utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. No está claro quién la aplicó primero. Los estadounidenses atribuyen su desarrollo al general George Churchill Kenney, en el teatro de operaciones del Pacífico, en 1942. Los británicos sostienen que ya la utilizaban en el Mediterráneo en 1941, mientras que la Fuerza Aérea Soviética comenzó a emplearla en 1943.

El método consiste en volar a baja altitud, idealmente a la altura del extremo superior del mástil del buque atacado, y a gran velocidad, para lanzar una bomba que rebote sobre la superficie del agua e impacte contra el costado del objetivo. Los argentinos recurrieron a esta táctica por necesidad: para eludir el radar de guiado del Sea Dart, debían volar a no más de 30 a 40 metros sobre las olas, a unos 950 km/h en los Dagger y 800 km/h en los Skyhawk, y lanzar las bombas a unos 500 metros del blanco.

¿De dónde habían obtenido ese conocimiento? La Armada Argentina contaba con destructores de la clase Sheffield equipados con radares Tipo 909 similares a los británicos.

Bombas Mk.82 Snakeeye

Para los ataques a baja altitud, los argentinos contaban con bombas estadounidenses Mk.82 «Snake» de 500 libras para los Skyhawk y bombas españolas Expal de 250 libras. Las estadounidenses tenían un dispositivo de frenado tipo paraguas, mientras que las españolas llevaban un paracaídas de frenado alojado en un contenedor. Las Mk.82 no presentaban problemas con sus espoletas, pero, poco antes de la guerra, se descubrió que las bombas españolas tendían a fallar al momento de detonar.

Cuando se informó de este desafortunado problema al comandante de la IV Brigada Aérea, el brigadier Ernesto Crespo, respondió: «Luchemos con lo que tenemos». Sin embargo, el suboficial mayor Américo Onetto propuso una solución: tomar prestadas bombas Mk.18 de 1.000 libras de un escuadrón de Canberra, cuyas espoletas de cola podían ajustarse para detonar con un retardo de medio segundo. Además, estas bombas podían emplearse sin restricciones de altitud. Algunos valientes muchachos lograron lanzarlas desde apenas 10 a 15 metros de altura.

Sin embargo, ninguno de los «peces voladores» había sido utilizado todavía. Su momento llegó el 4 de mayo, dos días después del hundimiento del crucero ligero General Belgrano por el submarino HMS Conqueror. Esa mañana, la fuerza de tarea de la Royal Navy se dirigía hacia las Malvinas, con sus flamantes destructores Tipo 42 a cargo de la vigilancia por radar: el Glasgow, al mando del capitán Paul Hoddinott, en el flanco de estribor; el Coventry, al mando del capitán David Hart-Dyke, en el de babor; y el Sheffield, al mando del capitán James «Sam» Salt. Dieciocho millas al este se encontraban las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity, junto con el destructor Glamorgan, seguidos por los buques auxiliares Olmeda, Resource y Fort Austin.

La misión principal de los buques de patrulla era brindar cobertura al Hermes, buque insignia del contralmirante Woodworth. Los auxiliares también servían como señuelos. Cada portaaviones tenía su propia escolta: el Hermes contaba con el Broadsword, al mando del capitán William Canning, mientras que el Invincible estaba acompañado por el Brilliant, al mando del capitán John Coward.

Los británicos esperaban un ataque de represalia, concretamente con misiles antibuque Exocet lanzados desde aviones Super Étendard. El diario del comandante del Glasgow contiene la siguiente anotación: «…Hoy esperamos un ataque de represalia decisivo. La opción más peligrosa y desagradable desde nuestro punto de vista, y la más atractiva para ellos, es un ataque con Super Étendard y misiles Exocet». Hoddinott añadiría más tarde una nota junto a esa entrada: «Estas palabras fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982, a las 10:55 GMT».

Super Etendards al ataque

Mientras tanto, dos aviones de ataque argentinos Super Étendard ya estaban en el aire, pilotados por el capitán Augusto Bedacarratz y el teniente Armando Mayora. Ambos aparatos estaban equipados con tanques de combustible externos y llevaban un misil Exocet cada uno. Los pilotos mantenían silencio de radio y volaban a 1.500 metros —unos 5.000 pies— de altitud, con los motores a bajo régimen y a una velocidad de 400 nudos. A 150 millas de la base se reunieron con un avión cisterna KC-130, mientras un Neptune les proporcionaba información sobre la ubicación del objetivo.

A 280 millas de la fuerza de tarea británica, los Super Étendard iniciaron el descenso para el ataque hasta situarse a apenas 15 metros —unos 50 pies— sobre las olas. Volaban por debajo de la cobertura de los radares británicos, pero, al aproximarse a 45 millas, ascendieron a 36 metros y encendieron sus radares Agave para seleccionar un objetivo. Fue entonces cuando los británicos los detectaron.

Los pilotos argentinos no tenían tiempo para elegir los blancos más favorables: cada segundo contaba. El destructor Glasgow comenzó de inmediato a desplegar contramedidas pasivas y, al mismo tiempo, su centro de mando informó al comandante de defensa aérea, a bordo del portaaviones Invincible, que se aproximaban aeronaves enemigas. Sin embargo, este había recibido alertas similares con frecuencia durante la misión: los radares habían detectado aviones comerciales, bandadas de pájaros y otros ecos que nada tenían que ver con la Fuerza Aérea Argentina. Por eso, exigió confirmación.

A las 14:02, los pilotos argentinos lanzaron sus misiles contra el primer eco que apareció en las pantallas de los radares Agave, descendieron nuevamente a 15 metros y emprendieron el regreso.

Sheffield está en llamas

Los misiles Exocet volaban a baja altura y no fueron detectados por los radares del sistema antiaéreo Sea Dart del destructor Glasgow. Su trayectoria los llevó hacia el Sheffield. El Glasgow intentó alertar al centro de mando del buque vecino, pero el Sheffield estaba utilizando el sistema de comunicaciones satelitales SCOT y no recibió las advertencias, mientras su comandante, James Salt, descansaba en su camarote. No está claro por qué el Sheffield no detectó los misiles que se aproximaban.

A las 14:03, los tenientes Peter Walpole y Brian Lejos divisaron desde el puente las estelas de humo de los misiles, que se encontraban a unos diez cables de distancia. Ya no había tiempo para reaccionar. A las 14:04, un «pez volador» perforó el costado de estribor a la altura del centro del buque e impactó en la cocina, donde mató a todos los cocineros al instante. El ataque dejó un total de 20 tripulantes muertos y 24 heridos graves. El segundo misil no dio en el blanco.

Todavía se debate si la cabeza de combate del Exocet llegó a detonar. Incluso si no lo hizo, el motor cohete encendido bastó para provocar un incendio de grandes proporciones al prender el combustible que escapaba de los tanques dañados. Uno de los daños decisivos fue la pérdida total de presión en la tubería principal del sistema contra incendios, que comprometió gravemente las posibilidades de salvar el buque.

La fuerza británica nunca llegó a activar la alerta de ataque aéreo. El centro de control de incendios del Hermes solo recibió un informe sobre una explosión en el Sheffield, algo que podía obedecer a distintas causas. Las fragatas Yarmouth y Arrow, en cambio, advirtieron de inmediato que el destructor estaba en problemas y acudieron en su auxilio. Más tarde se sumó el Glasgow. Woodworth delegó la coordinación de las tareas de control de daños en el comandante del Arrow: consideraba que había suficientes especialistas capacitados en el lugar y que debía dejarlos actuar.

Los británicos hicieron todo lo posible por salvar al Sheffield. El Yarmouth combatía las llamas desde estribor y el Arrow, desde babor. Los helicópteros transportaron hasta el destructor bombas de agua accionadas por turbinas de gas, mangueras contra incendios y equipos de respiración. Todo el personal del puesto de mantenimiento informático permaneció en sus puestos para mantener los sistemas del buque en funcionamiento. Ninguno sobrevivió.

La situación se agravó con los sucesivos informes de los operadores de sonar del Yarmouth, que en nueve ocasiones creyeron escuchar torpedos de un submarino argentino. Después se supo que entre los sonidos detectados estaba el motor de una lancha neumática que rodeaba al Sheffield. Mientras tanto, el fuego avanzaba hacia los depósitos de misiles antiaéreos y pronto pareció evidente que el destructor no podía salvarse.

Alrededor del mediodía, su comandante ordenó abandonar el buque. Todos los tripulantes supervivientes fueron evacuados en helicóptero y trasladados a las fragatas. Los británicos decidieron dejar el Sheffield en llamas como señuelo para el submarino argentino que, según los informes de inteligencia, se dirigía a atacar a los buques que lo auxiliaban. El submarino no apareció y, cuatro días después, se decidió que el Yarmouth remolcara al destructor para su reparación. Sin embargo, el Sheffield se hundió el 10 de mayo.

La amenaza de los Super Étendard y de los tres Exocet restantes preocupó tanto al mando británico que se proyectaron varias operaciones especiales para destruirlos. El primer plan, denominado «Mikado», contemplaba el desembarco de 55 hombres del SAS desde dos C-130 que aterrizarían directamente en la pista de la base argentina Cóndor, en Río Grande. Debían destruir los aviones y los misiles, y matar a los pilotos. El plan se consideró demasiado complejo y fue cancelado. Como alternativa, se propuso infiltrar un grupo de sabotaje desde el submarino Onyx.

Finalmente, se optó por un desembarco desde un helicóptero Sea King, que despegó del portaaviones Invincible la noche del 17 de mayo. Las condiciones meteorológicas complicaron la operación y el grupo de fuerzas especiales terminó aterrizando en Chile, a 80 kilómetros del objetivo. La tripulación destruyó el helicóptero y se entregó a la policía local, mientras los comandos cruzaban la frontera.

El hallazgo de los restos carbonizados del aparato y la internación de los pilotos británicos en Chile atrajeron la atención de los medios. Argentina desplegó entonces unos 2.000 soldados para realizar un rastrillaje en la zona fronteriza. Los hombres del SAS decidieron no correr más riesgos y regresaron a Chile, desde donde volvieron a su país en un vuelo civil.

El 12 de mayo, los Skyhawk argentinos protagonizaron otro ataque aéreo representativo de aquellos combates. La fuerza británica había decidido emplear una «combinación 42/22», integrada por dos destructores Tipo 42 y una fragata Tipo 22, para brindar defensa aérea a la flota y desviar la atención de los aviones argentinos de los portaaviones. Los destructores contaban con misiles antiaéreos Sea Dart de largo alcance. Si estos no lograban detener a los atacantes, entrarían en acción los Sea Wolf de corto alcance de las fragatas.

Los argentinos decidieron atacar al Glasgow y al Brilliant cuando se retiraban después de bombardear el aeródromo de Puerto Stanley. El primer ataque estuvo a cargo de dos formaciones del Grupo 5, identificadas como «Cunha» y «Oro».

Los cuatro Skyhawk de la formación Cunha eran pilotados por el primer teniente Manuel Oscar Bustos, los tenientes Jorge Ibarlucea y Mario Nivoli, y el alférez Alfredo Vásquez. La formación Oro estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, el teniente José Ararrás, el primer teniente Fausto Galvazzi y el alférez Guillermo Dellepián.

El sistema Sea Dart del Glasgow falló en el momento crucial. Las olas barrían la proa con tanta frecuencia que uno de sus microinterruptores había quedado cubierto de sal, la misma causa que había trabado el cañón del buque en el sexto disparo. Los misiles del Brilliant, sin embargo, derribaron a dos Skyhawk de la formación Cunha. Un tercero realizó un viraje demasiado brusco, tocó el agua con un ala y se estrelló a 400 nudos.

Solo el alférez Vásquez logró lanzar sus bombas. Una cayó a 50 metros del destructor; la otra rebotó en una ola y pasó por encima del Glasgow, rozando su mástil. La formación Oro tuvo mejor suerte: el sistema Sea Wolf del Brilliant falló y el Sea Dart del Glasgow volvió a funcionar cuando los Skyhawk ya estaban demasiado cerca para ser interceptados por sus misiles.

Una bomba de 500 libras lanzada por el primer teniente Fausto Galvazzi atravesó el Glasgow sin explotar. Aun así, abrió dos grandes boquetes a un metro por debajo de la línea de flotación. El agua salada inundó los generadores y dejó al destructor fuera de servicio, obligándolo a retirarse de la fuerza de ataque.

El ataque tuvo dos consecuencias importantes. Por un lado, Woodworth perdió la disponibilidad de uno de los dos destructores Tipo 42 que le quedaban, fundamentales para la defensa aérea de la fuerza. Esto no modificaría el resultado de la guerra, pero sí el destino de varios buques británicos. Por otro, los británicos se vieron obligados a suspender el bombardeo naval del aeródromo de Puerto Argentino.

El hundimiento del Sheffield y los daños sufridos por el Glasgow obligaron al Almirantazgo a enviar a las Malvinas los destructores Exeter y Cardiff, aunque no llegarían a participar en los combates de la bahía de San Carlos. Los británicos habían tenido mucha suerte: de las doce bombas lanzadas, solo una alcanzó su objetivo y no explotó.

Los comandos británicos tuvieron mucho más éxito en la isla Pebble. Los 45 hombres que desembarcaron el 14 de mayo destruyeron seis Pucará, cuatro aviones de entrenamiento Turbo Mentor, empleados como aparatos de ataque ligero, y un transporte Skyvan. Lo hicieron tanto con sus propias acciones como mediante el fuego del destructor Glamorgan, que dirigieron desde tierra. También destruyeron depósitos de combustible y municiones. Las fuerzas especiales realizaron, además, tareas de reconocimiento en las playas de la bahía de San Carlos el 15 de mayo y en Fanning Head el 20.

Los ataques aéreos argentinos más intensos se produjeron durante la batalla de la bahía de San Carlos, entre el 21 y el 25 de mayo de 1982, en el marco del desembarco británico en las islas. Hasta entonces, la densa niebla había dificultado las operaciones aéreas de ambos bandos. A los británicos incluso les había costado dos Sea Harrier, pilotados por el capitán de corbeta Ayton-Jones y el teniente Ketis, que aparentemente chocaron mientras maniobraban entre la niebla el 6 de mayo.

La fuerza británica se enfrentaba a aviones de ataque ligero Pucará, aviones de ataque A-4 Skyhawk y cazabombarderos Dagger. Además de los tanques de combustible externos, los aparatos podían llevar dos bombas Mk.18 de 1.000 libras o cuatro Mk.82 estadounidenses de 500 libras. También disponían de cañones de entre 20 y 30 mm, aunque la fiabilidad de los Colt Mk.12 de 20 mm de los Skyhawk dejaba mucho que desear.

Guillermo Owen Crippa es un héroe, sin duda alguna.

Sin embargo, el primero en aparecer sobre la bahía de San Carlos, donde comenzaron los desembarcos británicos la mañana del 21 de mayo, fue el avión de reconocimiento argentino Aermacchi MB-339, comandado por el teniente Guillermo Owen Crippa. El teniente atacó la fragata Argonauta con cañones y misiles y, según fuentes argentinas, dañó gravemente su radar y sus cañones de cubierta (?). Los británicos admiten que el radar resultó dañado, pero niegan que el cañón también lo estuviera. Crippa voló entre los buques británicos a baja altitud, evitando dañar la aeronave; los británicos temían colisionar entre sí. El Aermacchi regresó a la base con valiosa información: el teniente cartografió con precisión la ubicación de todos los buques británicos, lo que les permitió planificar nuevos ataques. Por su heroica acción, Guillermo Owen Crippa fue condecorado con la Cruz "Al Valor Heroico en Acción".

Capitán de tercer rango Nigel "Sharky" Ward

Casi al mismo tiempo, tres Pucarás, comandados por el capitán Benítez, el mayor Tomba y el teniente Michelou de la base aérea Goose Green, intentaron atacar al grupo de ataque. Los aviones turbohélice, diseñados para combatir a los rebeldes, no tenían ninguna posibilidad de alcanzar los barcos, que estaban protegidos por cazas Sea Harrier. El capitán Benítez fue derribado por un misil Stinger, pero se eyectó y regresó a la base a pie. El mayor Tomba, alcanzado por un caza pilotado por el capitán de tercera clase Nigel "Sharkey" Ward, se eyectó y fue rescatado en la bahía de San Carlos por infantería argentina. Solo el teniente Michelou aterrizó sano y salvo en el aeródromo de Puerto Argentino.

El Dagger ataca a la fragata Brilliant con un cañón de 30 mm, pintura de Carlos A. García

Mientras tanto, cuatro Mirages intentaron distraer a los Sea Harriers, brindando cobertura a un par de Daggers al mando del capitán Dimeglio y el teniente Castillo, que intentaron bombardear el Ardent (las bombas de 1000 libras no explotaron). Cinco minutos después, una formación de tres Daggers al mando de los capitanes Dellepina, Díaz y Aguirre-Faget impactó al Brilliant, pero sus bombas tampoco explotaron. Quince minutos más tarde, los Daggers al mando del mayor Martínez, el capitán Moreno y el teniente Volponi lanzaron bombas de 1000 libras sobre el destructor Antrim, una de las cuales impactó en la popa, alojándose cerca de un sistema de defensa antiaérea Sea Slug, ¡y tampoco explotó!

El ardiente Ardent

Luego llegó el turno de los Skyhawk. Cuatro A-4C, pilotados por los capitanes García y Almono, el primer teniente Manzotti y el teniente López, fueron interceptados por Sea Harrier. Manzotti y López fueron derribados por misiles Sidewinder y murieron. Los Skyhawk del primer teniente Filippini, los tenientes Osses y Robledo y el alférez Vottero tuvieron mejor suerte en su ataque a la fragata Argonaut. Aunque sus bombas tampoco explotaron, una penetró en el depósito de municiones del sistema antiaéreo Sea Cat y provocó la detonación de dos misiles, que mató a dos marineros.

La fragata Ardent fue la que sufrió las peores consecuencias. Primero la atacó el capitán Caballo en un Skyhawk, pero sus bombas no dieron en el blanco. Después llegaron los cuatro Dagger de los capitanes González y Robles, el primer teniente Luna y el teniente Bernhard. Sus bombas destruyeron un helicóptero Sea Lynx y un sistema antiaéreo Sea Cat. Otra impactó en la sala de máquinas de popa y dañó el cuadro eléctrico, dejando fuera de servicio varios sistemas esenciales, incluidos los cañones de la batería principal. El hangar también se incendió.

El buque mantuvo el rumbo, pero quedó prácticamente indefenso: solo seguían operativos dos cañones Oerlikon de 20 mm. La tripulación también disparó contra los aviones con sus armas personales, aunque sin mucho éxito.

Poco después llegaron tres Skyhawk, pilotados por los tenientes Filippi, Arca y Márquez, que remataron la fragata con bombas de 500 libras. El comandante del Ardent, Allan West, ordenó abandonar el buque en llamas. Murieron 22 tripulantes y los supervivientes fueron trasladados al Yarmouth. El Ardent ardió durante toda la noche y se hundió al día siguiente.

La destrucción de la fragata les costó a los argentinos dos Skyhawk. El teniente Márquez murió, mientras que el teniente Filippi logró eyectarse y fue rescatado por un poblador rural de las islas.

Capitán Pablo Marcos Rafael Carballo, héroe nacional de Argentina

En resumen, el primer día de la invasión le costó a los británicos una fragata. Los aviones argentinos estuvieron inactivos el 22 de mayo, pero los ataques se reanudaron al día siguiente. A la 1:30 p. m. del 23 de mayo, tres Skyhawks comandados por el capitán Carballo, el primer teniente Guadagnini, el teniente Rinke y el alférez Gómez atacaron dos fragatas británicas: la Broadsword Tipo 22 y la Antelope Tipo 21.

El avión del jefe de escuadrón fue dañado por un misil Sea Cat y regresó a la base; el segundo avión lanzó una bomba de 1000 libras sobre el costado de estribor de la Antelope, matando a un tripulante; y el avión del teniente Guadagnini, derribado por un Oerlikon de 20 mm, se estrelló contra el mástil principal de la fragata, sus bombas penetraron el casco pero no detonaron. Al principio. Porque cuando los expertos en desactivación de bombas, el suboficial Phillips y el sargento Presscott, comenzaron a desactivar una de las bombas, esta explotó. Se desató un incendio, los vientos huracanados avivaron las llamas y las líneas de extinción se rompieron... En resumen, los británicos perdieron un barco.

Una segunda oleada de tres Skyhawks, comandados por los capitanes Castro, Fox, Zubizarreta y el teniente Benítez, atacó los barcos británicos 15 minutos después, pero no tuvieron éxito, y el capitán Zubizarreta murió durante el aterrizaje. Sin embargo, todos los ataques restantes de ese día y del siguiente fracasaron en su objetivo, aunque sí le costaron a los argentinos un Dagger comandado por el teniente Valponi, derribado por Sea Harriers.

El 24 de mayo también resultó ser un día poco exitoso: los argentinos atacaron los buques de la flota auxiliar Sir Lancelot, Sir Galahad y Sir Bedivere. La bomba que impactó al Sir Lancelot no explotó, y perdieron tres Skyhawks y un piloto, el teniente primero Castillo. Pero el día siguiente prometía ser productivo: después de todo, era el 25 de mayo, el "Venticinco de mayo", el Día de la Independencia de Argentina.

El moribundo Coventry

Los ataques aéreos de aquella jornada de celebración comenzaron a las 9:00, cuando dos Skyhawk, pilotados por el capitán Palaver y el teniente Gálvez, dispararon por error contra posiciones argentinas cerca de Goose Green. También cayeron en la trampa del contralmirante Woodworth: la combinación 42/22, formada por el destructor Coventry y la fragata Broadsword, servía como señuelo para desviar la atención de los argentinos de las lanchas que operaban en la zona de desembarco. La maniobra funcionó: durante el regreso, Palaver fue derribado por un misil Sea Dart del Coventry.

El segundo ataque se produjo a las 12:25. El capitán García, los tenientes Lucero y Paredi y el subteniente Isaac intentaron atacar al Sir Lancelot, sin éxito. Lucero y García fueron derribados: el teniente fue rescatado, pero el capitán murió. Más tarde, dos Skyhawk pilotados por el capitán Carballo y el teniente Rinke atacaron a la fragata Broadsword. Una bomba dañó sus sistemas de comunicaciones, hidráulicos y eléctricos, además de destrozar la proa del helicóptero Sea Lynx que llevaba a bordo.

El golpe más duro, sin embargo, lo recibió el Coventry, atacado por los Skyhawk del primer teniente Velasco y del alférez Barrionuevo. Durante la aproximación, el comandante del destructor ordenó virar para presentar la proa hacia los aviones, una maniobra que impidió al Broadsword emplear sus misiles antiaéreos Sea Wolf de corto alcance contra los atacantes. El fuego del cañón de 4,5 pulgadas tampoco logró detenerlos, mientras que el Oerlikon de 20 mm se atascó.

Tres de las cuatro bombas argentinas de 1.000 libras dieron en el blanco y, para sorpresa de todos, dos explotaron. La primera impactó en la sala de computadoras y mató a todos los que se encontraban allí, entre nueve y diez personas, dejando al buque prácticamente sin oficiales superiores. La segunda alcanzó la sala de máquinas de proa, debajo del comedor de suboficiales. La tercera perforó el mamparo que separaba las salas de máquinas de proa y popa: no explotó, pero comprometió la estanqueidad de ambos compartimentos.

El capitán de segundo rango David Hart-Dyke, oficial al mando del Coventry

Así describe Woodworth el momento, según las palabras del comandante del Coventry, el capitán de segundo rango David Hart-Dyke:

David no recuerda el impacto, solo el calor. Luego, la explosión lo cegó. Aún sentado en su puesto de mando, se encontró en completa oscuridad, en una habitación llena de humo acre y asfixiante. Recuperó la consciencia al exponerse a la luz. Para su horror, se dio cuenta de que eran las personas y sus ropas las que ardían. Parecían velas gritando. «Pensé», me dijo una vez, temblando al recordar, «que había muerto y me había ido directo al infierno». Él mismo ardía; la ropa ignífuga se le había quemado la cara y las manos. David corrió por su devastado puesto de mando para encontrar la escalera de salida. Mientras subía, dio órdenes al barco de avanzar hacia el noreste, sin saber que el Coventry ya no podía ir a ninguna parte.

El costado de babor del destructor quedó destrozado, el agua entraba rápidamente por los agujeros y el Coventry se inclinaba y estaba a punto de zozobrar. Zozobró 20 minutos después del impacto de las bombas y se hundió a 100 metros de profundidad. Diecinueve hombres murieron y otros 30 resultaron heridos (uno de los heridos falleció posteriormente). El destino del Coventry llevó al mariscal retirado de la Real Fuerza Aérea, Lord Craig, a decir: «Con seis espoletas mejores, habríamos perdido». Tenía motivos de sobra para creerlo: los pilotos argentinos demostraron una valentía que rozaba el heroísmo y una pericia aeronáutica excepcional: 15 bombas impactaron en los buques británicos, 13 de las cuales no explotaron.

El Atlantic Conveyor en llamas

El último éxito de la Fuerza Aérea Argentina se produjo el 25 de mayo, con un ataque con misiles. Dos Super Étendard, pilotados por el capitán Kurilovich y el teniente Barras, lanzaron dos Exocet contra el portacontenedores Atlantic Conveyor, utilizado por la Marina Real británica como transporte de tropas. El buque llevaba tres helicópteros Chinook, cinco Wessex, catorce cazas Harrier, combustible de aviación, municiones y repuestos, además de equipos para construir una pista de aterrizaje cerca de la bahía de San Carlos.

La pérdida del buque obligó a las tropas británicas a recorrer a pie el camino hacia Puerto Stanley, alimentándose con raciones secas y durmiendo a la intemperie. También debieron prescindir de las letrinas de campaña: las cocinas, las carpas y los sanitarios se habían hundido junto con el buque. En total, se perdieron equipos y suministros por un valor de 100 millones de libras esterlinas.

Los pilotos argentinos, sin embargo, no habían apuntado al portacontenedores. Su objetivo era la fragata Ambuscade, del Tipo 21, que desplegó contramedidas pasivas y desvió los misiles hacia el Atlantic Conveyor.

Después de ese ataque, a los argentinos les quedaba un solo Exocet. Decidieron emplearlo contra el portaaviones Invincible. Para la misión despegaron dos Super Étendard: uno llevaba el misil y el otro actuaba como plataforma de búsqueda por radar. Los acompañaban cuatro Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras.

El mando argentino había intentado localizar a los portaaviones mediante el análisis de las trayectorias de los Sea Harrier. Sin embargo, los aviones terminaron atacando al grupo de escolta, situado a 40 millas al sur de los portaaviones. Dos Skyhawk fueron derribados por misiles antiaéreos del destructor Exeter y de la fragata Avenger, que había llegado el 25 de mayo para reforzar la castigada fuerza de Woodworth. El Exocet no alcanzó ningún blanco, probablemente desviado por las contramedidas, aunque algunas versiones sostienen que fue derribado por el Avenger.

En términos generales, puede afirmarse que la Fuerza Aérea Argentina demostró ser la rama más profesional de las Fuerzas Armadas. Sus pilotos mostraron fortaleza, coraje y heroísmo al atacar a altitudes extremadamente bajas a una fuerza naval protegida por cazas y defensas antiaéreas. Sufrieron enormes pérdidas, pero volvieron a cumplir sus misiones una y otra vez, aun cuando las probabilidades de no regresar eran mucho mayores que las de sobrevivir.

El contralmirante Woodworth escribió el mejor epitafio para los pilotos caídos al hacer un balance de las pérdidas propias y enemigas:

«Pérdidas británicas: cinco Harrier; varios Sea King IV y Sea King V; tres Chinook; cinco Wessex; y los buques Ardent, Antelope, Sheffield, Coventry y Atlantic Conveyor. Gravemente dañados: Argonaut, Antrim, Glasgow y dos buques de desembarco de tanques. El Arrow quedó fuera de servicio. Por nuestra parte, dejamos fuera de combate unos setenta aviones argentinos, entre dañados y destruidos; hundimos su único crucero; capturamos un submarino gravemente dañado; y destruimos varios buques auxiliares y pesqueros. Ambas flotas sufrieron pérdidas considerables, pero el clima nos fue adverso».

Estas, sin embargo, no fueron todas las pérdidas de la Marina Real en las Malvinas. Las restantes se abordarán más adelante, al relatar la operación de desembarco.

También corresponde señalar los errores de aquellos valientes muchachos, cuyo coraje no está en discusión. Los bombarderos solían operar sin cobertura de cazas y la selección de objetivos era deficiente: los pilotos intentaban destruir los buques de la fuerza de ataque en lugar de concentrarse en las lanchas de desembarco. Según Woodworth, si hubieran atacado primero a estas últimas, probablemente las Malvinas habrían permanecido bajo control argentino.

Infografía: Lockheed Martin F-16 Block 15 MLU de la FAA

IA-63 Pampa EX-01 artillado 

IA-63 Pampa EX-01 con pod DEFA 553 30mm, contenedores de Napalm y dispenser de bombetas/submuniciones.
La foto debe pertenecer a la FAA o al CEV seguramente.

Mucho mucho antes de que le digan "artillado" 😏

FAA: Maniobras con RBS 70 NG en Mar Chiquita

Lanzaron un misil antiaéreo en Mar Chiquita y marcaron un hito para la Fuerza Aérea

El lanzamiento del RBS 70 NG se realizó durante el ejercicio “Santa Bárbara”, un operativo de adiestramiento que reunió a efectivos de la Fuerza Aérea, el Ejército y la Armada en el Celpa II.


Efectivos de la Fuerza Aérea realizaron maniobras de defensa antiaérea durante el operativo.


Por Redacción 0223



Militares de la Fuerza Aérea Argentina llevaron a cabo el Ejercicio “Santa Bárbara” en el Centro de Exploración y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados II (Celpa II) de Mar Chiquita, donde la institución desarrolló sus primeros pasos en el lanzamiento de vectores de vuelo suborbitales décadas atrás.

Esta práctica, que lleva el nombre de la patrona de la Especialidad Artillería Antiaérea, fue realizada en el marco del Plan de Ejercicios Operativos y Tareas ordenadas de Adiestramiento “Aquiles 2026” del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Fuerza.

La maniobra consistió en el adiestramiento en tareas de combate a través de la planificación del Sistema de Defensa Antiaérea, incluyendo procedimientos de alistamiento, despliegue, emplazamiento, operación y repliegue de los medios antiaéreos y de apoyo.


El ejercicio “Santa Bárbara” se desarrolló en las instalaciones del Celpa II, en Mar Chiquita.

Mediante este adiestramiento se puso en práctica un Sistema de Defensa Aeroespacial Directa Activa local, permitiendo al Grupo 1 de Defensa Antiaérea emplear sus cuatro escuadrones antiaéreos operativos destinados en las IX, VI y V brigadas aéreas y el propio de la Base Aérea Militar Mar del Plata.

La tarea incluyó la simulación de ataques aéreos a diferentes objetivos materiales ubicados en el Celpa II, con la participación del Sistema de Armas E-312 Tucano, perteneciente a la III Brigada Aérea.

Luego, el adiestramiento se basó en la defensa de esos objetivos materiales, estableciendo una zona de enganche de las armas, bajo el control táctico del Puesto Comando de Defensa Antiaérea y las coordinaciones correspondientes con la autoridad de coordinación de sistema de armas de misiles del nivel operacional.

Durante la ejecución del Sistema de Defensa Antiaérea, que simuló un ambiente operacional real, evalúan también la planificación y toma de decisiones ante las incursiones de aeronaves dentro del dispositivo de defensa, coordinando los distintos elementos desplegados en la Zona de Defensa Mar Chiquita para cumplimentar la tarea ordenada.

El trabajo contó además con la participación de efectivos de Defensa Antiaérea del Ejército Argentino y de la Armada Argentina, propiciando el esfuerzo mancomunado de carácter conjunto, dinámica que también requiere práctica en la sinergia de trabajo.

La tarea del Grupo 1 de Defensa Antiaérea finalizó con el lanzamiento de un misil antiaéreo de corto alcance denominado RBS 70 NG, lo que representa un hito en la recuperación de la capacidad misilística Tiera-Aire de la Fuerza Aérea Argentina.

El sostenimiento técnico y logístico del ejercicio fue posible por el compromiso del personal del Escuadrón Técnico y el Escuadrón Servicios de la Base Aérea Militar Mar del Plata y del profesionalismo de los especialistas que participaron y contribuyeron al logro de los objetivos fijados.

Sistema de Defensa Aeroespacial

Dentro del Sistema de Defensa Aeroespacial, la Defensa Antiaérea cumple la función de interrumpir, neutralizar o destruir que una amenaza aérea alcance o ataque un objetivo material de alto valor estratégico.

Desde el punto de vista operativo, que una unidad de fuego de Defensa Antiaérea logre cumplir con la detección, identificación, seguimiento y neutralización y/o destrucción de un vector aéreo incursor implica el logro de la tarea principal de combate.


Lanzaron un misil antiaéreo en Mar Chiquita y marcaron un hito para la Fuerza Aérea

La alta capacitación del personal y las tareas ejecutadas, desde la etapa de planificación, despliegue, ejecución y repliegue, hasta las tareas posteriores, permiten optimizar procesos, sumar experiencia y capitalizar la capacidad y excelencia buscada.

Asimismo, el tiro antiaéreo con munición de combate es fundamental porque permite comprobar en condiciones exigentes si el personal y los sistemas de defensa antiaérea funcionan de manera coordinada y eficaz.

El desarrollo de este tipo de entrenamientos, el adiestramiento del personal y la recuperación de la capacidad misilística tierra-aire contribuyen a la defensa nacional en forma directa, reforzando las operaciones de Defensa Aeroespacial Directa Activa, respondiendo a la misión principal de la Fuerza Aérea Argentina.

Malvinas: Operación Pampero, la intercepción de los Avro Vulcan

Operación Pampero

Mariano Sciaroni 

¿Qué habría ocurrido si, durante la guerra de Malvinas, la Royal Air Force hubiera llevado sus ataques más allá de las islas y bombardeado las bases aéreas argentinas en el continente? La posibilidad no perteneció únicamente al terreno de la especulación: los británicos estudiaron operaciones de ese tipo, conscientes de que desde aquellas bases despegaban los aviones que constituían una de las principales amenazas para la flota desplegada en el Atlántico Sur. La Fuerza Aérea Argentina, por su parte, se preparó para responder. Ante la eventual aparición de bombarderos enemigos sobre territorio continental, elaboró una operación secreta destinada a interceptarlos y derribarlos antes de que alcanzaran sus objetivos. Aquel plan recibió un nombre tan discreto como evocador: Operación Pampero.

Los buques británicos comenzaban a pagar un precio elevado por los ataques lanzados desde las bases aéreas argentinas del continente. Cada incursión obligaba a la fuerza naval a sostener una defensa constante frente a aviones que despegaban desde Comodoro Rivadavia, San Julián, Río Gallegos y Río Grande. Ante esa amenaza, la Royal Air Force estudió una respuesta mucho más ambiciosa: golpear directamente aquellas bases y reducir, en origen, la capacidad ofensiva argentina. Para una misión de semejante alcance, los británicos contemplaron el empleo de sus grandes bombarderos estratégicos Avro Vulcan, capaces de llevar la guerra desde el Atlántico Sur hasta las propias instalaciones aéreas del territorio continental.

El plan británico rozaba los límites de lo posible. Los Avro Vulcan debían despegar desde la isla Ascensión y recorrer miles de kilómetros hasta alcanzar sus objetivos en el continente argentino. Para sostener semejante misión, cada bombardero dependería de una compleja cadena de reabastecimientos en vuelo, con la participación de hasta once aviones cisterna Handley Page Victor. Incluso así, la distancia imponía severas restricciones sobre la carga ofensiva que podía transportarse. Con poco margen para errores, múltiples reabastecimientos sobre el Atlántico y una capacidad de ataque necesariamente limitada, cualquier incursión contra las bases continentales habría constituido una operación de enorme complejidad, ejecutada al límite de las posibilidades técnicas y logísticas de la Royal Air Force.

Pero la Fuerza Aérea Argentina ya había contemplado esa posibilidad. El 20 de mayo de 1982, en Merlo, comenzó a tomar forma la Operación Pampero, concebida específicamente para responder a una eventual incursión británica sobre el territorio continental. Su misión quedó definida en términos inequívocos: “detectar, interceptar y destruir” bombarderos, aviones de reabastecimiento o aeronaves de reconocimiento enemigas que volaran hacia el continente o regresaran de una misión sobre él. La amenaza, por tanto, no se limitaba a los Vulcan: cualquier aparato británico involucrado en una operación de largo alcance podía convertirse en objetivo.



La primera fase era desplegar en Mar del Plata:
✈️ 2 Mirage III
✈️ 2 Dagger
✈️ 1 Learjet del Escuadrón Fénix

Los Mirage llevarían cañones y Matra 530.
Los Dagger, cañones y misiles Shafrir.

Eran, además, de los pocos cazas argentinos que ofrecían posibilidades reales de enfrentarse con éxito a un Avro Vulcan. Por sus prestaciones, velocidad y capacidad de intercepción, podían intentar alcanzar a un bombardero británico antes de que completara su misión o escapara nuevamente hacia el Atlántico. En un escenario tan exigente, donde cada minuto y cada kilómetro contaban, esa capacidad los convertía en una pieza esencial del dispositivo defensivo previsto por la Operación Pampero.

El plan argentino consistía, ante todo, en esperar al enemigo en el lugar adecuado. Una vez detectado un despegue desde la isla Ascensión, los interceptores debían dirigirse hacia puntos previamente establecidos sobre el Atlántico y permanecer allí a la espera de los bombarderos británicos. La interceptación podía producirse a entre 500 y 770 kilómetros de la costa, mucho antes de que los atacantes alcanzaran sus objetivos en el continente. Pero todo el dispositivo dependía de una cuestión decisiva: ¿cómo saber, con suficiente antelación, que un Vulcan había despegado desde Ascensión?

El mecanismo previsto para obtener esa advertencia temprana constituye uno de los aspectos más intrigantes de la Operación Pampero. Frente a la isla Ascensión se encontraba el Zaporozhye, un buque soviético dedicado a tareas de inteligencia. Los documentos argentinos, por su parte, hacen referencia a una “fuente confidencial” que debía proporcionar información clave sobre los movimientos británicos, incluida la hora de despegue y el rumbo de sus aeronaves. La coincidencia resulta inevitablemente sugestiva: ¿era el Zaporozhye aquella fuente secreta que permitiría anticipar la salida de los Vulcan?



La Operación Pampero incluso desarrolló su propio lenguaje en clave, pensado para transmitir información con rapidez y discreción. Los interceptores eran identificados como HALCÓN; el Learjet encargado de tareas de apoyo recibía el nombre de LIBRA; y los Avro Vulcan británicos aparecían en las comunicaciones como CHINCHE AZUL. Algunas expresiones resultaban todavía más gráficas: si un bombardero enemigo era derribado, el mensaje debía ser AL BOMBO; si un avión alcanzaba su nivel mínimo de combustible, quedaba DESINFLADO. Aquel vocabulario, casi críptico, revela hasta qué punto la operación había sido pensada y estructurada para un combate que podía desarrollarse a cientos de kilómetros de la costa.

Los británicos, finalmente, no atacaron las bases aéreas argentinas en el continente, y la Operación Pampero nunca llegó a desplegarse en Mar del Plata como estaba previsto. Sin embargo, el 29 de mayo se produjo una alerta concreta: dos Vulcan habían despegado desde la isla Ascensión. La operación no entró en combate, pero aquel episodio demostró que, al menos en uno de sus aspectos más críticos, el dispositivo funcionaba: la Fuerza Aérea Argentina podía recibir con suficiente antelación información sobre la partida de bombarderos británicos desde miles de kilómetros de distancia.

Hoy conocemos algo que en 1982 permanecía oculto: la Argentina había preparado una defensa específica para el escenario de un bombardeo británico contra el continente. La Operación Pampero nunca tuvo que enfrentarse a los Vulcan y, por lo tanto, quedó como uno de los planes de contingencia más singulares de la guerra de Malvinas. Pero durante aquellas semanas la posibilidad fue tomada muy en serio. Y si alguno de aquellos bombarderos hubiera cruzado el Atlántico rumbo a una base argentina, quizá un piloto de Mirage habría terminado transmitiendo por radio la frase prevista para anunciar el éxito de la misión: “CHINCHE AZUL… AL BOMBO”.

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Fuerza Aérea Argentina: La era del Mirage

Los 43 años de los Mirage en la Fuerza Aérea Argentina

Del nacimiento de una leyenda a su retiro sin reemplazo

A mediados de los años 60, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) operaba con cazas subsónicos Gloster Meteor F.Mk-IV y transónicos North American F-86F Sabre, además de los veteranos bombarderos Avro Lancaster y Avro Lincoln. Consciente de la necesidad de modernizar su flota, la FAA evaluó varias opciones, entre ellas el caza supersónico Mirage III de la francesa Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), y el cazabombardero subsónico estadounidense Douglas A-4B Skyhawk.

El A-4B Skyhawk fue finalmente seleccionado para reemplazar a los bombarderos Lancaster y Lincoln, con una compra de 49 unidades. En cuanto a los cazas, se evaluó la fabricación bajo licencia de 100 interceptores supersónicos, pero debido a restricciones presupuestarias, en 1967 se descartó el proyecto y se inició una negociación con AMD-BA para la adquisición de Mirage IIIE/D. Sin embargo, la falta de recursos también frustró esta compra inicial.

Para entonces, la FAA operaba unos 20 Gloster Meteor en Morón y 25 F-86F Sabre en Mendoza, sin misiles ni radar propio, dependiendo de los radares terrestres del Grupo I de Vigilancia Aérea Escuela (GIVAE). Ante la urgencia de reemplazar a los Meteor, se analizaron alternativas como el F-100 Super Sabre, el F-104 Starfighter, el English Electric Lightning, el Saab J-35 Draken, el F-5A Freedom Fighter, el McDonnell Douglas F-4E Phantom II y el Mirage IIIE. Finalmente, el Mirage IIIE se destacó como la mejor opción por su rendimiento, disponibilidad y costo operativo.

La llegada del Mirage IIIEA y la consolidación del poder supersónico

En abril de 1965, una delegación francesa llegó a Buenos Aires con una propuesta formal. En Latinoamérica, países como Perú, Venezuela, Colombia y Brasil también estaban interesados en el Mirage. La contundente actuación del Mirage IIIC israelí en la Guerra de los Seis Días de 1967 inclinó definitivamente la balanza en su favor.

En 1968, bajo la presidencia del Gral. Juan Carlos Onganía, se iniciaron negociaciones con Dassault. El 14 de julio de 1970, el gobierno del Gral. Roberto Levingston firmó el contrato M-III/70, aprobado por el Decreto 1710/70, para la compra de 12 Mirage IIIEA (monoplazas) y 2 Mirage IIIDA (biplazas), a un costo total de 28 millones de dólares. Se destinó además 21 millones de dólares para infraestructura y logística.


La bataclana Isabel Martínez, el presidente Perón y cercano ahí el deleznable ministro López Rega.

Entrenamiento y entrega

El primer contingente de pilotos argentinos fue enviado a Francia en 1971, donde se entrenaron en la Base Aérea de Dijon/Longvic, volando en Mirage IIIBE franceses. Paralelamente, una delegación viajó a Israel para estudiar el empleo en combate del Mirage IIIC en la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí).

El 10 de enero de 1973, el piloto de pruebas Gérald Resal realizó el primer vuelo de un Mirage III argentino. El 17 de enero, el vicecomodoro Alcides Giosa se convirtió en el primer piloto argentino en volar solo un Mirage, acompañado por el capitán Enrique Román en un biplaza Mirage IIIDA.

La entrega de los aviones se realizó por partes, transportados en aviones C-130 Hércules y ensamblados en Argentina con asistencia de técnicos franceses. El 31 de mayo de 1973, una escuadrilla de Mirage III desfiló sobre la I Brigada Aérea de El Palomar, marcando oficialmente su entrada en servicio.

En 1974, la FAA intensificó los vuelos y desarrolló tácticas avanzadas de combate aire-aire. El alto nivel de entrenamiento quedó reflejado en 1975, cuando la unidad recibió el premio "Seguridad en Vuelo" otorgado por la USAF.

El 5 de enero de 1976, la importancia estratégica del Mirage llevó a la creación de la VIII Brigada Aérea en José C. Paz. En 1977, Argentina adquirió 7 Mirage IIIEA adicionales, entregados entre diciembre de 1979 y julio de 1980. En 1981, se incorporaron 2 Mirage IIIDA ex-Armée de l'Air, llegando en 1982.

Guerra de Malvinas: el bautismo de fuego

El 2 de abril de 1982, la FAA contaba con 17 Mirage IIIEA/DA y 36 Dagger (versión israelí del Mirage 5). Los Mirage IIIEA fueron desplegados en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia, enfrentando a los Sea Harrier FRS.1 británicos.

El 1 de mayo, los Mirage realizaron misiones de escolta y combate. En un duelo aéreo, el capitán García Cuerva (I-019) y el 1er teniente Perona (I-015) fueron atacados por misiles AIM-9L Sidewinder. Perona logró eyectarse, pero García Cuerva intentó aterrizar en Puerto Argentino y fue derribado por fuego amigo.

A lo largo de la guerra, los Mirage cumplieron 47 misiones de cobertura y 9 de distracción. Sin capacidad de reabastecimiento en vuelo, su tiempo sobre el campo de batalla era muy limitado. A pesar de ello, contribuyeron al éxito de la FAA, facilitando ataques de A-4B Skyhawk y Canberra contra la flota británica.

La era post-Malvinas y la modernización

Tras el conflicto, la FAA adquirió 22 Mirage IIICJ/BJ israelíes en 1982, que entraron en servicio en 1984. En 1989, se modernizaron los Mirage 5P peruanos al estándar "Mara" con mejoras en radar y sistemas de defensa electrónica.

El 7 de marzo de 1988, la VIII Brigada Aérea fue disuelta, y los Mirage III fueron transferidos a la VI Brigada Aérea de Tandil, operando junto a los Dagger/Finger en el Grupo 6 de Caza. Participaron en ejercicios combinados con la USAF y operativos como "Fortín" en defensa del espacio aéreo del norte argentino.

El fin de una era

Para 2015, solo 7 Mirage estaban operativos. El 29 de noviembre, la FAA desprogramó definitivamente el sistema de armas Mirage, dejando al país sin cazas supersónicos por primera vez en su historia.

En total, la FAA operó 94 Mirage:

• 19 Mirage IIIEA
• 4 Mirage IIIDA/BE
• 35 Dagger A
• 4 Dagger B
• 10 Mirage 5P/Mara
• 19 Mirage IIICJ
• 3 Mirage IIIBJ

Durante 43 años de servicio, los Mirage volaron 131.000 horas, con 13 pérdidas en combate y 28 en accidentes.

Hoy, la Argentina sigue esperando un reemplazo acorde a su necesidad de defensa aérea, mientras el legado de los Mirage permanece intacto en la memoria de quienes los operaron con orgullo y valentía.



Ya para ir finalizando, y antes que se generen polémicas, vale la pena hacer una puntual aclaración respecto a los Mirage IIICJ/BJ israelíes. La transacción la realizó FAA con la firma Isrex Argentina S.A. y los aviones se adquirieron en plena guerra; el depósito se realizó a través del Credit Suisse a nombre de una empresa fantasma de IAI. Pero los aviones recién estuvieron disponibles para su entrega en noviembre de 1982, cuando la guerra ya estaba terminada y el comando de FAA era otro, y las razones por las cuales los aviones se habían aceptado a pesar de ser viejos y no estar en buen estado habían desaparecido. Toda la operación quedó en suspenso en parte por incumplimiento israelí, y en parte porque Argentina no los quería, pero ni Isrex Argentina S.A. ni IAI iban a devolver lo que se pagó, así que la administración Alfonsín heredó del Proceso el acuerdo y en 1984 ordenó que los traigan.



Todos fueron entregados a FAA en 1984 y entraron en servicio a partir de 1985 en la medida que iban saliendo reacondicionados del Area Material Río IV. Esta puesta a punto fue lo que originó que tanto los Mirage IIIC como los B, conocidos como "Shahak", recibieran el subfijo J (por Judío) para resaltar esa modificación. Oficialmente se los reclasificó IIICJ/BJ, denominación que Fuerza Aérea jamás empleó, al igual a como hizo con los primeros "Skyhawk" adquiridos, que se los denominó A-4P por el reacondicionamiento realizado a su entrega a Argentina, pero FAA los siguió denominando A-4B. Por ejemplo los A-4B entregados a la Armada al reacondicionarse se los redenominó A-4Q, pero a diferencia de FAA, Armada Argentina sí los utilizó con esa denominación.



Para terminar con la cuestión, adjuntamos la numeración de serie oficial israelí de todos los aviones que luego operó Argentina con numeración propia:
CJ-2 con el judío = C-701 en FAA
CJ-4 = C-702
CJ-12 = C-703
CJ-14 = C-704
CJ-20 = C-705
CJ-22 = C-706
CJ-29 = C707
CJ-31 = C-708
CJ-32 = C-709
CJ-33 = C-710
CJ-34 = C-711
CJ-40 = C-712
CJ-42 = C-713
CJ-47 = C-714
CJ-59 = C-715
CJ-64 = C-716
CJ-65 = C-717
CJ-66 = C-718
CJ-67 = C-719
BJ-1 = C-720
BJ-2 = C-721
BJ-4 = C-722

Hubo un avión 23, desconociéndose si era C o B, que por su mal estado directamente se retiraron las partes útiles (no hemos podido averiguar si en Palestina o Córdoba), y nunca entró en servicio ni figura en la lista de altas en FAA (al igual que los A-4M y TA-4J que Argentina adquirió y se emplearon como fuente de repuestos para los otros en servicio o como material didáctico para los alumnos de FAA).



Por último, el Mirage IIIC, o CJ, C-713 se revendió a los israelíes por el precio simbólico de 1 U$D y hoy está en un museo israelí con su primitivo número y prefijo operativo: CJ-42, que siendo el de origen.



En total la Fuerza Aérea Argentina llegó a adquirir y operar 94 cazabombarderos deltas supersónicos Mirage IIEA/DA, "Dagger"/"Finger" A/B, Mirage 5P/"Mara" y Mirage IIICJ/BJ (83 monoplazas: 19 IIIEA, 35 Dagger A, 19 IIICJ y 10 5P; y 11 biplazas: 2 IIIDA, 2 IIIBE/DA; 4 "Dagger" B, y 3 IIIBJ), llegando a operar un máximo de 77/78 deltas supersónicos a un mismo tiempo, y habiendo poseído Argentina la flota de aviones Mirage más numerosa y poderosa de Latinoamérica.



Se hace difícil obtener un historial fiable de pérdidas y bajas de los aviones Mirage en FAA, y hasta 2007 además de los 11 "Dagger A y los IIIEA perdidos en guerra se habían perdido otros 4 IIIEA (I-001, I-009, 1-014 e I-020) y otros 2 ya habìan sido dados de baja (I-012 e I-016); de los IAI "Dagger"/"Finger", que fueron los más castigados, se habían perdido 13 (C-401, C-405, C-406, C-413, C-414, C-418, C-421, C-425, C-427, C-429, C-431, C-434, C-435); de los 5P Mara se habían perdido 3 aviones en accidentes (C-604, C-607 y C-609); y de los IIICJ/BJ se perdieron sólo 3 (C-707, C-720 y C-705); pero en 2009 y 2013 en sendos accidentes se perdieron por lo menos otros 2 Mirage IIIEA, desconociendo nosotros sus matrìculas. Así, de 94 aviones que en total volaron 131.000 horas, 13 se perdieron en combate, por lo menos 28 en accidentes, y los otros 53 fueron desactivados. Ya para 2015 figuraban en inventario 25 cazas Mirage de las versiones IIIEA/DA, "Finger" A/B y "Mara" integrados en un único Escuadrón de la VIª Brigada Aérea de Tandil, pero en la práctica realidad sólo 7 estaban operativos, y el 29 de noviembre de 2015 el sistema de armas Mirage era desprogramado sin reemplazo, y la Nación Argentina por primera y vergonzosa vez en su historia se quedaba sin defensa aérea, situación que subsiste aún hoy, casi tres años después, y sin que hasta ahora nadie haya pagado costo político, institucional y legal por su responsabilidad criminal en esta traición, y sin que aún las nuevas autoridades hayan realizado el menor intento serio de devolver a la Nación, al Pueblo argentino, su derecho a la defensa aérea nacional con los 4 escuadrones de caza interceptora que eran del Pueblo y la Nación y no del político traidor y corrupto de turno en el poder.

Historial de los AMDBA Mirage IIIEA/DA

Mirage IIIDA:
I-001: Salido de fábrica el 01-04-72, arribó al país como juego de piezas el 05-09-72 a bordo del C-130 TC-63. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Perdido en un accidente el 30-03-79 en la localidad de Derqui tras un vuelo de entrenamiento, sus tripulantes lograron eyectarse con éxito.
I-002: Salido de fábrica el 01-05-72, arribó al país como juego de piezas el 05-02-73 a bordo del C-130 TC-65. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Accidentado en 1991 y reparado en 1997.
I-020: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en diciembre de 1982. Destruido en un accidente 06-05-94.
I-021: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en enero de 1983.
Mirage IIIEA:
I-003: Salido de fábrica el 23/09/72, arribó al país como juego de piezas el 23/09/72 a bordo del C-130 TC-62. Su primer vuelo fue el 10/01/73.
I-004: Salido de fábrica el 01-11-72, arribó al país como juego de piezas el 01-11-72 a bordo del C-130 TC-61.
I-005: Salido de fábrica el 18-03-73.
I-006: Salido de fábrica el 18-03-73, arribó al país como juego de piezas el 18-03-73 a bordo del C-130 TC-66. Durante 1997 fue pintado de manera especial para conmemorar los 25 años de servicio del sistema de armas Mirage en la FAA.
I-007: Salido de fábrica el 13-04-73, arribó al país como juego de piezas el 13-04-73 a bordo del C-130 TC-63.
I-008: Salido de fábrica el 05-05-73, arribó al país como juego de piezas el 05-05-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-009: Salido de fábrica el 20-05-73, arribó al país como juego de piezas el 20-05-73 a bordo del C-130 TC-66. Perdido en un accidente el 23-03-76, su tripulante logro eyectarse con éxito.
I-010: Salido de fábrica el 29-06-73, arribó al país como juego de piezas el 29-06-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-011: Salido de fábrica el 17-07-73, arribó al país como juego de piezas el 17-07-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-012: salido de fábrica el 27-07-73, arribó al país como juego de piezas el 27-07-73 a bordo del C-130 TC-65.
I-013: Salido de fábrica en octubre de 1979, arribó al país en noviembre de 1979. Perdido en un accidente el 01-05-97 durante la celebración del Bautismo de Fuego de la FAA en Tandil. Su piloto, el teniente primero Marcos Peretti fallece en el accidente.
I-014: Salido de fábrica en octubre de 1979. Perdido en un accidente el 25-08-87 en la Pcia. De Entre Ríos, su tripulante, el capitán Juan Carlos Franchini Allasia muere en el incidente.
I-015: Salido de fábrica en octubre de 1979, fue derribado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-452 del 801 Sqnd. Pilotado por el Flt Lt Barton. El primer teniente Perona pudo eyectarse con éxito. El avión cayó al mar.
I-016: salido de fábrica e n noviembre de 1979. Accidentado 08-10-83 en Río Gallegos. Su estado era irreparable por lo que fue dado de baja y destinado a depósito como suministro de repuestos.
I-017: Salido de fábrica en diciembre de 1979, utilizado para la homologación del misil AIM-9M Sidewinder en la postguerra.
I-018: Salido de fábrica en enero de 1980.
I-019: Salido de fábrica en enero de 1980. Fue alcanzado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-453 del 801 Sqnd pilotado por el Lt Thomas. El capitán García Cuerva, en un intento de alcanzar líneas amigas, dirigió el malogrado avión hacia las cercanías de Puerto Argentino donde fue derribado por la AA propia. García Cuerva murió instantáneamente.

Características generales del Mirage IIIEA

• Fabricante: Avions Marcel Dassault
• Tipo: Interceptor de defensa aérea
• Longitud: 14.08 mts
• Envergadura: 8.21 mts
• Peso vacío: 6.531 kgs
• Peso máximo de decolaje: 13.510 kgs
• Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kgs. de empuje a nivel del mar; y 6.185 kgs. de empuje con postcombustión.
• Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 mts. de altura.
• Cota de tangencia: 17.000 mts
• Autonomía máxima: 2.800 kms
• Electrònica: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J; Mira CSF 97; IFF LMT 3560J; TACAN
• Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles por arma; 4 afustes alares y 1 ventral para 4.000 kgs. de carga, que incluyen un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 "Magic I" de guía IR, en los soportes alares externos; tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts.; cohetes RPK y Madnap bombas BK-BR.