Maniobra Aonikenk: Las fuerzas en maniobras (1/2)

FAA: Los UAV en servicio

Los UAVs de la Fuerza Aérea Argentina

Luis Piñeiro

 


La Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) trabaja en el desarrollo de Sistemas Aéreos Remotamente Tripulados (SANT), o RPAS, a través del Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) ubicado en Córdoba. Se han modificado las denominaciones de las aeronaves, llevando ahora todas la sigla AR (Aeronave Remota), Teniendo en cuenta sus características y funciones, son:

AR-1F Buho, ex Vigia 1E

AR-1A AUKAN

AR-2T Vigia , ex Vigia2A

AR-2E KUNTUR, ex Vigia 2B

La familia de vehículos aéreos no tripulados en fase de desarrollo está así compuesta por un Vehículo Clase 1, inferior a 25 kg equipado con motor eléctrico y destinado al proceso de instrucción básico de operadores, es empleado en las modalidades de radio controlado (piloteado a la vista desde tierra, en una posición próxima a la pista) y vuelo en primera persona (pilotaje a través de transmisión de video en tiempo real), con información de parámetros de vuelo, lo que permite realizar el comando y control de la aeronave desde una posición remota con una visión similar a la que posee un tripulante a bordo.

Actualmente se inició el proceso de producción de una serie de Vigía 1E Clase I, ahora conocido como AR-1F BUHO, a efectos de ser utilizado como entrenador primario y como subunidad táctica. El Vehículo Clase 1Plus tiene un peso máximo de despegue aproximado a 100 Kg, un techo operativo superior a 5.000 pies y capacidad de operar con comando y control en tiempo real hasta 150 kilómetros de distancia y en operación automática a mayores distancias, con hasta cinco horas de autonomía. Esta aeronave no tripulada posee características de vuelo y equipamiento que permite llevar a cabo operaciones de carácter táctico diurnas o nocturnas en apoyo a fuerzas terrestres o en apoyo a la comunidad.


El CIA obtuvo avances en cuanto al Aukán - UAV Clase I, logrando la capacidad de realizar misiones en modo automático (despegue, ascenso, navegación, aproximación y aterrizaje final autónomo) mediante la integración de un nuevo autopiloto e incorporación de un sensor de video en tiempo real (cámara Gimball).

Conjuntamente con la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) se tramitan las Bases de Certificación del sistema Aukán, y con la Dirección de Evaluación y Homologación se está trabajando para establecer un plan de Evaluación y Homologación para UAVs general. Vehículo aéreo no tripulado Clase 2, con un peso máximo de despegue del orden de los 350 kg. y una capacidad para portar un sensor multiespectral con una amplia gama de aplicaciones en el campo táctico. Estos SANT presentan la flexibilidad que impone un diseño para empleo dual, por lo que también es aplicable en tareas de apoyo a la comunidad, para la defensa civil o actividades científicas.


En este modelo de UAV se avanzó con la implementación de la metodología PLM en los modelos 3D de componentes mecánicos que constituyen la estructura de la aeronave; en la ejecución de ensayos en vuelo en primera persona, en la evaluación del sistema de autopiloto y en rediseños para cumplir las bases de certificación .Vehículo Clase 2 Plus, cuyo primer prototipo se encuentra en proceso de desarrollo y es una versión superadora de 14 metros de envergadura, con peso máximo de despegue del orden de los 1.000 Kg., un techo de servicio superior a los 15.000 pies y más de 17 horas de autonomía.

Contará con un sensor multiespectral y enlace satelital, lo que permitirá su operación en cualquier lugar del territorio nacional, desde un puesto de comando centralizado. Tiene además una capacidad (Carga Paga) de hasta 150 Kg., para portar otros sensores o armamento de puntos fijos bajo las alas o en una bahía interna en su fuselaje.

Durante este año se retomó el proceso de construcción del Vigía 2B (un UAV Clase III con posibilidad de empleo táctico o estratégico) y actualmente se encuentra en la fase de construcción de fuselaje. La fuerza mantiene un importante esfuerzo para el desarrollo tecnológico de estos ingenios, intentando la autarquia en cuanto a equipamientos internos, a la vez que se realizan los vitales cursos para el manejo eficaz de los mismos y el establecimiento de una doctrina acorde a las necesidades y planificaciones de la institución. (Luis Piñeiro)

Fotografías: Hernán Casciani

Malvinas: El Napoleón de los cazabombarderos que devastaron a la flota

Argentina: El Beech B-45 Mentor producido bajo licencia

Beech B-45 Mentor producido bajo licencia y en servicio en la Fuerza Aérea Argentina

Sean Eternos los Laureles




Beech B-45 Mentor en la Fuerza Aérea Argentina. Una historia de gloria tecnológica, militar y aeronáutica, ¡pero de verdadera vergüenza política sobre el final de su vida útil!




  El legendario avión de entrenamiento básico Beech B-45 Mentor en la Fuerza Aérea Argentina comenzó su andadura a mediados de los años 50s, cuando surgió la necesidad de incorporar una aeronave destinada a cubrir el rol de entrenamiento primario o básico como reemplazo de los no muy veteranos pero sí ya obsoletos y desgastados I.Ae-22DL (que poseían célula de madera), y de los Fiat G-46-2B, cuyas células habían demostrado ser de poca vida, a pesar de ser excelentes aviones ambos modelos. En tal sentido, y por aquellas fechas, el avión estadounidense de la firma Beech (hoy Beechcraft) era el modelo más avanzado del mundo, y la Fuerza Aérea Argentina posó su atención en él, pero con la intención de construirlo en Argentina.




  El Beech B-45/T-34A Mentor era un avión monoplano biplaza de ala baja, construcción metálica, y cabina en tandem, de entrenamiento básico diseñado por Walter Beech en la segunda mitad de la década de los 40', derivado del avión de recreo Beech Bonanza.



  El prototipo contaba con el empenaje en V tal como el de los primeros Bonanza de producción, pero posteriormente fue reemplazado por uno convencional. En relación al Bonanza, la estructura del Modelo 45 estaba reforzada para soportar elevadas fuerzas g, ya que desde un principio se lo pensó para una función militar. Los primeros dos prototipos estaban equipados con un motor Continental E185 de 185 hp, el primero de los cuales levanto vuelo el 2 de diciembre de 1948.



  El tercer prototipo ya contaba con el que seria el motor de los ejemplares de serie, el Continental E225 de 225 hp. La producción en serie se inició en el año 1953 para la USAF (United States Air Force), que los denomino como T-34A, y en 1955 se inicia la fabricación del modelo destinado a la US Navy, donde se los conoció como T-34B, diferenciándose del A en sus frenos y dirección de la rueda de proa.
 


El avión se ajustaba a las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, y es así que para el año 1956 se firma el contrato de adquisición por parte de la misma, que contemplaba un total de 90 ejemplares, 15 de ellos fabricados en los Estados Unidos en las instalaciones de Beech en Kansas, y los 75 restantes serían suministrados como juegos de piezas para ser ensamblados en Argentina en la Fabrica Militar de Aviones de Córdoba. Para su exportación a la Argentina, los Mentor conservaron la denominación comercial de B-45 de la empresa, y no la militar de los T-34 del gobierno de los Estados Unidos. Los primeros 15 ejemplares fueron volados desde los Estados Unidos, arribando al país el 20 de junio de 1957. Este primer lote fue matriculado correlativamente como E-001 a E-015.



  El ensamblaje de los 75 aparatos restantes se inició en 1959, y el primer ejemplar voló para la Fuerza Aerea Argentina el 1 de Noviembre de 1959, siendo entregado el último en 1962, estos aparatos recibieron las matriculas E-016 a la E-090. A su vez, se adquirieron 2 ejemplares de tercera mano, ambos ex-Ejército del Aire Español y ex-Fuerza Aerea Uruguaya, en los año 2002 y 2003, por lo cual la Fuerza Aerea Argentina en total llegó a operar 92 aviones Mentor.



  Cuando el avión entró en servicio, a medida que se encontraban disponibles, los aparatos eran asignados al Grupo I de entrenamiento con sede en la Iª Brigada Aérea de Morón, Provincia de Buenos Aires. Posteriormente serían transferidos a la VIIª Brigada Aérea de Morón y finalmente a la Escuela de Aviación Militar (EAM) con sede en la Provincia de Córdoba donde se dedicarían exclusivamente al entrenamiento primario.



  Además de los Estados Unidos y Argentina, el Mentor fue fabricado bajo licencia en Canadá y Japón, llegándose a construir un total de 1.904 Beech Modelo 45/T-34.



  Los Mentor con motor a pistón (B-45/T-34A y B) fueron empleados por las fuerzas armadas de Argentina, Bolivia, Canadá, Colombia, Chile, República Dominicana, El Salvador, Estados Unidos, España, Filipinas, Turquia, Uruguay y Venezuela.



  Entre sus variantes podemos destacar:
•YT-34A: denominación aplicada a los tres prototipos de desarrollo.
•T-34A: denominación aplicada  los ejemplares de serie destinados a la USAF (450 unidades)
•T-34B: modelo de serie para la US Navy (423 unidades)
•YT-34C, prototipo equipado con motor turbohélice
•T-34C Turbo Mentor: modelo de serie con motor turbohélice
•T-34C-1, variante del anterior con capacidad de ataque ligero
  Como hecho destacable de su servicio en la Fuerza Aerea Argentina, vale mencionar que durante 1962 los B-45 Mentor formaron la escuadrilla acrobática “Bodas de Oro” en conmemoración del 50 aniversario de la Fuerza Aérea Argentina.



  Además de operar en la VIIª Brigada y la EAM, algunos ejemplares estuvieron en servicio en el Destacamento Aéreo Militar Reconquista, entre los años 1962 y 1963, estos ejemplares pasarían luego a la Dirección de Fomento siendo rematriculados como LQ-..., y ya en el año 1969 pasarían a la EAM.
  También participaron muy activamente en operaciones de combate, realizando misiones contra insurgencia en roles de ataque y observación aerea avanzada durante el Operativo Independencia sobre los cielos tucumanos, rechazando a las fuerzas guerrilleras castroguevaristas que intentaban tomar el poder mediante el terror y el uso de la fuerza. Estas operaciones aereas se combinaron con cazabombarderos A-4B Skyhawk, e IA-58A Pucará, y con diversa intensidad se ejecutaron entre los años 1975 y 1977 denominándose "Operación Torión", no existiendo mucha información al respecto, pues todos los militares, policías y civiles que defendieron la Patria obedeciendo los constitucionales Decretos 261/75, 2770/75, 2771/75 y 2772/75 del gobierno constitucional de Doña María Estela Martínez de Perón (elegido por el 62% de votos), y ratificados legislativamente por unanimidad, son hoy perseguidos políticamente y encarcelados inconstitucional e ilegalmente por haber combatido al terrorismo, y por ello es muy dificil obtener información sobre tales sucesos, ya que sólo los terroristas que atacaban a la Argentina pueden contar lo que hacían, quienes defendían la Patria luchando contra ellos no, y todavía resta por develarse muchos detalles de la actuación de los Mentor en defensa de la Patria.



  Finalizada la "Operación Torión", y derrotada la subversión incluso en la controfensiva extremista del año 1979, ese mismo año se adquieren 50 motores nuevos Continental IO-470-N12B de 260 hp para remotorizar a los 41 Mentor que había en operación por entonces, y los trabajos se llevaron a cabo en el Área Material Rio IV de la Fuerza Aérea Argentina, en la ciudad homónima, en la provincia de Córdoba.
 


La vida operativa del Mentor dentro de la Fuerza Aérea Argentina fue realmente provechosa y longeva, formando a más de 40 promociones de pilotos. Lamentablemente durante 1996 se comienzan a observar los primeros síntomas producto de los años se servicio, y la atrición del Mentor, cuando en las inspecciones de mantenimiento se detectan varias fracturas en las alas producto de la fatiga de material, y sin bien era ya evidente que se necesitaba un reemplazo, las limitaciones presupuestarias impuestas por un poder político que cada vez crecía más y absorbía gran parte del presupuesto de Defensa (y de otras carteras del Estado), volvieron imposible que se autorizara la compra de nuevos aviones, y se decidió avanzar con una modernización de estos nobles pero muy viejos aviones.



De este modo, entre los años 1996 y 1999, en la empresa LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad Anónima), que era la ex-Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdea), se procedió a realizar en 30 Mentor aún operables, un trabajo de refuerzo estructural, renovación de la aviónica y de puesta a punto, con la intención que ese puñado de ejemplares continuara volando el mayor tiempo posible, a espera de diseñar un avión de entrenamiento básico nacional. El trabajo se realizó dentro de las directivas establecidas por el Ministerio de Defensa y a lo que, lamentablemente, el Comando de la Fuerza Aérea Argentina desacertadamente accedió.



  Poco después se produjo un hecho que marcó el destino del avión. El 18 de septiembre del año 2001 en la EAM de la ciudad de Cordoba, se aprestaba a vivir el vuelo de bautismo de los cadetes del primer año del curso de aviadores -entre ellos 9 mujeres-, cuando sobrevino la tragedia al caer e incendiarse uno de los 3 B-45 Mentor cobrándose la vida los dos tripulantes.



  La desgracia ocurrió cuando el ala de uno de los tres aviones Mentor B-45, que volaban a 50 metros de altura, chocó contra los ventanales de la torre de control, perdió estabilidad y se desplomó a tierra ante la atónita mirada de los familiares de los 73 cadetes de la Escuela de Aviación Militar, cuyo director era entonces el brigadier Agustín Miguez, y era la primera vez había mujeres en el cuadro de cadetes
  El brigadier Miguez tomó el comando del avión guía de la formación, acompañado por la cadete mujer más joven, María Polo. A su derecha se ubicó Espirituoso, con el cadete Rodrigo Alisio, y a la izquierda quienes luego resultaron ser las víctimas mortales, el jefe de Estudios del Cuerpo de Cadetes, vicecomodoro Ernesto Cooke, secundado por el cadete varón más joven Carlos Díaz Berástegui, de 19 años, oriundo de Buenos Aires.



  La primera incursión de los 3 aviones, en una misma línea y a baja altura, se desarrolló sin inconvenientes. La segunda fue fatal.



  Si bien el jefe del Cuerpo de Cadetes, vicecomodoro Aldo Perotti, catalogó el hecho como "un accidente", y en sí no se puede achacar a una falla del avión, esa es la realidad, la fama del mismo quedó signada para siempre.



  Los 3 aviones avanzaban en una misma línea, escasamente separados entre sí y a una altura inferior a la de la torre de control. El Mentor siniestrado no tenía margen de maniobra para evitar la colisión. Si hubiese intentado esquivar el edificio, cuyos ocupantes no sufrieron heridas, habría impactado contra la nave que conducía Miguez.
  Cooke llevaba ocho años como instructor de vuelo. Hasta ese año se desempeñó como jefe de un escuadrón del Grupo Aéreo Escuela y era instructor de vuelo. Estuvo dos años en la Academia General del Aire de Murcia (España) como parte de los planes de intercambio con la Fuerza Aérea Argentina. Por su expresa voluntad, no fue velado. Curiosamente el cadete Díaz Berástegui le comentó a una cronista radial antes de abordar el vuelo de bautismo que "Estoy un poco nervioso, pero dentro de todo tranquilo y con expectativas: tengo ganas de volar", agregando que su vocación de ser piloto la sintió "desde siempre. Desde que nací"...



  Antes de la partida de la primera escuadrilla, el jefe accidental del Grupo Aéreo, vicecomodoro Arturo Espirituoso, expresó: "Sólo me resta pedir que la Virgen de Loreto, nuestra patrona, los reciba en los cielos de la Patria y los bendiga en este día".



  El avión había dado todo de sí, y se le exigió aún más. El 8 de octubre de 2010 se produjo en Córdoba un accidente durante un despegue de rutina con el E-046, la aeronave sufrió una pérdida de potencia lo que provocó que el avión se estrellara al poco de alzar el vuelo; por suerte tanto el cadete como el instructor de vuelo sufrieron heridas leves pero este incidente encendió nuevamente las primeras luces de advertencia que se sumaban a los problemas de fatiga que cada vez eran más evidentes; incluso el avión siniestrado era uno de los Mentor que se había vuelto a someter a un nuevo programa con el que los políticos, animados por la matemática Mirta Iriondo, como veremos al final, demencial y devergonzadamente pretendían estirar la vida util de las aeronaves por enésima vez, ahora mediante refuerzos estructurales ¡que incrementaron el peso del avión y lo llevaron al limite en esw vuelo que estuvo a punto de matar a los dos tripulantes!. Quedaba claro que el venerable Mentor era demasiado anticuado y que lamentablemente no podía estar en servicio por mucho tiempo más.



  Su reemplazó debería ser el IA-73, un turbohélice de fabricación nacional que desde hacía años se venía anunciando, pero desde hacía años se venía y aún hoy se le siguen negando los fondos para desarrollarlo.



  Fue así que en agosto del año 2012 la Fuerza Aérea Argentina decidió pasar a retiro a los aviones Mentor B-45, que durante más de 50 años sirvieron para la instrucción de sus pilotos, cuando el entonces titular de la fuerza, brigadier general Normando Costantino, lo confirmó en el discurso que dio a propósito de los cien años de creación de la misma, señalando que "El sistema Mentor con más de 50 años de entrenador básico deja de volar y daremos paso a nuevas tecnologías para la formación de pilotos", sin aclarar entonces qué aparato lo iba reemplazar, pues como ya se estaba haciendo costumbre entonces en Argentina, ya nada se reemplazaba, o lo poco que se hacía lo era de manera improvisada. Así la Fuerza Aérea Argentina accedió al programa conocido como «pay per hour», ofrecido por el grupo alemán Grob, que entonces firmó un acuerdo estratégico para la comercialización del entrenador subsónico avanzado AT-63 Pampa con la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) dirigida por Raúl Argañaraz, ¡y que nunca se cumplió! Ya que si bien la firma alemana Grob proveyó los 10 aviones Grob G-120TP-A en la línea de vuelo (que eran insuficientes porque se requerían un mínimo de 30 ejemplares), más los repuestos que demande el mantenimiento, y se pagaba por las horas de vuelo requeridas para cada etapa de entrenamiento, sea el básico o el avanzado. Eso en teoría, y según el entonces director general del servicio logístico de Defensa, Carlos Lugones, ofrecía ventajas atractivas frente a la estrechez fiscal, permitiendo el entrenamiento básico y avanzado, todo en un mismo aparato, con lo cual el piloto saldría capacitado para acceder a las escuadrillas de aviones de alta performance como el A-4AR Fightinghawk o el AT-63 Pampa, requiriendo un mínimo de horas de adaptación a esos sistemas, calculando que en una segunda etapa FAdeA obtendría el know-how del trabajo con compuesto de carbono transferido por los alemanes: el Grob 120 se fabrica íntegramente con ese material. Como bien sabemos hoy el Grob G-120TP-A no cumplió con las espectativas, y no logró cubrir plenamente el rol del B-45, debiéndose recurrir años después a rentar 8 TECNAM P-2002JF Sierra (hoy inoperativo), y a adquirir 12 (de un mínimo de 24 solicitados) Beechcraft T-6C+ Texan II para el entrenamiento avanzado en reemplazo de los EMBRAER EMB-312 Tucano supervivientes.  



  Los viejos B-45 habían ya expuesto el paso de los años con fallas recurrentes que se agravaron a fines de 2008, se les había exigido mucho más de lo que tenían para dar, pero que tampoco ello le importó a los políticos cuando en el año 2006 se unificó el aprendizaje básico de los pilotos de las tres fuerzas en el denominado CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar) que se imparte en instalaciones de la Escuela de Aviación Militar ¡en un avión con más de medio siglo de servicio!!!



  La EAM recibió un número de pilotos superior a lo habitual, y a la cabina de los veteranos B-45 convergieron camadas de las tres fuerzas que multiplicaron los esfuerzos bruscos a un parque aéreo ya disminuido por la fatiga de los materiales propia en aviones sometidos a uso intenso.



En el año 2010 el avión dijo basta, pero a pesar que una inspección de rutina detectó fisuras en los largueros dorsales, y viga longitudinal que recorre el ala y soporta los esfuerzos de carga aerodinámica durante el vuelo; y también se registraron grietas en las bancadas de los propulsores, los politicos peronistas a cargo de la Defensa decidieron seguir adelante con el uso del avión. El entonces diputado radical Julio Martínez , entonces presidente de la Comisión de Defensa (que luego llegaría a ser el primer ministro de Defensa de la administración Macri), reclamó al Gobierno por el estado de los aviones y de la instrucción con una frase elocuente, señalando con gran premonición que "El país no forma pilotos, gradúa kamikazes". Pero el reclamo de la Comisión de Defensa del Congreso sólo produjo que Mirta Iriondo, doctora en Matemáticas y licenciada en Física, y que entonces se desempeñaba como subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa, sólo impulsara y aprobara la modificación de la estructura alar de los Mentor con el agregado de un refuerzo interno para prolongar la vida del avión.



  Con esa locura, ¡por la que nadie está preso hoy!, sólo se obtuvo un peso agregado que alteró las condiciones de carga y cambió el centro de gravedad original del avión, no podía volar con el instructor y su alumno, sólo podía despegar con un tripulante a bordo; tampoco podía hacer vuelo en formación, ni acrobático, ni prácticas de tiro. Se gastaron 4.3 millones U$D en un trabajo que realizó FAdeA del que sólo quedan los testigos mudos, más de una decena de inservibles aparatos que poco después se convirtieron en chatarra, y el accidente aéreo con dos pilotos que milagrosamente lograron salvar sus vidas al no lograr despegar de la pista de la EAM ese 8 de octubre de 2010 con el E-046 al que hicimos referencia.



  Pero ello no termina allí. Sin desmerecer la nobleza del avión, pues lo que se hace en Argentina es contradecir toda lógica y razón, una vez más el Mentor debió rendir servicio a la Patria.
  En agosto del año 2016, y ante la terrible escasez de material aéreo, el B-45 Mentor volvió a volar. Eran ahora 2 aviones los que nuevamente tomaron vuelo desde la EAM. En este caso los aparatos EX-034 y EX-086, rematriculados como experimentales de investigacion y desarrollo, debido a que estuvieron en tierra y sin mantenimiento, perdiendo condicion de aeronavegables desde su desprogramacion casi cuatro años antes. Los vuelos se limitaron a maniobras rectas y niveladas, sin exigir grandes esfuerzos g a las células. Estos vuelos se hicieron en medio de las especulaciones de la posible evolución del demostrador tecnológico FAdeA IA-100, a un entrenador básico bajo la denominación IA-74, que por fin sería el reemplazó de los Beech B-45 Mentor y también de los TECNAM P-2002JF Sierra.



  Pero el vuelo de esos B-45, al margen de la emoción de los nostálgicos, que tanta admiración pueden llegar a sentir por el que sin lugar a dudas es uno de los grandes aviones de la historia y el mejor entrenador básico de uso militar de su época, despertó la justificada crítica de especialistas y aficionados expresando sus reservas frente a devolver a condicion de vuelo estos aparatos, siendo que hasta de los Estados Unidos la propia Beechcraft, su empresa madre oportunamente desalentó nuevos trabajos de reacondicionamiento sobre los B-45 argentinos, ¡ÚNICA  FORMA DE PONERLE FRENO A LA TACAÑERÍA Y DESVERGÜENZA DE LOS POLÍTICOS ARGENTINOS!!!, y llegar así por fin a dar a este formidable y noble avión el merecido retiro. Eso sí, todavía hoy, pasados ya 23 años desde que se solicitara su reemplazo, y 7 años desde su baja del servicio, la dirigencia política argentina no ha autorizado aún la incorporación de adecuado reemplazo alguno para los B-45 Mentor de la Fuerza Aérea Argentina. 

Especificaciones técnicas (T-34A)

•Tipo: Biplaza de entrenamiento básico
•Planta Motriz: 1 motor de 6 cilindros Continental O-470-13 de 225 hp (Continental IO-470-N12B de 260 hp en los B-45 modernizados en FMA de Argentina en 1979)
•Envergadura 10.6 mts.
•Longitud: 7.90 mts.
•Altura 2.90 mts.
•Superficie alar: 16.68 m².
•Pesos: 977 kgs. vacío, 1.315 kgs. máximo en despegue.
•Velocidad máxima: 306 kph.
•Alcance: 1.520 kms.



•Techo de servicio: 6.096 mts.
•Velocidad scenso: 6.3 m/seg.
•Armamento: 2 ametralladoras alares de 7.62×51 mm; 2 afustes alares para 544 kgs. de bombas o cohetes.
 

▪Historial individual (se desconoce fecha de baja de algunos ejemplares; en cualquier caso, ya para el año 2012 ninguno volaba por lo que se dará por sentada su baja por desprogramación del Sistema de Armas, con excepción del los EX-034 y EX-086, que volvieron a volar por breve tiempo en el año 2016 para el CEV):
•E-001: nº/serie CG165, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido tras accidente el 20/3/1981.
•E-002: nº/serie CG166, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 27/6/1960.
•E-003: nº/serie  CG167, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 11/04/1977.
•E-004: nº/serie  CG168, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, accidentado el 25/11/1970, dado de baja en noviembre de 1982.
•E-005: nº/serie  CG169, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 9/10/1979.
•E-006: nº/serie  CG170, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 28/5/1976.
•E-007: nº/serie  CG171, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en 2011.
•E-008: nº/serie  CG172, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 16/07/1981.
•E-009: nº/serie  CG173, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 25/2/1959.
•E-010: nº/serie  CG174, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en 2011.
•E-011: nº/serie  CG175, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en 2011.
•E-012: nº/serie  CG176, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 29/05/1969.
•E-013: nº/serie  CG177, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, destruido en accidente el 29/5/1968.
•E-014: nº/serie  CG178, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja tras accidentarse el 15/10/1972.
•E-015: nº/serie  CG179, fabricado en USA. Alta en la FAA en 1958, dado de baja en mayo de 1977 cuando su célula es sometida a ensayos de destrucción para comprobar el estado de los componentes en la FMA.
•E-016: nº/serie  CG180, primer ejemplar fabricado en Argentina, en la FMA (Fábrica Militar de Aviones), dado de alta en la FAA en 1958.
•E-017: nº/serie  CG181, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959
•E-018: nº/serie  CG182, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, dado de baja en noviembre de 1965.
•E-019: nº/serie  CG183, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959
•E-020, nº/serie  CG184, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, destruido en accidente en Seguí, provincia de Entre Rios, el 5/08/1966, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-021: nº/serie CG185, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, desprogramado tras un accidente el 15/5/1996.
•E-022: nº/serie CG186, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959
•E-023, nº/serie CG187, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, destruido en accidente en la provincia de Córdoba el 3/02/1987, falleciendo su único ocupante.
•E-024: nº/serie  CG188, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, destruido en accidente el 14/12/1962.
•E-025: nº/serie  CG189, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, desprogramado tras un accidente el 30/10/1985, preservado como monumento en la provincia de Córdoba.
•E-026: nº/serie  CG190, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1959, re-matriculado como LQ-HNE en 1962, en 1969 pasa a ser el E-094.
•E-027: nº/serie  CG191, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en la Lagunilla, Alta Gracia, provincia de Córdoba el 22/08/1962, falleciendo su piloto, el Alférez Alfredo Laine.
•E-028: nº/serie CG192/AG-03, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en Alta Gracia, provincia de Córdoba el 10/02/1989, falleciendo uno de sus ocupantes.
•E-029: nº/serie  CG193, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960
•E-030: nº/serie  CG194, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-031: nº/serie  CG195, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en James Clark, provincia de Córdoba el 29/5/1968, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-032: nº/serie  CG196, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 31/05/1963.
•E-033: nº/serie CG197, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente en Córdoba el 16/05/1963, falleciendo su piloto el Teniente Santiago Clemente Vásquez.
•E-034: nº/serie  CG198, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960. Dado de baja, rematriculado y puesto en vuelo en agosto de 2016 como EX-034
•E-035: nº/serie  CG199, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-036: nº/serie  CG224, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 8/04/1976.
•E-037: nº/serie CG225, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-038: nº/serie CG226, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-039: nº/serie CG227/AG-14, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido durante un show aéreo en la provincia de Córdoba el 18/09/2001, falleciendo sus dos ocupantes, vicecomodoro Ernesto Cooke, y cadete Carlos Díaz Berástegui.
•E-040: nº/serie  CG228, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, re-matriculado como LQ-HNF en 1962, en 1969 pasa a ser el E-095, destruido en accidente el 19/09/1981.
•E-041: nº/serie  CG229, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-042: nº/serie  CG230, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1958.
•E-043: nº/serie  CG231, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, re-matriculado como LQ-HHV en 1962, en 1969 pasa a ser el E-090(2), destruido en accidente el 19/1/1977.
•E-044: nº/serie  CG232, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-045: nº/serie CG233, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-046: nº/serie CG234, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-047: nº/serie CG235, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-048, nº/serie CG236, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 9/11/1977.
•E-049: nº/serie CG237, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960.
•E-050: nº/serie CG231, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, rematriculado como LQ-HHW en 1962, en 1969 pasa a ser el E-091.
•E-051: nº/serie CG239, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1960, destruido en accidente el 1/11/1971.
•E-052: nº/serie CG240, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-053: nº/serie CG241, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido tras accidentarse el 22/08/1972.
•E-054: nº/serie CG242, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 3/10/1968.
•E-055: nº/serie CG243, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 4/07/1969.
•E-056: nº/serie CG244, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-057: nº/serie CG245, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 3/10/1968.
•E-058: nº/serie CG246, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en Quilmes, provincia de Buenos Aires, tras despegar del Area Material Quilmes el 6/10/1967, falleciendo su piloto, el Teniente Luis Favario.
•E-059: nº/serie CG247, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 16/08/1969.
•E-060: nº/serie CG248, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961. Primer ejemplar modernizado en la ex LMAASA, puesto nuevamente en servicio en 1997.
•E-061: nº/serie CG249, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en las cercanía de la ciudad de Córdoba, el 8/06/1967.
•E-062: nº/serie CG250, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962.
•E-063: nº/serie CG251, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-064: nº/serie CG252, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962.
•E-065: nº/serie CG253, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 6/08/1964.
•E-066: nº/serie CG254, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido al colisionar contra el cerro Monigote en la provincia de San Luís el 9/10/1974, fallecen sus dos ocupantes, entre ellos el Alférez Javier Rothlin.
•E-067: nº/serie CG255, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-068: nº/serie CG256, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-069: nº/serie CG257, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-070: nº/serie CG258, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en Villavicencio, provincia de Mendoza el 1/05/1962, fallecen sus dos ocupantes.
•E-071: nº/serie CG259, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en Fraile Pintado, provincia de Jujuy el 18/07/1961, fallece uno de sus dos ocupantes.
•E-072: nº/serie CG260, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, desprogramado tras accidentarse el 1/9/1993.
•E-073: nº/serie CG261, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-074: nº/serie CG262, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-075: nº/serie CG263, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 24/3/1983, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-076: nº/serie CG264, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-077: nº/serie CG265, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en un aterrizaje forzoso el 20/03/1968 en el aeropuerto de Córdoba, falleciendo sus dos ocupantes.
•E-078: nº/serie CG266, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente a 2 kms del aeropuerto de Santa Rosa, provincia de La Pampa, el 16/11/1964, fallecen sus dos ocupantes, el Alférez Armando Ojeda y el Cabo 1ero. Miguel Alovera.
•E-079: nº/serie CG267, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 25/11/1965.
•E-080: nº/serie CG268, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, re-matriculado como LQ-HHX en 1962, en 1969 pasa a ser el E-092.
•E-081: nº/serie CG269, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 195, re-matriculado como LQ-HHY en 1962, destruido en accidente en 1967.
•E-082: nº/serie CG270, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, re-matriculado como LQ-HHZ en 1962, en 1969 pasa a ser el E-093, destruido en accidente el 26/3/1980.
•E-083: nº/serie CG271, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-084: nº/serie CG272, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente en la provincia de Córdoba el 12/06/1987, fallecen sus dos ocupantes.
•E-085: nº/serie CG273, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961.
•E-086: nº/serie CG274, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 25/10/1962.
•E-087: nº/serie CG275, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1961, destruido en accidente el 25/10/1962.
•E-088: nº/serie CG276, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962.
•E-089: nº/serie CG277, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962, destruido en accidente el 15/05/1975.
•E-090: nº/serie CG278, fabricado en la FMA, dado de alta en la FAA en 1962, re-matriculado como LQ-HLF en 1962, en 1969 pasa a ser el E-096. destruido en accidente el 17/01/1977.
•E-097: nº/serie G-47, ex Ejército del Aire Español E17-23/791-23, ex Fuerza Aérea Uruguaya FAU635, adquirido por la Fuerza Aérea en el año 2002, destinado al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) como EX-086.
•E-098: nº/serie X-103, ex Ejército del Aire Español E17-7/791-07, ex Fuerza Aérea Uruguaya FAU646, adquirido por la Fuerza Aérea en el año 2003, destinado al (CEV).

Argentina: Cada piloto de F-16 costará entre 27/52 millones USD en toda su carrera

 

Costos de formar y mantener pilotos de F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina

• ¿Cuánto cuesta crear y mantener calificado a un piloto de F-16?
• ¿Cómo sería el ciclo de vida de un piloto en la Fuerza Aérea Argentina?
• Cifras al 2024 y un análisis económico-financiero al final
  

Por Esteban McLaren para FDRA

Supongamos un futuro piloto argentino, oficial recién graduado. Los aviones disponibles para entrenamiento son los Grob G 120, AT-6 Texan II, EMB 312 Tucano y FMA IA-63 Pampa, luego viene, a partir del año que viene, el F-16 Block 15 MLU ex-Dinamarca. ¿Cuántas horas de vuelo se requiere que cumpla en cada aparato un piloto para llegar a volar en un F-16? Luego, si el piloto llega a calificar para volar F-16, cuantas horas por año debe mantener para seguir calificado en el aparato. Buscamos sumar en una tabla todas las horas realizadas por aparato más las horas por año de volar un F-16 hasta alcanzar el límite de edad permitido para un piloto para poder volar un moderno caza de combate. Para ello vamos a suponer un ciclo de vida del piloto, suponiendo edades razonables del piloto cuando inicia con el Grob G-120 y luego establecer una edad de corte para poder operar el F-16 tal como se emplea bajo los estándares de la OTAN. Un análisis económico-financiero optativo se encuentra al final.

Para determinar cuántas horas de vuelo un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN (NATO), necesita completar en cada avión antes de calificar para volar un F-16 Block 15 MLU, así como cuántas horas anuales debe mantener para seguir calificado, es necesario basarnos en el perfil estándar de entrenamiento de pilotos militares en fuerzas aéreas occidentales. A continuación, se desglosan las etapas de formación y la acumulación de horas de vuelo según los tipos de aviones disponibles: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y finalmente el F-16 Block 15 MLU.

Etapas de Entrenamiento de Vuelo

1. Grob G 120 (Entrenamiento Primario)
   • Este es el avión de entrenamiento primario básico. Los estándares de la OTAN y los de muchas fuerzas aéreas occidentales requieren que los cadetes completen entre 70 y 100 horas de vuelo en esta etapa antes de avanzar.
2. AT-6 Texan II o EMB 312 Tucano (Entrenamiento Intermedio/Avanzado)
   • Después del entrenamiento primario, los cadetes pasan a un avión de entrenamiento turbohélice como el AT-6 Texan II o el Tucano. Este entrenamiento intermedio/avanzado suele requerir entre 120 y 150 horas de vuelo, dependiendo de la fuerza aérea.
3. FMA IA-63 Pampa (Entrenamiento en Jet)
   • En esta etapa, los cadetes vuelan un jet de entrenamiento avanzado como el IA-63 Pampa para familiarizarse con las características de los aviones a reacción. Normalmente, se requieren entre 150 y 200 horas de vuelo en este avión antes de pasar a un caza supersónico.
4. F-16 Block 15 MLU (Conversión Operacional)
   • Tras completar el entrenamiento en jet, el piloto entra en un curso de Conversión Operacional para volar el F-16. Este curso incluye tanto simulación como horas reales de vuelo. Por lo general, se requiere un mínimo de 200 horas de vuelo en el F-16 para obtener la calificación completa.

Horas de Vuelo para Mantener la Calificación en el F-16

Una vez calificado en el F-16, para mantener la calificación como piloto operativo, los estándares de la OTAN requieren que el piloto mantenga entre 120 y 180 horas de vuelo anuales en un avión de combate moderno como el F-16.

 

Edades y Progresión

Asumimos que el piloto comienza su entrenamiento alrededor de los 21 años (tras haber completado la formación académica en la Escuela de Aviación Militar - EAM) y que la edad de retiro de un piloto de caza en un moderno avión de combate se sitúa alrededor de los 45 años, siguiendo los estándares de las fuerzas aéreas occidentales.

A continuación, se presenta una tabla que resume las horas de vuelo por cada etapa de entrenamiento y las horas necesarias para mantener la calificación en el F-16 hasta la edad de retiro:

Tabla Resumen de Horas de Vuelo

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600
Horas de Vuelo Anuales	F-16 Block 15 MLU	150 (promedio anual)	25-45 años
Horas Anuales por 21 años (de los 24 a los 45 años)	3,150

Total de Horas de Vuelo

Concepto	Horas Totales
Horas totales de entrenamiento (hasta F-16)	600
Horas de vuelo anuales en F-16 (21 años)	3,150
Total de horas de vuelo	3,750

Un piloto argentino, siguiendo los estándares de la OTAN, necesitaría acumular aproximadamente 600 horas de vuelo en entrenamiento básico, intermedio y avanzado antes de calificar para volar un F-16. Una vez calificado, deberá mantener alrededor de 150 horas anuales de vuelo en el F-16. A lo largo de una carrera de 21 años (desde los 24 hasta los 45 años), el piloto habrá acumulado aproximadamente 3,750 horas de vuelo.

Cálculo de costos

Para calcular el costo total de entrenar a un piloto argentino y mantener su calificación en el F-16 Block 15 MLU, vamos a utilizar estimaciones razonables del costo por hora de vuelo para cada avión en la flota de entrenamiento y operación mencionada: Grob G 120, AT-6 Texan II, EMBV 312 Tucano, FMA IA-63 Pampa, y el F-16 Block 15 MLU. Luego, sumaremos todos los costos para tener un estimado total del costo de entrenar y operar a un piloto en su vida útil como piloto de combate en Argentina.

 

Estimaciones de costo por hora de vuelo

1. Grob G 120: Fuentes globales estiman alrededor de $500 USD por hora de vuelo.
2. AT-6 Texan II o EMBV 312 Tucano: El costo estimado por hora de vuelo para el AT-6 es de alrededor de $1,000 USD, y el EMBV 312 Tucano se ubica en una categoría similar.
3. FMA IA-63 Pampa: Siendo un entrenador a reacción, sus costos operativos son más altos, estimados en alrededor de $2,000 USD por hora según datos disponibles de jets comparables.
4. F-16 Block 15 MLU: De acuerdo con varias fuentes, el costo por hora de vuelo del F-16 varía entre $8,000 y $22,470 USD, dependiendo de factores como mantenimiento y condiciones operativas (Executive Flyers)​(Wikipedia).

Estas cifras son aproximadas y pueden variar dependiendo del país, la estructura de costos, mantenimiento, combustible y otros factores. Sin embargo, son cifras razonables basadas en el costo de operación de aviones similares en fuerzas aéreas occidentales.

 

Con base en la información actualizada, incluiremos dos estimaciones del costo de volar el F-16 Block 15 MLU: una basada en un límite inferior de $8,000 por hora de vuelo y otra basada en un límite superior de $22,470 por hora de vuelo. A continuación se muestra la tabla revisada y el desglose de costos.

 

Tabla actualizada: Horas de vuelo y costos por aeronave (F-16 Block 15)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	8,000	1,600,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			2,140,000
Horas de Vuelo Anuales (baja estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	8,000	1,200,000 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (baja estimación)	3,150	8,000	25,200,000
Costo Total con estimación baja				$27,340,000 USD

Estimación Alta: F-16 a $22,470 por hora (F-16C)

Etapa	Avión	Horas Requeridas	Costo por Hora (USD)	Costo Total (USD)	Edad Aproximada
Entrenamiento Primario	Grob G 120	80	500	40,000	21 años
Entrenamiento Intermedio	AT-6 Texan II / Tucano	140	1,000	140,000	22 años
Entrenamiento en Jet	FMA IA-63 Pampa	180	2,000	360,000	23 años
Conversión Operacional	F-16 Block 15 MLU	200	22,470	4,494,000	24 años
Horas Totales Entrenamiento	600			5,034,000
Horas de Vuelo Anuales (alta estimación)	F-16 Block 15 MLU	150 (anual)	22,470	3,370,500 (anual)	25-45 años
Horas Totales por 21 años (alta estimación)	3,150	22,470	47,327,500
Costo Total con estimación alta				$52,361,500 USD

Cálculo del Costo Total

1. Costo total de entrenamiento (600 horas):

   • Baja estimación: $2,140,000 USD
   • Alta estimación: $5,034,000 USD

2. Costo total de operación en el F-16 (21 años):

   • Baja estimación: $25,200,000 USD
   • Alta estimación: $47,327,500 USD

Resumen de Costos

Estimación	Costo Total (USD)
Estimación baja	$27,340,000 USD
Estimación alta	$52,361,500 USD

Conclusión

El costo total de entrenar y mantener a un piloto argentino calificado para volar un F-16 Block 15 MLU oscila entre $27,340,000 USD y $52,361,500 USD a lo largo de su carrera, dependiendo del costo por hora de vuelo en el F-16.