FAA: Pampas en un super-rasante

Fuerza Aérea Argentina: La era del Mirage

Los 43 años de los Mirage en la Fuerza Aérea Argentina

Del nacimiento de una leyenda a su retiro sin reemplazo

A mediados de los años 60, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) operaba con cazas subsónicos Gloster Meteor F.Mk-IV y transónicos North American F-86F Sabre, además de los veteranos bombarderos Avro Lancaster y Avro Lincoln. Consciente de la necesidad de modernizar su flota, la FAA evaluó varias opciones, entre ellas el caza supersónico Mirage III de la francesa Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), y el cazabombardero subsónico estadounidense Douglas A-4B Skyhawk.

El A-4B Skyhawk fue finalmente seleccionado para reemplazar a los bombarderos Lancaster y Lincoln, con una compra de 49 unidades. En cuanto a los cazas, se evaluó la fabricación bajo licencia de 100 interceptores supersónicos, pero debido a restricciones presupuestarias, en 1967 se descartó el proyecto y se inició una negociación con AMD-BA para la adquisición de Mirage IIIE/D. Sin embargo, la falta de recursos también frustró esta compra inicial.

Para entonces, la FAA operaba unos 20 Gloster Meteor en Morón y 25 F-86F Sabre en Mendoza, sin misiles ni radar propio, dependiendo de los radares terrestres del Grupo I de Vigilancia Aérea Escuela (GIVAE). Ante la urgencia de reemplazar a los Meteor, se analizaron alternativas como el F-100 Super Sabre, el F-104 Starfighter, el English Electric Lightning, el Saab J-35 Draken, el F-5A Freedom Fighter, el McDonnell Douglas F-4E Phantom II y el Mirage IIIE. Finalmente, el Mirage IIIE se destacó como la mejor opción por su rendimiento, disponibilidad y costo operativo.

La llegada del Mirage IIIEA y la consolidación del poder supersónico

En abril de 1965, una delegación francesa llegó a Buenos Aires con una propuesta formal. En Latinoamérica, países como Perú, Venezuela, Colombia y Brasil también estaban interesados en el Mirage. La contundente actuación del Mirage IIIC israelí en la Guerra de los Seis Días de 1967 inclinó definitivamente la balanza en su favor.

En 1968, bajo la presidencia del Gral. Juan Carlos Onganía, se iniciaron negociaciones con Dassault. El 14 de julio de 1970, el gobierno del Gral. Roberto Levingston firmó el contrato M-III/70, aprobado por el Decreto 1710/70, para la compra de 12 Mirage IIIEA (monoplazas) y 2 Mirage IIIDA (biplazas), a un costo total de 28 millones de dólares. Se destinó además 21 millones de dólares para infraestructura y logística.


La bataclana Isabel Martínez, el presidente Perón y cercano ahí el deleznable ministro López Rega.

Entrenamiento y entrega

El primer contingente de pilotos argentinos fue enviado a Francia en 1971, donde se entrenaron en la Base Aérea de Dijon/Longvic, volando en Mirage IIIBE franceses. Paralelamente, una delegación viajó a Israel para estudiar el empleo en combate del Mirage IIIC en la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí).

El 10 de enero de 1973, el piloto de pruebas Gérald Resal realizó el primer vuelo de un Mirage III argentino. El 17 de enero, el vicecomodoro Alcides Giosa se convirtió en el primer piloto argentino en volar solo un Mirage, acompañado por el capitán Enrique Román en un biplaza Mirage IIIDA.

La entrega de los aviones se realizó por partes, transportados en aviones C-130 Hércules y ensamblados en Argentina con asistencia de técnicos franceses. El 31 de mayo de 1973, una escuadrilla de Mirage III desfiló sobre la I Brigada Aérea de El Palomar, marcando oficialmente su entrada en servicio.

En 1974, la FAA intensificó los vuelos y desarrolló tácticas avanzadas de combate aire-aire. El alto nivel de entrenamiento quedó reflejado en 1975, cuando la unidad recibió el premio "Seguridad en Vuelo" otorgado por la USAF.

El 5 de enero de 1976, la importancia estratégica del Mirage llevó a la creación de la VIII Brigada Aérea en José C. Paz. En 1977, Argentina adquirió 7 Mirage IIIEA adicionales, entregados entre diciembre de 1979 y julio de 1980. En 1981, se incorporaron 2 Mirage IIIDA ex-Armée de l'Air, llegando en 1982.

Guerra de Malvinas: el bautismo de fuego

El 2 de abril de 1982, la FAA contaba con 17 Mirage IIIEA/DA y 36 Dagger (versión israelí del Mirage 5). Los Mirage IIIEA fueron desplegados en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia, enfrentando a los Sea Harrier FRS.1 británicos.

El 1 de mayo, los Mirage realizaron misiones de escolta y combate. En un duelo aéreo, el capitán García Cuerva (I-019) y el 1er teniente Perona (I-015) fueron atacados por misiles AIM-9L Sidewinder. Perona logró eyectarse, pero García Cuerva intentó aterrizar en Puerto Argentino y fue derribado por fuego amigo.

A lo largo de la guerra, los Mirage cumplieron 47 misiones de cobertura y 9 de distracción. Sin capacidad de reabastecimiento en vuelo, su tiempo sobre el campo de batalla era muy limitado. A pesar de ello, contribuyeron al éxito de la FAA, facilitando ataques de A-4B Skyhawk y Canberra contra la flota británica.

La era post-Malvinas y la modernización

Tras el conflicto, la FAA adquirió 22 Mirage IIICJ/BJ israelíes en 1982, que entraron en servicio en 1984. En 1989, se modernizaron los Mirage 5P peruanos al estándar "Mara" con mejoras en radar y sistemas de defensa electrónica.

El 7 de marzo de 1988, la VIII Brigada Aérea fue disuelta, y los Mirage III fueron transferidos a la VI Brigada Aérea de Tandil, operando junto a los Dagger/Finger en el Grupo 6 de Caza. Participaron en ejercicios combinados con la USAF y operativos como "Fortín" en defensa del espacio aéreo del norte argentino.

El fin de una era

Para 2015, solo 7 Mirage estaban operativos. El 29 de noviembre, la FAA desprogramó definitivamente el sistema de armas Mirage, dejando al país sin cazas supersónicos por primera vez en su historia.

En total, la FAA operó 94 Mirage:

• 19 Mirage IIIEA
• 4 Mirage IIIDA/BE
• 35 Dagger A
• 4 Dagger B
• 10 Mirage 5P/Mara
• 19 Mirage IIICJ
• 3 Mirage IIIBJ

Durante 43 años de servicio, los Mirage volaron 131.000 horas, con 13 pérdidas en combate y 28 en accidentes.

Hoy, la Argentina sigue esperando un reemplazo acorde a su necesidad de defensa aérea, mientras el legado de los Mirage permanece intacto en la memoria de quienes los operaron con orgullo y valentía.



Ya para ir finalizando, y antes que se generen polémicas, vale la pena hacer una puntual aclaración respecto a los Mirage IIICJ/BJ israelíes. La transacción la realizó FAA con la firma Isrex Argentina S.A. y los aviones se adquirieron en plena guerra; el depósito se realizó a través del Credit Suisse a nombre de una empresa fantasma de IAI. Pero los aviones recién estuvieron disponibles para su entrega en noviembre de 1982, cuando la guerra ya estaba terminada y el comando de FAA era otro, y las razones por las cuales los aviones se habían aceptado a pesar de ser viejos y no estar en buen estado habían desaparecido. Toda la operación quedó en suspenso en parte por incumplimiento israelí, y en parte porque Argentina no los quería, pero ni Isrex Argentina S.A. ni IAI iban a devolver lo que se pagó, así que la administración Alfonsín heredó del Proceso el acuerdo y en 1984 ordenó que los traigan.



Todos fueron entregados a FAA en 1984 y entraron en servicio a partir de 1985 en la medida que iban saliendo reacondicionados del Area Material Río IV. Esta puesta a punto fue lo que originó que tanto los Mirage IIIC como los B, conocidos como "Shahak", recibieran el subfijo J (por Judío) para resaltar esa modificación. Oficialmente se los reclasificó IIICJ/BJ, denominación que Fuerza Aérea jamás empleó, al igual a como hizo con los primeros "Skyhawk" adquiridos, que se los denominó A-4P por el reacondicionamiento realizado a su entrega a Argentina, pero FAA los siguió denominando A-4B. Por ejemplo los A-4B entregados a la Armada al reacondicionarse se los redenominó A-4Q, pero a diferencia de FAA, Armada Argentina sí los utilizó con esa denominación.



Para terminar con la cuestión, adjuntamos la numeración de serie oficial israelí de todos los aviones que luego operó Argentina con numeración propia:
CJ-2 con el judío = C-701 en FAA
CJ-4 = C-702
CJ-12 = C-703
CJ-14 = C-704
CJ-20 = C-705
CJ-22 = C-706
CJ-29 = C707
CJ-31 = C-708
CJ-32 = C-709
CJ-33 = C-710
CJ-34 = C-711
CJ-40 = C-712
CJ-42 = C-713
CJ-47 = C-714
CJ-59 = C-715
CJ-64 = C-716
CJ-65 = C-717
CJ-66 = C-718
CJ-67 = C-719
BJ-1 = C-720
BJ-2 = C-721
BJ-4 = C-722

Hubo un avión 23, desconociéndose si era C o B, que por su mal estado directamente se retiraron las partes útiles (no hemos podido averiguar si en Palestina o Córdoba), y nunca entró en servicio ni figura en la lista de altas en FAA (al igual que los A-4M y TA-4J que Argentina adquirió y se emplearon como fuente de repuestos para los otros en servicio o como material didáctico para los alumnos de FAA).



Por último, el Mirage IIIC, o CJ, C-713 se revendió a los israelíes por el precio simbólico de 1 U$D y hoy está en un museo israelí con su primitivo número y prefijo operativo: CJ-42, que siendo el de origen.



En total la Fuerza Aérea Argentina llegó a adquirir y operar 94 cazabombarderos deltas supersónicos Mirage IIEA/DA, "Dagger"/"Finger" A/B, Mirage 5P/"Mara" y Mirage IIICJ/BJ (83 monoplazas: 19 IIIEA, 35 Dagger A, 19 IIICJ y 10 5P; y 11 biplazas: 2 IIIDA, 2 IIIBE/DA; 4 "Dagger" B, y 3 IIIBJ), llegando a operar un máximo de 77/78 deltas supersónicos a un mismo tiempo, y habiendo poseído Argentina la flota de aviones Mirage más numerosa y poderosa de Latinoamérica.



Se hace difícil obtener un historial fiable de pérdidas y bajas de los aviones Mirage en FAA, y hasta 2007 además de los 11 "Dagger A y los IIIEA perdidos en guerra se habían perdido otros 4 IIIEA (I-001, I-009, 1-014 e I-020) y otros 2 ya habìan sido dados de baja (I-012 e I-016); de los IAI "Dagger"/"Finger", que fueron los más castigados, se habían perdido 13 (C-401, C-405, C-406, C-413, C-414, C-418, C-421, C-425, C-427, C-429, C-431, C-434, C-435); de los 5P Mara se habían perdido 3 aviones en accidentes (C-604, C-607 y C-609); y de los IIICJ/BJ se perdieron sólo 3 (C-707, C-720 y C-705); pero en 2009 y 2013 en sendos accidentes se perdieron por lo menos otros 2 Mirage IIIEA, desconociendo nosotros sus matrìculas. Así, de 94 aviones que en total volaron 131.000 horas, 13 se perdieron en combate, por lo menos 28 en accidentes, y los otros 53 fueron desactivados. Ya para 2015 figuraban en inventario 25 cazas Mirage de las versiones IIIEA/DA, "Finger" A/B y "Mara" integrados en un único Escuadrón de la VIª Brigada Aérea de Tandil, pero en la práctica realidad sólo 7 estaban operativos, y el 29 de noviembre de 2015 el sistema de armas Mirage era desprogramado sin reemplazo, y la Nación Argentina por primera y vergonzosa vez en su historia se quedaba sin defensa aérea, situación que subsiste aún hoy, casi tres años después, y sin que hasta ahora nadie haya pagado costo político, institucional y legal por su responsabilidad criminal en esta traición, y sin que aún las nuevas autoridades hayan realizado el menor intento serio de devolver a la Nación, al Pueblo argentino, su derecho a la defensa aérea nacional con los 4 escuadrones de caza interceptora que eran del Pueblo y la Nación y no del político traidor y corrupto de turno en el poder.

Historial de los AMDBA Mirage IIIEA/DA

Mirage IIIDA:
I-001: Salido de fábrica el 01-04-72, arribó al país como juego de piezas el 05-09-72 a bordo del C-130 TC-63. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Perdido en un accidente el 30-03-79 en la localidad de Derqui tras un vuelo de entrenamiento, sus tripulantes lograron eyectarse con éxito.
I-002: Salido de fábrica el 01-05-72, arribó al país como juego de piezas el 05-02-73 a bordo del C-130 TC-65. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Accidentado en 1991 y reparado en 1997.
I-020: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en diciembre de 1982. Destruido en un accidente 06-05-94.
I-021: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en enero de 1983.
Mirage IIIEA:
I-003: Salido de fábrica el 23/09/72, arribó al país como juego de piezas el 23/09/72 a bordo del C-130 TC-62. Su primer vuelo fue el 10/01/73.
I-004: Salido de fábrica el 01-11-72, arribó al país como juego de piezas el 01-11-72 a bordo del C-130 TC-61.
I-005: Salido de fábrica el 18-03-73.
I-006: Salido de fábrica el 18-03-73, arribó al país como juego de piezas el 18-03-73 a bordo del C-130 TC-66. Durante 1997 fue pintado de manera especial para conmemorar los 25 años de servicio del sistema de armas Mirage en la FAA.
I-007: Salido de fábrica el 13-04-73, arribó al país como juego de piezas el 13-04-73 a bordo del C-130 TC-63.
I-008: Salido de fábrica el 05-05-73, arribó al país como juego de piezas el 05-05-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-009: Salido de fábrica el 20-05-73, arribó al país como juego de piezas el 20-05-73 a bordo del C-130 TC-66. Perdido en un accidente el 23-03-76, su tripulante logro eyectarse con éxito.
I-010: Salido de fábrica el 29-06-73, arribó al país como juego de piezas el 29-06-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-011: Salido de fábrica el 17-07-73, arribó al país como juego de piezas el 17-07-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-012: salido de fábrica el 27-07-73, arribó al país como juego de piezas el 27-07-73 a bordo del C-130 TC-65.
I-013: Salido de fábrica en octubre de 1979, arribó al país en noviembre de 1979. Perdido en un accidente el 01-05-97 durante la celebración del Bautismo de Fuego de la FAA en Tandil. Su piloto, el teniente primero Marcos Peretti fallece en el accidente.
I-014: Salido de fábrica en octubre de 1979. Perdido en un accidente el 25-08-87 en la Pcia. De Entre Ríos, su tripulante, el capitán Juan Carlos Franchini Allasia muere en el incidente.
I-015: Salido de fábrica en octubre de 1979, fue derribado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-452 del 801 Sqnd. Pilotado por el Flt Lt Barton. El primer teniente Perona pudo eyectarse con éxito. El avión cayó al mar.
I-016: salido de fábrica e n noviembre de 1979. Accidentado 08-10-83 en Río Gallegos. Su estado era irreparable por lo que fue dado de baja y destinado a depósito como suministro de repuestos.
I-017: Salido de fábrica en diciembre de 1979, utilizado para la homologación del misil AIM-9M Sidewinder en la postguerra.
I-018: Salido de fábrica en enero de 1980.
I-019: Salido de fábrica en enero de 1980. Fue alcanzado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-453 del 801 Sqnd pilotado por el Lt Thomas. El capitán García Cuerva, en un intento de alcanzar líneas amigas, dirigió el malogrado avión hacia las cercanías de Puerto Argentino donde fue derribado por la AA propia. García Cuerva murió instantáneamente.

Características generales del Mirage IIIEA

• Fabricante: Avions Marcel Dassault
• Tipo: Interceptor de defensa aérea
• Longitud: 14.08 mts
• Envergadura: 8.21 mts
• Peso vacío: 6.531 kgs
• Peso máximo de decolaje: 13.510 kgs
• Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kgs. de empuje a nivel del mar; y 6.185 kgs. de empuje con postcombustión.
• Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 mts. de altura.
• Cota de tangencia: 17.000 mts
• Autonomía máxima: 2.800 kms
• Electrònica: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J; Mira CSF 97; IFF LMT 3560J; TACAN
• Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles por arma; 4 afustes alares y 1 ventral para 4.000 kgs. de carga, que incluyen un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 "Magic I" de guía IR, en los soportes alares externos; tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts.; cohetes RPK y Madnap bombas BK-BR.

Malvinas: Los otros dogfights de la guerra

Los otros dogfights de la guerra

Fuente

La historia de los dogfights en Malvinas se nos presenta como una sucesión de triunfos británicos. El balance oficial es de 21 aparatos argentinos derribados (9 Dagger, 8 A-4, 1 Mirage III, 1 Canberra, 1 Pucará y 1 C-130), por ninguna baja inglesa. Pero eso no es del todo cierto.




28 de mayo de 1982. El vuelo Sombra está a punto de despegar de BAM Malvinas. El teniente Miguel Ángel Giménez ocupa la carlinga del 'Sombra 1' (matrícula A-537). El también teniente Roberto Címbaro está a los mandos de 'Sombra 2' (matrícula A-532). Ambos pilotan un IA-58 Pucará.




Gímenez es el líder de la pareja. Hijo de maestros, se interesó por la aviación militar de motu propio. Graduado en 1977, fue destinado a los A-4 Skyhawk de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), en los que perfeccionó su pilotaje y ascendió al grado de teniente.



A finales de 1980, es trasladado a los Pucará de la III Brigada Aérea. Dos años después, es uno de los primeros pilotos de la FAA en ser desplegado en las Malvinas. Herido en el bombardeo del 1 mayo a BAM Condor, Giménez afronta ahora su quinta salida de combate. Todas en IA-58.



Diseñado a principio de los setenta por la Fábrica Militar de Aviones como un avión COIN (Counter-Insurgency) para la Fuerza Aérea Argentina, el FMA IA-58 Pucará es un bimotor turbohélice biplaza, de construcción enteramente metálica, ala baja cantilever y cola en forma de 'T'.



Capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas, el IA-58 es flexible, resistente, seguro y fácil de mantener. Además, posee una gran potencia de fuego gracias a sus 2 cañones y 4 ametralladoras fijas, a añadir el armamento que puede cargar en tres puntos fuertes externos.



Durante la guerra, el Grupo 3 de Ataque de la III Brigada Aérea de la FAA desplegará un total de 24 Pucará en las Islas Malvinas. Formarán el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas (EAPM) y combatirán allí donde los reactores venidos del continente no pueden hacerlo.



11.30 horas. Pese a las malas condiciones meteorológicas imperantes en las islas, 'Sombra 1' y 'Sombra 2' despegan de Puerto Argentino sin incidente alguno. Bajo una espesa capa de nubes, los dos Pucará aceleran y se dirigen hacia su zona objetivo en vuelo rasante.



En esta misión, cada IA-58 carga cuatro lanzadores de cohetes LAU-61/A en soportes externos, con un total de 76 proyectiles FFAR de 70mm. Además de la munición para sus dos cañones (270 municiones de 20mm cada uno) y cuatro ametralladoras (900 proyectiles de 7,62mm cada una).



Su cometido es realizar un reconocimiento ofensivo y atacar blancos de oportunidad en la zona de Darwin y Goose Green, donde desde el día anterior se libra la primera gran batalla terrestre de la Guerra de las Malvinas entre los paracaidistas británicos y la guarnición argentina.



Por entonces, el teniente Richard James Nunn lleva tres horas y media volando entre el frente y Camilla Creek, la base logística y de apoyo de fuego que alimenta la ofensiva del 2º Batallón del Regimiento Paracaidista contra la infantería argentina sita en Darwin y Goose Green.



Hijo, hermano y sobrino de aviador, Nunn estaba predestinado a surcar los aires. Su padre, Stanley, y sus tíos, Barrie y John, habían combatido en la SGM y la postguerra. Los primeros con la RAF y el último con la FAA. Y su hermano mayor, Chris, era piloto en los Royal Marines.




Ahora, a sus 27 años, Nunn pilota un Scout AH.1 (matrícula XT 629), junto al sargento Bill Belcher. A su lado vuela el XP 902, otro Scout tripulado por el capitán Jeff Niblett y el sargento John Glaze. Es el 'Vuelo B' del 3ºCBAS (Command Brigade Air Squadron) de los Royal Marines.



Fabricado por Westland Helicopters, el Scout AH.1 es un helicóptero ligero biplaza. Como aparato de ataque, está armado con cuatro misiles SS-11 y de una a tres ametralladoras. Como transporte, puede llevar de tres a cuatro soldados, o dos camillas, o su equivalente en carga.



Aquel 28 de mayo, los Scout del 3º CBAS actúan como transportes desarmados. En los vuelos de ida a primera línea, los helicópteros trasladan provisiones a las tropas británicas, municiones principalmente. En los de vuelta, evacúan a los heridos y los muertos de ambos bandos.



10.50 horas. Niblett y Nunn despegan nuevamente de Camilla Creek. Esta vez sus helicópteros cargan camillas, pues deben evacuar al teniente coronel Herbert Jones, oficial en jefe del 2º Batallón del Regimiento Paracaidista, al que erróneamente se considera herido de gravedad.



10.55 horas. 'Sombra 1' y 'Sombra 2' alcanzan la zona de Camilla Creek. Guiados por radio desde el control de tierra de la BAM Cóndor -el aeródromo argentino en Goose Green-, los Pucará adoptan el rumbo noroeste para atacar las posiciones de los paracaidistas británicos.



El techo de nubes fluctúa de 30 a 60 metros de altura y la visibilidad se sitúa entre 2.000 y 2.500 metros. Giménez descubre dos helicópteros volando bajo a 500 metros de distancia. Címbaro cree que son Bell 212 de la FAA. Por radio, Giménez pregunta si los 'helis' son argentinos



"¡Negativo! ¡Negativo! ¡Derríbenlos!", grita el suboficial auxiliar Norberto Basáez, especialista en comunicaciones e integrante del equipo director de vuelo de la BAM Cóndor. Los IA-58 se acercan a los desprevenidos Scout desde el sur.




Como en todos los combates entre aviones y helicópteros, la gran ventaja del avión es su superior velocidad. Y la del helicóptero, su extrema maniobrabilidad. Sin embargo, esta ventaja de los 'molinillos' se reduce ante un aparato tan ágil y capaz de volar lento como el Pucará.



La aparición de los IA-58 sorprende a los británicos que, sin embargo, reaccionan con rapidez. Niblett, líder de la pareja de Scout, ordena una ruptura. Nunn gira al este. Niblett, al oeste. Giménez se queda con el Scout que huye al este. Címbaro persigue al que escapa al oeste.



Volando a muy baja altura y a la máxima velocidad posible, Nunn elude el primer y el segundo ataque de Giménez, pero el argentino no tarda en obtener una mejor posición de tiro y abre fuego con todas las armas de su avión. Alcanzado, el Scout explota, se incendia y cae a tierra.



"¡Lo derribé! ¡Lo derribé!", vocifera Giménez por la radio. Nunn, alcanzado por una bala de 7,62mm en la mejilla derecha, muere en el acto. Belcher, herido grave por un proyectil de 20mm en la pierna derecha y otro de 7,62mm en el tobillo izquierdo, sale despedido con el impacto.



Címbaro se centra en el helicóptero de Niblett, al que en el caos del combate ha tomado por un Sea King. En sus dos primeras pasadas, el Pucará no dispara porque sus cañones se han atascado. En la tercera, lanza sus cohetes contra el 'molinillo' que vuela en rasante.



La onda expansiva generada por la explosión de los cohetes contra el suelo, desestabiliza al 'Sea King'. Címbaro observa como el helicóptero toca tierra y vuelca. Ve supervivientes. Y recibe fuego de armas ligeras. Acto seguido, inicia el escape con un amplio giro a la izquierda.



12.30 horas. 'Sombra 2' aterriza sano y salvo en Puerto Argentino. Címbaro anuncia que Giménez, cuyo regreso a BAM Malvinas se está demorando más de lo deseado, ha abatido un helicóptero enemigo. Y también reclama para sí el derribo de un 'Sea King'.



Pero el 'heli' que Giménez cree haber abatido, sólo ha sufrido daños leves tras cabecear hacia delante por acción de los cohetes. Pegado al suelo y maniobrando brusco, el Scout se pone a cubierto de las armas ligeras. Niblett recibirá la Cruz de Vuelo Distinguido por esta evasión



Esa misma mañana, Niblett participa en la búsqueda de Nunn y evacúa a Belcher. En el buque hospital HMS Uganda le amputarán la pierna derecha y le reconstruirán la izquierda. Belcher sobrevive y se hace funcionario del Ministerio de Defensa. Hoy es fotógrafo y piloto de drones.



Richard Nunn recibe la Cruz de Vuelo Distinguido a título póstumo y es enterrado en Ajax Bay, junto a 16 soldados del 2º de Paracaidistas. Luego, por deseo de su familia, el cuerpo será trasladado al cementerio 'Blue Beach' de la Commonwealth War Graves Commission, en San Carlos.
 


En 1993, Stanley fallece. Cumpliendo el testamento, los familiares trasladan las cenizas al cementerio de San Carlos. Hoy padre e hijo yacen juntos en la misma tumba. Una bahía de las Malvinas y una calle de la base militar británica de Mount Pleasant, llevan el nombre de Nunn.




Volvamos al 28 de mayo de 1982. 'Sombra 1' no ha regresado a BAM Malvinas. No hay rastro ni del avión ni de su piloto de 28 años. Y ni siquiera el final del conflicto resuelve el misterio. En ausencia de un cuerpo y una explicación, Giménez es declarado desparecido en combate.



26 de agosto de 1986. Islas Malvinas. El teniente John Harrison, piloto de un Sea King del 78º Squadron de la RAF, avista los resto de una aeronave en Blue Mountain, una cumbre de unos 500 metros de alto. Tres días después, un Gazelle del Royal Army aterriza en el lugar.



El 'heli', pilotado por el capitán Chafer, lleva a bordo al capitán Paul Jefferson y al cabo Murgatroyd de los Royal Engineers. Los especialistas certifican que son los restos del A-537 y eliminan la munición sin estallar, incluidos 42 cohetes de 70mm y proyectiles de 20 y 7.62mm




También hallan los restos de Giménez atados a su asiento eyector. Todo indica que el teniente argentino, tras ascender e iniciar un escape hacia la derecha, se desorientó en medio de una capa de nubes bajas y se estrelló contra las escarpaduras de Blue Mountain.



4 de octubre de 1986. Miguel Ángel Giménez es enterrado con honores militares por los británicos en el cementerio argentino de Darwin. Al acto acuden Isaías Giménez y María Carolina Giménez, padre y hermana del piloto. Son los primeros argentinos en pisar las Malvinas desde 1982.



Hoy, el Colegio Secundario 'Primer Teniente de la Fuerza Aérea Miguel Ángel Giménez' de Paso de la Patria, en Corrientes, rinde memoria al piloto argentino. También hay rutas y monumentos provisionales que recuerdan al malogrado aviador del A-537.




El punto de Giménez en aquel vuelo, Címbaro, sobrevive a la guerra, se retira de la FAA y ejerce como piloto comercial hasta los 65 años. Casado con Silvia Vega, tiene tres hijos: Verónica y Valeria -ambas tripulantes de cabina- y Federico, teniente y piloto de la FAA.





Marzo de 1996. Buscando más ventas, FAM presenta un Pucará en la Feria Internacional del Aire y el Espacio de Los Cerrillos, Santiago de Chile. Para promocionar su capacidad como 'cazahelicóptero', el IA-58 luce un 'kill mark' representativo del derribo que Giménez logró en 1982.



El hecho provoca una reclamación por parte de Londres ante las autoridades de la Feria, si bien, cabe destacar que los informes oficiales británicos reconocen, no sólo la pérdida del Scout de Nunn, también admiten que el helicóptero fue derribado por un Pucará en combate aéreo.



Separadas por 11.000 kilómetros de distancia y una guerra, las familias Giménez y Nunn están unidas, sin embargo, por una tragedia común: la pérdida de un ser querido en un mismo combate. Quizás por ello, el respeto mutuo y la comprensión, no el odio, predomina hoy en sus ánimos.



Como ha escrito Chris Nunn, quien combatió en Georgia del Sur como comandante de la Compañía M del 42º Comando, “esta es la historia de dos jóvenes que, si se hubieran conocido en otras circunstancias, probablemente habrían tenido más en común que diferencias”. FIN / END