MachTres FAS-250 Bomba
frenada de 262Kg Pesos: total 262 Kg, explosivo: 96 Kg. Longitud: 216
cm. Rosca ojiva: 2 1/2" - 12 Un-2A. Rosca culote para amarre:
M64x1,75-6H. Rosca culote para espoleta: M56x1,5-6H. Acople para
espoleta lateral: 2 tornillos M4x0,7. Explosivo: TNT - Tritonal - H6.
Anclajes: NATO y WP. FAS-260 Bomba
anti-pista Bomba retardada por paracaídas y acelerada por cohete. Peso:
37kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 mts. Velocidad de lanzamiento:
350 a 500 kts. Penetración: 30 cm antes de explotar. Lanzadas en
soportes de 9 o 18 bombas. Utilizada por: Lanzabombas con intervalometro
LI-18B y LI-9B. Tamaño: Diámetro 10 cm, largo 180 cm. FAS-280 Bomba
frenada de fragmentación de 34 Kg. Bomba contra aviones en tierra,
personal y vehículos no blindados y ligeramente blindados. Peso: 34 Kg.
Altura mínima de lanzamiento: 80 m. Velocidad de lanzamiento: de 350 a
550 kts. Cabeza Explosiva: 6 Kg de HE y 14Kg de material Fragmentable
incluyendo estructura exterior de acero fragmentable en 1500 partes,
2400 bolillas de acero de 8 mm y 2g y 2000 de 9 mm y 3g. Penetración:
Placa Blindada de 7 a 20 mm. Utilizada por: LI-18B, LI-9B. Dimensiones:
largo 148,4 cm, diámetro 12 cm. FAS-300 Bomba
Cluster de 250Kg En versiones: FAS-300A con 220 bombetasCAM-1 de los
tipos AP, AT o INC con espoleta de impacto y FAS-300B con 88 bombetas
con espoleta de retardo de hasta 52 h. Dispersión: 130mx450 (o 100x100m o
7850 m2 a baja altura) o 34.200 m2 o 58.500m2 según DGID. Velocidad de
traslado: 600 kts. Velocidad de lanzamiento: 200 a 600 kts. Altura de
lanzamiento: 60 a 5000 mts. Peso: 225Kg o 250Kg. Nota: La bomba es
frenada y rotada por cohetes y fue fabricada por FM Fray Luis Beltrán.
Utilizada por: A-4AR, OA-4AR, IA-58A, M-5A Mara, M-5F Dagger T, M-5F
Finger IIIA dimensiones: largo 129,7 cm, diámetro 26,5 cm. FAS-500 Bomba
Cluster de 500Kg Prototipo. Con 1020 CAM 1 (AP y AT) o 176 MOR 1
(granada explosiva fragmentada) y 2 (granada explosiva prefragmentada). FAS-800A Bomba
de fragmentación de 250 Kg 0 Dispersión: hasta 53.000 m2. 260x100 m.
Fragmentos: 38.000 bolillas AP de 9 mm. Espoleta: De proximidad FAS
1020. Cola de Retardo: Puede llevar cola frenada CFP 250. A todos los
efectos compatible con la Mk-82. Dimensiones: largo 216,6 cm, diámetro
27,3 cm. Peso: 250Kg . Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad
de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts.
FAS-800B Bomba
de fragmentación de 125 Kg Con bolillas AP de 9 mm, espoleta de
proximidad FAS 1020 y opcionalmente cola Frenada CFP. A todos los
efectos compatible con la Mk-81. Velocidad máxima de traslado: 600Kts.
Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts. FAS-850 DARDOS I Bomba
Stand-off de 250Kg 1 Prototipo de pruebas sin espoleta ni carga
explosiva. La carga teórica serian 91 bombetas AP y AT por un total de
150Kg y un peso total de 250Kg. Alcance 13 Km. Velocidad de lanzamiento:
200-550 Kts. Velocidad de transporte: 600Kts. Dimensiones: largo 220
cm, diámetro 26,5 cm. Varias lanzadas. Primera fase de un proyecto para
lograr un arma stand-off de más de 80Km de alcance.
El submarino convencional británico de la clase Oberon HMS Onyx “cazado” en superficie por el Boeing 707 "Tronco" de la Fuerza Aérea Argentina el 21 de mayo de 1982. Los Oberon tenían una mayor velocidad en superficie que dando snorkel siendo de elección para navegaciones largas… en aguas seguras. El Onyx realizó la mayoría de su transito del Atlántico norte al Sur en superficie, una navegación meritoria para un submarino convencional y que demostró la limitación que tienen los buques convencionales respecto a los nucleares con los SSN de la Royal Navy realizando un tránsito cómodo (no exento de problemas) a una velocidad media de 23/24 nudos en inmersión Foto: Fuerza Aérea Argentina
La FAA estaba adiestrada en reabastecimiento en vuelo desde 1979 con dos KC-130, permitiendo incrementar el radio de acción de los A-4. b) Los M-3 ni M-5 tenían esa capacidad, aunque hubo un proyecto para ello con un B-707, que no llegó a completar.
2) a) La FAS desde el 29 de abril tuvo bajo su control operativo los dos KC-130, vitales para las operaciones en el TO. b) Esos mismos aviones además de reabastecimiento cumplían salidas de exploración y reconocimiento lejano para localizar la flota junto a los SP-2H del COAN.
3) Cada reabstecimiento exigía una coordinación con los cazas que despegaban de Río Gallegos, Río Grande y San Julián. De no haber los cazas podían llegar a cancelar su salida y volver al aeródromo. Los KC-130 no tenían asiento fijo pero usualmente estaban en Comodoro Rivadavia.
4) El REVO incluía abastecer de ida y no pocas veces de vuelta. De hecho hubo A-4 averiados que regresaron "colgados" de un KC-130 para poder llegar a su aeródromo. En ocasiones los KC-130 salvaron A-4 de la destrucción por falta de combustible (nunca aterrizaron en MLV).
5) El COAN no contaba con reabastecedores propios, exigiendo más a los KC-130. La coordinación entre la FAS y el COAN comenzó con prácticas de REVO con los SUE y A-4Q en Bahía Blanca pero los reabastecedores lejos estaban de estar plenamente disponibles para el COAN.
6) a) El REVO fue un multiplicador de fuerzas de la FAS que extendió el radio de acción de los A-4 en el TO, y permitiendo un alto rendimiento de esos aviones. b) Los SUE contaron siempre con el apoyo de un KC-130 en cada uno de los tres operativos que realizaron.
Conclusión: la FAS hizo un excelente empleo de sus únicos dos tanqueros apoyando a los bombarderos y en no pocas ocasiones evitando su pérdida. Una gran muestra de coraje por esas tripulaciones.
FAS: Fuerza Aérea Sur REVO: reabastecimiento en vuelo Imagen de perfil cuadrada Uniswap Labs 🦄 @Uniswap
¿No me equívoco si digo que fue uno de los puntos mas alto de profesionalismo y coordinación inter fuerzas durante el conflicto d eMalvinas?
Fue
el piloto inglés que más aeronaves argentinas derribó en Malvinas,
sufrió estrés post traumático y se reconcilió con un viejo adversario
David
Morgan piloteó aviones Sea Harrier durante el conflicto de 1982.
Derribó dos aviones y dos helicópteros. El 8 de junio se enfrentó en los
cielos con Héctor Sánchez. Años después, se conocieron, reconstruyeron
la batalla -en la que David mató a dos pilotos- y se hicieron amigos.
Este año publicó Cielos Hostiles, que en su versión en español editó un
argentino
Un Sea Harrier FRS.1 en la cubierta del portaviones HMS Hermes
La cara de David Morgan aparece al otro lado de la pantalla. “Good morning”, dice. Tiene los cachetes colorados, el pelo corto. Usa anteojos y lleva camisa celeste y blanca, pero no es un gesto demagogo sino más bien un uso y costumbre inglés: camisa a rayas y modales perfectos.
Es
moderado y agradable ahora, pero conoce también la ira, el
arrepentimiento, el deseo de matar y lo que es despertar en el infierno.
Este hombre que hoy conversa desde Inglaterra acerca de su libro, Cielos Hostiles, es el mismo que
en 1982 -a bordo de un Sea Harrier de la RAF (Royal Air Force)- realizó
más derribos de aviones argentinos en toda la guerra de Malvinas.
Fueron cuatro: dos aviones Skyhawks, un helicóptero Puma y un Augusta.
Las circunstancias en que logró su récord -triste no solo para nosotros sino, dirá, también para él mismo-
las relata en el ya mencionado libro, que este año fue publicado en la
Argentina (y en español) por la editorial El Cazador. Cualquiera que
quiera leer “Cielos Hostiles- El conflicto de Malvinas a través de los
ojos de un piloto de Sea Harrier” no tiene más que buscarlo en la
librería, pero asombra ver ahora -de vuelta, al otro lado de la
pantalla, vestido de celeste y blanco- la calma y la precisión con que Morgan recupera los hechos en su cabeza.
Un argentino es clave en su propia historia. Se trata del piloto Héctor Sánchez, quien volaba un Skyhawk y se enfrentó frente a frente con Morgan en los cielos. Fue el 8 de junio. Morgan
vio que cuatro aviones argentinos atacaban una bote de desembarco
inglés (lo hundieron, y en el ataque murieron todos los soldados
ingleses a bordo), y se llenó de ira. Pronto se lanzó sobre ellos,
pensando “ese piloto debe morir”, en relación al que había logrado
hundir y matar a sus camaradas. A Héctor Sánchez en cambio no logra derribarlo,
y cada uno seguirá caminos separados después de eso, hasta que un día
se encontraron y, juntos, reconstruyeron lo que había pasado.
David Morgan con los restos del Puma AE-503 que derribó
Pero eso fue mucho después. Antes, Morgan volvió a su país con estrés postraumático, pasó años desesperando en medio de la noche con pesadillas (una, recurrente, lo situaba a él en medio de un ataque, lo derribaban y caía en un lodazal, del que no podía salir).
Su derrotero fue oscuro hasta que decidió hacer algo y contar su
historia. De allí nació el libro, y de allí nació también el comienzo de
su sanación.
-Le dedica el libro a su familia, que lo apoyó “en los momentos más oscuros”, según escribe. ¿Cuáles fueron esos momentos?
-Creo que el peor momento fue después de que la guerra terminó y yo sufrí algunos severos problemas mentales. Estrés postraumático, como muchas otras personas que también lo sufrieron.
-¿Lo sufrió por mucho tiempo?
-Lo
pude tapar al comienzo, y después hubo buenos días y malos días. Y más o
menos diez años después decidí que tenía que hacer algo al respecto.
Después encontré a una gran terapeuta y ella hizo que las cosas fueran
mucho mejor. Y también conocer a Héctor Sánchez fue de gran ayuda.
-Comienza el libro contando una pesadilla que tuvo, y dice que vivió mucho tiempo con ellas. ¿Fue así?
-Sí,
a veces venían. Y esa que cuento fue una particularmente mala. Yo nunca
me tuve que eyectar afortunadamente pero estuve cerca un par de veces. El
primero de mayo, cuando fui alcanzado por disparos mientras hacía un
ataque al aeropuerto en Puerto Stanley, pensé que me iba a tener que
eyectar. Pero por suerte no fue necesario, mi avión resistió. Y
después, en otra ocasión también pensé que me iba a tener que eyectar
porque perdí el control de mi aeronave, pero a último momento pude
evitarlo.
La pista de despegue del portaaviones inglés Hermes, desde el cual salía a sus misiones David Morgan.
-¿Cuáles
eran sus sentimientos hacia la Argentina o hacia los argentinos cuando
venía hacia Malvinas? Uno imagina que si va a pelear una guerra debe
inventarse sentimientos de odio hacia el oponente, cuanto más no sea
para sobrevivir. ¿Tenía algo de esto?
-Bueno, ciertamente estábamos muy enojados, pero no había sentimientos de odio en lo absoluto. Creo
que sabíamos que si nos hubiéramos encontrado con cualquier piloto
argentino en un bar en cualquier otro momento o lugar del mundo
hubiéramos sido grandes amigos. Pero como se dió la política, estábamos en lados opuestos. Así que estábamos enojados de que las islas hubieran sido invadidas. Pero no había odio.
-¿En su cabeza iban a “recuperar” las islas?
-Sí, exactamente.
-Su padre fue piloto de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué le dijo cuando fue usted quien tuvo que ir a la guerra?
-Bueno,
no tuve tiempo de despedirme, porque tuve que irme muy rápido. Pero nos
mandamos muchas cartas durante el tiempo que estuvimos allá. Creo que él estaba nervioso, para empezar, y un poco envidioso también de que yo pudiera estar involucrado en una guerra, que hacía muchos años que él no podía estar en una. Él voló Seafires en la Armada (que eran el equivalente a los Spitfires).
-¿Le dio algún consejo antes de la guerra o en las cartas?
-Hablamos
mucho. Yo había incluso volado con él en la Armada cuando entré, y
después volamos juntos en algunas otras ocasiones. Así que habíamos
hablado de volar.
David Morgan junto a su avión en la guerra de Malvinas.
-Cuenta
en el libro que había sido entrenado para atacar, para pilotear, para
llevar adelante misiones, pero no había sido entrenado para matar a
alguien o para que alguien quisiera matarlo. ¿Cómo fue ese aprendizaje?
-Fue
muy interesante porque nadie allá de quienes fuimos había visto acción
en lo absoluto. Nadie había estado en combate, con la excepción del
Capitán del Hermes, que había volado Seahawks en otro conflicto. Así que
era algo muy nuevo para todos, y estábamos muy nerviosos al principio. Y
después de nuestra primera misión, todos estaban muy exaltados. Y tras
eso se fue haciendo más fácil cada vez por un
par de días, hasta que nos acostumbramos. Psicológicamente hablando,
todos lo vivimos y lidiamos con ello de diferentes maneras. Yo en lo
personal iba a mi camarote y escribía poesía.
-Usted fue el piloto inglés con más derribos en Malvinas, ¿cierto?
-Sí. Derribé dos Skyhawks en la tarde del 8 de junio, un helicóptero Puma y un Augusta 109 en el 23 de mayo creo.
-¿Cómo se siente al respecto? ¿Orgulloso? ¿Culposo? ¿Las dos?
-Orgullo profesional por haber sido capaz de hacerlo, pero muy mezlcado con remordimiento. Especialmente con los helicópteros, porque yo había sido piloto de helicóptero y sabía cómo era. Pero me puse muy muy feliz cuando me enteré, tiempo después, de que toda la tripulación del Augusta había sobrevivido. Con
los Skyhawks el 8 de junio fue diferente porque los encontré atacando
una de nuestras lanchas de desembarco y estaba muy enojado. Eran cuatro
aviones. Cuando derribé al primer avión con un
misil, yo estaba extremadamente feliz, y después derribé al segundo y
estaba aún más feliz. Y después, cuando el piloto del segundo avión se
eyectó y vi su paracaídas pasando por arriba de mi cabeza, tuve un
enorme sentimiento de empatía, y estaba muy feliz de que se las había
arreglado para eyectarse, aunque supe después que no sobrevivió (NdR: se
trataba del piloto Danilo Rubén Bolzán). Y después estaba
enojado otra vez cuando peleaba con el tercer avión. Así que las
emociones iban cambiando hacia adelante y hacia atrás, y creo que eso
causó mis problemas psicológicos después, el enorme cambio de las
emociones.
Los
restos del buque inglés de transporte Atlantic Conveyor luego del
ataque argentino con misiles Exocet. Llevaba helicópteros, aviones y
equipo bélico. Una de las mayores pérdidas de la Task Force (Ministerio
de Defensa (MoD) británico)
-¿Se
sintió comprendido de regreso en Inglaterra? Porque imagino que su
gente lo trataba como a un héroe pero no sé si eran conscientes de estos
dos lados que vivían dentro suyo.
-Tuvimos mucha suerte porque todo
Inglaterra estuvo detrás nuestro y nos trató extremadamente bien cuando
volvimos a casa. A diferencia de los argentinos que pelearon en las
islas, que no fueron bien tratados en lo absoluto, lo cual me produce
una enorme pena. Con nosotros todos eran muy complacientes, y
cuando empecé a tener problemas psicológicos, una vez que lo admití, fui
muy bien ayudado.
-¿Cómo fue que un día decidió conocer algunos ex combatientes argentinos?
-Una
vez volé con un argentino llamado Maxi Gainza, que vivía en Londres y
era un periodista de aviación. El vino a mi base y voló conmigo en un
Harrier. Y me dijo que él había volado con Héctor Sánchez en Argentina.
Me preguntó si quería conocerlo. Yo no estaba seguro en ese momento,
habían pasado pocos años de la guerra y no estaba seguro. Pero después,
en 1993, Héctor estaba en el Medio Oriente como parte de las fuerzas de
paz, y él iba a estar en Inglaterra con su mujer por una semana en su
camino de regreso a la Argentina. Y Maxi Gainza me preguntó otra vez si
quería conocerlo, habían pasado más de diez años de la guerra así que
acepté y nos encontramos en Londres. Y después
vino a quedarse conmigo en Somerset. Y nos emborrachamos mucho, y a eso
de la 1 de la madrugada agarramos un mapa y dos lapiceras de colores y
dibujamos nuestro enfrentamiento del 8 de junio, para reconstruirlo.
-¿Hoy lo considera su amigo?
-Sí, mucho. De hecho, hace dos años nos encontramos en las islas y pasamos unos días juntos allá.
David Morgan junto al piloto argentino Héctor Sánchez (izquierda), y amigos.
-¿Hubo en algún momento, tal vez al comienzo, alguna tensión, algún sentimiento negativo?
-Para nada. Sus primeras palabras fueron: “no te preocupes David, los dos estábamos haciendo nuestro trabajo”. Y nunca hubo ninguna tensión entre nosotros.
-Habla
en el libro del ataque al buque argentino Narwal, y critica algunas de
las acciones cometidas por sus compañeros. Específicamente el ataque a
dos balsas salvavidas en las que la tripulación intentaba sobrevivir
luego del hundimiento, y a las que unos pilotos ingleses dispararon.
Usted estuvo en el ataque al Narwal pero critica esta acción. ¿Cómo fue?
-Yo
estaba muy molesto porque ya nos habíamos asegurado de que el buque no
pudiera ir a ningún lugar, y estos dos pilotos -sin ninguna
autorización- atacaron otra vez. Para ser justos, era muy difícil ver
que habían puestos los botes salvavidas en el agua, y atacaron igual y
algunos de los botes fueron alcanzados y dañados. Ellos no tenían idea
de que los botes estaban ahí, pero igual hubo una investigación muy veloz y fueron llevados a un costado al regresar al portaaviones y se los castigó y explicó que eso no puede pasar.
-¿Qué puede decir de los pilotos argentinos que enfrentó?
-Los pilotos argentinos realmente piloteaban sus aeronaves muy bien. Ciertamente atacaron con gran valentía.
Nuestras tácticas probablemente eran más conocidas que las del ejército
argentino, porque nuestra fuerza ya había volado en otros conflictos y
habíamos revelado bastante nuestra táctica. Pero los pilotos argentinos
eran más desconocidos, e hicieron un trabajo de mucho coraje.
David Morgan en su casa en Inglaterra con la edición argentina de Cielos Hostiles (editorial El Cazador)
-¿Cómo fue la decisión de publicar este libro en la Argentina? ¿Tenía miedo de que fuera mal tomado?
-Me
lo propuso el editor, que quería saber si podría traducirlo. No estaba
seguro al principio porque no quería que fuera visto como una
declaración política. Está escrito puramente como mi historia personal y
traté de mantenerlo tan verdadero como fuera posible. No
quería que la gente en la Argentina pensara que yo estaba tratando de
hacernos quedar como grandiosos a nosotros y mal a ellos. No fue escrito
para eso.
-¿Cambió algo para la edición argentina?
-No,
hice un nuevo prólogo y eso fue todo. Todo lo demás es exactamente
igual. No quería cambiar nada porque me tomó mucho trabajo escribirlo, y
fui muy riguroso, y tal vez alguno de los hechos o datos puede estar
errado, pero realmente hice mi mejor esfuerzo para contar la absoluta
verdad. Por eso no quería cambiar nada. Escribí el libro hace 25 años, y
mis sentimientos desde entonces han cambiado muy poco.
El 15 de octubre de 1943 fallece en cumplimiento de un tema de vuelo el cadete dragoneante Raúl Guillermo Newton Solá. Mientras pilota un avión Ae. M. Oe. matrícula 53 colisiona con el Ae. M. Oe. matricula 45 pilotado por el cadete Napoleón Roque Brito, quien resulta ileso. Es el primer cadete muerto en un accidente de aviación en la EAM.
