Crisis del Beagle: Aviones de la FACh y FAA

Aviones de la crisis del Beagle 

Un Hawker Hunter FGA Mk.71 serial J-725 del Grupo de Aviación No. 9 "Panteras Negras" armada con cohetes SURA P-3 suizos.


Hawker Hunter FGA Mk.71 chilenos en la base de Cerro Moreno, muy lejos del lugar de conflicto.


Una escena en la base aérea de Cerro Moreno en Antofagasta a principios de los 1970s. Al menos cinco Hawker Hunters pueden verse, así como un DC-6B, un DH Vampire correteando en la plataforma y en el filo de ésta, un Grumman HU-16B Albatross y un venerable Douglas A-26 Invader. A juzgar por las manchas de aceite en la pista, la actividad era intensa.


Un caza Dassault Mirage IIIEA de la FAA, armado con un misil aire-aire Matra R.530 en la línea central.


Dassault Mirage IIIEA I-012 de la FAA en 1978, con su armamento. Se ven tanques de combustible auxiliares, bombas de ejercicio y de combate, lanzacohetes, cañones DEFA y, lo más interesante, 2 misiles aire-aire Matra R.530, uno con cabeza infrarroja y otro guiado por radar.


Un Dassault Mirage 5M (renombrado IAI Dagger en Israel) mostrado cargado de bombas antes de una misión de entrenamiento.



Un Douglas A-4B Skyhawk



Un Douglas A-4C Skyhawk


Dos FMA IA-58 Pucara volando sobre el área de El Chaltén en la provincia de Santa Cruz.


En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).


Para 1978, la FAA todavía tenía en servicio unos 13 cazas North American F-86F Sabre, los cuáles serían dados de baja en 1986.


Otro Sabre argentino


Los jets de entrenamiento avanzado/ataque ligero Morane-Saulnier M.S.760 Paris tendrían una muy larga carrera en la FAA. Adquiridos en 1958 solo serían dados de baja en 2006.


La Fuerza Aérea tenía siete Lockheed C-130E/H Hercules para 1978.


Para finales de los 1970s, la FAA tenía 11 Fokker F-27s en servicio que cubrían las rutas de LADE aparte de otras tareas


El venerable Douglas C-47 estaba todavía en servicio en la FAA en 1978. Catorce ejemplares permanecían en servicio hasta que fueron dados de baja en 1990.


Ejemplar trasandino de A-37B


Un Cessna A-37B Dragonfly en un segmento de ruta que conectaba Puerto Montt con aeropuerto El Tepual, en el sur de Chile, el 28 de diciembre de 1978. Este aeródromo hubiese sido también blanco de ataques contra-aéreos de la FAA.

Unos pocos Hawker Hunter de la FACh recibieron un camuflaje en dos tonos grises, más adaptado a la región magallánica. En el mejor escenario, menos de 9 ejemplares defendían todo Chile. Es indeterminado el número de operativos en Chabunco.


Un piloto de caza de F-5E de la FACh (izquierda). Un avión Northrop F-5E Tiger II de la FACh volando sobre la cordillera (derecha). Para diciembre de 1978, sólo 3 con menos de 10 misiles AA se encontraban en servicio en todo el territorio chileno.

Antártida Argentina: Los cosechadores (3/3)

Los cosechadores: El Relevo  

Parte 3 (Final)




Meseta de la Isla Marambio (ex Seymour), Mar de Weddell, Antártida Argentina
64°14′S 56°37′O --- 27 de septiembre de 1969, 06:15 hs.

El viento no había amainado desde que el Beaver dejó su huella dos días atrás. Sobre la planicie de la isla, la lona de la carpa latía contra los parantes de madera con la violencia de una ametralladora pesada. Adentro, el aire congelado retenía el hedor denso del kerosén quemado de la estufa de campaña y el vapor humano condensado en escarcha sobre las bolsas de dormir.
El Teniente Mensi se incorporó, sacudiéndose una fina capa de nieve que se había colado por la juntura de la entrada. Tenía los labios agrietados y los pómulos ennegrecidos por el congelamiento superficial. A su lado, el Suboficial Mayor Ranieri soplaba sus manos antes de meterlas a la fuerza en los rígidos guantes de cuero helado.
---Cuatrocientos metros, Ranieri. Eso pidió el Vicecomodoro para hoy ---dijo Mensi, la voz áspera, reducida a un hilo ronco---. Nos faltan cien y el barómetro sigue cayendo.
---Ya escuchó a los muchachos anoche, Señor ---respondió Ranieri, acomodándose la capucha del parka naranja---. Trabajaron a la luz de los faroles hasta que no sintieron más las manos. La franja está pareja. Lo que no sé es si va a aguantar el peso de un bimotor.
Afuera, los veintiún hombres de la Patrulla Soberanía ya ocupaban sus puestos a lo largo de la pista, agitando las lonas de señalización y verificando por última vez que los tambores de combustible vacíos, pintados de rojo, marcaran con claridad los límites de la franja despejada. El Cabo Primero Luján caminaba la línea central pateando las últimas piedras sueltas hacia los costados, mientras el Cabo Primero José Luis Cortese ajustaba con alambre una banderola que el viento había arrancado durante la noche.
A setenta kilómetros de allí, en el búnker de chapa de la Base Matienzo, los motores del Douglas C-47 TA-05 ya rugían en el frío matinal. Ese mismo avión --- bautizado "El Montañés" por su tripulación --- llevaba cuatro años de historia antártica: había cruzado el Polo Sur en 1965 en el primer vuelo transpolar transcontinental argentino, comandado por el mismo hombre que ahora, otra vez, se ajustaba los correajes del asiento izquierdo.
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza revisó la cabina con la mirada de quien sabe que el destino de dos años de gestiones, cajoneos y negativas se juega en los próximos cuarenta minutos. A su derecha, el Mayor Roque Antonio Faulin --- un veterano de los cielos patagónicos --- chequeaba los compensadores de los mandos de vuelo.
---Matienzo a Isla Marambio. Mensi, ¿me recibe? ---la voz de Olezza cruzó el éter, distorsionada por la estática ionosférica.
En la meseta, el meteorólogo Alberto Omar Amistadi sostenía el micrófono de la radio portátil AN/GRC-9, protegiendo el equipo con su propio cuerpo dentro de una fosa poco profunda.
---Aquí Marambio, Vicecomodoro. Lo recibimos con dificultad. Viento del oeste en veinticinco nudos, arachado. La pista tiene trescientos ochenta metros útiles, quizás menos si cuenta el sector blando del extremo norte.
---No hay pista perfecta en este continente, Amistadi. Solo hay ventanas ---respondió Olezza---. Iniciamos rodaje. Mantengan las banderolas firmes. Corto.
El TA-05 despegó trepando pesadamente sobre el estrecho helado. A bordo, además de Olezza y Faulin, viajaban el Teniente Carlos Alberto Zungri, el Suboficial Mayor Juan Carlos Nasoni, el Suboficial Principal Jorge Rubens Garavano, el Suboficial Ayudante Juan Carlos Rivero y el Suboficial Auxiliar Evaristo Carrizo, además del Suboficial Principal Enrique Candela y el Sargento Primero Rubén Makinistian, que viajaban como personal de apoyo.
---La pista está corta, Faulin ---dijo Olezza, con la mirada fija en las banderolas rojas que se recortaban en el horizonte---. Vamos a tener que clavar el avión en el primer tercio y pararnos sobre los frenos. Si nos deslizamos por la arcilla húmeda, no hay margen.
---Entendido, Señor. Flaps en máxima extensión. Reduciendo potencia ---anunció Faulin, con las manos sobre la consola central.
El bimotor inició el viraje final. El viento sacudía las alas con violencia, obligando a Olezza a corregir con timón y bastón de mando sin pausa. Para los hombres en tierra, que contenían el aliento con los picos congelados en alto, la aproximación parecía un descenso al vacío.
Las ruedas --- ya no los esquíes con los que había despegado --- tocaron el permafrost con un golpe seco y violento. Un tableteo ensordecedor estalló en la panza cuando las piedras sueltas salieron despedidas.
---¡Frenos, Faulin! ¡Suave pero continuo! ---bramó Olezza.
---¡Frenando! ---respondió el Mayor, hundiendo los talones en los pedales mientras el tren de aterrizaje chillaba al arrastrar las cubiertas sobre el pedregal.
El TA-05 se detuvo a metros del final de la franja despejada, con el motor regulando. Por primera vez, un avión bimotor de transporte había aterrizado con ruedas convencionales en el continente antártico, con la pista en apenas cuatrocientos metros. La hipótesis de Olezza --- la misma que la burocracia de Buenos Aires había calificado de delirio --- acababa de convertirse en hecho consumado.
El Vicecomodoro descendió por la escalerilla y fue recibido por Mensi y los veintiún hombres de la Patrulla, con los rostros agrietados por el frío y la emoción en partes iguales. Velázquez fue el primero en palmear el fuselaje, como quien saluda a un caballo que acaba de ganar una carrera imposible.
---Ahora sí, muchachos ---dijo Olezza, estrechando la mano de Mensi---. Rompimos el mito con el Beaver. Con el TA-05 lo enterramos. Pero esto recién empieza: hasta que no aterrice acá un avión que venga directamente desde el continente, sin escalas en Matienzo, esta pista sigue siendo un secreto de veintiún hombres. Falta la ruta completa.
---¿Y cuándo llega ese avión, Señor? ---preguntó Licciardello, todavía con la respiración agitada por la tensión del aterrizaje.
---Cuando ustedes terminen de ganarle mil doscientos metros a esta piedra ---respondió Olezza, sin sonreír---. Ni un día antes.
Meseta de Marambio --- Primeros días de octubre de 1969
Con el TA-05 de regreso en Matienzo, la meseta volvió a quedar en manos de los veintiún hombres y de un silencio que solo rompían el viento y el golpe metálico de los picos. La euforia del aterrizaje duró poco: al tercer día, la rutina volvió a imponer su ley más antigua, la del cansancio acumulado.



El Suboficial Velázquez fue el primero en sentir el costo físico del esfuerzo. Una tarde, mientras hacía palanca sobre una laja enterrada, el cabo de una barreta se quebró de golpe y el filo del hierro le abrió un tajo en el dorso de la mano izquierda. No había médico en la isla. El propio Mensi, con las manos entumecidas por el frío, tuvo que suturar la herida a la luz de un farol Coleman, usando el botiquín de emergencia y una aguja curva que había pertenecido, según decían, al mismísimo botiquín de la Operación Enlace de 1952.
---No se mueva, Velázquez, que si tiembla le arruino la mano para siempre ---dijo Mensi, con el hilo de sutura tenso entre los dedos.
---Cosa fino, Señor ---masculló Velázquez, apretando los dientes---. Total, mañana vuelvo al pico. No me van a dejar afuera de esto por un rasguño.
Y así fue. Al día siguiente, con la mano vendada y el guante puesto encima como podía, Velázquez volvió a la línea de trabajo. Nadie se lo pidió. Nadie se atrevió a impedírselo.
La radio HF, el único hilo que unía a la Patrulla con el resto del mundo, fallaba con frecuencia por el fenómeno de "fading" magnético que la cercanía al polo magnético sur intensificaba. Hubo noches enteras en las que Amistadi no logró establecer contacto con Matienzo, y los hombres se quedaban especulando, en voz baja dentro de las carpas, si algo grave había pasado en el continente o si simplemente la ionosfera antártica volvía a jugarles una mala pasada.
---Un día de estos nos vamos a quedar mudos del todo ---dijo el Cabo Primero Ramón Velázquez, mirando la antena que oscilaba violentamente contra el cielo gris---. Y ni sabremos si ganamos o perdimos la guerra.
---Si nos quedamos mudos, seguimos picando igual ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del suelo---. La pista no le pide permiso a la radio.
El racionamiento de las raciones de combate se volvió más estricto a medida que octubre avanzaba. El kerosén de los calentadores Primus se reservaba casi exclusivamente para derretir nieve y obtener agua potable, y las comidas calientes se limitaban a una por día. Cuando el correo llegó por fin lanzado desde un avión, en los primeros días del mes, algunos hombres lloraron abiertamente al leer las cartas de sus familias, algo que ninguno de ellos hubiera admitido en voz alta dos meses atrás.
III. Los últimos metros
Meseta de Marambio --- Octubre de 1969
El 9 de octubre, un Hércules C-130 matrícula TC-62 sobrevoló la isla y lanzó en paracaídas y caída libre cuarenta y ocho bultos: alimentos, medicamentos, explosivos, carretillas, barretas, picos, palas, carpas, vestuario y --- lo más celebrado de todo --- la correspondencia familiar que ninguno de los veintiún hombres había recibido en meses. El estruendo del cuatrimotor, mucho más potente que el de los aviones que hasta entonces habían visitado la meseta, hizo temblar las lonas de las carpas y arrancó gritos de entusiasmo que se perdieron en el viento.
---¡Ese sí que hace ruido, Ranieri! ---gritó el Cabo Aimaretti, corriendo hacia el primer bulto que tocaba tierra.
---Ese ruido, Aimaretti, es el que va a traer aviones grandes hasta acá si terminamos la pista a tiempo ---respondió el Suboficial Mayor, ya calculando con la mirada la trayectoria de los próximos paracaídas.
Cinco días después, el 14 de octubre, un bimotor DHC-6 Twin Otter matrícula T-85, al mando del Teniente Adrián José Speranza y el Suboficial Ayudante Ernesto Antonio Vázquez, aterrizó con combustible sobre una pista que ya alcanzaba los setecientos metros. Cada aterrizaje era, a su modo, una nueva prueba de resistencia para el suelo que los picos habían arrancado a fuerza de brazo, y cada despegue posterior dejaba a la Patrulla con la certeza silenciosa de que el trabajo, lejos de terminar, apenas cambiaba de escala.
El Cabo Primero Luján y el Cabo Primero Cortese seguían clavando el pico en el permafrost de octubre, ahora con la ventaja --- si podía llamarse así --- de que el sol no se ponía casi nunca. La luz continua permitía turnos más largos, pero también borraba la frontera entre el día y la noche, y los hombres perdían la noción de cuánto tiempo llevaban despiertos. Algunos, contaba después Ranieri, terminaban picando en un estado que no era del todo vigilia ni del todo sueño, moviendo los brazos por pura costumbre adquirida.
---Novecientos metros, Ranieri ---anunció Mensi, caminando la línea central con pasos medidos---. Faltan trescientos para llegar al número que pidió el Vicecomodoro.
---Los vamos a tener, Señor ---respondió Ranieri, sin levantar la vista del pico---. Ya sabemos de qué madera estamos hechos.
Hacia mediados de mes, un temporal de "viento blanco" obligó a suspender los trabajos durante casi cuarenta horas seguidas. Los veintiún hombres quedaron confinados en las carpas, escuchando el aullido del viento golpear contra la lona con una furia que amenazaba con arrancar los parantes de raíz. El Suboficial Auxiliar Omar Aimaretti pasó buena parte de esas horas reforzando las estacas con piedras adicionales, arrastrándose fuera de la carpa cada vez que una ráfaga amenazaba con soltar una de las amarras.
---Si se nos vuela una carpa esta noche, Mensi, no la recuperamos más ---advirtió Amistadi, con el barómetro pegado al pecho para protegerlo del frío.
---No se va a volar ninguna, Amistadi ---respondió Mensi---. Aimaretti no la suelta ni loco.
Cuando el temporal amainó, la Patrulla salió a inspeccionar los daños y descubrió, con alivio, que la franja de tierra despejada había resistido intacta: el propio viento que tanto sufrimiento les infligía era, paradójicamente, el mismo que mantenía la meseta libre de nieve. Para fines de octubre, la franja de tierra compactada medía mil doscientos metros de longitud por cuarenta de ancho: la primera pista permanente jamás construida en el continente antártico, íntegramente a pico y pala.
Base Teniente Matienzo e Isla Marambio --- 29 de octubre de 1969, 07:00 hs.
El día que la Fuerza Aérea Argentina fundaría oficialmente la Base Marambio amaneció con dos despedidas cruzándose en el cielo antártico.
En el búnker de chapa de Matienzo, el Vicecomodoro Olezza no ocupó, esa mañana, el asiento izquierdo del TA-05. Había recibido la orden de permanecer en la isla para participar en la ceremonia de fundación, y por primera vez en años vio partir a "El Montañés" sin él a los comandos. Se quedó de pie junto al fuselaje unos segundos antes de que arrancaran los motores, con una mano apoyada en el remache frío del aluminio, como quien se despide de un compañero de armas.
El vuelo final del bimotor --- su último cruce del continente antártico antes de retirarse para siempre a Buenos Aires y descansar en el Museo Nacional de Aeronáutica --- quedó al mando del Mayor Roque Antonio Faulin. Se integró a la tripulación el Capitán Alfredo Abelardo Cano, piloto del Twin Otter T-85, y viajó como pasajero el Cabo Principal José Oscar Medina.
---Cuidámelo bien, Faulin ---dijo Olezza, con la mano apoyada en el fuselaje frío del avión, en un gesto que no necesitaba explicación---. Este avión nos llevó al Polo y nos trajo hasta acá. Se merece un último vuelo prolijo.
---Lo va a tener, Señor ---respondió Faulin, cuadrándose---. Río Gallegos y después Buenos Aires. Sin escalas de más.
El TA-05 despegó de Matienzo con sus esquíes, aterrizó una última vez en la pista de Marambio --- donde los mecánicos le desmontaron el sistema de esquí-rueda y lo dejaron con el tren de aterrizaje convencional --- y emprendió, sin más demoras, su viaje sin retorno hacia el continente. El estruendo de sus motores radiales se perdió hacia el norte mientras los hombres de la Patrulla Soberanía, apoyados en sus picos, lo vieron alejarse en silencio. Ranieri, que había volado dentro de ese avión más veces de las que podía contar, se sacó el gorro de lana en un gesto espontáneo, sin que nadie se lo pidiera.
---Se va el viejo, muchachos, a descansar---dijo, guardándose el gorro en el bolsillo---. Se lo ganó.
Horas más tarde, un rumor distinto cruzó el cielo. Procedente de Río Gallegos, un Fokker F-27 Troopship, matrícula TC-77, sobrevoló la meseta y encaró el descenso final sobre la pista que la Patrulla Soberanía había arrancado a la piedra. Al mando iba el Vicecomodoro Ervin Roberto Kern; como copiloto, el Mayor Enrique José Sanzo; completaban la tripulación el Mayor Elvio Eder Duval Vaira, los mecánicos Suboficiales Ayudantes José Luis Altamiranda y Pedro Bessero, y el Suboficial Ayudante Héctor Tomás D'Onofrio como auxiliar de carga y despacho.
A bordo viajaba una comitiva civil y militar encabezada por el Ministro de Defensa, Rafael Cáceres Monié. Desde la cabina, Kern y Sanzo observaron lo que ningún piloto había visto hasta entonces desde el aire: una pista de tierra compactada de mil doscientos metros, perfectamente delimitada, en medio de la nada blanca y gris del mar de Weddell.
---Sanzo, ¿ve la franja? ---preguntó Kern, ajustando la aproximación.
---La veo, Señor ---respondió Sanzo---. Parece mentira que la hayan hecho a mano.
Cuando las ruedas del Fokker tocaron la pista, el Vicecomodoro Olezza --- de pie junto a Mensi, Ranieri, Licciardello, Amistadi, Velázquez, Luján, Cortese y el resto de la Patrulla --- fue el primero en avanzar a recibirlos. Ya no como el oficial que había desafiado a sus superiores con un proyecto "impracticable", sino como el jefe de la expedición que acababa de inaugurar, con hechos, la ruta aérea que Buenos Aires se había negado a creer posible.
La ceremonia fue breve, casi austera, tan austera como los dos meses que la habían precedido. Se izó el pabellón nacional sobre un mástil improvisado con tubos de aluminio. Se cantó el Himno con las voces roncas de quienes llevaban semanas sin abrigo suficiente. El Ministro Cáceres Monié pronunció unas palabras alusivas que el viento se llevó casi por completo, pero que nadie necesitó escuchar entero para entender su sentido.
---Quedan formalmente inaugurados la Base y su pista, Vicecomodoro ---dijo el Ministro, estrechando la mano de Olezza---. Buenos Aires reconoce lo que ustedes ya sabían desde agosto.
Olezza asintió, sin la solemnidad que hubiera esperado el protocolo. Miró, en cambio, hacia el norte, hacia el punto del cielo donde el rugido del TA-05 se había disuelto horas antes.
---Se lo debemos a un avión que ya no está, Señor Ministro ---dijo, casi para sí mismo---. Y a veintiún hombres que nunca dudaron cuando todos los demás decían que no se podía.
El Ministro pidió entonces ser presentado a la Patrulla, uno por uno. Recorrió la fila de rostros curtidos, agrietados por el frío, estrechando manos que aún tenían tierra fósil incrustada bajo las uñas. Se detuvo frente a Velázquez, que todavía llevaba la mano vendada bajo el guante.
---¿Qué le pasó en la mano, suboficial? ---preguntó el Ministro.
---Un accidente de trabajo, Señor Ministro ---respondió Velázquez, sin dar mayores detalles---.
Detrás de él, los veintiún cosechadores de la Patrulla Soberanía --- con los picos apoyados sobre la tierra que habían arrancado a mano, centímetro a centímetro, durante dos meses de aislamiento absoluto --- contemplaban en silencio la pista de mil doscientos metros que se extendía hasta el horizonte gris del mar de Weddell.
La Base Vicecomodoro Marambio acababa de nacer. Y con ella, la Argentina rompía para siempre el aislamiento invernal que durante décadas había definido su relación con el continente blanco.
V. Epílogo: los años que siguieron
El reconocimiento oficial a la gesta de la Patrulla Soberanía tardó, como suele ocurrir con las hazañas silenciosas, mucho más que la propia hazaña. Recién en 1984 el Estado argentino declaró de interés nacional la epopeya de la construcción de la pista de Marambio, y pasarían todavía varias décadas más hasta que el Honorable Congreso de la Nación rindiera homenaje formal a los sobrevivientes, ya hombres mayores, en actos que muchos de ellos definieron como el cierre de una cuenta pendiente.
El Vicecomodoro Olezza no llegó a ver buena parte de esos homenajes. Pasó a retiro en 1971 y su relación con la burocracia que tanto había combatido en 1969 nunca terminó de sanar del todo. Siguió volando --- ahora en la aviación civil ---, siguió escribiendo, y siguió hablando de la Antártida en la radio, como si el Nunatak Larsen y la meseta de Marambio jamás hubieran dejado de acompañarlo. La isla que él y sus veintiún hombres habían conquistado a pico y pala se convirtió, con los años, en la principal puerta aérea de la Argentina hacia el continente blanco, operativa los trescientos sesenta y cinco días del año, tal como él lo había soñado en la penumbra de aquel búnker de chapa en 1969.
FIN

Alejandro G. Mazzuchi

Aviador militar retirado -- Escritor de relatos históricos
El Vicecomodoro Mario Luis Olezza: nació en Buenos Aires el 25 de febrero de 1929 e ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en 1947. Fue el artífice del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y, en 1969, comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas y planificador de la Operación Marambio. 
Creó en el Glaciar Upsala – Santa Cruz, el Centro de Entrenamiento Preantártico de la Fuerza Aérea Argentina para realizar operaciones en el hielo continental, donde se formaban las tripulaciones para operar en la Antártida con esquíes. Con esta capacitación por primera vez en la Fuerza Aérea -en 1962- con un avión Douglas C-47, matrícula TA-33, anevizaba en un Glaciar en la Antártida, después de haber volado entre Río Gallegos y la Base Antártica Matienzo, penetrando hasta los 78.º Sur.
Intentaron el primer vuelo transpolar de la historia Antártica, pero el 10-DIC-1962, mientras despegaba desde la Estación Científica Ellsworth hacia el Polo Sur se accidentó el avión, incendiándose y destruyéndose totalmente. En ese accidente ayudó a evacuar tripulantes y pasajeros rezagados por la desesperación y fue el último en abandonar el avión sufriendo varias quemaduras. Recibió la plaqueta por "Hechos sobresalientes de la USAF" y una felicitación del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, por: "el ejemplar proceder en el accidente del TA-33, al permanecer en su puesto de Comandante de Aeronave, a pesar del fuego a bordo”.
En el año 1963 prosiguió con los estudios, previsiones y planificación de operaciones aéreas hacia y en la Antártida Argentina. Al mismo tiempo publica artículos relacionados con la Antártida y otros con la ubicación de las Fuerzas Armadas en el problema geopolítico e histórico argentino.
En 1964, planificó y ejecutó las operaciones al “GLACIAR” y “MATIENZO” en Upsala y en la Antártida.
A requerimiento del Ejército Argentino, en el TA-05 trasladó desde la Base El Palomar a la Base Belgrano, al entonces Coronel Jorge Edgard Leal, donde inició la travesía polar de nuestro Ejército, que arribó en patrulla terrestre al Polo Sur el 10 de diciembre de 1965 en memorable hazaña.
Comandó la primera Escuadrilla Aérea al Polo Sur, utilizando dos aviones monomotor DHC-2 "Beaver", (Matrículas P-05 y P-06) y un avión bimotor (con turbina a reacción en su cola), el Douglas C-47, matrícula TA-05; continuando su vuelo transpolar con rumbo norte hasta la Estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a orillas del mar de Ross.
Por esta tarea recibe felicitaciones de dos Presidentes de la Nación; del Congreso Nacional, del Ministerio de Relaciones Exteriores y de las Fuerzas Armadas.
En la Campaña de Verano 1967/68 fue Jefe del Componente Aéreo en la Campaña Naval Antártica, a bordo del rompehielos ARA General San Martín (Q-4), abasteciendo desde un témpano a la deriva la Base Aérea Teniente Matienzo que estaba en emergencia, utilizando por primera vez en una misión en la Antártida los helicópteros Bell UH-1H, lo que permitió continuar la actividad en dicha Base.
Durante 1969 fue Comandante del Grupo Aéreo de Tareas Antárticas, planificando y ejecutando la Operación "Marambio", participando el 25-SET-1969 del primer aterrizaje con ruedas en la Antártida, con el avión Beaver DHC-2 con sistema de esquí-rueda, cuando la precaria pista que estaba construyendo la Patrulla Soberanía tenía solamente 300 m de longitud.
El 2 de abril de 1971 se retiró de la Fuerza con el grado de vicecomodoro. Desde entonces, luchó por hacer oír su verdad. Radio Nacional difundió su permanente sueño antártico. Su empuje abrió al país la última ruta aérea. Fue Presidente del Aeroclub Argentino, Director de Radio Nacional, poeta, escritor, periodista, locutor radial y continuó viviendo su pasión de volar.
El 3 de junio de 1977 Mario Olezza falleció en un trágico accidente de aviación en inmediaciones del Gran Buenos Aires. No quiso velatorio ni honras fúnebres, una decisión que evidenciaba su desdén por las superficialidades del mundo.
El Douglas C-47 TA-05 "El Montañés": protagonista del primer vuelo transpolar transcontinental argentino en 1965 y de los primeros aterrizajes con ruedas de un avión bimotor en la Antártida, concluyó su carrera antártica el 29 de octubre de 1969 y hoy se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón, provincia de Buenos Aires.
La Patrulla Soberanía: sus veintiún integrantes fueron el teniente Oscar Pose Ortiz de Rozas, el teniente Francisco Mensi, el teniente Mario Licciardello, el primer teniente Américo Auad, el suboficial mayor Arturo Jiménez, los suboficiales principales Ramón Velázquez y Aníbal Klocker, el suboficial ayudante Castor Ayala, el sargento ayudante del Ejército Argentino Lucas Soria, los suboficiales auxiliares Juan Luján y Omar Aimaretti, los cabos principales Alberto Gallardo y Hugo Ferrari, y los cabos primeros Luis Fioramonti, José Cortelezzi, Daniel Timo, Adolfo Sissoy, José Medina, Miguel Mignani, Whaldo García y Carlos Schenone. En poco más de dos meses de aislamiento absoluto construyeron a pico y pala la primera pista permanente del continente antártico: 1.200 metros de longitud por 40 de ancho. En 1984 el reconocimiento a su gesta fue declarado de interés nacional, y en años posteriores el Honorable Congreso de la Nación rindió homenaje formal a sus sobrevivientes.
La Base Vicecomodoro Marambio hoy: funciona durante los trescientos sesenta y cinco días del año y constituye la principal puerta aérea argentina --- y una de las más importantes del mundo --- hacia el continente blanco, permitiendo el abastecimiento regular de las demás bases antárticas argentinas y sosteniendo, cada año, una intensa actividad científica en glaciología, geología y biología polar.

Irán designó a la ARA y FAA como organizaciones terroristas

El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina

Por medio de un comunicado, el Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias

Infobae



La Armada Argentina conmemoró el bicentenario del Combate Naval de Los Pozos en el Río de la Plata


El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina


El régimen de Irán declaró organizaciones terroristas a la Armada y la Fuerza Aérea de Argentina en respuesta a la decisión del Gobierno de Javier Milei de incluir a la Guardia Revolucionaria iraní en esa misma categoría en marzo pasado. El Ministerio de Exteriores de Teherán justificó la medida como una respuesta recíproca a lo que calificó como un “acto hostil” de Buenos Aires y advirtió que el país sudamericano será responsable de sus consecuencias.

En un comunicado, la diplomacia iraní sostuvo que la designación de los dos cuerpos militares argentinos se fundamenta en una ley nacional que establece que los países que “cumplan o apoyen la decisión de Estados Unidos de América de declarar al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica como organización terrorista están sujetos a reciprocidad”.

“Obviamente, el gobierno argentino será responsable de todas las consecuencias de esto”, advirtió el Ministerio de Exteriores iraní, que presentó la decisión como una respuesta directa a la resolución adoptada por la administración de Milei a finales de marzo.

En aquella oportunidad, el Gobierno argentino declaró a la Guardia Revolucionaria de Irán como organización terrorista. La decisión, según explicó entonces Buenos Aires, “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino”.

La administración de Milei responsabilizó a esa formación militar iraní por los atentados contra la Embajada de Israel en Buenos Aires, en 1992, y la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA), perpetrado en 1994 en la misma ciudad.

El Gobierno de Javier Milei justificó entonces la decisión al señalar que “se fundamenta en informes oficiales que acreditan actividades ilícitas de carácter transnacional, incluyendo actos de terrorismo en suelo argentino” (REUTERS)

Ambos ataques permanecen impunes y fueron atribuidos a Irán y al grupo terrorista chií libanés Hezbollah.

La decisión de Teherán contra las fuerzas argentinas se suma a otras medidas similares adoptadas por la República Islámica contra organismos militares y de inteligencia de países occidentales.

A comienzos de noviembre, Irán declaró organizaciones terroristas a la Marina Real y la Real Fuerza Aérea británicas y calificó al servicio de inteligencia exterior del Reino Unido, el MI6, como un “grupo hostil”.

En un comunicado, el Ministerio de Exteriores iraní justificó las medidas como una “respuesta a las acciones hostiles del gobierno británico contra la República Islámica de Irán durante el último año, incluida la participación en la guerra impuesta por Estados Unidos y el sionismo contra Irán”.

La cartera también cuestionó el acceso a bases e instalaciones militares y logísticas que, según Teherán, el Reino Unido facilitó a Estados Unidos durante el conflicto. Además, señaló la decisión británica de julio de catalogar a la Guardia Revolucionaria iraní como una “amenaza para la seguridad nacional”.


El régimen de Irán designó como organizaciones terroristas a la Marina y la Fuerza Aérea del Reino Unido (EFE/ Tolga Akmen)

En el caso del MI6, Irán argumentó que la clasificación responde a su supuesta “colaboración con el régimen sionista y los países hostiles contra la seguridad y los intereses nacionales”.

Las medidas contra Argentina y el Reino Unido se inscriben en una disputa más amplia con los países occidentales. Estados Unidos designó a la Guardia Revolucionaria iraní como organización terrorista en 2019, durante el primer mandato de Donald Trump.

La Unión Europea, por su parte, adoptó una decisión similar en enero de este año, después de la represión de las protestas antigubernamentales que tuvieron lugar a comienzos de 2026.

(Con información de EFE)

Antártida Argentina: Los cosechadores (2/3)

Los cosechadores

Parte 2

El Primer Asalto

Base Teniente Matienzo, Fuerza Aérea Argentina 64°58′S 60°04′O — 30 de agosto de 1969, 11:30 hs.

—Velázquez, verifique la presión del sistema hidráulico. —ordenó Pose, con la voz amortiguada por el protector de los auriculares de cuero.

—Presión nominal en ochocientas cincuenta libras, Teniente. El sistema responde correctamente —respondió el suboficial, manteniendo la vista fija en el instrumental de la consola central.

—Señor, estamos listos para iniciar el rodaje —anunció Pose, girando la cabeza hacia atrás sobre el hombro.

—Proceda, Pose —respondió Olezza, con una calma que contrastaba con la callada tensión que envolvía el habitáculo—.

Para comprender la exacta dimensión del estruendo que provocó aquel motor radial al despertar sobre la submeseta de la Isla Seymour, es imperativo retroceder a los últimos compases del invierno de 1969.

Por aquellos días, la burocracia instalada en Buenos Aires continuaba convencida de que el Sector Antártico debía gobernarse mediante una soberanía estacional, limitada a las campañas veraniegas del rompehielos. Sin embargo, en el Nunatak Larsen, el Vicecomodoro Mario Luis Olezza ejecutaba en un absoluto y desafiante silencio un ajedrez que rompería la inercia de toda una época.

Su mirada febril no estaba puesta en la comodidad de los cuarteles, sino en una anomalía topográfica libre de hielos eternos, cuya trascendencia ya había sido vislumbrada por el inspirado Vicecomodoro Marambio.

El plan original pergeñado por Olezza no contemplaba el uso inmediato de ruedas convencionales sobre la piedra de la isla, pues la tecnología aeronáutica disponible y la total carencia de infraestructura volvían impracticable semejante osadía.

El asalto técnico y humano comenzó formalmente ese 30 de agosto de 1969, una fecha que quedaría grabada en las efemérides del esfuerzo polar.

En aquella jornada helada, el monomotor de Havilland DHC-2 Beaver, luciendo en su deriva la matrícula P-03, despegó desde la Base Teniente Matienzo configurado con sus patines para nieve. Al comando de la robusta aeronave iba el Teniente Oscar José Pose Ortiz de Rozas, un piloto de temple de acero y fina sensibilidad en los mandos, secundado por la mirada atenta del Suboficial Principal Ramón Alberto Velázquez.

En el reducido espacio de la cabina de carga se apiñaban el Teniente Mario Víctor Licciardello y los primeros suboficiales de la Patrulla Soberanía, apretados entre herramientas de mano y vituallas esenciales para la supervivencia.

Pose no dirigió la proa del Beaver hacia el permafrost superior de la isla en aquella primera aproximación, sino que descendió con precisión hacia el nivel mismo del mar de Weddell.

Con una maniobra perfecta que desafió las traicioneras corrientes de aire, metió el P-03 en un impecable anevizaje sobre el manto de hielo marino congelado que cubría la Bahía López Bertodano. Allí mismo, al pie de las barrancas que caían a pique desde más de doscientos metros de altura, quedó formalmente establecido el Campamento Alfa.

La jefatura operativa de este precario enclave fue encomendada al Teniente Francisco Florencio Mensi, cuya titánica responsabilidad consistiría en coordinar la recepción de los suministros aéreos y asegurar el repliegue logístico del grupo ante cualquier eventualidad meteorológica.

A partir de aquel instante, la epopeya abandonó la comodidad de la tracción mecánica para transformarse en un esfuerzo puramente humano, empujado por la fuerza del brazo y el corazón de los pioneros.

Bajo las órdenes directas de Licciardello, los hombres de la patrulla iniciaron el ascenso a pie por las laderas resbaladizas de la Seymour. Cada pico, cada pala, cada tambor de kerosén de doscientos litros y cada caja de raciones de combate fue subida a puro lomo, paso a paso, desafiando el abismo y la fatiga que agarrotaba los músculos.

Arriba, expuestos al azote del viento, los veintiún elegidos fundaron el Campamento Beta. Su única y frágil protección contra el frío extremo, que perforaba la barrera de los treinta grados bajo cero, eran las lonas de las carpas de campaña tipo Alberta, precariamente aseguradas por una pirca construida con los mismos tambores de combustible vacíos que iban acumulando.

Durante veinticinco días interminables y agónicos, la meseta de la Isla Seymour se transformó en una suerte de cantera prehistórica donde el tiempo parecía haberse detenido. La fisonomía geológica de la isla, providencialmente despejada de nieve, revelaba una costra de barro fósil, lajas sueltas y arcilla congelada que poseía la dureza del granito más puro.

Sin la ayuda de modernas topadoras, sin camiones volcadores ni grúas de gran calado, las únicas herramientas de la soberanía argentina en aquella latitud se redujeron a picos, palas y la inquebrantable fortaleza física de una dotación elegida por su temple y su probada capacidad en los hangares del continente.

El Suboficial Mayor Mario Rogelio Ranieri, fue el encargado de organizar las extenuantes cuadrillas de trabajo que se relevaban sin descanso de sol a sol. El esfuerzo físico requerido era destructivo para el cuerpo. Al primer golpe seco del pico contra el permafrost, las violentas vibraciones se transmitían por los brazos, desgarrando los tendones y agrietando los cabos de madera antes de lograr arrancar una miserable lasca de piedra. De hecho, los cabos de las herramientas se rompían con mayor velocidad que el propio suelo; el frío extremo volvía el metal quebradizo y la madera propensa a astillarse.

Hombres de la talla del Cabo Primero Juan Carlos Luján, el Cabo Primero Ramón Alberto Velázquez y el Cabo Primero José Luis Cortese trabajaban en turnos continuos que desafiaban los límites biológicos, deteniéndose únicamente cuando los barómetros predecían temporales de viento que hacían imposible mantenerse en pie a la intemperie.

El objetivo que Olezza había fijado era modesto en sus dimensiones pero colosal en su ejecución: despejar y nivelar una franja mínima de trescientos metros de longitud por veinticinco de ancho en la piedra de la meseta.

Había que remover manualmente las lajas más prominentes que sobresalían como cuchillas, rellenar los pozos con arcilla apisonada y retirar cada fragmento de roca fósil que pudiera perforar un neumático o destrozar el delicado tren de aterrizaje de un avión convencional. Cada metro ganado al suelo era celebrado en silencio como una victoria contra el aislamiento de la patria.

La mañana del 25 de septiembre de 1969 trajo finalmente una tregua meteorológica precaria pero suficiente.

En la Base Matienzo, tras verificar los mapas sinópticos y los reportes de radio, se dio la aprobación definitiva. El espeso aceite del motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de nueve cilindros en estrella, refrigerado por aire y capaz de entregar cuatrocientos cincuenta caballos de fuerza, había sido precalentado pacientemente durante horas con los ruidosos calentadores Primus a kerosén, evitando así que la densidad del lubricante bloqueara los conductos del cárter en el momento crítico del arranque.

El Teniente Pose se acomodó en el asiento izquierdo de la cabina, ajustándose las correas del arnés sobre su campera de abrigo de dotación antártica. A su derecha, el Suboficial Velázquez repasaba la lista de control, asumiendo con absoluta naturalidad el rol dual de mecánico de vuelo y copiloto en una misión donde no existía el más mínimo margen para la distracción o el error de cálculo. En la parte posterior del angosto fuselaje, desprovisto de asientos para aliviar el peso, se ubicó el Vicecomodoro Olezza. Su presencia en aquel vuelo no obedecía a un simple acto protocolar; Olezza era plenamente consciente de que la doctrina militar y los altos mandos consideraban una verdadera locura la idea de operar aviones con neumáticos sobre la meseta. Si el Beaver capotaba o rompía sus piernas en la Seymour, la ruina militar y profesional recaería exclusivamente sobre sus propios hombros.

A las 11:15 horas, el Beaver P-03 carreteó sobre la pista de Matienzo utilizando sus esquíes, despegó tras una breve carrera y trepó buscando la altitud sobre el congelado estrecho de la Tierra de San Martín.

El vuelo hacia el nordeste se desarrolló sobre un desierto que crujía bajo los rigores del invierno tardío. A medida que la aeronave se aproximaba a las coordenadas de la Isla Seymour, un espeso frente de nubes plomizas comenzó a descender desde el este, amenazando con clausurar la estrecha ventana de visibilidad que el meteorólogo Amistadi había pronosticado desde tierra.

Al avistar por fin la fisonomía alargada de la Seymour, el Teniente Pose inició las maniobras de descenso. El panorama que se presentaba desde el parabrisas era intimidante. La submeseta elegida para la precaria pista corría en dirección sudoeste a nordeste, manteniéndose paralela a los vientos predominantes de la zona. Sin embargo, al cruzar la vertical del acantilado sur, las violentas corrientes de aire ascendían con una fuerza inusitada, generando peligrosas turbulencias de rotor que sacudieron la estructura del Beaver, hundiéndole el plano izquierdo de forma alarmante.

—¡Atento con la racha de babor, Pose! —advirtió Olezza desde atrás, sosteniéndose de la estructura de la cabina—. ¡Nos está tirando el plano izquierdo abajo!

—La tengo, Señor. Meto compensador y corrijo con pedal —respondió Pose con calma de cirujano, aplicando una presión firme sobre los pedales para mantener el morro alineado con el eje imaginario de las pequeñas banderolas rojas y las chapas de aluminio que delimitaban el inicio de la faja de tierra.

—Velázquez, revoluciones al máximo, paso corto para la hélice —indicó el piloto. El zumbido característico del motor se transformó en un rugido ensordecedor que se propagó por los cañadones de la isla.

—Paso corto seleccionado, mezcla rica —confirmó el Suboficial Velázquez, con la mano izquierda apoyada sobre la palanca de gases, listo para asistir al piloto en caso de una interrupción del empuje.

En el Campamento Beta, la dotación de tierra había abandonado por completo las herramientas y se agrupaba expectante a los costados de la franja de trescientos metros.

El Teniente Licciardello mantenía los binoculares clavados en el tren de aterrizaje del Beaver, conteniendo el aliento al observar las dos cubiertas que asomaban por debajo de los patines.

El destino entero de la Operación Marambio pendía en ese preciso segundo de la resistencia estructural de esos neumáticos contra las lajas afiladas que alfombraban la meseta antártica.

El Beaver cruzó el umbral de la pista volando a escasos diez nudos por encima de su velocidad de pérdida, aprovechando al máximo las capacidades de la aeronave para reducir la carrera de parada.

A las 11:45 horas en punto de aquel histórico 25 de septiembre de 1969, las ruedas hicieron finalmente contacto directo con el suelo fósil de la Isla Seymour.

Aquel primer contacto estuvo desprovisto de la suavidad de cualquier aeródromo continental; fue un impacto seco, violento, un golpe brutal que puso a prueba la elasticidad de los amortiguadores y las piernas de fuerza del tren principal.

De inmediato, un tableteo ensordecedor estalló en la panza de aluminio del fuselaje cuando las piedras sueltas y los duros cascotes de arcilla congelada salieron de las cubiertas despedidos con violencia por el flujo de aire de la hélice, impactando como metralla contra la chapa.

El Beaver dio dos saltos alarmantes sobre las irregularidades que los picos de la patrulla no habían alcanzado a nivelar por completo, obligando al Teniente Pose a pelear con todas sus fuerzas aferrado al comando para evitar que el avión capotara hacia adelante debido al freno que ejercía el barro duro.

—¡Frenos, Pose! ¡Suave pero continuo, que la franja se termina! —bramó Velázquez, viendo cómo la última banderola roja se aproximaba con velocidad alarmante a través de las ventanillas laterales.

—¡Frenando!—respondió Pose, hundiendo los talones en los pedales mientras el tren de aterrizaje chillaba al arrastrar las cubiertas sobre el pedregal.

El avión experimentó una desaceleración brutal. La cola osciló violentamente hacia la derecha debido a una ráfaga imprevista del viento del oeste, amenazando con desatar un efecto que habría destruido el tren de aterrizaje, pero el uso oportuno del timón de dirección por parte del piloto logró corregir la deriva en el último suspiro de la carrera. Con un crujido seco y un quejido de las pastillas de freno, el de Havilland se detuvo sobre la piedra de la meseta.

Al mirar a través del parabrisas cubierto por una fina capa de polvo, el Teniente Pose pudo constatar la dramática realidad de la maniobra: el morro del avión había quedado detenido a escasos veinticinco metros del final del terreno, justo donde se iniciaba la pronunciada pendiente descendente que conducía directamente al vacío del acantilado marino.

El piloto redujo la palanca de gases a su posición mínima y el motor quedó regulando, emitiendo un ronroneo rítmico que rompió el milenario silencio de la meseta de la Seymour.

Por primera vez en los anales de la aviación mundial, una aeronave propulsada por un tren de aterrizaje convencional había logrado posarse con éxito en el permafrost del continente antártico en pleno invierno polar, validando de un plumazo la audaz hipótesis de Olezza.

Antes de que la cortina de polvo levantada por la frenada se asentara, las puertas del Beaver se abrieron. El Vicecomodoro Olezza fue el primero en descender de la cabina, clavando la suela de sus botas en el barro congelado de la Seymour.

Su rostro curtido, surcado por las profundas marcas de la tensión acumulada durante semanas de incertidumbre, se iluminó con una sonrisa franca al ver correr hacia el avión a los hombres de la Patrulla Soberanía, quienes vitoreaban con entusiasmo contenido.

El Teniente Licciardello llegó al trote liderando el grupo, luciendo su ropa de abrigo completamente sucia por el polvo grisáceo de la laja apisonada. Se cuadró militarmente frente a su superior con rigor reglamentario, aunque la emoción del momento le quebraba la voz al pronunciar el parte de novedades:

—¡Señor! El Campamento Beta reporta la pista de trescientos metros formalmente inaugurada y sin registrar novedades operativas en el personal o el material —exclamó Licciardello, con los ojos visiblemente húmedos.

Olezza ordenó romper filas, dejando de lado por un instante la rigidez del protocolo militar para fundirse en un abrazo hondo y fraternal con el joven oficial que había liderado el esfuerzo en la meseta. Con voz ronca pero cargada de una profunda convicción, el Vicecomodoro miró a los ojos a los hombres de la dotación:

—Lo que hicieron ustedes acá no tiene nombre en los manuales de la milicia, muchachos. La burocracia dictaminaba que se requerían barcos de gran calado, meses de logística y pesadas topadoras para poner una sola rueda en la Isla. Sin embargo, acá tienen la rueda, y la pusieron veintiún pares de brazos argentinos.

Mientras tanto, Pose y Velázquez habían descendido para realizar una inspección ocular del estado del tren de aterrizaje. Para gran alivio y sorpresa, los neumáticos no evidenciaban cortes profundos ni deformaciones, lo que constituía una prueba irrefutable de que la titánica labor ejecutada por las cuadrillas de tierra había alcanzado niveles de excelencia técnica admirables.

—Están intactas, Teniente —anunció Velázquez, palmeando con fuerza la banda de rodadura de la cubierta izquierda—.

Olezza se acercó a los aviadores para felicitarlos, estrechando fuertemente sus manos enguantadas:

—Buen trabajo, Pose. Ese viento estuvo a punto de jugarnos una mala pasada en el último segundo de la aproximación.

El piloto, contemplando con justa modestia la precaria y exigua cinta de tierra despejada que se extendía a sus espaldas, se acomodó el pasamontañas antes de responder:

—El Beaver se portó como un grande, Señor. Pero trescientos metros de longitud representan apenas un suspiro si el objetivo consiste en trasladar el pesado Douglas C-47 desde los hangares de Matienzo.

El Vicecomodoro Olezza asintió, dándole plenamente la razón al piloto mientras se volvía hacia el resto de los suboficiales de la patrulla que se agolpaban con los rostros agrietados por el frío alrededor del fuselaje del P-03. Su voz recuperó la firmeza de la orden irrevocable:

—Escuchen bien, muchachos. Hoy se quebró definitivamente el mito del aislamiento invernal antártico, pero la geopolítica no aguarda los festejos de los pioneros. Para el final de la semana requiero cuatrocientos metros limpios de pista y para el mes de octubre la extensión total debe alcanzar indefectiblemente los mil doscientos metros de longitud. El Douglas TA-05 aguarda en Matienzo y requiere esa distancia para frenar antes de que den inicio los violentos temporales de la primavera. ¡Afilen los picos que la verdadera tarea comienza a partir de mañana!

El estruendo del motor Pratt & Whitney al despegar de regreso hacia Matienzo apenas una hora más tarde marcó el inicio formal de la segunda y más exigente fase de la Operación Marambio.

Los hombres de la Patrulla Soberanía regresaron en silencio hacia las lonas de sus carpas con los desgastados picos apoyados sobre los hombros curtidos. Sabían perfectamente que la soledad continuaba siendo absoluta en los confines del mar de Weddell y que el implacable invierno antártico aún no había retirado del todo sus garras heladas, pero también marchaban con la íntima e inquebrantable certeza de que la historia de la Antártida Argentina se había enderezado para siempre bajo la marca indeleble de aquellas primeras ruedas grabadas a fuego en la dura piedra de la meseta.

(Continuará)….

Alejandro G. Mazzuchi

Aviador militar retirado – Escritor de relatos históricos

 

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Cohete Gamma Centauro. Con ellos, en febrero de 1965 la Argentina se convirtió en el tercer pais en el mundo capaz de lanzar cohetes desde la Antártida ( después de EEUU- URSS), tras el despegue simultáneo desde la base antártica Matienzo y el CELPA en Chamical.



La finalidad fue medir la radiación cósmica en la atmósfera. Años después fue inaugurada la base de lanzamientos semipermanente en la Base Vicecomodoro Marambio, hasta 1982.

Revolución Libertadora: Pilotos argentinos se refugian en Uruguay

 
El 16 DE JUNIO DE 1955: EL BOMBARDEO A PLAZA DE MAYO 

Uruguay: el pacto que salvó a los aviadores prófugos

by Silvio Bageneta  | Diario de Mar de Ajó


Fuente: martes 16 de junio de 2015 Redacción ADN Por Juan Brodersen




El plan era una locura: asesinar al presidente. Matar a Juan Domingo Perón. Con una estrategia poco sutil, copiada del ataque japonés a Pearl Harbor y pensada por un ex oficial de la SS de Hitler, la idea de bombardear la casa de Gobierno rondaba por la cabeza del entonces Capitán de la Marina. Estaba todo tan bien pensado que luego de las 12:40 las agencias de noticias deberían estar informando el magnicidio. Pero algo salió mal.

Aunque suene a thriller, esto sucedió el 16 de junio de 1955, cuando una facción rebelde de las fuerzas armadas intentó asesinar a Juan Domingo Perón. Y Ataque a Casa Rosada cuenta cuál fue la trama secreta del atentado presidencial más grande que tuvo la Argentina. La investigación, escrita por el historiador , profesor y además piloto civil Horacio Rivara, recoge testimonios inéditos de los propios protagonistas que dejaron una plaza destrozada, 150 muertos y más de 700 heridos.

“Por las actas de los juicios realizados por el Consejo Superior de las Fuerzas Armadas surge que gran parte de la operación fue delatada por la empleada doméstica del teniente de Navío Carlos Massera, piloto naval y conspirador -hermano de Emilio Eduardo-, quien no estaba tan convencido”, revela. Es que la empleada había sido colocada en ese puesto por el Coronel Osinde, jefe de Inteligencia de Perón, según la meticulosa investigación de Rivara.

Para el autor, el bombardeo fue el huevo de la serpiente: “La proscripción, la guerrilla, la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas”, sentencia. A pocos días de cumplirse 60 años del bombardeo, Rivara repasa los hechos contados en su libro: cómo se pensó y se llevó a cabo el violento ataque que fue el preludio de la dictadura de Aramburu y Lonardi.

– ¿Cómo fue, a nivel táctico, el ataque pensado para matar a Perón con los bombardeos?
– El ataque había sido diseñado para realizarse un miércoles, durante la reunión de Gabinete de ministros. De esa manera, el gobierno quedaría acéfalo, y las Fuerzas Armadas también, ya que a la reunión concurrirían los ministros militares de Ejército, Marina y Fuerza Aérea. El plan de ataque consistía en que hacia las 8 despegarían de Punta Indio, en la desembocadura del Río de la Plata, los pequeños bombarderos en picado Texan, cargando bombas de 50 kilos y los Bimotores beechcraft Kansan, con bombas de 110 kilos. Si Perón estaba vivo, lo tomarían prisionero y esperarían que la flota de mar (que no aprobaba el ataque) y algún cuerpo del Ejército, se les uniera.

– ¿Con qué logística contaba el Capitán de la Marina Jorge Bassi, ideólogo del ataque?
– La Fuerza Aérea tenía, gracias al apoyo de Perón, los aviones más modernos del mundo y la ayuda de técnicos y pilotos alemanes traídos al país tras la derrota de Hitler. La Marina, de pésima relación con el líder, solo contaba con aviones de rezago norteamericanos de la II Guerra, diseñados para entrenamiento y exploración más que para ser de ataque. Sin embargo eran fuertes y confiables, y podían lograr su misión siempre y cuando no fueran atacados por los poderosos jets Glosters. A los marinos les habían prometido que la base de Morón, asiento de estos formidables aviones, sería rebelde. Pero parte de los pilotos de Gloster permaneció leal. Ernesto Adradas, piloto de Jet leal, derribó a un Texan Naval rebelde sobre el Río de la Plata. Los marinos no tenían forma de saber si los Gloster que se acercaban eran amigos que venían a ayudar o enemigos que venían a derribarlos. Por eso los llamaban panqueques, porque creían que se daban vuelta en el aire.

– ¿Qué motivo llevó a este plan de matar al presidente?
– El objetivo del bombardeo estuvo a cargo de Bassi, copiando la estrategia de ataque Japonés al puerto norteamericano a Peal Harbor. Era matar a Perón y a todo su gabinete. Si bien había maneras más fáciles de cometer ese magnicidio (Perón salía todo los días exactamente a las 5.45 AM de la Residencia Presidencial manejando su propio auto Cadillac, sin blindaje, acompañado por otro auto con custodios) se buscaba hacerlo de una manera tan espectacular que quitara la voluntad de lucha a sus millones de seguidores. Al copiar Pearl Harbor, Bassi copió y repitió sus errores. Los Portaaviones Norteamericanos no estaban allí porque el secreto se había filtrado, y lo mismo pasó con Perón, y el ataque sorpresa generó incluso más voluntad de lucha.

– ¿Quién fue Otto Skorzeny, cuál fue su relación con Hitler y cómo llegó a la Argentina? ¿Por qué era “el hombre que no conocía la palabra imposible”?
– Terminada la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas buscaron hacerse de Científicos Alemanes. Allen Dulles, un agente norteamericano, luego fundador de la CIA, creó con el Vaticano una vía de escape llamada Camino de las Ratas, que comenzaba en un monasterio en Austria, pasaba por Roma y terminaba en Buenos Aires. A través de este camino 6.000 científicos, pilotos y Criminales de Guerra llegaron al país. Dulles reclutó a un joven y brillante italiano, Licio Gelli, como nexo con Perón y el Vaticano. Otto Skorzeny era un oficial de la SS, de la especialidad Comando, a quien Hitler encargaba las misiones más imposibles, como el rescate de Mussolini, preso en el Monte Gran Sasso y el secuestro del hijo del presidente de Hungría. Tras la guerra, si bien fue absuelto de la acusación de crímenes de guerra, huyó a la Argentina y, junto al Piloto de Stuka Hans Rudel, se hicieron muy amigos de Perón.

– ¿Cómo fue convenciendo Jorge Bassi, líder de la operación, al resto de los pilotos de su plan?
– La tarea de ir convenciendo a pilotos de unirse al plan era para Bassi como caminar por un campo minado. Cualquier piloto podía denunciarlo ante las autoridades. Generalmente esperaba a que el designado haga un comentario contrario al Gobierno, y recién ahí se lo tanteaba con cuidado. Pero Bassi no puedo interesar a los almirantes y capitanes con mando de barcos, y muchos le dijeron que si les volvía con algo así, le pegarían un tiro. Hasta se lo planteó al General Lonardi, que se opuso por considerar el ataque una locura.

– ¿Cómo se llevó a cabo el ataque el 16 de junio de 1955 y por qué falló?
– Los aviones despegaron de Punta Indio en medio de una tormenta, con techos bajos y con problemas de comunicaciones entre ellos y la base rebelde por culpa de la niebla. Estuvieron dos horas dando vueltas sobre el río sin poder captar la orden de ataque cuando llegaron a Buenos Aires. Mientras, los pilotos de los Gloster de Morón trataban de tomar la base teniendo en contra a los jefes y a más de 1000 suboficiales, muchos de ellos armados y solo apoyados por algunos conscriptos rebeldes. Por ello los primeros cuatro aviones en despegar fueron leales y atacaron a los aviones rebeldes de la marina. Y Perón había sido avisado por cuatro vías diferentes del ataque inminente y se refugió en el Edificio Libertador, sede del ejército, a solo 150 metros de la Casa Rosada.

– ¿Y cómo fue el momento del bombardeo?
– Los pilotos, por culpa de la nubes, atacaron a muy baja altura, lo que hizo que muchas bombas no llegaran a explotar. Arruinado el elemento sorpresa, varios cañones antiaéreos esperaban a los aviones. Los Kansas realizaron maniobras para evitar el fuego defensivo, lo que hizo que muchas bombas cayeran sobre Paseo Colón, en especial una que hizo volar por los aires un trolebús repleto de pasajeros. Aterrizados en Ezeiza, tomada por la marina, se decidió un nuevo ataque conjunto con la fuerza aérea, que ya dominaba Morón, y los aviones que venían de Bahía Blanca. Mientras tanto, la CGT había llamado a los obreros a la Plaza a defender al Gobierno,y estos, ayudados por la Alianza Libertadora Nacionalista de Guillermo Patricio Kelly se batían a duelo con los infantes de marina y los comandos civiles antiperonistas. En lo peor de la batalla se efectuó el tercer ataque aéreo: el más terrible en cuanto a número de víctimas. Al caer la noche los rebeldes perdieron el control de las bases de Ezeiza y Morón y huyeron, con sus aviones gravemente dañados, a Uruguay, donde el presidente Battle les dió asilo.

– Según tu interpretación, ¿qué lugar ocupa este ataque en la historia de la Argentina del siglo XX?
– El ataque fue la mayor tragedia argentina del siglo XX, con todas las características de una guerra civil, que se reanudó 3 meses después. Fue producto de divisiones absolutamente artificiales y fomentadas tanto desde el gobierno como desde la oposición. Ninguno de los problemas que llevaron a los enfrentamientos era irresoluble, y todos escalaron sin que nadie atinara a ponerle freno. El bombardeo, y las represalias de las horas siguientes, desde la quema de las Iglesias hasta la desaparición del Dr. Ingalinella, comunista opositor a Perón , rompió en pedazos la ya lastimada columna vertebral de la democracia. Los fusilamientos de José León Suárez, la proscripción, la guerrilla (dicho sea de paso, muchos hijos y sobrinos de los pilotos atacantes terminaron militando en Montoneros), la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas.

Fuente: Clarin : https://www.clarin.com/ediciones-anteriores 17/06/2005 al 24/02/2017



Noventa aviadores militares argentinos esperaron en Uruguay la caída del general Juan Domingo Perón. La espera comenzó el 16 de junio de 1955, cuando tras los bombardeos a la Plaza de Mayo y la Casa Rosada 28 aviones aterrizaron en Montevideo y otros cuatro en Colonia. Aquí se revelan algunos detalles de la intimidad de ese tramo de historia argentina. En el ataque se estima que hubo 364 muertos y más de 800 heridos. Ayer, Clarín reveló documentos secretos sobre los personajes responsables de la tragedia.

Mientras todavía giraban las últimas turbinas de los 32 aviones argentinos que habían participado del bombardeo de la Casa Rosada y la Plaza, el presidente Luis Batlle reunía al consejo de gobierno y resolvía otorgar asilo a los 90 oficiales que venían a bordo. Fue un pacto no escrito, pero sostenido en el enfrentamiento entre el gobierno uruguayo y el argentino, fundado en profundas diferencias económicas e ideológicas.

Ese enfrentamiento entre Batlle y Perón se manifiesta en las palabras de uno de los aviadores que llegó al Uruguay: el capitán de fragata (aviador) Néstor Noriega, quien era jefe de la Base Aeronaval de Punta Indio recordaría: «Una semana después me recibió el presidente Batlle Berres. Yo quería agradecerle todo lo que había hecho por nosotros. El presidente me recibe, me abraza, prácticamente se pone a llorar y me dice: ‘vea, no se imagina lo que he rogado para que saliera bien esto y mataran al atorrante ese que nos tiene al Uruguay bajo el zapato’. Los uruguayos iban a vender carne a Holanda a 1,50 dólares. Entonces Perón agarraba y decía: ‘A Holanda se la mandamos a 1,25′».

Los últimos aviones aterrizaron a las seis de la tarde. En Montevideo llegaron a la base aérea militar N° 1, junto al aeropuerto de Carrasco, donde se impuso un férreo control para evitar el ingreso de civiles, en particular, de periodistas y reporteros gráficos. De los 32 aviones que se refugiaron en suelo uruguayo, 28 aterrizaron directamente en la base aérea militar Nø1, y los otros cuatro en Colonia. El hecho de que en allí aterrizaran en un aeropuerto civil, permitió rastrear la identidad de los aviadores.

El primero en llegar, sobre las cuatro y media de la tarde, fue el 3B6 piloteado por el teniente de fragata Alfredo Eustaquio, con los tenientes de corbeta Hugo Albanel y Lagos Martínez, y el guardiamarina Miguel Ángel Londoni. Las radios uruguayas ya hacía 3 horas que contaban lo que ocurría en Buenos Aires.

Poco después llegó el 3A29, que venía únicamente con el piloto, el teniente de corbeta Máximo Rivero Kelly, ex número dos de la Armada durante el gobierno de Raúl Alfonsín. La tercera máquina llegó piloteada por el te niente de navío Eduardo Velarde, con el teniente de fragata Rafael Checachile como copiloto.

A las seis menos cuarto de la tarde, un Gloster Meteor sobrevoló Colonia pero siguió a Carmelo, a unos 10 kilómetros. Iba tripulado por el teniente de navío Armando David Yeannet, de 25 años. Se estrelló en el agua. El bullicio despertó la atención de los vecinos, que corrieron a la costa. Cuando vieron lo que ocurría, un lugareño no dudó en arrojarse vestido como estaba, para socorrer al aviador. Yeannet fue trasladado a un sanatorio, donde le practicaron las primeras curas, y puesto a disposición de los mandos militares locales.

Los que llegaron a Colonia fueron trasladados esa misma noche a Montevideo, y reunidos con sus colegas. Aunque se les había prohibido hablar, uno de los oficiales se aproximó a los periodistas, antes de subir al ómnibus que lo llevaría a Montevideo, abrió sus brazos, y dijo: «nos traicionaron». No agregó más nada.

El celo dispuesto por el gobierno uruguayo para controlar a los aviadores argentinos, parecía centrado en mantener en reserva sus identidades. Una vez reunidos en el grupo de artillería Nø 5, en la calle Burgues, se procedió a proporcionarle a todos ropas civiles de buena calidad, con variedad para tiempo seco y húmedo, documentos de identidad uruguayos, y hasta algunos pesos a quienes nada tenían, para que se ambientaran a sus primeros días en Uruguay. Luego se les otorgó libertad plena dentro del territorio uruguayo. En septiembre, cuando Perón fue derrocado, todos volvieron a Argentina.

A Uruguay llegaron ocho aparatos de dos turbinas Gloster Meteor, dos cuatrimotores Douglas DC4, cinco bombarderos bimotores C47, tres bimotores Beechcrafp AT11 de observación y entrenamiento, 11 monomotores AT6, y tres anfibios bimotores Catalina, uno de los cuales, el primero en llegar, había sido equipado con dos bombas que no había lanzado. Los asilados argentinos se incorporaron rápidamente a la vida de Montevideo, cuyos habitantes tenían posición mayoritaria tomada en contra del gobierno del presidente Juan Domingo Perón. La diáspora argentina antiperonista se había iniciado dos años antes. Los exiliados habían sobrevivido en Uruguay como podían. Un grupo de ellos reunió el dinero, y abrió una librería en 18 de Julio y Plaza de Cagancha, pleno centro de la ciudad, donde asistían a los que tenían más dificultades.

La influencia ideológica de los asilados y exiliados se hacía sentir en las habituales peñas que se realizaban en los bares y confiterías del centro de Montevideo, y en Pocitos. Alberto Methol Ferré, hoy docente de historia en Montevideo y Argentina, un intelectual de cuño católico, se había convertido en un ferviente peronista «desde el 17 de octubre de 1945», confesó a Clarín. Methol era habitual animador de las peñas que se realizaban en Montevideo, porque invariablemente era el único que defendía las ideas de Perón. «Era horrible» la hostilidad que sentía de sus compatriotas por defender esas ideas en 1955, confesó Methol.

Daniel Castagnin, hoy abogado jubilado, realizaba el servicio militar voluntario para la reserva cuando se sucedieron los episodios de 1955 en Argentina, y rápidamente tomó partido por los rebeldes. «Pero después que se fueron los asilados, y los exiliados antiperonistas, el Uruguay se pobló de exiliados y asilados peronistas, lo que me permitió conocer la otra cara de la moneda», contó a Clarín.