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jueves, 19 de diciembre de 2024

Fuerza Aérea Argentina: Presentan al primer F-16 Block 10

El F-16 marca un antes y un después en la Defensa, redefiniendo el poder aéreo argentino

El Ministro Luis Petri (@luispetri) recorrió los hangares de la VI Brigada Aérea en Tandil e inspeccionó el primer F-16B MLU Block 10. Un hito histórico que refuerza las capacidades operativas de nuestras Fuerzas Armadas tras décadas sin una inversión de esta magnitud.

Con su tecnología avanzada, versatilidad en combate y capacidad supersónica, el F-16 se convierte en la columna vertebral del sistema de defensa aérea argentino, para proteger nuestra soberanía frente a las amenazas del siglo XXI. Este es el camino: Fuerzas Armadas equipadas, adiestradas y al servicio de la Nación.

miércoles, 18 de diciembre de 2024

FAA: Vuelo rasante de un Mara

sábado, 14 de diciembre de 2024

Fuerza Aérea Argentina: La formación de los futuros pilotos de F-16

Cuerpo de élite: así se forman los pilotos de caza argentinos que volarán los F-16

Para operar los sistemas de armas de caza que tiene Argentina, la Fuerza Aérea les exige a los pilotos una rigurosa capacitación, tanto intelectual como física. DEF visitó el lugar y pudo ser testigo de cómo viven los efectivos militares esa etapa bisagra para sus carreras

Por Patricia Fernández Mainardi || Infobae

Existe el mito popular –quizá reforzado por la película Top Gun con sus míticos F-16– de que solo los mejores pueden acceder a volar los más costosos y complejos sistemas de armas aéreos que tiene un Estado: las aeronaves de caza.

Para comprobar si eso es cierto, DEF visitó las instalaciones de la Escuela de Caza, en la IVta Brigada Aérea de Mendoza. Desde dentro, pudo ser testigo del riguroso curso de Estandarización de Procedimientos para Aviador de Caza que tienen que aprobar los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina para volar sistemas como el Pampa, los A4 y, en un futuro muy cercano, los F-16.

A la izquierda un helicóptero Lama y a la derecha un avión Pampa, ambas unidades de la Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Fernando Calzada)

El detalle: sin duda alguna, en este lugar, se respira épica guerrera. Primero, la Brigada está emplazada en la localidad de El Plumerillo, al pie de la cordillera de los Andes. Fue allí donde San Martín preparó a su ejército para protagonizar la histórica proeza americana.

Unos 165 años después de aquella campaña, el destino quiso que, nuevamente, los héroes llevaran el sello de aquel lugar. Esta vez, se trató de un grupo de bravos pilotos que, dispuestos a todo, arriesgaron su vida en defensa de la soberanía argentina en las islas Malvinas.

DEF fue testigo del riguroso curso de Estandarización de Procedimientos para Aviador de Caza que tienen que aprobar los pilotos de la Fuerza Aérea en Mendoza. (Foto: Fernando Calzada)

Cuna de la aviación de caza

En diálogo con el comodoro Ariel Ambrogi, oficial a cargo de la IVta Brigada Aérea, DEF pudo saber que esta unidad cuenta con dos escuadrones: el Pampa (donde se realiza el curso de la Escuela de Caza) y el Lama. Este último es el responsable de los helicópteros (Lama y Bell 407) que llevan adelante la tarea de búsqueda y rescate en la alta montaña.

“Por supuesto, hay más gente que trabaja para esto y que conforma el Grupo Técnico y el Grupo Base. El primero se encarga de sostener esta actividad; el segundo, de la logística”, contó.

Sobre el pasado glorioso de la unidad, Ambrogi fue contundente: “El ejemplo de nuestros ocho héroes caídos del escuadrón A4C y de muchos veteranos de guerra que regresaron cultiva el espíritu de nuestros jóvenes y futuros pilotos de caza”.

La IV Brigada Aérea cuenta con dos escuadrones: el Pampa y el Lama. (Foto: Fernando Calzada)

Además, el oficial no evitó compartir su sentimiento sobre la inminente llegada del sistema F-16. “Lo vivo con orgullo y estoy agradecido de estar en este momento de quiebre con el salto tecnológico que significa la incorporación de este nuevo sistema de armas. Y, al vivirlo desde la cuna de los aviadores de caza, se hace más relevante. La responsabilidad es muy alta porque trabajamos con gente joven que va a ocupar unos lugares determinantes para nuestra querida patria”, confesó.

Por su parte, el comodoro Adrián Gustavo Del Río, jefe del Grupo 4 de Caza, unidad dependiente de la Brigada, explicó que una de las misiones principales es la formación de los futuros pilotos de caza que, tras egresar, son destinados a otras unidades operativas que la Fuerza tiene a lo largo y ancho del país: “El piloto general sale de la Escuela de Aviación Militar y el Comando de Adiestramiento, del que dependen todas las brigadas aéreas, hace su formación específica: piloto de transporte, de helicóptero y de caza”.

Básicamente, esa es la razón por la que la IVta Brigada Aérea tiene la responsabilidad de formar al personal en lo pertinente a aviación de caza.

La IVta Brigada Aérea de Mendoza tiene la responsabilidad de formar al personal en lo pertinente a aviación de caza. (Foto: Fernando Calzada)

Los aviones Pampa

Desde Mendoza, detallaron que el sistema que se vuela en el marco de la Escuela de Caza es el IA 63 Pampa II. Aunque, no descartaron que, en un futuro, comiencen a utilizar los Pampa III.

¿A qué se debería este cambio? Con la incorporación de los F-16, la VIta Brigada Aérea de Tandil podría dejar de operar momentáneamente (en virtud de los trabajos que se deben realizar). En consecuencia, los Pampa III que están ahí serán redistribuidos e irán a Mendoza y a Río Gallegos.

Los Pampa III que están en Tandil serán redistribuidos e irán a Mendoza y a Río Gallegos. (Foto: Fernando Calzada)

Para los efectivos de la Escuela, el IA 63 Pampa II, de producción nacional y fabricado por FADEA, es ideal para la instrucción: “Lo beneficia su capacidad biplaza: en el puesto trasero, se ubica el alumno y, detrás, el instructor. Tiene doble comando. Todo está duplicado para que el instructor pueda mostrar y solucionar cualquier problema. También tiene capacidad para realizar las maniobras necesarias en la formación de un piloto de caza y disponer del armamento requerido en el proceso básico de instrucción”.

Además, este avión cuenta con tecnología y motores más modernos y avanzados que los que poseen los A-4: están optimizados para consumir menos y tener más empuje.

El Pampa III tiene doble comando. (Foto: Fernando Calzada)

El moderno simulador de Pampa fabricado por FADEA

Este año, la Brigada incorporó un moderno simulador de Pampa III fabricado por FADEA, un dispositivo fundamental para la preparación de los futuros pilotos e, incluso, para la habilitación que deben hacer periódicamente.

Esta tecnología permite que el piloto pueda familiarizarse con todo aquello que debe controlar durante un vuelo, como los instrumentos, las velocidades, las ubicaciones, la fuerza-G y las comunicaciones. De hecho, el simulador también permite recrear situaciones de emergencia, escenario que no se puede imitar en un vuelo real.

Según el personal, este equipo es el más moderno que existe en el país. Además, una de las cuestiones más importantes es que ahorra recursos. “Una hora de simulador cuesta mucho menos que una de vuelo”, contaron.

El simulador también permite recrear situaciones de emergencia, escenario que no se puede imitar en un vuelo real. (Foto: Fernando Calzada)

El circuito de un futuro piloto de caza

En diálogo con DEF, el vicecomodoro Germán Esteban Sosa, jefe del Escuadrón I IA63 Pampa II e instructor de la Escuela de Caza, contó que quienes son parte del curso fueron seleccionados tras un riguroso proceso que se inicia en la Escuela de Aviación Militar.

Por eso, quienes quieren ser pilotos de caza primero deben ingresar a ese instituto de formación, ubicado en Córdoba, y cursar una licenciatura de cuatro años. Una vez aprobada, se convierten en oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

Además, allí los cadetes pueden recibir las “alas de aviador militar” que los habilitan a especializarse en aeronaves de transporte, caza o helicóptero.

Quienes quieren ser pilotos de caza primero deben ingresar a ese instituto de formación, ubicado en Córdoba, y cursar una licenciatura de cuatro años. (Foto: Fernando Calzada)

“De acuerdo a sus preferencias y selección, son enviados a realizar el curso de aviador de caza en la IVta Brigada Aérea”, explicó, y agregó: “El curso dura un año e implica 100 horas de vuelo. Inicia a principios de año. Primero tienen una parte teórica, en la que se los introduce en los materiales, los sistemas del avión, los procedimientos normales y de emergencia, y el pilotaje. Ellos ya son aviadores militares, así que se los adapta al Pampa para recibir el curso de caza”.

Con los exámenes de esa etapa aprobados, continúa una nueva, la aérea. “Cada uno tiene que ir cumpliendo distintas exigencias e inspecciones para pasar a la parte de pilotaje, instrumental, formación, combate aire dos vs. uno y uno vs. uno, tiro, bombardeo y navegaciones tácticas”, indicó Sosa. Cabe destacar que las materias que forman parte del curso ponen el foco en aspectos teóricos y en otros relativos al sistema de armas que vuelan.

Comodoro Adrián Gustavo Del Río, jefe del Grupo 4 de Caza. (Foto: Fernando Calzada)

“La idea es que todos los días puedan volar hasta alcanzar las 100 horas. Para eso, buscamos despegar a las 8 de la mañana, así que dos horas antes nos reunimos para hacer el briefing. Terminamos las actividades a las seis de la tarde aproximadamente”, dijo Sosa. Para poder cumplir con los objetivos, hay un grupo de siete instructores para orientar a cada alumno: “No deja de ser un equipo. En caso de conflicto, nos debemos la vida a otro. En cualquier situación compleja o de emergencia, el que te va a salvar es quien está volando con vos”.

¿Cómo es el nivel de competitividad? “Alto pero sano”, resumieron desde la Brigada.

El comodoro Ariel Ambrogi es el oficial a cargo de la IVta Brigada Aérea. (Foto: Fernando Calzada)

El instructor de vuelo, una variable indiscutible

Para Sosa, un oficial que ya tiene 25 años en la Fuerza Aérea, el poder llegar a ser instructor es una manera de devolver a la institución y al país la formación que recibió: “El sueño de poder ser piloto de caza lo tengo desde chico y poder transmitir los conocimientos que adquirí en este tiempo a las distintas generaciones es un orgullo muy grande”.

Por su parte, Del Río considera que los instructores tienen un papel fundamental: “Son la variable indiscutible”. Según el oficial, ellos transmiten los conocimientos, el entusiasmo y la pasión. “El instructor tiene que estar con el alumno al menos cuatro horas: en el briefing, durante el vuelo y en el debriefing posterior. En el 95 % de los vuelos, los cursantes están acompañados por el instructor”, comentó.

Los emblemáticos pañuelos distintivos de cada sistema de arma de la Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Fernando Calzada)

Además, gracias a la tecnología, todo lo realizado en el vuelo queda registrado en la aeronave. Tras un vuelo o un tiro, esa información se descarga y es analizada en tierra, tanto por el instructor como por el cursante.

¿Qué es lo más difícil para el cursante? “Uno va al avión a poner en práctica lo que aprendió en tierra. Tiene muchas exigencias intelectuales, pero también físicas. Incluso, al soportar la fuerza-G, hasta puede sentirse mal y descomponerse. Por eso, si bien el equipo ayuda, tienen que saber cuáles son las maniobras de resistencia. Básicamente, en esos casos, la sangre desciende hacia los pies. Al piloto se le nubla la vista y está próximo a desmayarse. Hay que anticiparse”, respondieron.

La IV Brigada Aérea participó activamente y de forma heroica en la guerra de las Malvinas. (Foto: Fernando Calzada)

La palabra de un futuro piloto de F-16: “Las expectativas están al máximo”

El alférez Marcos Verón tiene 25 años, es oriundo de la localidad bonaerense de Necochea y es uno de los oficiales que en este momento realiza el curso de aviador de caza. “Fue a raíz de los héroes de Malvinas, la verdad es que me siento identificado con ellos y es un gran honor y respeto estar desarrollando mis actividades acá, donde se formaron”, confesó.

Sobre los duros filtros que tuvo que atravesar para llegar a esta instancia, Verón contó que, de un grupo de 13 aviadores militares de su promoción, solo seis pudieron ir a Mendoza para hacer el curso de caza.

“Es un curso muy exigente. Demanda tiempo, esfuerzo y sacrificios. Las expectativas están al máximo”, relató, y fue concluyente: “Ahora que se dio la compra de los F-16, es un desafío para todos nosotros. Los esperamos con ansias”.

“La Fuerza Aérea es literalmente mi hogar. Vivo acá, como acá y vuelo acá. Todo lo que me ha formado me va a quedar para el resto de mi vida”, resumió.
Pilotos de caza, ¿qué pasa después del egreso?

“De acá, salen los pilotos que pueden volar Pampa III, los futuros F-16 y los otros sistemas que podemos tener en las unidades de caza”, explicó Del Río, jefe del Grupo 4 de Caza, no sin antes detallar que la Escuela no solo cuenta con instructores nacionales y extranjeros (de Estados Unidos, por ejemplo), sino que también recibe cursantes de otras fuerzas, como la Armada, y de otros países, como el caso de Uruguay.

Ya en las unidades de caza, los pilotos recibirán otras misiones. “Están en condiciones para actuar en caso de conflicto”, contó.

Fachada de la entrada de la IV Brigada Aérea de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Fernando Calzada)

“No todos van a poder egresar de acá, los que quedan son los mejores en el sentido que tiene que ver con nuestro lema, enfocado en cumplir con la misión de la mejor manera: ‘Ser más’. La aviación de caza es la esencia de una fuerza aérea, pues es la que va a combatir. Para eso estamos: nos preparamos para algo que no queremos que ocurra pero, si mañana sucede, estamos listos. Entonces, acá nos dedicamos a la formación del piloto. Luego, si tenemos un F-16, Pucará, Tucano, Pampa III o A4, exprimiremos al máximo esa capacidad tecnológica”, indicó el jefe del Grupo 4.

Una vez que finalizan esta etapa, los oficiales se subespecializan: están quienes se dedican a lanzar bombas con los cazabombarderos (la guerra contra un objetivo terrestre o naval) y aquellos que operan las aeronaves interceptoras, básicamente para el combate en el aire, un avión contra otro.

¿Qué pasa si a uno de los cursantes le va mal? “Queda separado del curso, pero sigue siendo piloto. Normalmente, se lo deriva para que haga las otras especialidades”, respondió Del Río.

"Si tenemos un F-16, Pucará, Tucano, Pampa III o A4, exprimiremos al máximo esa capacidad tecnológica”, indicó a DEF el jefe del Grupo 4. (Foto: Fernando Calzada)

Equipos anti-G

“El equipamiento que usamos está pensado para soportar las exigencias físicas del vuelo y una eventual eyección ante una emergencia y sobrevivir en el terreno el tiempo suficiente para poder ser rescatados”, adelantó Sosa.

En ese sentido, contó que visten borceguíes y botas de vuelo con punteras de acero para “soportar cualquier golpe e, inclusive, la caída en paracaídas tras una eyección”.

Por su parte, el buzo de vuelo es antiflama para aguantar las altas temperaturas como consecuencia de una situación de emergencia dentro del avión.

“El pantalón anti-G posee una manguera que se conecta a la aeronave y se infla a medida que uno realiza maniobras con gravedad elevada. Eso permite que la sangre no vaya a los pies y mantener el estado de conciencia de los pilotos”, aclaró y añadió: “Después, tenemos el chaleco de supervivencia, que cuenta con un salvavidas por si uno cae en el agua y elementos como comida, agua y una radio”.

Un avión Pampa II de la Fuerza Aérea Argentina en pleno vuelo. (Foto: archivo DEF)

Parches, pañuelos e indicativos de vuelo

Alrededor del cuello de Del Río, se luce un pañuelo de color celeste. “Es el que representa al Pampa II. Cada sistema de armas tiene su pañuelo. Eso se remonta a la Primera Guerra Mundial, momento en el que se usaban aviones con cabina abierta y se sufría el viento y la temperatura. Entonces, en principio, era un abrigo”, cuenta el oficial. Además, explicó que el primer pañuelo fue de color blanco, ya que era una tradición, entre enemigos que combatían en el aire, sacarlo en caso de rendición.

“Cada sistema de armas tiene también sus escudos”, agregó Del Río. En ese sentido, desde Mendoza, contaron que todos portan el escudo representativo de cada escuadrón y del sistema de armas que vuelan.

Además, todos los pilotos son llamados por su indicativo de vuelo. ¿De qué se trata? “El indicativo se elige en la Escuela de Aviación. Tiene que cumplir ciertas cuestiones: dos sílabas (para que sea entendible por frecuencia en las comunicaciones) y mística”, respondió Del Río.

sábado, 7 de diciembre de 2024

Crisis del Beagle: La destrucción de la FACh en la Patagonia Austral

Análisis de perspectivas de resultado en combate aéreo de ambas fuerzas

Por Esteban McLaren para FDRA

"Los cazas son unas criaturas extrañas. En el aire, reabastecido, armado y comandado por un buen piloto, es la encarnación del poder y de la capacidad de lucha que lleva miedo a los blindados y navíos en el mar. Pero esta misma aeronave, tan poderosa en el aire, es un objeto frágil en el suelo. No solo es indefenso, sino también no tienen la mínima capacidad de defensa. Parado en la pista, desafectado y postrado, permanece a la merced de cualquier enemigo. No sólo está vulnerable a ataques aéreos (que tornan a las bases aéreas un activo muy atractivo durante la guerra), sino lo mismo que un simple mortero, bien usado, puede convertirlo en pedacitos. Cuesta una fortuna, puede decidir una guerra, y todavía así, permanece inofensivo como un bebé."
Ezer Weizmann, Comandante de la Fuerza Aérea de Israel durante la guerra de 1967.

“Los aficionados discuten tácticas: los profesionales discuten sobre logística”. Napoleón Bonaparte.

“No le resultará difícil demostrar que las batallas, las campañas e incluso las guerras se han ganado o perdido principalmente por motivos logísticos”. Dwight D. Eisenhower.

Parte 1

Introducción

El 23 de diciembre de 1978, conocido como el Día D, se habrían iniciado de manera coordinada a lo largo de las fronteras con Chile diversas acciones militares dentro del marco de la operación Soberanía. Es muy difícil determinar con certeza cuál de todas las acciones planificadas hubiera iniciado propiamente la guerra, pero está claro que habría sido un asalto simultáneo en, al menos, cuatro frentes. El principal habría sido la batalla naval y el desembarco en el canal de Beagle, donde la Infantería de Marina de la Armada de la República Argentina (IMARA) intentaría desembarcar parte de sus tropas en las islas Lennox, Nueva (ya ocupada por tropas del Cuerpo de Infantería de Marina chileno, CIM) y Picton, mientras otras tropas buscarían ocupar el resto de las islas. El desembarco, por la disposición de recursos, sería una asalto vertical helitransportado. Este frente será objeto de análisis futuro. Sincronizadamente, habría un avance terrestre en el frente central partiendo desde Mendoza (con una posible segunda línea de avance desde el sur por el paso Puyehue, hoy Cardenal Samoré) con el objetivo final de llegar a la capital nacional, Santiago.

El propósito original de este artículo era explorar un escenario de historia alternativa centrado únicamente en el frente de la guerra aérea en el Sur de la Patagonia. La guerra nunca ocurrió, pero ¿cómo habría sido si Argentina no hubiera aceptado la mediación papal? Ese era nuestro punto de divergencia con la historia real. Apelemos a la racionalidad y la prospectiva en un ejercicio que siempre será incompleto y cuyo resultado final pertenece a otro espacio-tiempo.

El objetivo inicial de este artículo era simple: identificar las operaciones aéreas plausibles en el Teatro de Operaciones Austral (TOA) y delinear el desarrollo de una posible guerra aérea en esa hermosa región de nuestra Patagonia. La falta de enfrentamientos reales en dicho escenario sugería un ejercicio teórico: extrapolar el desempeño de diversas aeronaves en otros conflictos para, a través de paralelismos, anticipar su rendimiento en un entorno patagónico. Sin embargo, esta idea, aparentemente prometedora, empezó a trastabillar tras una revisión bibliográfica básica. De todos modos, dicho ejercicio intelectual está realizado someramente en la segunda parte de este articulo más abajo.

Sin embargo, al desempolvar un artículo de Zamora y Carreras (2008), que llevaba años olvidado en un disco rígido en forma de documento, la narrativa cambió radicalmente. Aquella pieza, ignorada durante mucho tiempo por cuestiones laborales, transformó la dirección del análisis. No habría guerra aérea en la Patagonia Austral; simplemente, no había rivalidad equiparable. Argentina habría desmantelado lo que algún iluso podría haber denominado “poder aéreo chileno” en esa región.

El testimonio del General del Aire Fernando Matthei, entonces jefe de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) durante la crisis del Beagle, dejó claro el estado precario de sus propias fuerzas. No parecía necesario perder tiempo en elaborar hipótesis de un enfrentamiento aéreo cuando la disparidad era obscenamente abrumadora. La FACh, que para ese momento se asemejaba a un grupo improvisado de uniformados, no tenía esperanza alguna frente a la maquinaria profesional y organizada de la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval.

Esta presentación se mantendrá en los límites del rigor, pero los hechos hablarán por sí solos. Al final de la misma, como ya se expresó, el ejercicio de comparar aeronaves en otros teatros de guerra se desarrolló de todos modos. Sin embargo, la situación de la FACh durante aquel período será presentada de manera evidente, sin necesidad de adjetivos. La brecha entre las capacidades operativas de ambas naciones no requería más análisis especulativo: en el TOA, la supremacía aérea argentina no era una hipótesis, sino una certeza irrefutable.

Disposición de las bases aéreas

La disposición de las bases aéreas (incluyendo al portaaviones V-2 ARA "25 de Mayo" como aeródromo móvil) que enfrentaban a los activos aéreos chilenos basados en la base aérea Chabunco, cercana a Punta Arenas se aprecia en el mapa debajo. Se podría contar también a las bases aéreas de la BAM San Julián (a 483 km. de la BA Chabunco) y un aeródromo en Puerto Williams (Aeropuerto Zañartu), donde despegaban los C-212 Aviocar para misiones de exploración y reconocimiento de la flota (Castro Fox, 2002).

Rodeada: la base aérea Chabunco estaba rodeada por al menos tres BAM argentinas.

El panorama operacional de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) en el Teatro de Operaciones Austral (TOA) era sombrío, rozando lo desesperado. Frente a un adversario con superioridad técnica y numérica, la FACh enfrentaba una encrucijada estratégica: actuar con rapidez y agresividad o resignarse a su vulnerabilidad manifiesta. Sin embargo, cualquier intento de maniobra resultaba, en última instancia, un ejercicio condenado al fracaso.

El propio ex Comandante en Jefe de la FACh, Fernando Matthei, dejó pocas dudas al respecto en declaraciones posteriores. En 1978, en plena crisis del Beagle, reconoció sin ambages que Chile no estaba preparado para una guerra aérea contra Argentina. Esto, a pesar de los aprestos militares de 1974 ante la amenaza peruana y la reciente incorporación de los modernos F-5. El problema no era solo de equipos nuevos, sino de capacidades estructurales que no existían. Matthei reveló que la FACh carecía de radares funcionales, defensas antiaéreas efectivas como cañones y misiles, y que el embargo británico había reducido drásticamente su flota de Hawker Hunters: de treinta unidades disponibles, apenas una docena se encontraba en condiciones de vuelo.

Suboficiales mecánicos de la FACh, posando con un Hawker Hunter del Grupo de Aviación No. 9. La mayor parte de los Hunters estaban estacionados en el norte del país.

En el TOA, esta carencia se hacía más patente. Se sospechaba que de esos doce cazas Hunter, mucho menos serían realmente desplegados en la base de Chabunco, cerca de Punta Arenas, el punto clave más austral. La mayor parte de los activos permanecía concentrada al norte, en la base aérea de Cerro Moreno, en Antofagasta, demasiado lejos para influir en un enfrentamiento directo en el sur.

Pero el golpe final lo daba la propia base de Punta Arenas, que Matthei describió como un epicentro de improvisaciones. La falta de planificación estratégica y logística la condenaba a operar en condiciones precarias, incapaz de sostener operaciones a gran escala contra un enemigo organizado y profesional. No había preparación que disimulara la realidad: la FACh estaba mal equipada, mal posicionada y, lo más importante, mal preparada para cualquier enfrentamiento serio en ese escenario crítico. Frente a la maquinaria bélica argentina, su posición era poco más que simbólica, un reflejo de esfuerzo frente a una guerra que nunca podría ganar.

Entre 1974 y 1976, las adquisiciones urgentes de material aéreo por parte de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) respondían al apremio de enfrentar una posible agresión peruana, pero esas decisiones nacieron marcadas por la improvisación y la ausencia de una planificación estratégica a largo plazo. Esta falta de visión no solo limitó las capacidades de la fuerza, sino que también sembró una serie de problemas operativos que se agravarían en los años posteriores.

La Enmienda Kennedy, impuesta por Estados Unidos, restringió severamente el acceso a suministros y tecnología estadounidense, empujando a la FACh a buscar soluciones alternativas en un entorno hostil. Obligados por las circunstancias, los oficiales chilenos desplegaron un ingenio inaudito para mantener en el aire su flota de combate. Repuestos y manuales técnicos fueron adquiridos a través de redes informales de contactos, mientras instructores y asesores extranjeros fueron contratados para suplir las carencias en entrenamiento y mantenimiento.

Una escena en la base aérea de Cerro Moreno en Antofagasta a principios de los 1970s. Al menos cinco Hawker Hunters pueden verse, así como un DC-6B, un DH Vampire correteando en la plataforma y en el filo de ésta, un Grumman HU-16B Albatross y un venerable Douglas A-26 Invader. A juzgar por las manchas de aceite en la pista, la actividad era intensa.

Esta combinación de ingenio y precariedad definió los años críticos de 1977 y 1978, durante los cuales el personal de la FACh enfrentó una serie de desafíos clave: desde la adquisición de componentes esenciales a precios exorbitantes hasta la capacitación improvisada de pilotos y técnicos. A pesar de los esfuerzos heroicos de su personal, estas medidas no lograron compensar la falta de recursos y la debilidad estructural de la institución.

El resultado fue una fuerza aérea sostenida a duras penas, funcionando como un mosaico de piezas de diferentes orígenes y con una operatividad limitada. Este modelo de supervivencia operativa reflejaba tanto la creatividad como la fragilidad de una institución que luchaba contra sus propias limitaciones para mantenerse a flote en un contexto de tensiones geopolíticas crecientes.

Unos pocos Hawker Hunter de la FACh recibieron un camuflaje en dos tonos grises, más adaptado a la región magallánica. En el mejor escenario, menos de 9 ejemplares defendían todo Chile. Es indeterminado el número de operativos en Chabunco.

El 19 de junio de 1978, el Comando de Combate de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) lanzó una advertencia crucial al Comandante en Jefe: la distribución del Personal del Cuadro Permanente (PCP) presentaba fallos graves que comprometían la operatividad de la institución en un momento crítico. Técnicos altamente capacitados en el extranjero para operar y mantener aeronaves estratégicas como los F-5 y los C-130 no fueron asignados a las unidades donde más se necesitaban.

Un piloto de caza de F-5E de la FACh (izquierda). Un avión Northrop F-5E Tiger II de la FACh volando sobre la cordillera (derecha). Para diciembre de 1978, sólo 3 con menos de 10 misiles AA se encontraban en servicio en todo el territorio chileno.

En lugar de fortalecer las bases clave, estos especialistas permanecían en Santiago, lejos de los talleres y hangares que requerían su experiencia. El impacto de esta descoordinación fue devastador: en Antofagasta, el taller de mantenimiento de estructuras del Grupo 1, fundamental para la operatividad de la flota, quedó completamente inoperante. La ausencia de personal capacitado no solo paralizó las capacidades técnicas de esta unidad, sino que también dejó a la FACh expuesta a riesgos significativos en caso de un conflicto inminente.

Este error administrativo reflejaba una desconexión alarmante entre las necesidades operativas de la fuerza y la gestión del recurso humano, subrayando las debilidades estructurales que atravesaban la organización en uno de los momentos más tensos de su historia. La guerra de la logística aeronáutca, como reza al inicio de este artículo, Chile la había perdido antes de empezar.

Un Hawker Hunter FGA Mk.71 serial J-725 del Grupo de Aviación No. 9 "Panteras Negras" armada con cohetes SURA P-3 suizos.

En agosto de 1978, la Fuerza Aérea Chilena (FACh) enfrentaba una grave baja operativa en sus principales unidades de combate, complicando su preparación ante una posible guerra con Argentina. De los 84 aviones de combate (A-37B, DH.115, Hunter Mk.71/71A y F-5E/F), solo 37 estaban en condiciones de vuelo, un 44% de la flota total. La situación era especialmente crítica para los cazabombarderos Hawker Hunter, de los cuales solo nueve de los 26 estaban operativos, debido a problemas técnicos y logísticos. En cuanto a los modernos F-5E/F Tiger II, la operatividad fue aún menor, con apenas tres aviones en vuelo a finales de agosto. Muchos F-5 estaban fuera de servicio por mantenimiento imprevisto, falta de repuestos y problemas técnicos acumulados. Recalco que esa información no era para el TOA sino para toda la geografía chilena: Solo se poseían en condiciones operativas 12 cazabombarderos. Es una manera de poner blanco sobre negro para entender que los cazabombarderos operativos de toda la Fuerza Aérea de Chile apenas podía sobrepasar levemente el poder de fuego del portaaviones argentino V-2 ARA "25 de Mayo". No resulta peyorativo decir que para la fecha del Día D, la Fuerza Aérea de Chile era una fuerza aérea de tamaño y preparación similar a una nación centroamericana en poder de fuego y proyección estratégica.

Pilotos de caza del Northrop F-5E/F del Grupo de Aviación No. 7 durante el conflicto del Beagle en 1978. Para finales de ese año sólo 3 de esos aparatos volaban. La foto que vemos es más infantería que pilotos reales.

La operatividad de los Cessna A-37B quedó marcada por una serie de limitaciones críticas que pusieron en evidencia las carencias técnicas y logísticas de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) durante 1978. La falta de manuales técnicos y entrenamiento especializado en el manejo de estos aviones de ataque ligero derivó en incidentes alarmantes. Entre ellos, se registraron eyecciones accidentales de cohetes y tanques auxiliares de combustible, daños recurrentes en los trenes de aterrizaje, y la pérdida de una aeronave en maniobras nocturnas durante mayo de ese mismo año. Estos hechos no solo evidenciaron la precariedad operativa, sino que también aumentaron los riesgos para las tripulaciones en un período de alta tensión geopolítica.

Un Cessna A-37B Dragonfly en un segmento de ruta que conectaba Puerto Montt con aeropuerto El Tepual, en el sur de Chile, el 28 de diciembre de 1978. Este aeródromo hubiese sido también blanco de ataques contra-aéreos de la FAA.

A pesar de las adversidades, la FACh implementó medidas correctivas que, junto con la llegada de repuestos críticos, permitieron una leve mejora en la capacidad operativa de estos aviones hacia el final del período. Sin embargo, estos avances estuvieron lejos de garantizar una solución definitiva. Los problemas de mantenimiento y logística persistieron como una sombra constante sobre la fuerza, limitando su capacidad de respuesta en caso de un conflicto inminente y dejando al descubierto las fragilidades de una organización que operaba al borde de sus capacidades.

A pesar de las restricciones impuestas por Estados Unidos y Reino Unido, la Fuerza Aérea Chilena (FACh) logró acceder a repuestos para mantener sus aeronaves en operación, aunque el flujo y los canales de aprovisionamiento se vieron obstaculizados. Esto llevó a Chile a recurrir a triangulaciones y otros medios informales para transportar repuestos, incrementando costos y reduciendo el volumen de suministros. En junio de 1978, se embargó una partida de motores Avon 203 y 207 en Inglaterra, cruciales para los Hawker Hunter. A raíz de protestas diplomáticas chilenas y una sesión parlamentaria en el Reino Unido, el gobierno británico, liderado por el Primer Ministro Callaghan, promovió la devolución de estos motores. Chile también estableció un acuerdo con Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) en India para el mantenimiento de componentes clave de los motores Avon, enviando 30 unidades a ese país.

Pilotos de caza de la FACh posan con un par de Hawker Hunter en el aeropuerto El Tepual, Puerto Montt, diciembre de 1978. Aniquilado Chabunco, El Tepual junto con todos los aeródromos de la FACh recibirían la visita de cazabombarderos argentinos.

El aprovisionamiento de armas y munición también enfrentó problemas similares. La FACh había adquirido 100 misiles AIM-9J para los F-5, similares en características operativas al Magic 1 francés, pero estos no estaban operativos debido a la entrega por separado de sus componentes. Ante esta situación, se planificó armar los misiles usando partes de AIM-9B prestados por la USAF para entrenamiento. En operaciones estándar, es común que un porcentaje de los misiles adquiridos sea designado como misiles de entrenamiento inertes. En este caso eran misiles más antiguos, no el mismo modelo inerte. Aunque esto puede variar según las necesidades del cliente y los acuerdos del contrato, un estándar típico es que entre el 10% y el 20% de los misiles adquiridos se destinen al entrenamiento. Esto significa que, en el caso de una compra de 100 misiles aire-aire para equipar una docena de cazas, se podrían asignar aproximadamente entre 10 y 20 misiles como inertes (o un modelo más antiguo, como este caso) de entrenamiento. En cuanto al armamento aire-tierra, la FACh contaba con más de 4.000 cohetes SNEB para los Hawker Hunter y munición de 30 mm suficiente para los aviones en operación. (Manfredi, 2017).

AIM-9J Sidewinder

¿Cuál era el estado de la Fuerza Aérea Argentina en ese momento?

Bueno, podríamos empezar por nuevamente mencionar a Matthei quien afirmaba apesadumbrado que nuestro país ya había adquirido "100 Daggers" (Mirage 5M producido sin licencia en Israel). A eso, añadiremos que la compra venía con 220 misiles aire-aire Shafrir 2 junto con otros equipamientos. Bueno, para 1978 no había arribado todo el lote de Daggers y misiles, por lo que conviene ponerle números más concretos. La composición de la fuerza se puede apreciar en la tabla a continuación.

ORBAT de la Fuerza Aérea Argentina

Base	Unidad	Escuadrón	N.º	Aeronaves
El Palomar	I Br.Ae	2º Esc	2+5	C-130E/H Hercules
		5º+1 Esc	5+1	F-28 Mk.1000C / Boeing 707
		4º Esc	6+2	IA-50 Guaraní II / F-27 Mk.400M
Paraná	II Br.Ae	1º Esc	8+2	Canberra B-Mk.62 / T-Mk.64
		2º Esc	12	C-47
		4º+2 Esc	4+2	IA-50B Guaraní II / Lj-35A
Reconquista	III Br.Ae	1º Esc	18	IA-58A Pucará
El Plumerillo	IV Br.Ae	1º Esc	12	A-4C Skyhawk
		2º Esc	16	F-86F-30 Sabre
		3º Esc	20	MS-760 Paris
		4º Esc	4	AS-315B Lama
Villa Reynolds	V Br.Ae	1º Esc	35	A-4B Skyhawk
		2º Esc	12	A-4B Skyhawk
Río IV		1º Esc	11	IAI Dagger
Morón	VIII Br.Ae	1º Esc	8+3	Bell 212 / UH-1H Huey
		2º Esc	6+4	CH-47C / CH-3 / S-61N
		3º Esc	12+16	H-369 / H-500
Mariano Moreno		1º Esc	9+2	Mirage IIIEA/DA
Comodoro Rivadavia	IX Br.Ae	7º Esc	6	DHC-6-200 Twin Otter
Córdoba	E.A.M		12	MS-760 Paris
			40	T-34A Mentor

Está combinados aviones de todo tipo, sumando casi 300 unidades. De ellas, los aviones de combate en sí mismo (incluyen los deltas, A-4 Skyhawk, Sabre, Canberras y Pucará) llegan a 125 unidades operativas. Del mismo modo, la fuerza no presentaba problemas logísticas significativos en ninguna de las necesidades operativas. Los proveedores franceses, norteamericanos, israelíes y británicos (Canberra) mantuvieron sus despachos de material y servicios profesionales durante 1978.

El desbalance numérico era muy sesgado hacia el lado argentino con una información cualitativa adicional, la misma que se carece del lado trasandino desde hace siglos: en 1982 esos mismos pilotos y aeronaves demostraron ser altamente efectivos operando al límite de su alcance y bajo superioridad aérea enemiga en Malvinas. No solo en número sino en calidad de pilotos el desequilibrio era enormemente favorable a nuestro país.

Un caza Dassault Mirage IIIEA de la FAA, armado con un misil aire-aire Matra R.530 en la línea central.

Un Dassault Mirage 5M (renombrado IAI Dagger en Israel) mostrado cargado de bombas antes de una misión de entrenamiento.

Un Douglas A-4B Skyhawk

Un Douglas A-4C Skyhawk

Dos FMA IA-58 Pucará volando sobre el área de El Chaltén en la provincia de Santa Cruz.

Para 1978, la FAA todavía tenía en servicio unos 13 cazas North American F-86F Sabre, los cuáles serían dados de baja en 1986. Estos aviones estarían destinados a enfrentar a los Hawker Hunter gracias a las experiencias de las guerras indo-pakistaníes.

Los jets de entrenamiento avanzado/ataque ligero Morane-Saulnier M.S.760 Paris tendrían una muy larga carrera en la FAA. Adquiridos en 1958 solo serían dados de baja en 2006.

La Fuerza Aérea tenía siete Lockheed C-130E/H Hercules para 1978.

Para finales de los 1970s, la FAA tenía 11 Fokker F-27s en servicio que cubrían las rutas de LADE aparte de otras tareas

El venerable Douglas C-47 estaba todavía en servicio en la FAA en 1978. Catorce ejemplares permanecían en servicio hasta que fueron dados de baja en 1990.

El fin

Vamos a adelantar el final de la Base Aérea Chabunco basado en las declaraciones de su propio comandante en jefe, el general Matthei:

“El general Matthei reconocería años más tarde que la Fuerza Aérea chilena no estaba preparada para la guerra, con los pocos efectivos disponibles concentrados en el norte, ante la perspectiva de la guerra con Perú. 'La situación en la base de Punta Arenas era una verdadera pesadilla (…) Los aviones estaban a la intemperie y sin protección de ninguna especie, de manera que cualquier aparato argentino podía verlos y ametrallarlos. Pero esto no quiere decir que el resultado de la guerra estaba decidido'". (Nueva Tribuna)

El 23 de Diciembre de 1978, entre las 4 AM y las 6 AM esa base aérea sería atacada, volando a bajo nivel para evadir los radares, por IAI Dagger y A-4 Skyhawk que despegarían desde la BAM Río Gallegos, a menos de 200km al NE de Chabunco. Los pilotos argentinos, con la compra de los aviones israelíes habían recibido entrenamiento actualizado en combate aéreo y ataque a tierra. Los pilotos israelíes habían compartido sus experiencias en el Sinaí. Se iba a aplicar la experiencia en la operación Moked de la Guerra de los Seis Días para destruir a la FACh en tierra ¿Cuántos serían? Mas de 24 y probablemente menos de 36 aviones seguramente, temprano al amanecer bombardeando y ametrallando aviones desparramados al aire libre en la pista. Existe información que se sumarían aviones de diversas Brigadas Aéreas de refuerzo que participarían en el ataque partiendo de la base de Tandil en vuelo directo. Es decir, existía un flujo aéreo de aviones de combate donde Río Gallegos operando como un hub de convergencia donde se reabastecerían y despegarían en conjunto directamente para ejecutar el ataque a Chabunco.

Sea cual fuese el resultado, lo observado en el ataque sería notificado a la Base Aeronaval de Río Grande (BAN Río Grande) y a la pista de dispersión de la Estancia "La Sara" en Tierra del Fuego (ver mapa arriba). Allí aguardaban aviones de entrenamiento y ataque ligero North American T-28P Fennec, Aermacchi MB 326 y T-34C Turbo Mentor, todos de la Escuela de Aviación Naval, quienes se venían entrenando desde el mes de Julio. Estos activos aéreos despegarían para ametrallar y lanzar cohetes sobre todo lo que quedara en pie. En absoluto es exagerado afirmar que para el finalizar del día 23 de diciembre la FACh hubiese dejado de existir como fuerza operativa en el TOA.

Por eso es un ejercicio inútil imaginar combates entre Hunter y Mirage, entre Hunter y A-4, Hunters y Sabres, etc. La probabilidad de que ello ocurriera es de eso es infinitesimal. La FACh no iba a lograr despegar y lo que pudiese despegar no tenía misiles, con suerte tenían municiones en los cañones y, lo peor, los pilotos estaban pobrísimamente entrenados y hasta carentes de manuales para el mantenimiento. Asimismo, por las prioridades asignadas a los frentes, no se conoce con certeza el número de Hunter y A-37 efectivamente operativos pero podemos recordar que el núcleo duro estaba asentado en el otro lado del país, en Antofagasta. Aún así, ese núcleo no podía ser más que 9 Hunter y 3 Tiger, mas un par de decenas de A-37. La FACh en 1978 se parecía más a un fuerza aérea africana que a un oponente serio de la Fuerza Aérea Argentina.

Podemos resumir los graves y gravísimos errores cometidos por el personal muy poco profesional del arma aérea chilena. Un listado incompleto de las debilidades de la Fuerza Aérea Chilena (FACh) para Diciembre de 1978, mencionadas en el texto citado anteriormente:

Falta de alistamiento general para una guerra con Argentina: La FACh no estaba completamente preparada para un conflicto armado con Argentina, a pesar de los esfuerzos previos para contrarrestar la amenaza peruana y la adquisición de nuevos aviones F-5. La disponibilidad era baja pero peor aún era el nivel de preparación de los pilotos.
Deficiencia en radares y misiles antiaéreos: Existía una falta notable de radares, cañones y misiles antiaéreos, lo que reducía la capacidad de la FACh para defenderse efectivamente. De hecho carecía completamente de SAM.
Baja disponibilidad de aviones: Solo el 44% de los 84 aviones de combate de la FACh estaban operativos en agosto de 1978. La flota Hawker Hunter solo contaba con nueve de 26 unidades en condiciones de vuelo, y la flota F-5 estaba aún más comprometida con solo tres aviones operativos al final del mes.
Dificultades de aprovisionamiento y logística: Aunque se disponía de repuestos, estos llegaban con retraso y en cantidades limitadas, lo que obligó a la FACh a recurrir a proveedores informales y triangulaciones, encareciendo los costos.
Embargo de motores Hawker Hunter: En 1978, un embargo en el Reino Unido impidió el retorno de motores Avon de Hawker Hunter enviados a reparación, dejando a la FACh sin los cuatro motores necesarios para mantener aviones operativos.
Dependencia en canales de abastecimiento alternativos: Ante restricciones en las ventas de armamento, Chile debió firmar un acuerdo con Hindustan Aeronautics Ltd. en India para el mantenimiento de motores, una solución costosa y de logística complicada.
Falta de personal capacitado y distribución inadecuada: Algunos técnicos capacitados en el extranjero no fueron asignados a las unidades que necesitaban sus conocimientos, resultando en personal entrenado para aviones F-5 en otras áreas en la base El Bosque, en Santiago, dejando el taller de estructuras en Antofagasta inoperante.
Carencia de manuales y entrenamiento técnico: La falta de documentación y manuales técnicos adecuados afectó la operatividad de las aeronaves, especialmente en el mantenimiento de estructuras y sistemas de los aviones F-5 y A-37. La falta de manuales y entrenamiento produjo diversas bajas en los aviones por mal uso de los mismos. Efectivamente, los pilotos no sabían que funciones cumplían algunas palancas o botones lo que les hizo provocar accidentes que inutilizaron varias aeronaves y ello aparece listado como mantenimiento imprevisto.
Problemas con misiles aire-aire AIM-9J: Los 100 misiles AIM-9J adquiridos para los F-5 no estaban operativos debido a entregas incompletas. La FACh planificó su ensamblaje improvisado usando componentes prestados de misiles AIM-9B de la USAF. Esos misiles AIM-9B eran de entrenamiento, por lo tanto el número total de misiles aire-aire no superaría la decena. Todo Chile dependía de tres (3) F-5 equipados con una decena de misiles Frankenstein armados entre piezas combinadas de AIM-9B y AIM-9J, si es que aunque sea uno de esos misiles alguna se logró armar y funcionó.
Improvisación recurrente en defensa y mantenimiento: Debido a la falta de planificación a largo plazo y a políticas de desinversión en la FACh, evento que provenía ya del anterior gobierno socialista de Allende, la fuerza debió improvisar constantemente en operaciones y mantenimiento, una situación incompatible con la preparación efectiva en defensa. La reparación y mantenimiento de las pistas de las bases aéreas era un falla constante en la operatividad de las mismas.

Parte 2. Análisis de resultados potenciales

Dados estos factores, el resultado de un combate aéreo podría favorecer a la aeronave con:

Mejor maniobrabilidad y velocidad si el enfrentamiento se reduce a un combate aéreo a corta distancia.
Los sistemas de armas más avanzados y las capacidades de guerra electrónica pueden inclinar la balanza en cualquier tipo de enfrentamiento.
La habilidad del piloto a menudo se convierte en el factor decisivo, especialmente en aeronaves de igual nivel. Sobre este último aspecto no podríamos evaluar dado que no tenemos información de la preparación comparativas de ambos camadas de pilotos aunque es claro que en Argentina se disponía de mejor abastecimiento de repuestos y elementos de entrenamiento.

En resumen, sin detalles específicos sobre la aeronave que se compara, el resultado probable dependerá de cuál de estos factores favorezca más a un bando sobre el otro. En el combate aéreo moderno, los enfrentamientos a menudo ni siquiera llegan a la etapa de combate aéreo, y los enfrentamientos BVR se resuelven mediante ataques con misiles mucho antes del contacto visual. En el caso del conflicto del Beagle, no existían capacidad de BVR en ninguno de los bandos.

Evaluación de potencial combate aéreo entre un A-4 Skyhawk y un Hawker Hunter

Evaluar un hipotético combate aéreo entre el A-4 Skyhawk (operado por Argentina) y el Hawker Hunter (operado por Chile) sobre el Canal Beagle durante la Crisis del Beagle implica un análisis detallado de las características de la aeronave, la experiencia de los pilotos y el entorno táctico. A continuación, se incluye un desglose:

1. Características de la aeronave

A-4 Skyhawk (Argentina)

Función: Diseñado principalmente como avión de ataque, pero también capaz de combate aire-aire.
Maniobrabilidad: El A-4 es muy maniobrable, conocido por su pequeño tamaño y agilidad, lo que lo hace eficaz en combates aéreos, especialmente a bajas altitudes.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente Mach 0,9, más lento que el Hunter.
Armas: Normalmente está armado con dos cañones de 20 mm y podría llevar misiles Sidewinder y Shafrir 2 para combate aire-aire.
Radar y aviónica: El A-4 carecía de capacidades de radar avanzadas en comparación con los cazas, y dependía más de la orientación visual.

Estos tipos de avión se hubiesen enfrentado en la Patagonia Austral: Dos Hawker Hunters y un A-4 Skyhawk.

Hawker Hunter (Chile)

Función: Diseñado como un caza a reacción transónico, el Hunter fue uno de los aviones de combate más exitosos y ampliamente utilizados de los años 1950 y 1960.
Maniobrabilidad: El Hunter era conocido por su excelente manejo y estabilidad, particularmente a altas velocidades y bajas altitudes, pero era ligeramente menos ágil que el A-4 a velocidades más bajas.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente Mach 0,94, lo que le daba una ligera ventaja en velocidad.
Armamento: Normalmente estaba armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y era capaz de llevar misiles Sidewinder, que eran superiores en alcance y precisión en comparación con los cañones más antiguos.
Radar y aviónica: El Hunter no tenía un radar y una aviónica básica, mejores que el A-4, pero no de vanguardia según los estándares de la época.

2. Experiencia de los pilotos

Durante la Crisis del Beagle, tanto Argentina como Chile contaban con pilotos altamente entrenados y con experiencia de combate en diversos conflictos. La competencia de los pilotos jugaría un papel crítico en cualquier enfrentamiento, particularmente en la maniobra y explotación de las fortalezas de sus respectivas aeronaves.

3. Tácticas y entorno

Geografía del canal Beagle: El canal Beagle es una región angosta y montañosa con patrones climáticos complejos, que podrían influir en el enfrentamiento. Ambas aeronaves necesitarían usar el terreno a su favor, lo que podría favorecer al A-4, más maniobrable, en combate cercano.
Alcance del enfrentamiento: La geografía angosta y montañosa podría limitar la efectividad de las tácticas BVR (más allá del alcance visual), empujando el enfrentamiento a un alcance más cercano donde las habilidades de combate aéreo y la maniobrabilidad serían cruciales.
Altitud: El Hunter podría tener una ventaja a mayores altitudes debido a su mayor velocidad, pero a altitudes más bajas, donde es probable que se produzca un combate a corta distancia, la maniobrabilidad del A-4 podría ser decisiva.

Pilotos chilenos de Cessna A-37B Dragonfly del Grupo de Aviación No. 12 durante la crisis del Beagle

4. Resultado hipotético de un combate aéreo

Combate inicial: si el combate comienza a una altitud media o alta, la velocidad y la estabilidad del Hunter podrían darle una ventaja inicial. Podría intentar atacar al A-4 con sus cañones o misiles Sidewinder antes de que el A-4 cierre la distancia.
Combate evolucionante: si el A-4 puede cerrar la distancia o atacar a altitudes más bajas, su maniobrabilidad superior podría permitirle superar al Hunter y ponerse en posición de disparar sus propias armas de manera efectiva.
Ventaja del terreno: el terreno complejo del Canal Beagle probablemente jugaría un papel importante. El A-4 podría usar el terreno para evadir los ataques del Hunter o para emboscarlo.
Armas y tecnología: los cañones más poderosos del Hunter y la aviónica ligeramente mejor podrían resultar decisivos en un combate cuerpo a cuerpo, particularmente si el A-4 no puede cerrar el rango de manera efectiva.

Evaluación final

Ventaja para el Hawker Hunter: la velocidad, la potencia de fuego y el radar del Hunter le dan una ligera ventaja, especialmente en un enfrentamiento frontal o a gran altitud.
Ventaja para el A-4 Skyhawk: el A-4 podría obtener la ventaja en un combate aéreo a corta distancia y baja altitud, donde su maniobrabilidad y la capacidad del piloto para aprovechar el terreno podrían permitirle superar en maniobrabilidad al Hunter.

Pilotos jóvenes posando frente a aviones de entrenamiento primario/ataque ligero camuflados Beechcraft T-34B Mentor. Pocos hubiesen sobrevivido a un ataque aéreo de la FAA.

Pilotos de De Havilland DH-115 Vampire del Grupo de Aviación No. 8 (FACh) Los Vampire eran auténticos ataúdes voladores con nunca capacidad de combate aéreo.

Conclusión: el resultado probablemente dependería de las condiciones iniciales del enfrentamiento. Si el Hunter pudiera mantener un combate rápido a gran altitud, podría asegurar una victoria. Sin embargo, si el Skyhawk pudiera forzar el combate a una altitud menor o usar el terreno a su favor, podría dar vuelta la situación. Dada la importancia equivalente de la habilidad del piloto y la ejecución táctica, este combate aéreo hipotético podría ir de cualquier manera, con un ligero favoritismo hacia el Hawker Hunter debido a sus ventajas tecnológicas y de velocidad.

Evaluación de potencial combate aéreo entre un F-86 Sabre y un Hawker Hunter

En un enfrentamiento hipotético entre el F-86-F Sabre (operado por Argentina) y el Hawker Hunter (operado por Chile) sobre el Canal Beagle durante la Crisis del Beagle, el resultado dependería de varios factores, incluidas las características de la aeronave, la experiencia del piloto, las tácticas y el entorno operativo. A continuación se presenta una evaluación detallada: