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sábado, 14 de septiembre de 2024

Argentina: ¿Cómo instalar una planta de producción de drones?

¿Cómo instalar una planta de drones FPV?

EMcL

 


En el contexto global actual, las fuerzas armadas de todo el mundo se enfrentan a desafíos tecnológicos y estratégicos que demandan una constante actualización y adaptación de sus capacidades. Argentina, como parte de esta dinámica, no es la excepción. En particular, el desarrollo y uso de drones FPV (First-Person View) ha emergido como una tecnología clave en los conflictos modernos, siendo el conflicto en Ucrania un ejemplo reciente y relevante. Las Fuerzas Armadas Argentinas, comprometidas con la defensa nacional y la preservación de su integridad territorial, deben considerar la incorporación de estas tecnologías en su arsenal, y para ello es fundamental la asignación de fondos en el presupuesto público destinados a la creación de una planta de ensamble y producción de drones FPV. Los drones FPV son los fusiles Máuser del soldado de infantería de hace un siglo atrás.

Lecciones del conflicto en Ucrania

El uso de drones en el conflicto entre Rusia y Ucrania ha demostrado el valor de estas herramientas no solo en tareas de reconocimiento y vigilancia, sino también en operaciones ofensivas directas. Los drones FPV, que permiten a los operadores controlar el dispositivo en tiempo real con una visión en primera persona, han sido empleados tanto por las fuerzas ucranianas como por las rusas para ataques de precisión, reconocimiento avanzado y misiones de inteligencia. Estas plataformas han probado ser relativamente económicas en comparación con otros sistemas de armas, y su capacidad para atacar con precisión a objetivos estratégicos ha transformado la forma en que se conduce la guerra moderna.

La lección clave para Argentina y otros países es que los drones FPV, dada su versatilidad, eficiencia y costo relativamente bajo, pueden convertirse en un elemento central dentro de una estrategia de defensa moderna. No se requiere de un ejército inmenso ni de recursos ilimitados para desarrollar capacidades de ataque y defensa eficientes si se aprovechan tecnologías emergentes como los drones FPV. Esto resalta la urgencia de establecer una planta de producción local, que no solo impulse la capacidad tecnológica de las fuerzas armadas argentinas, sino que también genere empleo y desarrollo en sectores clave como la electrónica y la ingeniería.

Beneficios de una planta de producción nacional

La creación de una planta de ensamble y producción de drones FPV en Argentina tiene múltiples ventajas estratégicas. En primer lugar, permitiría la reducción de la dependencia de equipos y tecnologías importadas, brindando a las fuerzas armadas una mayor autonomía para desarrollar y adaptar estas herramientas a las necesidades específicas del país. En un entorno geopolítico cada vez más incierto, la capacidad de fabricar armamento de alta tecnología a nivel local es una ventaja significativa para cualquier nación.

Además, la inversión en infraestructura para la producción de drones contribuiría al desarrollo industrial y tecnológico del país, fomentando la innovación en campos como la robótica, inteligencia artificial y sistemas de comunicación. Al posicionarse como un referente regional en la producción de estos equipos, Argentina podría incluso acceder a mercados internacionales, exportando sus tecnologías a otras naciones de la región con necesidades similares.


Justificación presupuestaria

El financiamiento de esta planta de producción debe considerarse una inversión estratégica para el futuro de la defensa nacional. Dado el costo relativamente bajo de los drones FPV en comparación con otros sistemas de armas, su producción en serie podría optimizar el presupuesto militar argentino, permitiendo a las fuerzas armadas adquirir equipos avanzados a un costo accesible. Además, una planta de ensamblaje podría adaptar las tecnologías de drones a las características del terreno y los objetivos operacionales de Argentina, lo que sería un beneficio adicional en la planificación de misiones de defensa y seguridad nacional.

La guerra en Ucrania ha demostrado que las nuevas tecnologías, como los drones FPV, son esenciales para cualquier fuerza militar moderna. Para las Fuerzas Armadas Argentinas, la creación de una planta de ensamble y producción de drones no solo mejoraría su capacidad operativa, sino que también sería un motor para el desarrollo tecnológico y económico del país. Invertir en esta infraestructura es clave para asegurar una defensa eficiente y preparada ante los desafíos del futuro. Analicemos en este informe qué significa poner una planta de ensamble o fabricación de drones en vistas de la importancia estratégica de este recurso. Lamentablemente, todo apunta a llevarnos bien con China porque la enorme mayoría de los proveedores son de ese origen.



Inversión inicial requerida para una planta de producción de drones FPV

La inversión inicial para establecer una planta de fabricación de drones FPV varía dependiendo de la escala del proyecto, el nivel de automatización, y si decides fabricar todas las piezas internamente o subcontratar algunos componentes. A continuación, se presenta un desglose general de los costos aproximados:

1. Costos de infraestructura y equipamiento

  • Alquiler o compra de espacio: Dependiendo de la ubicación y el tamaño, el costo de alquiler o compra de un espacio adecuado para una planta de producción puede variar enormemente. Para un espacio de unos 500 a 1000 m² (suficiente para producción pequeña a mediana), los costos pueden estar entre:
    • Alquiler: $3,000 a $10,000 USD por mes.
    • Compra: $200,000 a $500,000 USD (dependiendo de la ubicación).
  • Renovaciones y adaptaciones: Costos asociados con la adecuación del espacio para la producción, como la instalación de ventilación adecuada para el trabajo con fibra de carbono, estaciones de soldadura y áreas de ensamblaje.
    • Costo estimado: $20,000 a $50,000 USD.


Debe tenerse en cuenta que debido a los recortes presupuestarios en distintos bases militares y fábricas existen amplios espacios en los cuales podría montarse un planta de ensamble de drones estilo ucraniana. Estos costos, en cierto sentido, pueden ser menores. Asimismo, debiera pensarse también en una fuerte interacción con el sector privado a fin de interactuar con aparatos completamente off-the-shelf que son simplemente adecuados al uso militar (especialmente cuando se les añade una carga explosiva).

 

2. Maquinaria y herramientas

  • Máquinas CNC para cortar fibra de carbono (ver apéndice abajo): Una máquina CNC de calidad media para cortar fibra de carbono puede costar entre:
    • Costo Estimado: $10,000 a $50,000 USD por unidad, dependiendo del tamaño y precisión.
  • Impresoras 3D: Dependiendo del número de impresoras 3D que necesites para piezas personalizadas (TPU y otros materiales), una buena impresora 3D costará entre:
    • Costo Estimado: $500 a $5,000 USD por impresora (puedes necesitar varias dependiendo del volumen de producción).
  • Estaciones de soldadura: Para la soldadura de controladores de vuelo, ESCs, motores, etc.
    • Costo estimado: $100 a $500 USD por estación de soldadura. Se necesitarán varias estaciones para un flujo continuo de producción.
  • Herramientas de ensamblaje y ESD (Protección contra Descargas Electrostáticas):
    • Costo estimado: $5,000 a $10,000 USD para todo el equipo de ensamblaje (destornilladores, pinzas, multímetros, etc.) y equipo de protección ESD.
  • Equipos de pruebas y calidad: Simuladores de vuelo, bancos de pruebas para motores y drones, medidores de potencia, etc.
    • Costo estimado: $5,000 a $15,000 USD.

3. Suministros y materias primas

  • Materiales iniciales (carbono, motores, controladores de vuelo, ESC, hélices, etc.): Para una producción inicial (primer lote de drones), necesitarás un stock adecuado de materiales y componentes.
    • Costo estimado: $20,000 a $50,000 USD para adquirir suficientes piezas y materias primas para los primeros lotes de producción.

4. Costos de Personal

  • Salarios de personal técnico y operativo: Dependiendo de la ubicación, los salarios pueden variar. Para un equipo inicial de ingenieros, técnicos y personal de ensamblaje, los costos salariales pueden ser:
    • Ingenieros de diseño y electrónica: $40,000 a $70,000 USD anuales por ingeniero.
    • Técnicos de ensamblaje: $20,000 a $40,000 USD anuales por trabajador.
    • Personal de calidad/pruebas: $25,000 a $50,000 USD anuales.

5. Desarrollo de marca y marketing

  • Marketing y comercio electrónico: Para crear una marca en el mercado FPV, es fundamental invertir en campañas de marketing digital, desarrollo de sitio web y presencia en redes sociales.
    • Costo estimado: $10,000 a $30,000 USD para campañas iniciales, desarrollo de tienda online y publicidad en redes sociales.

6. Licencias, certificaciones y cumplimiento

  • Certificaciones de seguridad y cumplimiento: Dependiendo del país, es posible que necesites certificaciones de seguridad (FCC, CE, RoHS) para los componentes electrónicos y los drones completos.
    • Costo estimado: $5,000 a $20,000 USD, dependiendo de la cantidad de certificaciones requeridas.
  • Permisos y licencias: Registros, permisos de operación, y otros requisitos locales.
    • Costo Estimado: $2,000 a $5,000 USD.

Resumen de inversión estimada

A continuación, se muestra un resumen de los costos aproximados para la inversión inicial:



Tiempo necesario para comenzar la producción

El tiempo requerido para comenzar la producción depende de varios factores, como la contratación de personal, la adquisición de maquinaria, y la adaptación del espacio de producción. Un cronograma típico puede verse así:

1. Diseño y planificación (1-3 meses)

  • Finalización de diseños de drones y planes de producción.
  • Investigación y adquisición de proveedores de materiales y componentes.
  • Cumplimiento con las normativas locales y obtención de licencias.

2. Instalación de maquinaria y configuración (2-4 meses)m

  • Compra e instalación de máquinas CNC, impresoras 3D y herramientas de ensamblaje.
  • Instalación de estaciones de trabajo y equipos de pruebas.
  • Configuración del sistema de inventario y gestión de producción.

3. Contratación y capacitación (1-3 meses)

  • Contratación de ingenieros, técnicos de ensamblaje y personal de calidad.
  • Capacitación de los empleados en el uso de maquinaria y procesos de fabricación.

4. Prototipado y pruebas (1-2 meses)

  • Prototipado de los primeros drones y pruebas de calidad.
  • Ajustes en los procesos de producción según los resultados de las pruebas.

5. Producción Inicial (1-2 meses)

  • Comienzo de la producción a pequeña escala para asegurar que todos los procesos estén funcionando correctamente.
  • Verificación final de calidad y embalaje para el lanzamiento al mercado.

Cronograma estimado total: 6 a 12 meses

Este período incluye la fase de planificación, instalación, contratación y la producción inicial. Con una buena gestión, puedes estar listo para comenzar la producción en aproximadamente 6 meses, aunque esto puede variar según la complejidad del proyecto y la rapidez con que se adquieran las herramientas y el personal.


¿Cómo producir drones FPV?

1. Descripción básica para establecer una planta de producción de drones FPV

  • Planificación y diseño: Define el alcance de la producción de drones FPV: ¿qué tipos de drones fabricarás (drones de carreras, drones de freestyle, cinewhoops, drones de largo alcance)? Considera qué partes serán subcontratadas y cuáles se fabricarán internamente.
  • Diseño del producto y prototipado: Desarrolla o adquiere archivos de diseño para los marcos, la electrónica (controladores de vuelo, ESC, etc.), y otros componentes. Comienza con modelos CAD y prototipa varias iteraciones para asegurar el rendimiento.
  • Investigación de mercado y cumplimiento: Investiga tu mercado objetivo (aficionados, profesionales, creadores de contenido) y asegúrate de cumplir con las regulaciones locales e internacionales de aviación y fabricación electrónica, como las certificaciones de la FCC (Comisión Federal de Comunicaciones) o CE.

2. Proveedores clave y suministradores

Necesitarás identificar proveedores para varios componentes y servicios en la fabricación de drones FPV:

Componentes principales

  • Marcos: Los marcos generalmente están hechos de fibra de carbono. Busca proveedores especializados en corte preciso de fibra de carbono.

  • Motores: Los motores deben ser adquiridos de fabricantes confiables que ofrezcan motores sin escobillas de alta calidad.

  • Controladores de vuelo (FCs) y ESCs: El “cerebro” electrónico y los controladores de velocidad del dron deben ser fiables y con muchas funciones.

  • Sistemas FPV (cámaras, VTX y antenas): El sistema FPV incluye la cámara, el transmisor de video y las antenas.

Baterías y sistemas de energía

  • Baterías LiPo: Conseguir baterías de polímero de litio (LiPo) de alta calidad es esencial para una entrega de energía constante.

  • Cargadores: También necesitarás un proveedor para cargadores de baterías de alto rendimiento y tableros de balanceo.

Otros materiales clave y accesorios

  • Hélices: Fuente de hélices duraderas y equilibradas.

  • Hardware: Necesitarás pequeñas piezas como tornillos, tuercas, pernos, separadores y amortiguadores de vibración.

  • Componentes impresos en 3D: Para piezas personalizadas, necesitarás una configuración de impresión 3D o un proveedor externo para plásticos flexibles como TPU.

 


3. Requisitos de personal

El personal necesario variará según la escala de la operación y la cantidad de automatización. A continuación, algunos de los roles esenciales para una planta de fabricación de drones FPV:

Personal técnico y de ingeniería

  • Ingenieros de diseño: Responsables de crear y probar diseños de drones utilizando software CAD y trabajar en estrecha colaboración con producción para optimizar diseños para la fabricación.
  • Ingenieros mecánicos: Se centran en la selección de materiales, diseño de marcos y aseguramiento de la durabilidad.
  • Ingenieros eléctricos: Diseñan e integran controladores de vuelo, ESC, placas de distribución de energía (PDB) y garantizan que todos los componentes electrónicos funcionen eficientemente.
  • Técnicos de control de calidad/pruebas: Especialistas en probar cada dron para el rendimiento, durabilidad y fiabilidad antes de su envío.

Trabajadores de fabricación y ensamblaje

  • Técnicos de fabricación de marcos: Con habilidades para operar máquinas CNC para corte de fibra de carbono, o gestionar operaciones de impresión 3D.
  • Técnicos de ensamblaje: Personal capacitado para ensamblar drones, soldar componentes electrónicos, instalar motores e integrar sistemas FPV.
  • Personal de embalaje y envío: Responsables de empaquetar de forma segura los productos terminados y gestionar la logística.

Personal de soporte

  • Especialistas en compras: Encargados de adquirir materiales, negociar con proveedores y mantener las cadenas de suministro.
  • Gerentes de logística y almacén: Manejan la coordinación de envíos, inventario y gestión de la cadena de suministro.
  • Equipo de marketing y ventas: Ayuda a desarrollar la presencia de la marca en el mercado FPV, gestiona las ventas directas al consumidor y supervisa el servicio al cliente.

4. Equipo y herramientas

  • Máquinas CNC: Para cortar fibra de carbono, aluminio u otros materiales utilizados en los marcos.
  • Impresoras 3D: Para piezas personalizadas como soportes para cámaras u otros componentes flexibles.
  • Estaciones de soldadura: Para ensamblar manualmente componentes electrónicos como motores, controladores de vuelo y VTX.
  • Herramientas de línea de ensamblaje: Destornilladores de precisión, llaves, alicates y multímetros para el control de calidad.
  • Protección ESD: Equipo antiestático para proteger los componentes electrónicos sensibles de las descargas electrostáticas.

5. Flujo de trabajo de fabricación

  • Fase de diseño: Los ingenieros diseñan el dron en software CAD, simulan pruebas de esfuerzo e imprimen prototipos con impresoras 3D.
  • Abastecimiento de componentes: Identifica proveedores confiables y desarrolla asociaciones para asegurar un flujo constante de partes esenciales.
  • Producción de marcos: Utiliza máquinas CNC para cortar las piezas de fibra de carbono para los marcos.
  • Montaje electrónico: Instalación y soldadura del FC, los ESC, los motores y el cableado. Prueba cada unidad para asegurar la calidad.
  • Integración del sistema FPV: Instalación de la cámara FPV, el VTX y las antenas, asegurando la compatibilidad con diferentes gafas y receptores.
  • Pruebas finales: Realiza pruebas de vuelo y de resistencia para asegurar la durabilidad y el rendimiento.
  • Control de calidad y empaque: Inspecciona el producto final en busca de defectos, empaquétalo de manera segura y organiza el envío.

6. Cumplimiento y certificaciones

  • Normas de seguridad: Cumple con las normas de seguridad locales e internacionales como CE (Europa) o FCC (EE. UU.).
  • Cumplimiento ambiental: Asegúrate de que tus procesos de producción cumplan con las regulaciones ambientales, especialmente en lo que respecta al polvo de fibra de carbono y la eliminación de desechos electrónicos.
  • Regulaciones de drones: Asegúrate de que los drones cumplan con las regulaciones de las autoridades de aviación, como la FAA en Estados Unidos o EASA en Europa, particularmente en cuanto a límites de peso y transmisión FPV.

7. Costos estimados

  • Costos de Instalación Inicial:

    • Espacio de fábrica: Alquilar o comprar un almacén para fabricación y ensamblaje, generalmente con techos altos y buena ventilación para la producción de fibra de carbono.
    • Máquinas CNC e Impresoras 3D: Entre $50,000 y $200,000 dependiendo del número y tamaño de las máquinas.
    • Estaciones de soldadura, herramientas y consumibles: Aproximadamente $10,000 a $20,000.
    • Seguro de responsabilidad: Seguro de fabricación para cubrir a los trabajadores y productos.
  • Costos continuos:

    • Adquisición de materiales: Fibra de carbono, motores, componentes electrónicos y accesorios.
    • Costos laborales: Salarios para el personal técnico, los trabajadores de ensamblaje y el personal de soporte.
    • Investigación y desarrollo: Mejoras continuas del producto y desarrollo de nuevos modelos.

8. Consideraciones clave para el sector civil

  • Escalabilidad: Se comienza a pequeña escala produciendo solo algunos tipos de drones y se expande gradualmente a diferentes categorías (por ejemplo, carreras, cinewhoop, largo alcance).
  • Asociaciones: Forma asociaciones estratégicas con comunidades FPV, influencers y minoristas como GetFPV o RaceDayQuads.
  • Marketing y distribución: Ten una sólida presencia en línea y una estrategia de comercio electrónico directo al consumidor. Usa las redes sociales, YouTube y foros FPV para aumentar la conciencia de marca.







Apéndice: ¿Qué es un máquina CNC?

Una máquina CNC (Control Numérico por Computadora, por sus siglas en inglés) es un tipo de máquina herramienta que opera bajo el control de una computadora. CNC permite automatizar el proceso de fabricación mediante instrucciones programadas que controlan los movimientos de la máquina para cortar, esculpir o modificar materiales como metal, madera, plásticos o, en el caso de drones FPV, fibra de carbono.

Características Clave de las Máquinas CNC

  • Control Computarizado: Las máquinas CNC ejecutan instrucciones preprogramadas a través de un software, que le indica a la máquina cómo y dónde cortar o esculpir el material.
  • Alta Precisión: Gracias al control computarizado, las máquinas CNC son extremadamente precisas y pueden repetir procesos con consistencia, algo esencial en la fabricación de piezas complejas como marcos de drones.
  • Versatilidad: Estas máquinas pueden trabajar con una amplia gama de materiales, incluidos metales, madera, plásticos y fibra de carbono, que es clave en la fabricación de drones FPV por su ligereza y resistencia.
  • Automatización: Una vez que se configura el programa de fabricación, la máquina puede operar de manera autónoma con supervisión mínima, lo que reduce la necesidad de intervención manual y el error humano.


Aplicaciones en la Producción de Drones FPV

En la fabricación de drones FPV, las máquinas CNC se utilizan principalmente para:

  • Corte de Fibra de Carbono: La fibra de carbono se utiliza para los marcos de los drones debido a su alta relación resistencia-peso. Las máquinas CNC cortan las láminas de fibra de carbono con gran precisión para formar los brazos y las placas de los drones.
  • Producción de Piezas Metálicas o Plásticas: Además de la fibra de carbono, las CNC pueden fabricar piezas adicionales que requieran materiales metálicos (soportes, tornillos) o plásticos (partes no estructurales).

Tipos Comunes de Máquinas CNC

  • Fresadoras CNC: Utilizan fresas (herramientas de corte giratorias) para remover material y dar forma a la pieza, muy usadas para trabajar metales o plásticos.
  • Cortadoras CNC por Láser o Agua: Utilizan un láser o un chorro de agua de alta presión para cortar materiales como la fibra de carbono o metales finos.
  • Tornos CNC: Se usan para piezas que necesitan ser torneadas o trabajadas en formas cilíndricas o esféricas.

Ventajas de las Máquinas CNC

  • Precisión: La capacidad de hacer cortes y movimientos extremadamente precisos es una ventaja clave, especialmente en la fabricación de componentes delicados y detallados como los marcos de drones FPV.
  • Eficiencia: Permite producir grandes cantidades de piezas de forma eficiente y rápida, mejorando el rendimiento de la planta de producción.
  • Repetitividad: Puede hacer exactamente el mismo proceso una y otra vez, asegurando consistencia en todas las piezas fabricadas.

Ejemplos de Máquinas CNC para Fabricación de Drones

  • Shapeoko CNC: Popular entre fabricantes pequeños y medianos por su capacidad de trabajar con precisión en diversos materiales.
  • Tormach CNC: Conocida por ofrecer máquinas CNC de alta precisión para pequeños talleres de fabricación.

En resumen, una máquina CNC es esencial en la fabricación de drones FPV debido a su capacidad para crear piezas de alta precisión y durabilidad a partir de materiales como la fibra de carbono.



lunes, 9 de septiembre de 2024

Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21


Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina

Esteban McLaren
FDRA


Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:

  • un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
  • capaz de convertirse en dron
  • costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
  • una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
  • bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones. 
  • caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
  • su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.

La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.

Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.




El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.



Características Técnicas del Vanguard

El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.

Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.

 


Costos de producción y despliegue

El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.

En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).

Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)




Uso en el Campo de Batalla Futuro

El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.

El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.


Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.

Otros proyectos

Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.

Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo




Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites




Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas

Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.

Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:

  1. Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.

  2. Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.

  3. Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.

 

Recomendación

Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.

El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.










Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.

El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA

El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.

El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.

Oportunidades Tecnológicas para FAdeA

Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.

Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.

Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico

Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:

  1. Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.

  2. Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil

  3. Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.

  4. Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).

Plan de acción a 5 Años

  1. Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial

    • Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
    • Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
    • Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.
  2. Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico

    • Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
    • Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
    • Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.
  3. Año 3: Producción de Prototipos

    • Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
    • Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.
  4. Año 4: Expansión de la Producción

    • Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
    • Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
    • Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.
  5. Año 5: Consolidación del Programa

    • Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
    • Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.

Conclusión preliminar

El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.

El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.

Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.


domingo, 28 de abril de 2024

COIN/CAS: La furtividad de un modelo dedicado

Súper Tucano Furtivo

Sistemas de Armas



El Super Tucano fue diseñado para operar en un entorno permisivo o con poca amenaza. Existe una característica que permite al Super Tucano operar en un escenario de intensidad media a alta, lo que interesaría a algunos operadores que no pueden invertir en una pequeña flota de aviones de combate. Un nuevo proyecto con un formato sigiloso permitiría a un avión turbohélice realizar misiones que sólo serían posibles con aviones de combate para reducir pérdidas. Un Super Tucano furtivo usaría el mismo motor y aviónica que el Super Tucano y solo tendría un cambio en la estructura.

Un buen ejemplo fue el conflicto fronterizo entre Ecuador y Perú, que utilizaron sus AT-27 y A-37 a riesgo de ser interceptados por cazas. Atacaron de noche para evitar la interceptación visual y el ataque de artillería antiaérea y volaron bajo para evadir los radares, incluidos los de los cazas.

El objetivo de la USAF con la compra de un avión turbohélice es utilizarlo de forma dedicada a la guerra irregular, ya que cuenta con una gigantesca flota de cazas para la guerra convencional. La mayoría de los compradores del A-29 son países pequeños que también lo utilizarán en una guerra convencional. Así como no compensa utilizar un F-35 para cazar insurgentes en Afganistán, utilizar el A-29 para atacar un objetivo bien defendido no tiene sentido.

El F-35 fue diseñado para atacar objetivos difíciles como cazas enemigos, supresión de defensas y objetivos bien defendidos. Son al menos el 5% de las misiones de una campaña aérea, pero son las primeras y las más importantes. Después de obtener superioridad aérea, los cazas furtivos pueden llevar armas externas con la superioridad aérea obtenida.

El sigiloso Super Tucano se utilizaría para misiones que se encuentren entre los dos extremos, cuando existe la posibilidad de que aparezca una amenaza como misiles guiados por radar. Los aviones de combate utilizan el rendimiento (velocidad y maniobrabilidad) y sistemas defensivos para intentar escapar. Operadores expertos como los serbios utilizaron tácticas simples para tomar por sorpresa a un F-117. Un Super Tucano sigiloso que opere en escenarios de intensidad media deberá evitar amenazas como esta.



Montaje que muestra cómo podría ser un Super Tucano furtivo. La FAB planeaba comprar 170 Super Tucanos y una versión furtiva podría estar en pedidos adicionales. La USAF está estudiando un sustituto del dron MQ-9 Reaper que sea sigiloso para sobrevivir en escenarios de media y alta intensidad. Se espera que su entrada en servicio comience en 2031. El MQ-9 fue diseñado para sobrevivir volando alto lenta y silenciosamente, siendo fácilmente detectado por el radar. El sigiloso Super Tucano podría ser una opción para el programa.


Vista frontal del sigiloso Super Tucano. Falta una cubierta oculta en el escape del motor. El escape puede incluso integrarse en el fuselaje para que quede en la parte inferior trasera del avión después de mezclarse con aire frío. El montaje se basó en Scaled Composites 401.




Espectro de amenazas de misiones que puede realizar el sigiloso Super Tucano. El Súper Tucano convencional sólo operaría en escenarios con amenaza verde y amarilla. La versión sigilosa podría realizar parte de las misiones de amenaza naranja. Las misiones en el extremo de la amenaza se llevarían a cabo con armas de largo alcance como misiles de crucero, drones furtivos y aviones furtivos como el F-35. Un ALX sigiloso podría llevar a cabo partes de las misiones más difíciles con armas de largo alcance como bombas planeadoras guiadas por GPS.


Firma de radar

La firma de radar (RCS) es la más importante de un avión furtivo, ya que un radar puede tener un alcance de más de 400 km. Los sensores térmicos y acústicos tienen corto alcance. El radar también es la principal amenaza, ya que se utiliza para detectar, rastrear y disparar misiles SAM y artillería antiaérea.

El nivel de sigilo del radar de una aeronave se divide en LO (Bajo-Observable - poco observable) y VLO (Muy poco observable - muy poco observable) que se dividen en LO1 y LO2 y VLO1 y VLO2. El nivel VLO2 existe sólo en teoría y sería un avión extremadamente furtivo.



Gráfico que muestra el nivel de sigilo del radar en relación con el alcance de un radar de búsqueda de capacidad media y un radar de combate de alcance medio.

El nivel LO tiene una aplicación limitada en el control de firmas de radar en algunos aspectos y frecuencia. Generalmente utiliza material absorbente de radar (RAM) y algunos cambios en la estructura para darle al avión una forma sigilosa. Un avión convencional que recibe mucho tratamiento sigiloso puede alcanzar el nivel LO1.

El nivel VLO cubre bandas de frecuencia máximas y en muchos aspectos como F-117, B-2 y F-22. Una verdadera plataforma sigilosa es VLO y también tiene una firma visual, infrarroja y acústica baja.

El nivel de sigilo sólo se puede aplicar a ciertos aspectos del avión. El objetivo es siempre reducir el RCS en algunas direcciones y concentrarse en otras. El aspecto con menor RCS se muestra a la amenaza y el que tiene mayor RCS debe ocultarse.

El "pacman" centra el sigilo en el aspecto frontal. Los F-35 y F-22 tienen esta configuración, con una moderada reducción en el aspecto lateral y poca en la parte trasera debido al escape del motor. Un caza supersónico ataca a los cazas enemigos o a las baterías de misiles SAM y huye en la dirección opuesta. La amenaza te detectará cuando huyas, ya que no hay forma de ocultar el escape del motor con un RCS grande, pero la amenaza está a punto de ser destruida y debes tomar medidas defensivas. Atacar a un caza que huye, especialmente a velocidad supersónica, es mucho más difícil. La aeronave inició el ataque desde territorio amigo, en un lugar permisivo donde no existiera amenaza lateral o trasera, y luego regresó a un lugar seguro.

La "pajarita" Es utilizado por aviones de ataque como el F-117 con un RCS delantero y trasero bajo. Después de atacar, tendrás que salir corriendo, pero sin opción de acelerar a velocidad supersónica. Sin postquemador es posible crear un escape con una forma discreta.

El "hombre araña" enfoca el sigilo en unas pocas direcciones, cuatro o seis, lo que permite que el avión sea sigiloso en la mayoría de las direcciones. Se utilizaría en aviones que ataquen objetivos muy bien defendidos como el bombardero B-2. El avión debe tener un nivel de sigilo VLO1 para atacar objetivos bien defendidos. La "bola de pelusa" Tendría sigilo en todas direcciones, pero no hay ejemplos operativos.

Hay otras funciones que pueden ayudar con el sigilo. El B-2 tiene nivel de sigilo LO2 contra radares de búsqueda que operan en la frecuencia VHF. Volando bajo, los B-2 tienen un nivel de sigilo VLO1 contra estos radares. Volando a 300 metros de altura, se detecta un avión a unos 40 kilómetros. Volando a una altura de 70 metros, la detección se produce a aproximadamente 8 km.

El apoyo de bloqueadores electrónicos como el EA-6B Prowler o el F/A-18G Growler contra radares VHF también puede ayudar a mantener el nivel VLO1, pero advertir de un ataque inminente. El F-117 tuvo que volar sobre el objetivo para disparar sus bombas guiadas por láser, pero una bomba deslizante como la JSOW o la SDB puede dispararse a más de 50 km del objetivo, garantizando que no será detectada ni atacada.

Otra táctica furtiva que ya utilizaban los aviones convencionales es crear huecos en la red de radares de búsqueda del enemigo. El primer ataque en la Guerra del Golfo en 1991 lo realizaron helicópteros Apache en la frontera iraquí atacando un radar de búsqueda de largo alcance. Luego pasaron los F-117 y fueron seguidos por aviones convencionales. Los F-35 son supresores de defensa con sistemas capaces de detectar, identificar y localizar radares enemigos para luego atacarlos.

El sigiloso Super Tucano necesita un nivel de sigilo de al menos LO1 e intenta alcanzar LO2. La configuración sería "pajarita" reduciendo el RCS en el frente y especialmente en la parte trasera para escapar de amenazas desconocidas que aparecen.

Otra consideración es la defensa del objetivo. En las Malvinas, los argentinos operaron un radar de búsqueda AN/TPS-44 en Puerto Stanley. Un avión furtivo no tendría que preocuparse por otras amenazas. Era un escenario de primera línea en el que un lado estaba a salvo (permisivo) y el otro estaba amenazado (disputado) y el avión solo estaba bajo amenaza por un corto tiempo. Una vez en Bagdad, los F-117 tuvieron que preocuparse por 60 posiciones de misiles SAM y 3.000 piezas de artillería alrededor de la ciudad (una ubicación muy disputada). En el desierto al oeste de Irak era incluso seguro operar con helicópteros (escenario de penetración profunda). Los paquetes de ataques estadounidenses contra Vietnam del Norte volaban la mayor parte del tiempo sobre el mar o sobre países vecinos para evitar las defensas. El sigiloso Super Tucano operaría contra defensas de baja intensidad como en las Malvinas, en escenarios de primera línea o penetración profunda en lugares con pocas defensas. No atacaría objetivos fuertemente defendidos excepto para disparar armas más allá del alcance de las defensas.

La misión que emprendería el sigiloso Super Tucano es otra consideración. Los objetivos en las operaciones de interdicción en el campo de batalla normalmente no están bien defendidos. En la Operación Tormenta del Desierto en 1991, los aviones de apoyo aéreo cercano tuvieron una mayor proporción de pérdidas relativas porque eran los más expuestos volando bajo, atacando el mismo objetivo durante mucho tiempo. Los aviones en misiones de interdicción tuvieron más pérdidas en números absolutos ya que llevaron a cabo la mayoría de las misiones y contra objetivos mejor defendidos. Los F-117 atacaron los objetivos más difíciles y mejor protegidos.

Las misiones de superioridad aérea, la supresión de defensas y el ataque a objetivos fuertemente protegidos serían atacados por aviones furtivos como el F-22, F-35 y B-2. Los aviones convencionales sólo atacan objetivos bien protegidos utilizando armas de largo alcance disparadas más allá del alcance de las defensas. En los estudios para el reemplazo del F-22, la USAF planea operar libremente en un espacio aéreo altamente disputado. La Armada estadounidense no quiere tener la misma capacidad que la USAF para reducir costes y pretende penetrar las defensas aéreas de alta intensidad con misiles de largo alcance.

Un escenario ideal para mostrar la utilidad del sigiloso ALX sería Ucrania. Los combatientes ucranianos sufrieron muchas bajas contra los combatientes "rusos". y dejó de operar allí. Un caza furtivo sería muy útil en este escenario, pero los recursos ucranianos son incompatibles con los costes de un F-35.

Disminución de la firma del radar

El RCS del Stealth Super Tucano se vería disminuido principalmente en la parte trasera si fuera visto desde atrás por un radar en un cono de unos 30 grados. Si aparece una amenaza en el aviso de radar (RWR), la aeronave huye en dirección opuesta o lateral, y mostraría el aspecto con menor RCS. Es una técnica sigilosa ya que concentra el RCS en algunos puntos para aumentar en otros y muestra el aspecto con menor RCS a los radares enemigos. Si la detección es muy cercana, el RCS bajo seguirá siendo útil para facilitar el uso de interferencias electrónicas y Chaff.

El avión también volaría bajo, ya que reduce el alcance del radar. El alcance de los radares también es más corto contra objetivos que se alejan en comparación con objetivos que se acercan, y puede disminuir hasta en un 50%. Junto con el RCS bajo, haría que el avión fuera LO2 contra radares de combate y podría alcanzar VLO1 contra radares de búsqueda.

Reducir la señal de radar de la hélice es aparentemente lo más difícil, pero una hélice de material compuesto es prácticamente invisible para el radar. El mayor desafío es el buje de la hélice, que debe ocultar el montaje de las hélices, al menos en los sectores delantero y trasero. La firma lateral será elevada, pero no sería necesaria en el caso de los objetivos previstos. El "desplazamiento Doppler" también dificulta la detección de aviones que vuelan a 90 grados con respecto a un radar.

La entrada de aire suele ser un elemento problemático en los aviones furtivos, pero con el bajo RCS concentrado en la parte trasera, el escape sería un problema. El escape del motor de los turbohélices suele ser pequeño en comparación con el de los aviones a reacción. Una forma plana y corta es relativamente fácil de diseñar.

La cubierta de un avión furtivo necesita un acabado perfectamente liso para reducir la firma del radar. La técnica más utilizada hoy en día es hacer un techo de buena calidad y cubrirlo con una película metalizada para tapar pequeñas imperfecciones. Es mucho más barato y sería más fácil y económico en un avión más lento que no tiene que preocuparse por la fricción que sufre un avión de alta velocidad.

¿Sería posible modernizar los Super Tucanos actuales para reducir la firma del radar? En el caso de aviones prefabricados, no, pero se podría hacer en aviones que se fabricarán para mantener la misma forma aerodinámica. Los bordes delantero y trasero de las alas, los estabilizadores y las superficies de control tendrían que modificarse para disminuir el RCS. Una estructura dentada e inclinada con una cubierta de material compuesto le permite mantener la forma actual y agregar una forma sigilosa. El timón y los elevadores estarían en una única estructura móvil. El resultado final es una estructura más cara y pesada, pero que puede mejorar la capacidad de supervivencia en escenarios de intensidad media contra amenazas de radar. El RCS se puede reducir mucho en la parte trasera y delantera, pero el lateral permanece alto (configuración Pac-Man).

La superficie del avión debe modificarse con remaches de alta calidad cubiertos con una película metalizada como la que se utiliza en las carrocerías de los turismos. El resultado es una superficie muy lisa con RCS bajo. Hay que modificar pequeños detalles para reducir el RCS, como las tomas de aire de refrigeración y las puertas del sistema electrónico. Las antenas de radio tienen que ser retráctiles para poder ocultarse en modo furtivo.

Sin la posibilidad de instalar un compartimento interno para armas, la única opción sería llevar una cápsula de armas furtiva que pueda ser desechada en caso de enfrentamiento.

Un buen sistema de alerta por radar (RWR) también es necesario en un avión furtivo y mejor aún si tiene la capacidad de triangular la posición de la amenaza. El RWR es un elemento que le permite identificar los aspectos RCS más bajos de la amenaza. Una función secundaria es apoyar las misiones de supresión de la defensa aérea enemiga. Le permitiría actuar al menos contra defensas aéreas puntuales (de corto alcance). La capacidad actual se limitaría a atacar posiciones fijas de defensas antiaéreas de corto alcance con bombas guiadas por láser disparadas a media altura.



El dron Eaglet fue desarrollado para detectar y atacar las defensas aéreas enemigas. La forma es similar a la propuesta para el sigiloso Super Tucano con alas en flecha y cola en doble "V". El morro con la entrada de aire aún no aparece en la foto.


Firma térmica, sonora y visual

La reducción de la firma térmica y sonora del Super Tucano ya se ha mencionado anteriormente. En el sigiloso Super Tucano, el escape del motor podría dirigirse hacia debajo del fuselaje. Contra un caza que lo persigue desde atrás y desde arriba, las partes calientes del escape quedarían cubiertas por el fuselaje. El bloqueo es la técnica principal para disminuir la firma térmica. La colocación debajo del fuselaje también ayudaría a disminuir el RCS contra amenazas traseras.

Una configuración ideal incluiría un VENTILADOR alrededor de las hélices para enmascarar el calor de las hélices, que es el más difícil de ocultar. Reducir la velocidad de las hélices perjudicaría el rendimiento excepto en misiones donde la velocidad no es importante, como las misiones de reconocimiento y vigilancia. El FAN en formato sigiloso también podría ocultar el calor del motor y/o del escape dependiendo de la configuración y el posicionamiento de la aeronave, como en el caso de una configuración de FAN central. El FAN también se utiliza para reducir la firma del sonido.

Volar de noche es una buena protección contra los cazas, ya que no participan en combates aéreos durante la noche. La aeronave necesitará sensores para volar de noche y un FLIR para navegación y/o detección de objetivos. El único sensor del F-117 era un FLIR. Volar alto dificulta la detección visual durante el día, pero facilita la detección por radar de búsqueda.


La imagen de la izquierda muestra un C-130 visto por un FLIR mirando desde arriba y la imagen de la derecha muestra el FLIR mirando desde abajo. Visto desde arriba, el calor del terreno enmascara la firma térmica del avión.



Amortiguador de sonido instalado en el Quiet One utilizado por la CIA para una infiltración silenciosa en Vietnam del Norte. El tamaño es inviable para su instalación en los escapes de los motores Super Tucano, pero podría ser posible si el motor se instalara detrás de la cabina como es el caso del P-39 Airacobra.


Sistemas ofensivos

Para que un avión sea sigiloso es necesario llevar armas internamente. En el caso de un turbohélice de ataque ligero, la carga debe ser de al menos dos bombas de 230 kg o una bomba de 450 kg. Disparar las bombas mientras se bucea tendría una precisión de 15 metros, lo que equivaldría a una bomba guiada por GPS. Un FLIR de navegación sería muy útil para ayudar a apuntar y navegar de noche.

Otra opción además del compartimento de bombas interno es llevar las armas en una canoa externa debajo del fuselaje o en una cápsula furtiva en el hangar del fuselaje. El Su-57 tiene cubiertas de misiles en las alas, además del compartimento interno para armas.

La cápsula furtiva sería la opción menos sigilosa, pero sería la que tendría menores riesgos de diseño y aligeraría el avión, pero aumentaría el peso de la carga útil. La firma del radar lateral sería mayor, pero podría descartarse en caso de emergencia. Puede tener distintos tamaños para distintos tipos de armas, lo que facilitaría futuras modernizaciones. La cápsula furtiva se llevaría en el fuselaje o hasta dos en las alas.

El sigiloso ALX también tendría la opción de recibir dos hangares en cada ala para portar armas externas. Se utilizaría en escenarios que no sean una amenaza, como la guerra de guerrillas.

Las dos ametralladoras en las alas se mantendrían, pero el cañón tendría una cubierta sigilosa facetada. El primer disparo perfora la protección metálica que reduce la firma frontal del cañón. Inicialmente, la ametralladora no se utilizaría en un escenario que requiera sigilo.



Una modernización ofrecida para el Super Hornet es una cápsula sigilosa para transportar armas internamente y reducir el RCS.



Detalles del interior de la cápsula furtiva del Super Hornet. A la derecha hay un conjunto con una cápsula más pequeña para transportar dos bombas de 230 kg y/o una bomba de 450 kg. La versión F-35B de despegue corto/vertical tiene compartimentos internos más pequeños y lleva dos bombas JDAM de 450 kg. El sigiloso ALX tendría la mitad de esa capacidad.



Otro montaje de un Super Tucano sigiloso con cápsulas de armas en el ala.



Entre las nuevas mejoras propuestas para el F-22 se encuentra un tanque de combustible sigiloso. Al furtivo Super Tucano le vendría bien uno similar para transportar combustible.



"Furtivo" del F-35 en el lateral de un hangar convencional. Un Super Tucano sigiloso podría recibir perchas de forma similar para reducir el RCS y al mismo tiempo permitir el uso de cargas útiles externas.



Cómo sería un P-38 Lightning furtivo.