Conquista del Chaco: La conquista del Bermejo

La Conquista del Bermejo

Una epopeya del siglo XIX: La Compañía de Navegación del Río Bermejo

Fuente: Todo es Historia Nº 30, por José del Nieto / Datos complementarios de Wikipedia

El naufragio del "Orán"

El impacto fue brutal: un tronco de palo santo, completamente sumergido, se incrustó en el casco del vapor Orán. La brecha quedó bajo la línea de flotación, y el agua comenzó a entrar sin control. Ante la gravedad de la situación, el capitán ordenó abandonar el barco y llevar solo lo esencial para sobrevivir en esa región hostil y remota, a cientos de kilómetros de cualquier población.

Los últimos silbidos del Orán, largos y desesperados, resonaban como un lamento entre la espesura adormecida por el sol tropical. Los dos foguistas ingleses, temiendo una explosión en la caldera, se arrojaron al río y nadaron hacia la orilla. En cambio, los dos indios matacos permanecieron a bordo, intentando apagar la caldera, demostrando el compromiso que habían aprendido de Roldán: cumplir con el deber incluso en medio del desastre.

Los botes se llenaron: en ellos embarcaron Genara, esposa de Roldán; la familia de José Méndez; los marineros, y finalmente Roldán, Barbosa y los matacos, quienes lograron apagar la caldera.

Pero lo que se hundía no era solo el Orán, el último vapor que le quedaba a la Sociedad de Navegación. Con él se iba la empresa misma, económicamente agotada tras años de lucha y la pérdida de otros tres vapores en el intento por dominar un río traicionero y salvaje. Se ahogaban las esperanzas de establecer una vía navegable que uniera el interior con el litoral.

El Orán quedó finalmente encallado, con la proa apuntando al cielo y la popa completamente sumergida en el barro del fondo. Desde la orilla, los náufragos lo observaban en silencio, conscientes de que ese golpe era definitivo. El río Bermejo volvía a imponer su ley.

Una empresa heroica

Durante más de quince años, Roldán y sus hombres habían luchado en la selva, expuestos a enfermedades, ataques indígenas, pestes, y al clima extremo. Intentaban abrir paso a la civilización, soñando con integrar las regiones aisladas al resto del país. Roldán conocía el río como nadie: sus remansos, rápidos, bancos de arena, troncos petrificados por el tiempo... pero también sabía que cada crecida podía alterar todo, haciendo de cada viaje una nueva batalla.

A su lado, siempre firme, estaba Genara, que compartía su visión y sus sacrificios. Su apoyo había sido constante, incluso en medio del aislamiento, el peligro, y la falta de cualquier comodidad.

El comandante Samuel Uriburu, testigo de esa epopeya, escribió a Genara en 1884:

“Cuando se escriba con justicia la historia de las cruzadas civilizadoras de Natalio Roldán, se destacará su figura, señora, que supo vencer el desierto por amor, con abnegación espartana”.

El inicio del rescate

Ya en tierra, Roldán eligió un sitio seguro para instalar el campamento. Mientras se organizaban, los botes volvieron al barco para rescatar todo lo útil: sogas, maderas, lonas, utensilios. Desde la espesura, las últimas pitadas del Orán parecieron despertar ecos: los tambores indígenas comenzaron a responder.

Al segundo día, llegó el cacique Somayé con 150 hombres. Viejo aliado de Roldán, se ofreció a ayudar:

—Patrón shilata Natalio, nosotros sacar barco —dijo.

Roldán sabía que el vapor no podía salvarse, pero quizás sí parte de su carga. Somayé aceptó el desafío. Los indios trabajaron sumergiéndose hasta tres minutos bajo el agua, extrayendo arena con baldes y elevando bultos con aparejos.

El primer día rescataron apenas 10 bultos; el segundo, 15 más. Roldán distribuyó casi todo entre los trabajadores, sosteniendo un principio que había guiado su empresa: el trabajo siempre merece recompensa.

La ayuda indígena y la respuesta oficial

Con el rescate ya en marcha, nuevas tribus comenzaron a llegar al campamento. Muchos caciques traían consigo canutos de tacuara que contenían certificados de trabajo firmados por el propio Roldán, como prueba de la colaboración en los trabajos de canalización del río.

El respeto hacia Roldán era evidente. Los indígenas se presentaban de forma disciplinada, trabajando con esfuerzo y sin pedir nada a cambio, salvo la posibilidad de ayudar. Aquello no era solo una operación de rescate: era la consolidación de años de construcción de confianza entre un hombre blanco y pueblos originarios históricamente marginados.

Desde la orilla, Roldán observaba en silencio. Mientras la arena invadía de nuevo las bodegas del Orán, repasaba en su mente una lista de pérdidas: el Gobernador Leguizamón, el Congreso Argentino, el General Viamonte, y ahora, el Orán. El sueño de una navegación regular por el Bermejo parecía desmoronarse definitivamente. Ya no podía recurrir a nuevos aportes ni renovar esperanzas: todo estaba consumido.

Pero en medio de la derrota material, lo acompañaban su esposa, sus hombres, y cientos de indígenas agradecidos.

La reacción desde el exterior

La noticia del hundimiento no tardó en expandirse a lo largo del río, transmitida por los propios indígenas. Llegó a las poblaciones de Orán y Victoria, donde el Gobernador Propietario, Coronel Juan Solá, preparaba una campaña hacia Formosa. También alcanzó Rivadavia, donde Rufino Roldán esperaba a su hermano con mercancía valuada en 60.000 pesos fuertes. La pérdida era casi total, y la sociedad misma asumía el seguro.

Rufino, junto a voluntarios, partió de inmediato para asistir a los náufragos. Solá, preocupado por un posible ataque indígena sobre la carga, preparó rápidamente su tropa, ordenando avanzar por la costa norte del río, bordeando esteros y monte cerrado.

Cuatro días después, hallaron huellas de varias tribus que también se dirigían hacia el lugar del naufragio. Al divisarlas descansando en una pampa, Solá desplegó a su tropa. Pero los indígenas no eran hostiles: se acercaron mostrando sus canutos de tacuara. Dentro de ellos, los certificados de trabajo firmados por Roldán. Uno de ellos expresó con simpleza:

—Nosotros ir a sacar barco roto. Ayudar a patrón Natalio y a la yanasa (señora).

Solá, sorprendido por su fidelidad, intentó comprar uno de los certificados, pero fue rechazado. Para los indígenas, ese papel representaba algo mucho más valioso que cualquier objeto: era el símbolo de una alianza de respeto.

Solá prosiguió su marcha, cruzándose con otras tribus, todas con el mismo destino: ayudar a Roldán.

La llegada de los refuerzos

El 29 de junio de 1881, tras recorrer más de 300 kilómetros en solo seis días, Solá llegó al campamento. Un enjambre de chozas precarias rodeaba las carpas de los náufragos: las tribus estaban dispuestas a permanecer allí todo el tiempo necesario. La llegada de Solá y Rufino trajo alivio. Aunque el vapor ya era irrecuperable, los trabajos de rescate seguían.

Convencido de que no podía hacer más personalmente, y tras recibir refuerzos y mulas, Solá decidió continuar su expedición hacia Formosa. Prometió solicitar el envío del vapor Cornejo para evacuar a los náufragos. Antes de partir, Roldán le pidió un favor especial: que tratara con respeto a los indígenas que portaban certificados, en agradecimiento a su fidelidad.

Solá quedó impactado por la escena: unos pocos blancos rodeados por centenares de indígenas de distintas tribus, todos colaborando voluntariamente, cuidando que no faltaran alimentos, frutas, carne, pescado o flores. Lo que Roldán había logrado no era solo una empresa de navegación, sino una verdadera labor pacificadora.

El propio Roldán solía repetir:

—Jamás debemos comenzar por el último de los argumentos —refiriéndose al uso de las armas.

Su fe en la integración y en el trato respetuoso daba sus frutos en el momento más crítico.

El éxodo, la despedida y el final de una epopeya

Una espera que nunca terminó

Pasaron semanas. Luego, meses. El vapor Cornejo, prometido por el gobernador Solá, nunca llegó. Los náufragos permanecían a orillas del Bermejo, sobreviviendo en condiciones cada vez más duras. Primero bajo carpas, luego en ranchos improvisados, resistiendo lluvias constantes, el sol abrasador, y los rigores de la selva.

Durante 170 días, su única fuente de alimento y ayuda fueron los indígenas. Ellos cazaban, pescaban, recolectaban miel, frutas, huevos y flores. Las mujeres nativas cuidaban a Genara con afecto, le llevaban provisiones y la acompañaban. Ella, en retribución, les enseñaba a coser, a fabricar ropa, a mejorar sus viviendas. En ese contacto humano profundo, también compartió sus dificultades: piojos, pulgas, olores penetrantes... pero nunca se rindió. Estaba acostumbrada al entorno, y sabía que su esposo la necesitaba más que nunca.

Roldán había insistido con firmeza: "Mis hermanos blancos no me abandonarán." Pero la realidad era otra. Al final, comprendió que no habría rescate, ni vapor, ni auxilio.

La retirada

Sin otra opción, Roldán decidió emprender el regreso a pie hacia Rivadavia. La distancia era de más de 300 kilómetros a través de la selva cerrada, cruzando madrejones, esteros, montes, y ríos infestados de mosquitos y peligros. Era una marcha agotadora, sobre todo para las mujeres. Pero no estarían solos.

Cientos de indígenas los acompañaron en la travesía. Ellos abrían camino con machete y hacha, encendían fuego con palo santo para espantar los insectos, encontraban agua, cazaban, y ofrecían a la yanasa (Genara) la mejor miel que encontraban. Era una caravana silenciosa, un testimonio vivo del vínculo forjado durante años.

Esa columna humana, atravesando el corazón del Chaco, fue quizás el mayor logro de la empresa de Roldán: la alianza entre culturas, el respeto ganado sin violencia. Era una victoria ética, aunque el proyecto material hubiera naufragado.

Cuando llegaron a la frontera con Salta, los indígenas se detuvieron. Roldán organizó un último reparto de bienes rescatados del Orán. La despedida fue conmovedora:

—Se va tata capitán... Ya nadie curar si muerde víbora, si muerde tigre. Ya nadie hacer sudar si llega peste. Se va shilata Natalio, se va yanasa...

Era el adiós al hombre que conquistó el respeto de las tribus sin derramar una sola gota de sangre. Un ejemplo de coraje, inteligencia y sensibilidad.

Un legado olvidado

Roldán había querido abrir el Bermejo, unir Salta y Bolivia con Buenos Aires. En su lucha había invertido todo: dinero, salud, tiempo, ideales. Los pueblos fundados por los españoles en ese intento, siglos atrás, habían desaparecido bajo la selva. Y ahora, también se extinguía su proyecto.

El auditor de guerra Ángel J. Carranza, testigo de esta historia, escribió en 1886:

“En casi 25 años de lucha, los hermanos Roldán enterraron cientos de miles de pesos en esta empresa. Pero lograron algo más importante: raíces profundas en los pueblos indígenas, obras concretas, y un ejemplo moral que debe ser reconocido”.

Él mismo recorrió los canales construidos con pala, azada y dinamita. Vio los planos, las obras, los diques. Y admiró cómo los caciques tenían ya chacras, herramientas y semillas, todo fruto del esfuerzo de la Compañía de Navegación.

La historia oficial nunca los premió. Sin embargo, la hazaña sigue en pie: una empresa civilizadora llevada adelante sin armas ni imposiciones, basada en el respeto, la paciencia y la palabra dada.

Epílogo

En enero de 1885, los hermanos Natalio y Rufino Roldán fueron encontrados en Rivadavia, atendiendo un pequeño negocio. Todo lo habían perdido, excepto su dignidad.

El sueño de canalizar el Bermejo no se concretó. A más de un siglo de la fundación de la Compañía, los pueblos del norte argentino y del sur de Bolivia aún esperan esa obra que cambie su destino. Pero la semilla de lo que hizo Roldán sigue viva: demostró que con voluntad, respeto y trabajo, incluso las causas más difíciles pueden dejar huella.

Guerra Antisubversiva: El asesinato del Contraalmirante Hermes Quijada

Operación "Mercurio": ERP asesina al héroe nacional Contraalmirante Hermes Quijada

Por Alberto N. Manfredi (h)





El lunes 30 de abril de 1973, a las 08:35 de la mañana, el cabo primero Rufino Ocampo puso en marcha el Dodge Polara blanco, con techo vinílico negro, propiedad del contraalmirante Hermes José Quijada y tras un par de minutos de calentamiento, salió lentamente del garaje situado frente al edificio de Arenales 1974, para estacionar junto a la vereda, donde apagó el motor y se dispuso a esperar.
Arriba, en el 6º piso, el alto oficial, héroe de la Aviación Naval Argentina, veterano de las campañas antárticas, terminaba de desayunar, mientras leía con atención las últimas novedades en el periódico.
A las 9 en punto se puso el saco, agarró su portafolio, saludó a su esposa y salió al palier, para tomar el ascensor.
Afuera la mañana transcurría como siempre, el tránsito circulaba por Arenales, numerosos peatones hacían lo propio en ambas veredas, su chofer aguardaba dentro del automóvil y a 20 metros de distancia, la fuerte custodia del ministro Mor Roig (asesinado poco después) hacía guardia en la entrada del edificio donde vivía (1).



Al ver al contraalmirante, Ocampo descendió del auto, saludó con su habitual corrección, abrió la puerta delantera derecha y esperó que se sentase.
Siguiendo la costumbre, Quijada dejó el portafolio en el asiento de atrás y apoyó la pistola-ametralladora sobre sus rodillas mientras el cabo primero ponía el vehículo en marcha y echaba a andar por Arenales, en dirección a Junín. Ignoraban ambos que varios ojos seguían su desplazamiento y que una motocicleta negra con rayas amarillas se desplazaba detrás, a escasos metros de distancia. Eran las 09:10 de la mañana.
Los movimientos del marino venían siendo estudiados desde principios de mes, cuando el escalón de Inteligencia del ERP-22 de Agosto recibió la orden de estudiar sus hábitos para su eventual ejecución. Quijada había sido escogido por el alto mando militar para justificar por la TV pública los procedimientos de Trelew y eso decidió a los guerrilleros a poner en marcha el operativo destinado a eliminarlo.
Confirmada la información, se pasó a la etapa de planeamiento del atentado, el cual fue denominado Operación Mercurio, el mismo nombre que los nazis utilizaron para la invasión de Creta.
En los días previos, los terroristas hicieron el reconocimiento del terreno, ubicando en la primera inspección la custodia del ministro Mor Roig, el cercano supermercado y el garaje. Un segundo registro, les permitió establecer los movimientos que tenían lugar en el estacionamiento, la presencia de un agente de consigna en su puerta y la existencia del Dodge Polara, conducido por un hombre de civil, posiblemente un suboficial naval.



En los días siguientes, se apostaron observadores en las inmediaciones y de esa manera, se pudo establecer que el contraalmirante acostumbraba salir entre las 08:30 y las 09:30, para abordar su automóvil en la vereda de enfrente y partir en dirección oeste, doblando dos cuadras después por Junín y seguir por ella hacia el sur de la ciudad.
Una acción sobre el lugar de residencia fue descartada, debido a la presencia de la custodia de Mor Roig y el agente de consigna; por esa razón, los estrategas se concentraron en tres recorridos posibles:

1. Arenales hacia el norte.
2. Doblar a la derecha por Ayacucho.
3. Hacer lo propio hacia la izquierda por Junín.

Cualquiera de ellos, requería de al menos dos móviles de apoyo y un puesto de observación (PO), razón por la cual, se alistó un comando de doce efectivos, dos de los cuales tendrían a su cargo la ejecución, Víctor José Fernández Palmeiro (“Gallego”), el mismo cuadro que encabezó el secuestro de Héctor Ricardo García y el platense Raúl Argemí, recién llegado de Cuba.
Después de mucho deliberar, se decidió apostar dos vehículos a lo largo del recorrido, el primero sobre Ayacucho y el segundo -de color rojo-, en Junín, además de una posta mixta en las puertas del supermercado, para dar la señal a la sección de ataque ni bien el auto del militar arrancase.
Las tareas de seguimiento arrojaron resultados desalentadores. El tránsito a esa hora era intenso y apenas permitía seguir al rodado dos o tres cuadras; incluso en una oportunidad, el auto frenó bruscamente y obligó a sus perseguidores a acelerar y perderse de vista. Era imperioso seguir practicando y estudiar los detalles, a efectos de no cometer errores.
Para llevar a cabo la acción, los atacantes utilizarían una motocicleta Harley-Davidson patente 2051 de la Municipalidad de Morón, con Argemí al volante y el “Gallego” Palmeiro a cargo de la acción. Los ejercicios y las maniobras se intensificaron en los días siguientes, con prácticas de tiro, ensayando el salto de la moto una y otra vez, la corrida hasta el auto, los disparos desde la derecha y el desplazamiento a gran velocidad por la calle, esquivando los vehículos.
El viernes 28 de abril todo estaba listo. A las 08:30 de esa mañana, las unidades móviles se apostaron en sus respectivos puntos, la pareja encargada de impartir la señal ingresó en el supermercado (el hombre se paró en la puerta para indicar la salida del Dodge) y la Harley-Davidson se ubicó en Ayacucho y Av. Santa Fe, esperando atentamente la señal.
Tal como estaba previsto, Quijada salió a las 08:45 y tomó por Arenales, hacia Junín.
El vigía apostado en la puerta del comercio hizo la señal correspondiente, pero los ocupantes del auto situado en Ayacucho, equivocaron el código de señales y enviaron a la motocicleta por una ruta diferente. El Dodge Polara siguió de largo y los atacantes doblaron hacia Juncal y Av. Las Heras.
Sin saberlo, el alto oficial naval había salvado su vida por un simple error de transmisión.
El lunes 30 de abril los terroristas estaban allí, ocupando las mismas posiciones.
Quijada salió del edificio a las 09:00, saludó al cabo Ocampo y subió al vehículo. El chofer puso primera y arrancó, cruzó Ayacucho y dobló a la izquierda por Junín, para seguir hasta Santa Fe.
En esta ocasión, las señales se emitieron bien, por lo que Argemí y el “Gallego” pudieron aproximarse y colocarse a unos 15 metros del objetivo (tal vez más), intentando no llamar la atención.



El semáforo de Santa Fe y Junín detuvo el tránsito, lo mismo el de Av. Córdoba; al Corrientes lo cruzaron en verde, pasando junto a dos motocicletas policiales detenidas y el de Cangallo (hoy Perón), los volvió a parar, dejando al auto de Quijada al 224 de Junín, la arteria por la que transitaban.

-¡Acá! – gritó Palmeiro.

Argemí redujo la velocidad y el “Gallego” saltó de la moto para correr hacia el Dodge, que aguardaba 15 metros delante.
Mientras lo hacía, la Harley-Davidson lo sobrepasó por el costado derecho y frenó unos metros delante, con el conductor mirando hacia atrás.
El contraalmirante recién se percató de la presencia de Palmeiro cuando lo tuvo junto a la puerta. Se sobresaltó al ver a aquel hombre morocho, de anteojos obscuros y campera azul apuntándole con una ametralladora pero cuando quiso reaccionar fue demasiado tarde. Su primer impulso fue tomar el arma que llevaba sobre las rodillas pero su atacante no le dio tiempo.
Sujetando con firmeza la Halcón ML-63, Palmeiro oprimió el gatillo, volando el vidrio de la ventanilla en pedazos.
Numerosas balas alcanzaron al marino, hiriéndolo de muerte. Una segunda ráfaga perforó la puerta e hirió al conductor en la mano derecha, pero la octava bala se trabó, obligando al asesino a huir a la carrera.



La gente sorprendida, corrió en diversas direcciones intentando ponerse a cubierto; un Fiat 1500 aceleró a gran velocidad y escapó por Cangallo, haciendo sonar sus neumáticos en el pavimento y una mujer aterrada se estrelló contra un kiosco de revistas, tumbando varios estantes.
El “Gallego” saltó sobre el asiento trasero de la moto, cuando el cabo Ocampo, que se había arrojado al pavimento, se incorporó y efectuó varios disparos, alcanzando al agresor en la espalda. Un policía que apareció en esos momentos también abrió fuego aunque sin dar en el blanco.

-¡Me dieron en el estómago! – gritó el terrorista haciendo un gesto de dolor que muchos de los testigos interpretaron como una sonrisa.

Eso alegró a Argemí porque pensó que su compañero le estaba diciendo que le había dado a Quijada en esa parte del cuerpo, pero enseguida notó que se aferraba a él con menos fuerza. Para peor, al intentar escapar, la palanca de cambios de la motocicleta pegó contra un automóvil y cuando intentó enderezarla se le partió en la mano, dejándola en segunda y por consiguiente, imposibilitada de acelerar.
En esas condiciones, Argemí huyó por Cangallo y al llegar a Av. Pueyrredón, dobló a la derecha, rumbo a Libertador; entonces notó con preocupación que su compañero estaba a punto de caer al pavimento.

-¡¡Agarrate más fuerte!! – le gritó girando instintivamente la cabeza.

Un embotellamiento de tránsito en Pueyrredón y Libertador dificultó algo el desplazamiento, por lo que decidió dejar la motocicleta en la plazoleta Dante, frente al Museo Nacional de Bellas Artes, bajo el gran arbusto al que todo el mundo supone un ombú y cargando a su compañero sobre un hombro, cruzó la segunda de aquellas avenidas y caminó hasta la playa de estacionamiento de la Facultad de Derecho donde la sección de apoyo había dejado un automóvil.
Escaparon hacia una de las casas operativas que la organización tenía en el barrio de Palermo, más precisamente en Charcas 3679, piso 5º, departamento 12, donde llegaron pasadas las 10 a.m.
En el lugar del atentado, todo era agitación. El cuerpo del contraalmirante yacía sobre el asiento delantero, desangrándose y el cabo Ocampo, a quien se le acercaron varios transeúntes para socorrerlo, pedía ayuda a los gritos en el local de la Asistencia y Previsión para Ferroviarios, que se encontraba en la vereda opuesta. Uno de los médicos corrió hasta el vehículo y tras una rápida revisión, indicó que era necesario trasladar urgentemente al herido porque el cuadro era extremadamente grave.



Una ambulancia acudió al lugar y en ella partió el oficial moribundo, para fallecer camino al quirófano, a poco de ingresar en el Hospital Naval, ubicado en el cercano Parque Centenario.
La consternación se adueñó una vez más del gobierno y de la población en general.
Las primeras en acudir al nosocomio fueron la esposa e hija del contraalmirante, seguidas inmediatamente después por su hermana y personal médico de la asistencia ferroviaria donde ella trabajaba. Cuarenta minutos después lo hizo el almirante Coda, a bordo de un Dodge negro, fuertemente escoltado, escena que registraron reporteros y camarógrafos de diferentes medios de prensa que se encontraban allí, cubriendo la noticia. Mientras tanto, el vehículo de la víctima fue remolcado hasta una dependencia de la Policía Federal, para realizarle los peritajes correspondientes.
Para entonces, el “Gallego” Palmeiro había fallecido. La idea era evacuarlo hacia un hospital de campaña de la organización, donde se lo pensaba someter a una intervención quirúrgica, pero murió desangrado menos de una hora después de arribar.
A Claudio Parrota, encargado del edificio, le llamaron la atención las coronas de flores que comenzaron a llegar cerca del mediodía.
Ni bien se dio a conocer el hecho, las Fuerzas Armadas y de seguridad iniciaron pesquisas para dar con los autores. Una partida, a bordo de un patrullero, halló la motocicleta en la plazoleta Dante, en tanto versiones recogidas en el lugar de los hechos pudieron determinar que el Fiat 1500 que salió haciendo chirriar sus neumáticos era, al parecer, un vehículo de apoyo; que los tripulantes de la motocicleta vestían camperas obscuras y el conductor un casco blanco; que escaparon por Cangallo y que quien viajaba en la parte posterior, había sido alcanzado por los disparos del cabo 1° Ocampo.







Horas después, se supo que había un cadáver en Charcas al 3600 y movimientos extraños parecían confirmar que se lo estaba velando.
En vista de ello, una patrulla integrada por cinco efectivos de la Federal se hizo presente en el lugar (ya había algunos periodistas en la vereda), quienes de manera resuelta se dirigieron al quinto piso para golpear la puerta del departamento 12. Al no obtener respuesta, ordenaron desalojar del área y dispusieron todo para franquear la entrada, trayendo a la Brigada de Explosivos y un cerrajero particular que tenía su negocio en las inmediaciones.
  Mientras eso sucedía en el interior del edificio, continuaban llegando ofrendas florales. “Tus Padres”, se leía en la primera, “Tu esposa”, en la que llegó después, “Tus compañeros”, “Tus compañeros de tareas”, “Familia Aviompla”, “Tu último compañero de tareas”. Otras tres volvieron a las florerías porque eran contra rembolso y no había nadie para pagarlas y a las 13:15 llegó por error una cuarta, al edificio de enfrente, porque en su dirección habían anotado Charcas 3687. Las restantes fueron cargadas en una pick-up policial y conducidas a la comisaría 21ª, como pruebas para la investigación.



La policía interrumpió el tránsito entre Salguero y Julián Álvarez, desplegando un centenar de hombres fuertemente armados.
El edifico donde fue reportado el cuerpo fue clausurado y el de enfrente, a donde había llegado por error la última corona, inspeccionado.
Recién a las 14:00, el cerrajero pudo abrir el departamento. Cuando lo hizo, las fuerzas de seguridad hallaron el cadáver de un hombre de 24 años tirado sobre un pasillo y cerca de él lo que parecían ser explosivos. La noticia fue confirmada por el cerrajero cuando fue abordado por el periodismo fuera del inmueble.

-Estaba en el suelo, en uno de los pasillos. Vestía pantalón y camisa y presentaba una herida en la espalda, de la que había emanado abundante sangre.
Ante una nueva requisitoria, el trabajador respondió:
-Estaba cubierto por un diario de la mañana de hoy, totalmente rapado.

La policía revisó minuciosamente los ambientes y el mobiliario, en tanto personal de la Brigada intentaba dar con algún artefacto explosivo.



Los primeros sondeos pudieron determinar que la propiedad había estado habitada hasta hacía poco tiempo por un matrimonio joven, de apellido Núñez Palacios, que tenía dos hijas pequeñas. Según informó el portero, ninguno de los dos superaba los 30 años, alquilaban allí desde hacía cuatro años, el propietario era el Dr. Miguel Coronado, ministro de Economía de la provincia de Santa Fe hasta el año anterior y la última vez que vio a los moradores fue el lunes anterior, a las 7 de la tarde, cuando el marido llegó con una guitarra. Para los vecinos del 4º piso, se trataba de gente muy rara “que andaba en cosas no muy claras”.
A las 16:00 se hizo presente el juez que entendía en la causa, Dr. Mario Antonio Fernández Badessich, acompañado por personal de su juzgado, para inspeccionar el lugar. Una hora después, llegó una ambulancia de la morgue judicial, que procedió a retirar el cuerpo.
A las 14:00 horas de ese mismo lunes, el general Sánchez de Bustamante se reunió con el jefe de la Policía Federal, general Jorge Cáceres Monié, quien manifestó en la sala de periodismo de la dependencia, que su par le había hecho una visita relacionada con sus funciones, que la motocicleta utilizada por los atacantes tenía la patente adulterada y pese a que aún no se había confirmado, se sospechaba que el cadáver hallado en la finca era el de Víctor Fernández Palmeiro (2).



En las primeras horas de la tarde, el comando superior de la Armada emitió el siguiente comunicado:

"Siendo las 9.10 aproximadamente, fue asesinado por criminales terroristas el señor contraalmirante (RE.) Hermes J. Quijada.
No debe confundirse la ciudadanía. Esta no es una guerra entre la Armada o las Fuerzas Armadas y el terrorismo. Es la lucha entre dos sistemas de vida. El totalitarismo apátrida, donde la muerte es un medio para alcanzar objetivos utópicos, y la democracia. Por ello este crimen cerca del cual se buscan justificaciones personalistas es, en realidad, un atentado contra el pueblo argentino todo. "

Averiguaciones permitieron establecer que el matrimonio estaba integrado por Alberto Núñez Palacios, músico y publicista, la modelo Margarita Silvestre y sus hijas Valeria de 6 años y Natalia de 3; que un extraño policía se hizo presente en el departamento a primeras horas de la tarde del lunes y tras una serie de preguntas, abandonó la morada, seguido diez minutos después por la pareja y las pequeñas, quienes escaparon a toda prisa, escaleras abajo, sin usar el ascensor.
El miércoles 2 de mayo la policía allanó el estudio de grabación Audion, situado en Ayacucho al 600, con el cual Alberto Núñez Palacios tenía relaciones. Antes de irrumpir en el inmueble, efectivos fuertemente armados rodaron la manzana y cortaron el tránsito, para sacar del interior a una veintena de jóvenes de ambos sexos, los cuales fueron subidos a un ómnibus de la fuerza y conducidos al Departamento Central de Policía, sobre la calle Moreno.
La ciudadanía seguía expectante el desarrollo de los acontecimientos, en tanto los medios de información emitían noticias a cada momento.

Notas

1 Por una casualidad del destino, en ese mismo lugar trabajaba habitualmente la hermana del contraalmirante Quijada.
2 La información fue confirmada durante la noche, luego de realizadas las pericias dactiloscópicas.

Operación Tabarin para alejar el control argentino de Malvinas en la SGM

Imágenes de una operación de alto secreto de la SGM a la Antártida para establecer bases y mantener a Argentina fuera de las Malvinas

George Winston || War History Online


Base A, Port Lockroy, establecida el 11 de febrero de 1944. (Fotógrafo: Ivan Mackenzie Lamb, 1944; Reproducido por cortesía del Servicio Británico de Archivos de la Investigación Antártica. Archivos ref: AD6 / 19/1 / A119). Copyright: Crown (caducado).



Es fácil imaginar todas las batallas acaloradas del Teatro Europeo de la Segunda Guerra Mundial que tienen lugar en Francia, Bélgica o África del Norte, todas las campañas discutidas en la clase de historia en la escuela.

Pero también tuvieron lugar otras operaciones. Algunos no fueron conocidos en absoluto durante los años de guerra, porque los gobiernos o la prensa no los mencionaron abiertamente.

En un paisaje helado y árido en la Antártida, la "Operación Tabarin" tuvo lugar entre 1943 y 1946. Fue tan importante, a su manera, como cualquiera de las infames batallas que ocurrieron en Europa y el norte de África. Simplemente sucedió "por debajo del radar" y no se habló de ella una vez que se empezó.

Los aliados se preocupaban continuamente por el acceso del enemigo a las rutas de navegación y otras aguas. Eso también era cierto en la Antártida y sus alrededores, donde Gran Bretaña tenía una gran participación en el territorio que había reclamado a principios del siglo XIX. Argentina había comenzado a hacer valer los derechos de las Islas Malvinas plantando su bandera en la Isla Decepción en 1942.


Ubicación de la Isla Decepción en las Islas Shetland del Sur. Foto: Apcbg CC BY-SA 3.0

En consecuencia, Winston Churchill propuso una operación secreta cuyo propósito era doble:

• vigilar los barcos enemigos que llegan al territorio de Gran Bretaña en la Antártida y 
• garantizar la autoridad de Inglaterra sobre las Islas Malvinas para proteger el área de Argentina. 

Gran Bretaña tenía la intención de dejar en claro que todavía tenía autoridad en el área, particularmente en las Islas Malvinas.

El equipo de 14 hombres de la Operación Tabarin incluyó a un científico del Museo Británico, y sus diarios acaban de ser publicados en un nuevo libro, The Secret South. El libro detalla la operación, el establecimiento de diferentes bases y las luchas y alegrías de un viaje tan arduo.

 
Descarga de tiendas para establecer la Base A en Port Lockroy, 1944. (Fotógrafo: Ivan Mackenzie Lamb; Reproducido por cortesía del Servicio Británico de Archivos de la Investigación Antártica. Archivos ref: AD6 / 19/1 / A1 / 29). Copyright: Crown (caducado).

Algunos historiadores ven la Operación Tabarin como la expedición más singularmente vital jamás realizada por Gran Bretaña para continuar su investigación sobre la Antártida y sus recursos. Condujo al establecimiento de una instalación de investigación de vanguardia que examinó la geografía, el clima y otras ciencias naturales.

El líder de la operación, James Marr, era un zoólogo marino. Él y el gobierno británico reclutaron a otros hombres para el viaje cuyos talentos y habilidades se prestaron a los objetivos de la expedición.

 
Cdr James Marr, RNVR, líder de Tabarin, 1943-44. (Fotógrafo: Ivan Mackenzie Lamb; Reproducido por cortesía del Servicio Británico de Archivos de la Investigación Antártica. Archivos ref: AD6 / 19/1 / A7). Copyright: Crown (caducado).

Ivan Mackenzie Lamb fue uno de esos hombres aventureros. Se unió a los largos e intensos viajes en trineo a través de la isla Wiencke y a otro viaje de 800 millas alrededor de la isla James Ross. Lamb contribuyó directamente al establecimiento de bases tripuladas en Deception Island, Hope Bay y Goudier Island. Las bases se erigieron lentamente durante el período de dos años del viaje.

 
Capitán Andrew Taylor RCE, topógrafo y líder de expedición durante el segundo año de Tabarin. Taylor asumió el mando con muy poca antelación y fue instrumental en el éxito de la temporada 1945-46. (Fotógrafo: Ivan Mackenzie Lamb; Reproducido por cortesía del Servicio Británico de Archivos de la Investigación Antártica. Archivos ref: AD6 / 19/1 / A8 / 0). Copyright: Crown (caducado).

Las fotografías de Lamb en The Secret South revelan la camaradería, y las tribulaciones, de una tarea tan difícil. Pero los editores del libro señalan que, además de su habilidad detrás de la cámara y su experiencia científica como botánico, Lamb aportó algo más al viaje:

"De alguna manera", escriben, "quizás los [aspectos] más importantes del carácter de Lamb, al menos cuando se juzga en el contexto peculiar de una expedición polar, fueron su empatía y amabilidad".


Victor Marchesi, capitán del barco de apoyo a la expedición, HMS William Scoresby, y el segundo al mando. (Fotógrafo: Michael Sadler; Reproducido por cortesía del Servicio Británico de Archivos de la Investigación Antártica. Archivos ref: AD6 / 19/2 / E402 / 43a) Copyright: Crown (caducado).

El gobierno británico insistió en que su preocupación por los barcos enemigos que perturbaban las líneas de suministro era la única razón de la expedición. Sin embargo, eso no era del todo cierto.

También le preocupaba la insistencia de Argentina en que las Islas Malvinas eran su territorio legítimo. La Operación Tabarin ayudaría a asegurar los derechos de Gran Bretaña en la Antártida y las Malvinas estableciendo bases permanentes y tripuladas.


Norman Marshall (zoólogo) trabajando en el laboratorio de la Base D, Hope Bay, 1945. (Fotógrafo: Ivan Mackenzie Lamb; Reproducido por cortesía del Servicio Británico de Archivos de la Investigación Antártica. Archivos ref: AD6 / 19/1 / D194). Copyright: Crown (caducado).

De hecho, esta operación secreta sería una de las razones por las que Gran Bretaña y Argentina se enfrentaron en 1982 durante un conflicto de 10 semanas llamado Guerra de las Malvinas, aunque ninguna de las partes declaró formalmente la guerra. Aún así, el asunto nunca se ha resuelto: cada país todavía cree que el territorio es legítimamente suyo.

Los diarios de Lamb, publicados 70 años después de su viaje a la Antártida, revelan otro capítulo más en las operaciones hasta ahora desconocidas llevadas a cabo por los Aliados para disuadir a los alemanes en cada punto de acceso. Ningún barco enemigo se acercó mientras los hombres estaban allí, y Lamb regresó a Gran Bretaña cuando expiró su contrato de dos años.


William Scoresby acercándose a la Isla Decepción, 1944. (Fotógrafo: James Edward Farrington, operador de radio; cortesía reproducida del Servicio Británico de Archivos de la Investigación Antártica. Archivos ref: AD6 / 19 / 1A / 201/3). Copyright: Crown (caducado).

Los editores también señalan: "Cualesquiera que sean los objetivos quijotescos que lo motivaron a unirse a la expedición, no puede haber ninguna duda sobre la contribución de Lamb al éxito de la Operación Tabarin".


Tapa del libro.

El libro The Secret South: A Tale of Operation Tabarin ya está disponible en Amazon.

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Patagonia: El Perito Moreno llega al lago Nahuel Huapi

Perito Moreno en el lago Nahuel Huapi

Revisionistas




En 1873, Francisco Moreno inició sus viajes de estudio a la Patagonia apoyado por la Sociedad Científica Argentina y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Llegó por primera vez al Lago Nahuel Huapi a principios de 1876 y un año después, acompañado por Carlos Moyano, reconoció el curso del río Santa Cruz hasta su nacimiento en el Lago Argentino, descubierto por Feilberg en 1873. Aunque los recursos asignados a la comisión exploradora fueron muy reducidos, ésta logró llevar a cabo su misión y Moreno llegó por segunda vez al Lago Nahuel Huapi : “Eramos los primeros blancos, que desde el Atlántico, llegaran hasta las altas cordilleras para revelar sus riquezas e indicar, con la brújula, el camino que más tarde seguirían las armas argentinas”, afirmaba el mismo Perito en una carta enviada al Gral. Bartolomé Mitre en 1883.

El 20 de enero de 1876, el Perito Francisco Pascasio Moreno había logrado ser el primer hombre blanco que, viajando desde el este, llegó hasta las costas del Nahuel Huapi, colocando por vez primera la bandera, donde pudo, junto al majestuoso e imponente paisaje, ver flamear nuestra celeste y blanca.

Sin lugar a dudas, fue uno de los personajes más significativos de la Historia Argentina de estos últimos siglos. No sólo por su esencial e importantísimo aporte de fijar los límites de la Nación, por su donación de tierras en donde nació el primer Parque Nacional, sino también por su patriotismo y por sus ideales. Sin embargo fue olvidado, como tantos otros héroes, y murió en la pobreza.

Nació en Buenos Aires el 31 de mayo de 1852. Sólo tenía 23 años, cuando partió desde Buenos Aires con el fin de alcanzar por tierra y desde el este las costas del lago Nahuel Huapi. Fue así que en setiembre de 1875 comienza su aventura. En esos tiempos se viajaba por territorios dominados por los aborígenes, y no pocas veces, éstos se mostraban agresivos e impredecibles.

Luego de haber cruzado el Río Negro y el Limay, cerca de la zona del Collón Curá, se hacía necesario pedir la autorización del gran cacique Sayhueque “valeroso señor del País de las Manzanas“. Los indios estaban molestos de que los blancos conocieran los pasos fronterizos a través de la cordillera de los Andes. En estas circunstancias, Moreno debió apelar a toda su capacidad de negociación y convencimiento. En primera instancia, el permiso le fue denegado.

Finalmente Sayhueque le permitió viajar solo y estar de regreso en una semana. El riesgo era enorme pero el deseo de aventura era mayor. Así fue que el 20 de enero de 1876 Moreno pudo contemplar con sus ojos el maravilloso paisaje del lago. Había logrado ser el primer hombre blanco en llegar a sus costas desde el este y clavó una estaca colocando así nuestra bandera. Al regresar a las tolderías tuvo que apresurarse para partir, ya que los indios preparaban un malón.

El 11 de noviembre de 1879 él y su grupo hace un segundo intento. Desde un principio las cosas se pusieron difíciles, ya que había ingerido frutillas silvestres que los indios habían envenenado, pero milagrosamente salva su vida. Ellos lo toman prisioneros, amenazándolos con ser “abiertos vivos” para ofrecer sus corazones a los dioses. La noche del 11 de febrero, tras 15 días de cautiverio, Moreno y sus guías (el indio Gavino y el mestizo Melgarejo), con enorme peligro se escapan de la toldería y se arrojan en una precaria balsa a las turbulentas aguas del Collón Curá y luego del Limay. Siete días dura la dramática huída de Moreno y sus ayudantes, navegando de noche. Los indios merodeaban por todos lados. Finalmente, hambrientos, heridos y al borde de sus fuerzas, son rescatados de milagro. Hasta el temible cacique que atentó contra su vida luego se convirtió en su amigo.



Lago Nahuel Huapi - Patagonia - Argentina

No olvidemos que también recorrió el río Santa Cruz desde su desembocadura en el Atlántico hasta sus nacientes en la cordillera de los Andes, llegando así a los lagos Argentino y San Martín, a los cuales bautiza con esos nombres, y al lago Viedma. Pocos años más tarde, el gobierno argentino lo nombra perito en las cuestiones de límites suscitadas con Chile, teniendo en cuenta su profundo conocimiento de la región, al que se unían un absoluto desinterés personal y un inconmovible amor a la tierra donde había nacido.

Francisco Pascasio Moreno fue sin lugar a dudas el más importante viajero argentino a las regiones patagónicas, no sólo por una fuerte e innata atracción por la investigación y la aventura, sino también por un verdadero patriotismo. La fortuna heredada de su padre le sirvió para llevar a cabo muchas de sus innovaciones educativas. Moreno aplicó su dinero al servicio del país y el precio de esa obra patriótica fue la pérdida de todos sus bienes que debió ir vendiendo paulatinamente.

Días antes de morir escribió las siguientes palabras: “Tengo 66 años y ni un centavo… Yo, que he dado mil ochocientas leguas a mi patria y el Parque Nacional, donde los hombres de mañana, reposando, adquieran nuevas fuerzas para servirla, no dejo a mis hijos un metro de tierra donde sepultar mis cenizas…“.

Murió el 22 de noviembre de 1919. En 1934, el Congreso Nacional sanciona una ley por la que se disponía erigir un mausoleo en la región del Nahuel Huapi para depositar sus restos, lo que se concretó en 1944. Desde entonces, las cenizas de nuestro inminente héroe civil, junto con las de su esposa, yacen en la Isla Centinela, en medio de la majestuosidad, la belleza y el silencio del lago. Muchas personas ignoran la vida novelesca y a la vez noble, desinteresada, patriótica, de quien fuera su descubridor y, al mismo tiempo, inspirador de tantas acciones que contribuyeron a engrandecer al país. Sin duda, un prócer poco común.

Fuente

Debiec, K. – Bariloche 2000 – Bariloche (Pcia. de Río Negro), Enero (2006)
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
Portal www.revisionistas.com.ar

Argentina: Darwin en Sierra de la Ventana

 Crónicas de la excursión de Darwin a Sierra de la Ventana (inédito)

 

 

Por Sergio Marto || Sierra de la Ventana

Te presentamos la auténtica historia de Darwin en nuestras sierras, donde nos narra su excursión en primera persona y paso a paso. Nos brinda detalles y precisiones que dan pistas de los lugares en que estuvo, como así también los acontecimientos que por aquellos tiempos se suscitaban con los indios y el ejército.

Traducido por nosotros mismos de la bitácora original de su viaje a la patagonia, un material inédito en la web, ahora en un especial del Portal de Turismo que no podes perderte de leer.

8 de setiembre de 1833

Después de haber obtenido el permiso para los caballos del gobierno del general Rosas, partí de Buenos Aires. La distancia es de unas 400 millas. El clima era favorable, pero notablemente nebuloso; Yo pensé que era el precursor de un vendaval, pero los gauchos me dicen que es el humo del campamento a gran distancia que está en llamas. – En la primera parada a 4 leguas, la llanura sin arbustos pero con variada importancia. – La segunda parada está el Río Sauce, un río pequeño, profundo y rápido, de no más de 25 pies de ancho. Es muy intransitable aquí y toda la distancia al mar, y forma por este medio una barrera útil contra los indios. Donde el camino cruza, a una legua más arriba, el agua no llega al vientre de los caballos. El jesuita Falkner, en cuya información, sacada de los indios, es en general bastante correcta. En su mapa, lo convierte en un gran río, mar que nace en los Andes. Creo que tiene razón, dicen los soldados, que en pleno verano hay inundaciones, al mismo tiempo que en el Colorado; Si es así, está claro que debe haber un canal para el agua de la nieve, aunque probablemente esté seco durante la mayor parte del año.

El valle del Sauce, parece muy fértil, tiene una milla de ancho, hay grandes extensiones de un nabo salvaje muy parecido al Europeo, son buenos para comer, pero más bien agrio. Llegué aquí por la tarde, conseguí caballos frescos y una guía, y partí para la Sierra de la Ventana. La distancia era de aproximadamente 6 leguas, y el paseo interesante, ya que la montaña comenzó a mostrar su verdadera forma. No creo que la Naturaleza haya hecho una montaña más solitaria y desolada; Bien merece el nombre de aisladas. Su altura, calculada por la medida angular del barco, es entre 3 y 4000 pies, es muy empinada, áspera y fracturada. Está tan desprovista de todos los árboles, que no pudimos encontrar siquiera un palo para estirar la carne para tostar, nuestro fuego está hecho de tallos secos de cardo. La extrañeza de su apariencia se debe principalmente a su brusco ascenso desde la llanura semejante al mar, que no sólo sube al pie de la montaña, sino que separa las crestas o cadenas paralelas. La uniformidad de la coloración da gran tranquilidad a la vista. El gris blanquecino de la roca de cuarzo y el color marrón claro de la hierba marchita de la llanura no se rompe por los tintes más brillantes de un solo arbusto.

Cuando llegamos al pie de la cadena principal, tuvimos mucha dificultad en encontrar agua; Y tuvimos miedo de pasar la noche sin ninguno; Parece que todos los arroyos, después de fluir unos pocos cientos de metros en la llanura, se entierran; Al final encontramos algunos, estaba entonces oscureciendo y nos refugiamos por la noche. La noche era muy clara y fría, el rocío, que en la primera parte mojaba los yergas del Recado, estaba en el hielo de la mañana. El agua en la tetera era también un bloque sólido. El lugar donde dormimos no podría haber estado a más de 700 pies sobre el nivel del mar, de modo que supongo que los alrededores de la montaña causó este inusual grado de frío. La parte más alta de la Sierra se compone de cuatro picos en orden descendente. Los dos más altos de estos sólo se puede ver desde Bahía Blanca. En esta parte un reborde o sillita de atrás parece unirse, nuestro lugar de parada estaba al pie de esto. 

9 de setiembre de 1833

Por la mañana el guía me dijo que ascendiera la cresta y que podría caminar a lo largo de su borde a la cumbre misma. La subida con rocas tan ásperas era fatigante; Los lados son tan accidentados que lo que se gana en uno de cinco minutos a menudo se pierde en el siguiente. Por fin, cuando llegué a la cumbre de la cresta, mi decepción fue grande al encontrar un precipitado valle, tan profundo como la llanura, que me separaba de los cuatro picos. Este valle es muy estrecho y los lados empinados; Forma un fino paso a caballo, pues el fondo es plano con el césped, y conecta las llanuras en cada lado de la montaña. Mientras lo cruzaba, vi dos caballos pastando. De inmediato me escondí en la larga hierba y comencé con mi telescopio a reconocerlos, como no pude ver ningún signo de indios, procedí con cautela en mi segunda ascensión. Era tarde en el día, y esta parte de la montaña, como la otra era empinada y muy accidentada. Estaba en la cima del segundo pico a las 2 de la madrugada, pero llegué con extrema dificultad; Cada veinte metros tuve un calambre en la parte superior de ambos muslos, de modo que yo estaba alarmado de miedo, no habría podido descender; También era necesario encontrar un nuevo camino a los caballos, ya que estaba fuera de la cuestión de volver sobre la montura. Me vi obligado a renunciar a los dos picos más altos; Su altitud era poco mayor y todos los propósitos de la geología fueron contestados; Ciertamente no valía la pena el peligro de cualquier esfuerzo adicional. Supongo que la causa del calambre fue el gran cambio en el tipo de acción muscular, desde el duro cabalgamiento hasta el escalar aún más difícil, es una lección que vale la pena recordar, ya que en algunos casos podría causar mucha dificultad. –

El hielo que en muchos lugares cubrió las rocas era muy refrescante y hacía superfluo el agua, que en realidad llevé a la cumbre en el rincón de un cabo de cuero indio. En general me sentí muy decepcionado en esta montaña; Habíamos oído hablar de cuevas, de bosques, de camas de carbón, de plata, de oro, etc,en lugar de todo esto, tenemos una montaña desierta de roca de cuarzo pura. Había esperado que la visión al menos hubiera sido imponente, no fue nada; La llanura era como el océano sin su hermoso color u horizonte definido. La escena sin embargo era de novela, y con un poco de peligro, como la sal a la carne, le dio un sabor. Que el peligro era muy poco era claro, pero mis dos compañeros hicieron un buen fuego, cosa que nunca se hace cuando se sospecha que los indios están cerca. Volví por un camino tan fácil, que si lo hubiera descubierto por la mañana podría haber alcanzado con facilidad el pico más alto. Llegué a los caballos a la puesta de sol, bebí mucho mate y fumé varios cigarritos, preparé mi cama por la noche. Sopló furiosamente, pero nunca pasé una noche más cómoda. 

Por la mañana nos movimos razonablemente antes del vendaval, y llegamos sobre el medio del día a la Posta del Sauce. En el camino vimos un gran número de ciervos y cerca de la montaña un Guanaco. Creo que este último animal no se encontraría más al norte de este lado de América. La llanura que se apoya contra la Sierra está atravesada por curiosos barrancos, no tienen más de 20 pies de ancho y al menos 30 de profundidad; Hay muy pocos lugares donde son pasables.

(10 de septiembre) Pase la noche en la Posta, la conversación, como era de costumbre, fue sobre los indios. La Sierra de la Ventana, antiguamente, era un gran lugar de recurso para los indios; Hace tres o cuatro años hubo muchos combates allí; Mi guía estaba presente cuando muchos hombres fueron asesinados; Las mujeres escaparon en las monturas y lucharon desesperadamente con grandes piedras; Muchas de ellos se salvaron así.

11 de setiembre de 1833

Continuamos hacia la tercera Posta, en compañía del teniente que lo comanda. – La distancia se llama 15 quince leguas; Pero es sólo trabajo estimativo y siempre en general demasiado. El camino era poco interesante sobre una llanura seca de hierba, y en nuestra mano izquierda a una mayor o menor distancia había colinas bajas, una cadena que cruzamos cerca de la Posta. Antes de nuestra llegada a la Posta del Sauce habíamos conocido a una gran manada de ganado y caballos, custodiada por quince soldados, pero incluso se nos dijo que muchos se habían perdido. Es muy difícil conducir animales a través de estos campamentos llanos; Si un puma o un zorro viene acercándose a los caballos en la noche, nada puede impedir que se dispersen en todas direcciones; Y una tormenta tendrá el mismo efecto. Hace poco tiempo, un oficial salió de Buenos Aires con 500 caballos; Cuando llegó al ejército tenía menos de 20.

Poco después, el mismo día, percibimos una nube de polvo que partía de un grupo de jinetes que se acercaban; Mis compañeros percibieron a gran distancia, por el cabello, que eran indios. Los indios tienen a menudo un filete estrecho alrededor de sus cabezas, pero nunca ninguna cubierta; El largo pelo negro soplando a través de sus caras aumenta a un grado infrecuente la fiereza de su aspecto. Resultó ser una parte de la tribu de Bernantio que iba a una Salina a buscar sal. Los indios comen mucha sal, los niños la succionan como azúcar; Es un curioso contraste con los gauchos, que viven la misma vida, y casi no comen. Mis compañeros parecían pensar que no había el menor peligro de encontrarse con estos señores, y ellos lo sabían muy bien, pero oí al Comandante de Bahía Blanca decirle a uno de nuestros oficiales que le parecía inseguro que dos o tres los visitaran, aunque ellos se declaraban como los indios más amistosos…

Crónicas extraidas del Diario de Charles Darwin en el Beagle, y traducidas por Sergio Marto. Si compartes esta nota, por favor no olvides indicar la fuente del trabajo de elaboración y traducción.

Sergio Norberto Marto

Antártida: La vida del loco Olezza

El trágico y misterioso final del piloto que hizo el primer vuelo transpolar y fue un héroe antártico 

Al vicecomodoro Mario Luis Olezza le decían “el Loco”. Fue resistido y combatido. Luchó para que la Argentina acortara las distancias y llegara a Oriente por el camino más corto. Pudo aterrizar en el hielo, pero terminó muriendo en un absurdo y extraño accidente con su avión enredado en unos cables en Virreyes

Por Julio Lagos | Infobae

Con este avión Mario Olezza hizo el primer vuelo transpolar

Atendí el teléfono:

-Hola Julio, habla Sandro…

No lo podía creer. ¡Sandro de América!

-¡Hola Roberto! Qué hacés…

-Mirá, te molesto porque tengo que pedir un favor. Me gustaría conseguir el mapa ese que vos tenés en tu programa de la trasnoche… ese mapa que está detrás de tu escritorio…

Roberto Sánchez, Sandro, el Gitano, me hablaba del mapa cenital que identificaba la escenografía de nuestro programa. Era una backing que reproducía el planisferio pero con la característica de que la Argentina estaba en el medio, lo que se llama "el mapa cenital".

Sandro agregó:

-Lo quiero poner en una pared de mi oficina…




No llegué a cumplir con su pedido. El programa terminó de golpe, y jamás pude rescatar ese mapa, que había sido diseñado por Alberto Casellas, un capitán de la Armada que estaba en Hidrografia Naval.

Ese diseño cartográfico, que también aparecía en la portada de la revista Estrategia del gordo Guglialmelli, no era caprichoso. Tenía un sentido.

Era una invitación a pensar el país no en el rincón de los planisferios tradicionales, abajo y a la izquierda, sino exactamente en el medio del planeta. Quizás un capricho, una arbitrariedad, pero tan legítimo como lo otro.

Mirando el mundo desde la Argentina, las distancias son diferentes. Y para ir a Japón, por ejemplo, es más fácil ir "hacia abajo" que "hacia arriba". No para el norte, hasta Los Ángeles y después cruzar el Pacífico, sino para el sur, pasando por encima del Polo, hasta llegar a Nueva Zelanda.

Esto lo dijo por primera vez un personaje extraordinario, al que por esta y otras cosas lo llamaban "el Loco". Olezza, "el loco Olezza".

El vicecomodoro Olezza hizo todas las proezas como aviador en la Antártida

El vicecomodoro Mario Luis Olezza protagonizó todas las proezas imaginables en la Antártida.

En 1962, comandó el avión Douglas C 47 matrícula TA 33 que anevizó primero en la base Marambio y luego siguió hasta la base Ellsworth, cuando intentaba el primer vuelo transpolar de la historia.

Pero el avión se prendió fuego y se destruyó totalmente. Olezza no salió la de la máquina hasta que la tripulación completa estuvo a salvo. Cuando lo rescataron, tenía quemaduras en todo el cuerpo.

Y en noviembre lo logró: 1965 aterrizó con el Douglas C 47 TA-05 en la base Mc Murdo, cumpliendo la hazaña. ¡Era el primer vuelo transpolar transcontinental!

En el Museo Aeronáutico de Morón está el TA-05, testimonio vivo de aquella gesta pionera. Con él demostró que se podía ir "al revés". Rompió tabués, arrasó con las viejas ideas. Y abrió un camino nuevo.

Olezza llega al Polo Sur

Gracias a Olezza y a su "locura", mucho después, Aerolíneas Argentinas se atrevió a mirar el mundo al revés e inauguró la ruta transpolar. Fue exactamente el sábado 7 de junio de 1980. Viajé en ese vuelo inaugural y lo transmití en directo desde el avión.

Estábamos en Radio El Mundo, con Fernando Bravo en los estudios centrales y Mónica Gutiérrez en el móvil desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Desde allí, precisamente, partí hasta Río Gallegos, donde el avión hizo una escala para reaprovisionarse. Recuerdo que todo el pueblo se había agolpado en esa terminal aérea, con carteles y banderas. Siempre me quedó la duda sobre la presencia de algunos personajes de esa provincia que luego fueron famosos.

El avión de Olezza en la Antártida

Y de allí, el avión de Aerolíneas Argentinas se dirigió a Auckland, en Nueva Zelanda, pasando por encima del Polo Sur. En el preciso momento del cruce salí al aire en directo, con toda la sensación y la emoción de vivir un momento histórico. Los comandantes Horacio Segura, Hilario Valnotti, Reinaldo Daintrée, Diego Geddes y Fernando Cebral me decían:

-Todo el mundo aerocomercial está escuchando nuestra transmisión… oímos el eco se las frecuencias… esto es inédito…

Cada vez que escucho esa grabación, llena de ruidos y de interferencias, renuevo mi sentimiento de emoción y de gratitud.

El aviso de la transmisión por radio El Mundo del vuelo transpolar

Después, en abril de 2014, Aerolíneas Argentinas desprogramó la ruta transpolar. Inmediatamente, otros países aprovecharon la oportunidad y ocuparon ese trayecto.

Pero en el año 2000 Aerolíneas Argentinas todavía volaba a Nueva Zelanda por encima del Polo. Yo trabajaba en FM Aspen y recibí una invitación de Boca Juniors para presenciar la final de la Copa Intercontinental contra Real Madrid, en Japón. Me pareció fenomenal, y en principio acepté. Pero cuando supe que la delegación boquense no iba a viajar por Aerolíneas Argentinas sino por American Airlines, rechacé la invitación.

Pensé -y así lo dije por la radio- que un símbolo popular como Boca Juniors tenía que avalar el vuelo transpolar argentino. Pero Boca fue vía Los Ángeles y de allí a Tokio. 16 horas más. Boca ganó 2 a 1, pero el país perdió la oportunidad de promocionar una original oferta turística.

Olezza, inspirador de esta revolución aerocomercial, fue muy resistido dentro de la Fuerza Aérea. Algo cuenta en su libro El valor del miedo, donde sorprendentemente también demuestra un notable talento literario.

La reunión de Olezza con los directores de Radio Nacional de todo el país

Pero no sólo fue piloto y escritor: en 1975 fue designado interventor de Radio Nacional. Allí se propuso "transformar esta emisora en líder del sistema de radiodifusión argentino", como afirmó en una entrevista de la revista Siete Días, donde dijo:

-Los argentinos no nos entendemos por una sola causa: nos falta comunicación. Creo que el día que no haya necesidad de escribir en las paredes o en las puertas de los baños será porque estamos integrados.

Su gestión estuvo guiada por esta consigna:

-Radio Nacional no es oficial. Aquí se defiende exclusivamente la verdad, sin censuras ni condiciones… Porque el mismo día que alguien intente esclavizarme me iré sin vueltas. Mi libertad no me la quita nadie: soy esclavo de mis ideas, nada más.

Con un grupo de compañeros fuimos a trabajar a Radio Nacional, durante el mandato del loco Olezza. Gratis, porque pensábamos que teníamos una deuda de gratitud con la emisora madre del sistema oficial de radios. En mi caso, porque como el ISER carecía de instalaciones propias, cuando yo era estudiante los prácticos de locución los hacíamos en los viejos estudios de Radio Nacional, en la calle Ayacucho casi Las Heras.


El diploma con el pago simbólico de 1 peso en Radio Nacional

Un día, en mayo de 1975, Olezza nos convocó y nos dio un diploma, que en la parte superior tenía pegada una moneda de 1 peso. Y decía: "A Julio Lagos este peso ley, con la palabra gracias porque colaboró con Radio Nacional con su voluntad, talento y amistad. Vicecomodoro (R) Mario Luis Olezza, interventor".

He guardado ese diploma. Me emociona leerlo.

Y tiemblo también, ante esta tarjetita personal de Olezza, del 15 de marzo de 1977. La tengo en la mano. Me recomendaba a un amigo: "Julito, Algún día bajaré a tierra y podré ser feliz entre amigos como vos. 10 puntos la nota del 15 con el ingeniero y la señora de Farallón. Eso es periodismo. Otra: Miguel Ángel es un amigo y un excelente muchacho. Necesita trabajo. Tratá de orientarlo. Él te explicará. Un abrazo, Olezza. (Pronto iré a visitarte.)".

No pudo visitarme. Menos de tres meses después, se mataba en un insólito accidente aéreo.

Olezza, el aviador que había bajado con los DC 3 en el hielo de los glaciares, el piloto de las más grandes proezas, murió guiando un Piper, enredado en unos cables en la zona de Virreyes, cuando buscaba pista en el aeródromo de Don Torcuato.

  Los preparativos para el vuelo del TA-05

Cuando me enteré del accidente, enseguida pensé en René Barrientos, el presidente boliviano idolatrado por los campesinos, al que entrevisté en La Paz, quien con la misma fluidez hablaba inglés y quechua, y que murió cuando cayó su helicóptero en 1969.

También recordé al padre de la industria petrolera italiana, Enrico Mattei, que perdió la vida en un accidente aéreo en 1962.

Con el paso de los años, otros episodios se sumaron a esta lista lúgubre y dudosa: el animador venezolano Renny Ottolina, el empresario David Graiver, el presidente panameño Omar Torrijos, Carlos Menem Jr. hijo del presidente Carlos Menem, el titular de YPF José "Pepe" Estenssoro y el helicóptero del Ejército que cayó en el Campo de Polo.

El TA-05 está ho0y en el Museo de Morón


El vicecomodoro Mario Luis Olezza, que desafió y derrotó todas las adversidades, que protagonizó una increíble hazaña aeronáutica, encontró una muerte absurda en un vuelo de rutina.

Sé que me pedirán pruebas. Carezco de ellas. Pero no puedo evitar que me parezca increíble que haya muerto de esa manera.

Y siempre voy a recordar una frase inolvidable, que me dijo en su oficina de Radio Nacional:

-Prefiero que me digan loco, antes que chorro o mediocre.