Misiles aire-aire: Explicación de su funcionamiento

BVRAAM: AIM-7F/G Sparrow

Misil aire-aire de alcance medio AIM-7F Sparrow

Military Today




Desarrollado en respuesta al bajo rendimiento de los misiles Sparrow anteriores en la Guerra de Vietnam, el AIM-7F tuvo mejoras radicales


País de origen AIM-7F AIM-7G
País de origen Estados Unidos
Entró en servicio 1976 -

Misil

Longitud del misil 3,74 m 3,74 m
Diámetro del misil 0,2 m
Envergadura de aleta 1.02 m
Peso del misil 231 kg
Peso de la ojiva 39 kg
Ojiva Varilla continua
Alcance de fuego 70 km 70 km (?)
Orientación Radar semiactivo



El AIM-7F Sparrow es un misil aire-aire de alcance medio, destinado a ser utilizado contra aviones hostiles a distancias más allá del alcance visual (BVR). Cuenta con amplias mejoras con respecto a los modelos anteriores y se desarrolló en base a la experiencia de combate con esos misiles en la Guerra de Vietnam. No tanto un AIM-7E mejorado como un arma que, por lo demás, no tenía nada que ver con ella, la ojiva, el sistema de propulsión, el sistema de guía e incluso su diseño interno del AIM-7F eran completamente diferentes del modelo anterior. El AIM-7F originalmente iba a llamarse "Sparrow III", pero su título se contrató sólo a "Sparrow".

El AIM-7F también fue construido con licencia en Japón por Mitsubishi, para el F-4EJ Phantom II y el F-15J Eagle de JASDF.

El misil Sparrow se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam, con literalmente cientos lanzados, lo que resultó en 55 muertes confirmadas, más que cualquier otra arma aire-aire utilizada en esa guerra. Sin embargo, mientras que la proporción de probabilidad de muerte (pK) del Sparrow había sido del orden del 80-90% durante I + D y del 50-60% durante las pruebas operativas, su resultado general en combate real fue más cercano al 10%. No solo la precisión y la inteligencia de búsqueda del Sparrow demostraron ser deficientes, sino también su confiabilidad y durabilidad.

Los pilotos del F-4 Phantom II comenzaron a disparar desesperadamente a los cuatro Sparrows contra un solo objetivo, con la esperanza de que al menos uno lograra una muerte (a menudo sin éxito), y un período a fines de la década de 1960 vio 50 Sparrow lanzados en sucesión, sin puntuar. un solo golpe (y mucho menos una muerte). La proporción de pK total del Sparrow en algunos casos se desplomó hasta un 5%. Huelga decir que si se quería salvar el programa Sparrow, era necesario implementar rápidamente cambios radicales en el diseño. NAVMISCEN y Raytheon habían estado trabajando en una solución desde al menos 1968, aunque un Sparrow de mejor rendimiento no estaría disponible durante casi una década.

El desarrollo del AIM-7F comenzó formalmente en enero de 1972, mientras la Guerra de Vietnam aún estaba en curso. El trabajo avanzó relativamente rápido, con entregas de preproducción que comenzaron en 1973. Sin embargo, el desarrollo del AIM-7F no se completó lo suficientemente pronto como para participar en la Guerra de Vietnam, ni siquiera en la Guerra de Yom Kippur. La producción se inició en 1975 y el AIM-7F Sparrow se declaró operativo en 1976. El desarrollo del AIM-7G fue un asunto diferente, que se aclarará más adelante.

El aspecto externo y la composición del AIM-7F son casi indistinguibles de los del AIM-7E; consulte el artículo AIM-7A ~ E para obtener más detalles. Sin embargo, se hicieron tantos cambios en el diseño interno y la funcionalidad del AIM-7F que era casi un arma original.

Se instaló un sistema de guía completamente nuevo en el AIM-7F, denominado AN / DSQ-35 GCS (Sistema de guía y control), que fue diseñado para hacerlo compatible con los sistemas de radar de pulso Doppler (como los utilizados en el F-14A Tomcat y F-15A Eagle). El rendimiento de toda la electrónica en el AIM-7F también se mejoró, al reemplazar todas las placas de circuito anteriores con electrónica de estado sólido, una novedad para un misil Sparrow. Estas modificaciones también aumentaron la fiabilidad del Sparrow.

Un mayor desarrollo del AN / DSQ-35 dio como resultado el AN / DSQ-35A a través de H GCS ', con un rendimiento de guía cada vez mayor. Igual de importante es que estos componentes electrónicos han reducido significativamente el peso y el volumen, lo que permite instalar una ojiva más grande en algunas versiones del AIM-7F (consulte los detalles a continuación).

 

El motor de cohete Mk.38 anterior fue reemplazado por un nuevo motor de doble empuje; el motor utilizado en la mayoría de los AIM-7F era un Hercules Mk.58, pero algunos ejemplos se produjeron con el Aerojet Mk.65 equivalente. La adición de un motor de cohete de doble empuje no solo aumentó en gran medida el alcance del AIM-9F sobre sus predecesores, sino también su velocidad, gracias en parte a la capacidad de empuje sustentador. El nuevo motor produjo 3497 kg de empuje, en comparación con los 2700 kg de los motores del AIM-7E.

El nuevo sistema de propulsión creó una mejora dramática en el rendimiento de vuelo del AIM-7F. Si bien no ganó ninguna velocidad sobre el AIM-7E, la fase de sostenimiento del Mk.58 permitió al AIM-7F retener el empuje durante un período de tiempo mucho más largo y, por extensión, su velocidad máxima. El resultado no solo fue un misil que alcanzó el mismo alcance que un AIM-7E mucho antes, sino que también tuvo un alcance más del doble (70 km frente a 30 km).

Los modelos de producción inicial del AIM-7F estaban armados con la misma ojiva de varilla continua Mk.38 que el AIM-7C y E. Aunque en las variantes posteriores del AIM-7F, la sección ampliada de la ojiva WAU-10B permitió una ojiva Mk más grande y poderosa. .71 ojiva de varilla continua que se instalará en su lugar. Esto aumentó la ya formidable potencia de fuego del Sparrow, mejorando las posibilidades del AIM-7F de destruir con éxito su objetivo. Otro cambio notable es que la ojiva del AIM-7F está montada más hacia adelante que en los misiles anteriores y está ubicada frente al conjunto de guía.

 

Años antes de que se llevara a cabo cualquier lanzamiento de combate de un AIM-7F, su primera prueba real fue el ejercicio de Evaluación de Misiles de Intercepción Aérea (AIMVAL) y Evaluación de Combate Ace (ACEVAL) en 1974. No se utilizaron rondas en vivo en este ejercicio, sino aire cautivo misiles de entrenamiento. AIMVAL / ACEVAL enfrentó a un "Blue Force" (F-14A Tomcats y / o F-15A Eagles --- dependiendo del escenario probado --- armado con AIM-95 Agile y AIM-7F Sparrows) contra un "Red Force" (F-5E Tiger II armados con AIM-9J Sidewinders), en un intento de evaluar el desempeño de los F-14 y F-15 y sus nuevos misiles contra aviones considerados comparables a la mayoría de los cazas del Bloque del Este (es decir, el F-5E ). Sin embargo, los resultados no fueron los que esperaban la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF) o la Marina de EE. UU.

Antes de AIMVAL / ACEVAL, los expertos y oficiales superiores de la USAF predijeron públicamente que el F-15 alcanzaría una relación de intercambio de 78: 1 usando solo el AIM-7F Sparrow (vale la pena señalar que esta era la misma facción de la USAF que había inventó la desastrosa simulación de TAC Avenger, que se relata en el artículo AIM-82). Aunque a pesar del entusiasmo de la alta dirección por el Sparrow, los árbitros decidieron que la Fuerza Azul no llevaría a cabo ningún ataque BVR. Hubo tres razones para esto.

Primero, las Reglas de Enfrentamiento (ROE) en la Guerra de Vietnam prohibieron el combate BVR, porque un gran número de aviones estadounidenses y aliados en el aire en cualquier momento y lugar dados significaba que no se podía saber si un avión invisible al que el misil estaba bloqueando estaba amigo o enemigo: uno de los pocos intentos permitidos de un disparo BVR resultó en un disparo de F-4 a lo que resultó ser otro F-4; El desastre se evitó cuando el atacante se acercó lo suficiente para ver el escape humeante del objetivo (el F-4 era famoso por ello, y los MiG del VPAF tenían mucho menos humo) y rompió la cerradura. Era lógico pensar que las mismas ROE eran inevitables en todos los conflictos aéreos futuros por las mismas razones. En segundo lugar, los pilotos de la Fuerza Roja insistieron en que se instalaran receptores de advertencia de radar en sus aviones si se permitía el BVR, ya que todos los aviones de combate operativos del Pacto de Varsovia ya los tenían en la década de 1970. Los pilotos de Blue Force estuvieron de acuerdo. El Departamento de Defensa finalmente rechazó el combate BVR, ya que la perspectiva de que el ejercicio terminara con casi todos los disparos BVR frustrados por maniobras evasivas era una vergüenza potencial (ya que el Pentágono había invertido fondos y prestigio sustanciales en el combate BVR y temía que fuera desacreditado ). En tercer lugar, como se señaló anteriormente en el artículo AIM-7A ~ E, el ejército de los EE. UU. Ya había admitido aproximadamente una vez cada década desde la década de 1960 que la tecnología de identificación de amigos o enemigos nunca funcionó. Atacar a un objetivo a distancias BVR requiere una identificación positiva, y como la identificación de amigo o enemigo nunca fue mucho más que una tecnología de "caja negra" (una mayor exposición de la cual corría el riesgo de una mayor pérdida de imagen y financiación para el Pentágono), los generales y almirantes tampoco nos emocionó la perspectiva de que * este * problema fuera expuesto.

Los resultados finales de AIMVAL / ACEVAL fueron un golpe devastador para la reputación del AIM-7F. Los ratios de intercambio alcanzados por Blue Force nunca fueron lo suficientemente altos como para constituir una ventaja (incluso cuando ganaron, debido a la relativa facilidad de uso y rentabilidad del F-5E), y el ratio pK del AIM-7F nunca se acercó al de el AIM-9J. Casi todos los encuentros en los que se utilizó el número máximo permitido de aviones (4 contra 4) resultaron en empate, y los encuentros en los que la Fuerza Roja tenía una superioridad numérica casi siempre los veía dominar la Fuerza Azul.

El primer encuentro de combate en el que se utilizaron los AIM-7F ocurrió el 27 de junio de 1979 sobre el Líbano, y también fue la primera acción de combate del F-15 Eagle, aunque para el AIM-7F, los resultados fueron decepcionantes. Como se relata en "Unidades israelíes F-15 Eagle en combate", los pilotos de las FDI Moshe Melnik y Benny Zinker fueron interceptados por MiG-21 sirios sobre el Líbano y abrieron fuego con dos AIM-7F ... que ambos erraron sus objetivos. Los dos F-15 de las FDI se acercaron dentro del alcance visual y dispararon misiles Python 3 (misiles de búsqueda por infrarrojos dentro de alcance visual), que derribaron al avión contrario en el primer intento. Una vez más, el AIM-7F no había cumplido las promesas en las que se basaba.

Las FDI tuvieron más suerte en escaramuzas posteriores con el AIM-7F, y de unos 13 aviones derribados sobre o cerca del Líbano, al menos uno fue derribado con un Sparrow; un MiG-25MP el 13 de febrero de 1981, que fue la primera muerte confirmada de un MiG-25. Los pilotos del F-15 volvieron a ser Melnik y Zinker. Un segundo MiG-25 fue derribado usando un AIM-7F el 23 de febrero siguiente, esta vez por el piloto de F-15 Shaul Simon. Sin embargo, la segunda muerte de MiG-25 estuvo dentro del alcance visual, y el AIM-7F falló mucho más a menudo de lo que golpeó durante estos intercambios.

El primer uso importante del AIM-7F en combate involucró una vez más a las FDI. Esta vez durante la Guerra del Líbano de 1982, que incluyó la Batalla del Valle de Bekaa, la batalla aérea más grande en cualquier conflicto fuera de las Guerras Mundiales. Los F-15 y F-16 lograron un total combinado de 92 muertes contra aviones y helicópteros, sin pérdidas en esta guerra.

Aunque esto fue una hazaña impresionante, el AIM-7F aún no logró el rendimiento prometido. 44 muertes de estas 94 muertes fueron logradas por las F-16A de las FDI, cuyas únicas armas para el combate aire-aire en este momento eran misiles de corto alcance (el AIM-9L Sidewinder y Python 3) y armas, y casi todos los Las muertes de F-15 en esta guerra se lograron con misiles de corto alcance o disparos. Además, todas las muertes AIM-7F del F-15 se lograron dentro de los rangos visuales. La primera muerte en la Guerra del Líbano de 1982, lograda por el piloto de las FDI Offer Lapidot el 8 de junio, fue a través de otro Python 3 --- después de un lanzamiento de AIM-7F que no alcanzó el mismo objetivo. También hubo algunas muertes logradas por Kfirs, que como el F-16A no tenían una capacidad BVR en ese momento. El famoso Escuadrón de Doble Cola (una formación F-15) logró 33 muertes durante esta guerra, incluidas 3 con disparos, pero solo 10 se atribuyeron al AIM-7F.

La Guerra del Líbano de 1982 también parece ser el último uso confirmado del AIM-7F en batalla. Todas los derribos de Sparrow estadounidenses después de la guerra de Vietnam se lograron con el AIM-7M, mientras que el último modelo de Sparrow de Irán fue el AIM-7E, y los F-15 de Arabia Saudita no lograron muertes de Sparrow durante la Operación Tormenta del Desierto.

Según el informe de Forecast International sobre el AIM-7 Sparrow, el AIM-7F ha sido utilizado por Colombia, Alemania, Israel, Japón, Kuwait, Pakistán, Arabia Saudita, España y Estados Unidos. La misma fuente también afirma que Columbia también usa el AIM-7F como SAM, al igual que Venezuela (aunque este último nunca se usó en un papel aire-aire), pero no aclara qué sistemas de armas emplean estos usuarios para lanzarlo. . Sin embargo, el estado del AIM-7F en los inventarios no está claro, particularmente porque en su mayoría ha sido reemplazado por el AIM-7M y AIM-7P.

La producción terminó en 1981, momento en el que se produjeron más de 15 000 AIM-7F. Hay afirmaciones de que se produjeron 19 000. Algunas fuentes también afirman que los primeros Sparrow fueron reconstruidos como AIM-7F, pero no está claro cómo afecta eso a la producción total.

Con un costo de desarrollo de $ 170 millones en dólares de 1986, el AIM-7F tiene un costo unitario de $ 224 010 en dólares de 1986. Si se tiene en cuenta la inflación, este es un costo unitario de $ 526 907 en dólares estadounidenses de 2020.

El AIM-7F ya no está disponible para la producción, debido a su electrónica obsoleta y la edad avanzada de incluso los ejemplos más nuevos. Sin embargo, no es exactamente el misil BVR más atractivo del mercado, y muchos han sido reconstruidos como variantes posteriores de Sparrow o se han gastado en entrenamiento. También es poco probable que se realicen más reconstrucciones, debido al abandono de la I + D en las versiones aire-aire de la familia Sparrow a favor de los sistemas navales SAM.

 

 Como tal, si aún quedan AIM-7F operativos a mediados de 2020, no es probable que se puedan utilizar en un futuro muy lejano.

El AIM-7G era muy similar al AIM-7F, pero fue diseñado especialmente para ser utilizado por el F-111D Aardvark. Presentaba una nueva cabeza buscadora que podía fijarse en objetivos iluminados por el sistema de radar APQ-130 del F-111D. En teoría, esto permitiría que una formación de F-111D despejara los cielos de aviones hostiles en su camino, sin depender de armas de corto alcance como el cañón M61A1 Vulcan de 20 mm o el AIM-9 Sidewinder (una consideración importante en un avión no apto para peleas de perros ).

Sin embargo, como el costo, la complejidad y la falta de confiabilidad del F-111D ya estaban fuera de control incluso antes de que se completara el primer fuselaje, su capacidad Sparrow se eliminó como parte de un esfuerzo por reducir estos problemas. El AIM-7D nunca fue adaptado para su uso por ningún otro avión, y nunca logró la producción en masa ni el servicio operativo.

Variantes

ATM-7F: esta es una versión de entrenamiento del AIM-7F. Este modelo tiene un motor de cohete vivo, lo que le permite ser lanzado desde un avión, aunque no está claro en la literatura sobre el Sparrow si el ATM-7F tiene una cabeza buscadora o una ojiva viva.

CATM-7F: otra variante de entrenamiento del AIM-7F, este modelo no tiene un motor de cohete y tiene un lastre en lugar de su ojiva, y se usa como un misil de entrenamiento aéreo cautivo (como se indica con el prefijo "C" en su designación). Los cazas lo llevan durante el entrenamiento para permitir que los pilotos practiquen el bloqueo de otras aeronaves, pero no se puede lanzar y no explotará, aunque puede desecharse en caso de emergencia.

DATM-7F: esta es una versión inerte ficticia del AIM-7F. Se utiliza para capacitar a los equipos de tierra para el manejo de municiones y tiene balastos en lugar de un buscador, ojiva o motor.

CAEM-7F: Otra versión de entrenamiento del AIM-7F, el CAEM-7F es una versión modificada del CATM-7F, con una variedad de equipos electrónicos de monitoreo y grabación integrados.

AIM-7G Sparrow: Este era un AIM-7F modificado, con una nueva cabeza buscadora, diseñada especialmente para su uso en el F-111D Aardvark. Se construyeron algunos prototipos de misiles YAIM-7G, pero el AIM-7G no entró en producción ni en servicio. La capacidad Sparrow planeada del Ardvark fue eliminada como parte de un esfuerzo por reducir los problemas de desarrollo de este avión.

RIM-7F Sea Sparrow: versión naval SAM del AIM-7F. Fue de corta duración en producción, ya que el RIM-7M más capaz estuvo disponible solo unos años después.

RIM-7H Sea Sparrow: aunque su designación sigue secuencialmente al AIM-7F, el RIM-7H en realidad precedió al primero en servicio operativo. Sin embargo, no se deriva del AIM-7F, sino que es una evolución del RIM-7E anterior. Este misil fue también la munición principal para su uso en el sistema de armas del Sistema de Misiles Sea Sparrow (NSSMS) de la OTAN.

RIM-101A: Este sistema SAM naval fue propuesto en 1974, y se cree que es una evolución del RIM-7H Sea Sparrow.

Aspide: Producido bajo licencia en Italia, el Alenia Aspide fue un desarrollo aún mayor del AIM-7F.

Skyflash: la contraparte británica del Aspide, el Skyflash es otro desarrollo con licencia construido en el extranjero del AIM-7F.

Las designaciones AIM-7H, AIM-7I, AIM-7K y AIM-7L no se utilizaron con ningún misil operativo. Parece que se han omitido. El AIM-7H probablemente habría sido una versión lanzada desde el aire del RIM-7H, mientras que el ejército de EE. UU. Generalmente evita usar una letra "I" al final de una designación numérica. 

Guerra de desgaste: La guerra aérea (1/2)

Guerra de desgaste, 1969-1970.

Por Tom Cooper | ACIG
Parte 1 | Parte 2


Después del final de la Guerra de los Seis Días, los israelíes intentaron desarrollar buenas posiciones defensivas a lo largo de las fronteras de la península del Sinaí recién conquistada y en el Golán. Los árabes, especialmente Egipto, aún estaban bajo el impacto de la severa derrota, pero querían responder a cada oportunidad. Inicialmente, la Fuerza Aérea Egipcia, rebautizada de nuevo de UARAF (United Arab Republic Air Force) en 1968, fue la primera en tratar de sacudir los tristes recuerdos y también las lecciones equivocadas de sus instructores soviéticos, quienes capacitaron a los pilotos árabes para luchar a altos niveles e interceptar directamente objetivos voladores utilizando MiG-21 y misiles aire-aire. Ni el avión ni su armamento principal, el misil R-3S (A tollAA-2), fueron construidos para luchar en niveles bajos y contra oponentes de maniobras difíciles, pero los egipcios ahora estaban a punto de adaptarlos para esta tarea. A saber, los israelíes han desplegado varias estaciones de radar de largo alcance en los picos de las montañas del Sinaí, así como una serie de sitios SAM MIM-23 HAWK, mientras que los interceptores de las FDI / FA se encontraban basados ​​permanentemente en varios aeródromos locales, principalmente Bir al-Jifjafa (ahora renombrado en Refidim), desde donde pudieron reaccionar rápidamente a cada ataque egipcio.



Por lo tanto, la Fuerza Aérea Egipcia, rebautizada como "UARAF" en 1968, ingresó a lo que más tarde se conoció como la "Guerra de Desgaste", no solo desaprobada, sino también mal entrenada y mal equipada.

La Fuerza Aérea Árabe Siria (SyAAF, por sus siglas en inglés) se convertiría en el "tercer factor" en la arena aire-aire de la Guerra de Desgaste, pero, aunque no fuera para ver nada como una participación del aire egipcio o israelí. Fuerzas: fue uno de los que sufrió el desarrollo más dramático en el período entre 1967 y 1973. Desde una fuerza relativamente pequeña, capaz de defensa de puntos limitados y gravemente dañada por las incursiones israelíes en junio de 1967, SyAAF se convirtió en una fuerza fuerte. fuerza profesional La fuerza MiG-21 aumentó significativamente, y las unidades MiG-17 se reforzaron. Los sirios también obtuvieron Su-7, pero en general, sus bombarderos no participaron en los combates antes de la próxima guerra en 1973.

En todas las publicaciones posibles sobre las fuerzas aéreas egipcias y sirias, a menudo se explica cómo se reorganizaron según los "principios soviéticos" después de la Guerra de los Seis Días. Esto fue solo parcialmente verdad. Por ejemplo, mientras tanto EAF como SyAAF han tenido a sus escuadrones bajo el mando de brigadas aéreas o regimientos aéreos, la importancia de la escuadrilla siguió siendo la misma que antes, algo que no se conocía en el sistema soviético. Los egipcios ya habían organizado sus Brigadas Aéreas antes de la guerra en 1967, y posteriormente solo cambiaron sus designaciones: esto se hizo varias veces, pero fue esencialmente todo. En realidad, todas las unidades egipcias y sirias continuaron mucho siguiendo sus tradiciones, incluso si muchas, especialmente en el EAF, fueron renombradas, o divididas en dos unidades, reequipadas con aviones diferentes, mientras que algunas fueron disueltas. Incluso el uso de la insignia de la unidad no se suspendió: fue solo para que no se aplicara en el avión. Dentro del SyAAF hubo un cambio aún menor, luego la estructura de la Brigada Aérea no se introdujo hasta después de la guerra en 1973, incluso si el número de unidades se duplicó entre 1967 y 1973.

Otras armas aéreas árabes no debían participar en la Guerra de Desgaste, incluso si un destacamento argelino estuvo activo con el EAF hasta 1968, y desde 1970 nuevamente (aunque estuvo estacionado en Libia durante su segunda etapa).


Arriba y abajo: inmediatamente después de la Guerra de los Seis Días, los egipcios comenzaron a camuflar sus MiGs, una medida tardía, propuesta varias veces antes de la catástrofe del 5 de junio de 1967. En una emergencia, y careciendo de otros colores adecuados, los egipcios utilizaron una reserva de una Fábrica de automóviles en Hulwan! Este patrón de camuflaje temprano se conocería más tarde, aunque en una forma modificada, como "Valle del Nilo". Consistía en colores arena, negro y gris claro. Las series seguían siendo aplicadas, aunque no tan prominentemente como antes, y la insignia de la unidad desapareció por completo: después de todo, inicialmente después de la Guerra de los Seis Días, todos los aviones y pilotos sobrevivientes estaban concentrados dentro de dos "Grandes Escuadrones", y solo lentamente hasta 1968 fueron los antiguos Unidades restablecidas. (Todas las obras de Tom Cooper a menos que se indique lo contrario)
 

Nuevos amigos para la FID / AF

Las FDI / AF sufrieron algunas pérdidas bastante dolorosas en aviones y pilotos durante la Guerra de los Seis Días, y luego fueron golpeados severamente por el embargo francés a las entregas de armas, introducido porque el presidente francés de Gaulle se sintió personalmente insultado por los israelíes que iniciaron la guerra a pesar de Sus advertencias de no hacerlo. Si bien luego pudieron recuperar o recibir clandestinamente parte del equipo pedido de Francia, las FDI / FA no se vieron reforzadas por la adquisición de 50 Dassault Mirage 5s, construidos específicamente según las especificaciones israelíes. Además, se interrumpió la cooperación entre el emergente sector de defensa israelí y compañías francesas como Dassault y SNECMA, y el desarrollo de lo que más tarde se conoció como Industrias Aéreas Israelíes casi se detuvo, interrumpiendo también la intención de que todos los sobrevivientes del Mirage IIICJ sean rediseñados. con los motores SNECMA Atar 9C mucho más confiables, pero también algunos otros proyectos.

Sin embargo, esto iba a cambiar pronto, ya que en los años siguientes, Israel establecería excelentes relaciones con los Estados Unidos, lo que resultó en importantes refuerzos para las FDI / FA. En 1967, es decir, los EE. UU. Se involucraron profundamente en la Guerra de Vietnam, donde la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y los pilotos de la USN se encontraban con un enemigo cada vez más equipado con combatientes sofisticados y SAM de origen soviético. Dado que los israelíes han capturado inmensas cantidades de armas y piezas de repuesto en los aeródromos egipcios en Sinaí durante la Guerra de los Seis Días, y que eran muy interesantes para los EE. UU., Ahora había una buena razón para la cooperación directa entre Jerusalén y Washington, que era para volverse obvios una vez que los combatientes construidos en Estados Unidos comenzaron a llegar a Israel.
Israel realmente ha colocado la primera orden directa para un nuevo avión de combate en los EE. UU. Antes de la Guerra de los Seis Días, cuando por primera vez mostró interés en el Grumman A-6 Intruder, pero finalmente ordenó 48 Douglas A-4 Skyhawks en su lugar. Pero, esta orden fue pospuesta debido a la guerra. En 1968, eventualmente, los EE. UU. Comenzaron a suministrar Skyhawks a las FDI / AF. Por otro lado, impresionado por el desempeño del McDonnell Douglas F-4 Phantom en Vietnam, las FDI / AF mostraron interés en adquirir este tipo como reemplazo para los no confiables Vautours. Israel no era un país rico en ese momento, y no podía permitirse grandes cantidades de costosos combatientes estadounidenses. Sin embargo, podría proporcionar a los EE. UU. Una inmensa cantidad de inteligencia notable, parte de la cual el ejército estadounidense podría necesitar para luchar contra lo que realmente fue diseñado: la guerra principal contra la URSS. Esto era algo que valía más de lo que cualquier dinero podía pagar.

Es decir, antes, durante y después de la Guerra de los Seis Días, los israelíes han capturado cantidades considerables de equipos construidos por los soviéticos. Se capturó el equipo completo de varias baterías SA-2B Mod 1 SAM y varios misiles V-75, junto con los radares de Fan Song asociados. Al menos tan importante fue el hecho de que los israelíes tenían un MiG-21F-13 intacto en sus manos, volado por un piloto iraquí desertor, en 1966, pero también que han capturado tres o seis MiG-21F-13s argelinos. Cuando estos aterrizaron en el-Arish AB, el 6 de junio de 1967, después de un error dentro del Alto Mando egipcio, los enviaron a un campo de aviación que fue capturado por los israelíes. Uno de los pilotos argelinos que se dio cuenta de la situación disparó contra su MiG, dañándolo gravemente (y fue disparado y herido por los israelíes), pero la otra aeronave fue tomada intacta. El MiG dañado fue reparado posteriormente con la ayuda de grandes cantidades de piezas de repuesto encontradas en los depósitos de los aeródromos egipcios. ¡Estos fueron suficientes para mantener también en funcionamiento el ex MiG-21F-13 (el conocido "007") iraquí, pero luego resultó suficiente para que las FDI / AF armaran un MiG-17F operativo! Según algunos informes no confirmados, estas aeronaves podrían haber sido puestas en servicio dentro de una unidad que se conoció como un "Escuadrón Soviético", y que en 1968 se reforzó aún más. A saber, en ese año dos pilotos sirios de MiG-17 aterrizaron en Israel debido a un error de navegación: mientras que sus pilotos fueron devueltos a Siria, ambos MiG fueron confiscados en Israel. Algunas veces, más tarde, los israelíes también capturaron un Sukhoi Su-7 egipcio que hizo un aterrizaje suave en una duna de arena en el Sinaí, después de haber sido dañado en combate con los Mirages de las FDI.

Finalmente, durante la Guerra de los Seis Días, los israelíes han capturado también misiles R-3S en los aeródromos egipcios. Según los informes de los Estados Unidos, se tomaron un total de 238 de tales armas; algunas fuentes israelíes lo niegan, destacando que solo se encontraron entre 40 y 80. Cualquiera que sea la verdad, el hecho es que al menos una docena más tarde se enviaron a los EE. UU., Alrededor de dos docenas se dispararon en las pruebas en Israel, mientras que algunas finalmente fueron puestas en servicio con las FDI / FA. A saber, el misil aire-aire israelí Shafrir Mk.1 fue un fracaso, y después de la Guerra de los Seis Días, las FDI / FA se encontraron sin ningún tipo de arma útil de este tipo: el Shafrir Mk.2 todavía estaba en desarrollo , mientras que el Sidewinder AIM-9 construido en Estados Unidos todavía no estaba disponible. En consecuencia, los israelíes han armado varios de sus Mirage IIICJ con el R-3S y, según los registros de la USAF, comenzaron a usar el arma en combate (informes israelíes contradictorios indican que las muertes anotaron algunas muertes, pero otros dicen que mientras desplegados, eventualmente nunca fueron usados ​​en combate).

Claramente, tener todos estos activos a la mano hacía a los israelíes excepcionalmente interesantes para los Estados Unidos. La situación solo iba a mejorar, desde el punto de vista israelí, en los años siguientes, cuando las FDI / AF empezaron a encontrar sistemas construidos por los soviéticos en el arsenal árabe que eran muy superiores a cualquier cosa que los Estados Unidos hayan encontrado en Vietnam. Eventualmente, la participación directa de los Estados Unidos en el lado israelí y la correspondiente intensificación de la participación soviética en el lado árabe, tendrían algunas repercusiones bastante impredecibles, no solo en la arena política, sino más aún en el campo de la guerra aérea.

Principios básicos

Curiosamente, a pesar de su ferocidad, los combates aéreos durante la Guerra de Desgaste no han influido en el desarrollo de nuevas armas en la forma en que este fue el caso de la guerra aérea durante la guerra posterior en 1973. Esto incluso si la mayoría de los enfrentamientos entre los israelíes y los egipcios no solo han confirmado las teorías clásicas sobre los métodos de lucha por la superioridad aérea, sino que también han visto la introducción de muchas armas nuevas. Sin embargo, todas estas armas, con la excepción de las contramedidas electrónicas, ya existían y se desarrollaron antes del estallido de la Guerra de Desgaste. Además, ninguna de las partes estaba luchando por algún tipo de clara superioridad aérea en sentido estratégico: los israelíes no podían establecer la superioridad aérea sobre Egipto, por ejemplo, sin comenzar una guerra total, mientras que los egipcios no podían establecer la superioridad aérea ni siquiera por encima Sinaí, porque carecían del correspondiente sistema de armas y el personal necesario para hacerlos capaces de esta tarea. En su lugar, ambos lados estaban haciendo todo lo posible para simplemente causar pérdidas al otro lado.

En consecuencia, no hubo una colisión frontal entre la EAF y la IDF / AF, sino más bien una serie de campañas poco sistemáticas, de alcance e intención limitadas, todo el tiempo seguido por períodos de paz relativa, que se utilizaron para reevaluaciones de la situación, adquisición de equipo nuevo (si está disponible), capacitación adicional y planificación de nuevas operaciones. Las batallas aire-aire se caracterizaron por el alto ritmo y las maniobras rápidas, en las que cada lado intentaba infligir el mayor daño posible al otro en el menor tiempo posible y al menor costo posible. Ninguna de las partes poseía una iniciativa distinta, incluso si, debido a las ventajas distintivas en el entrenamiento y la tecnología, las FDI / FA generalmente podían operar de acuerdo con sus propias ideas y, por lo tanto, infligir grandes pérdidas a los árabes. Las operaciones israelíes se caracterizaron por:

• Operaciones en huelga reforzada y grupos demostrativos, que consisten en aviones pilotados por pilotos altamente experimentados;
• Uso extensivo de maniobras de engaño; 
• Operaciones en grupos de demostración, volando a diferentes lugares, recorridos diferentes y contra diferentes objetivos que el grupo de ataque principal, que generalmente esperaba debajo del horizonte del radar o detrás de los obstáculos del terreno que perturbaban la imagen del radar, con la tarea de atraer al oponente en el campo. frente del grupo de ataque;
• Introducción gradual de varios tipos de misiles aire-aire mejorados, comenzando con AIM-9D Sidewinder (la versión refrigerada por líquido desarrollada por la USN), y luego Shafrir Mk.2, lo que causó un aumento en los rangos de combate, pero también - debido a la limitada capacidad de aspecto frontal de estas dos armas, y su buena envoltura de combate desde el aspecto trasero - acortan aún más la duración de los enfrentamientos;
• El despliegue del AIM-7E y luego del AIM-7E-2 misiles aire-aire de alcance medio y semiactivos de radar de todos los aspectos en los Phantoms IDF / AF F-4 tuvo un impacto muy pequeño en el flujo general de las batallas aire-aire: estas no se utilizaron especialmente en rangos "más allá del rango visual" (BVR). De hecho, el rango efectivo desde el cual podrían haber sido utilizados en ese momento estaba al borde del rango visual, es decir, 10-12 km, y es bien conocido por su falta de confiabilidad, por lo que los pilotos tendían a usarlos desde rangos más cortos, y luego, principalmente, para romper la cohesión de las formaciones árabes y poner a los pilotos árabes a la defensiva temprano durante el enfrentamiento. Pero, en general, los pilotos de Phantom israelíes hacían todo lo posible para evitar enfrentamientos con MiGs pequeños (es decir, problemáticos para la vista) y más ágiles, mientras que también consideraban al Sparrow una arma muy pobre. Eventualmente, solo hubo un solo enfrentamiento peleado por la distancia de "BVR" durante este conflicto, y eso fue establecido especialmente en la presión de los Estados Unidos.

Solo por estos hechos, los israelíes tendían a tener la ventaja de estar en la ofensiva durante la mayoría de los enfrentamientos aire-aire. Estratégicamente, sin embargo, no estaban interesados ​​en un conflicto más amplio, y en consecuencia se puede decir que los egipcios tuvieron la ventaja de estar en la ofensiva durante la mayor parte de 1968 y 1969. Claramente, las pruebas extensivas israelíes de los MiG-17 y MiG- Los 21 les ayudaron a obtener un conocimiento íntimo de las debilidades del armamento de su oposición, y sus mejores pilotos desarrollaron tácticas altamente efectivas para volar el Mirage IIICJ en peleas de perros, teóricamente, más ágiles MiG. Esta táctica dependía principalmente del hecho de que los misiles R-3S originales que se suministraban a los árabes utilizados no solo eran técnicamente poco confiables, sino que también tenían una envoltura de combate muy estrecha y una capacidad de rastreo deficiente, así como que el MiG-21 árabe los pilotos no tenían mucha habilidad para volar sus aviones a velocidades críticamente bajas. Los MiG-21PFs y los MiG-21PFMs que fueron el pilar de los EAF en ese momento también carecían de armas. Dado que el rango mínimo de enfrentamiento del R-3S era de 800 m, y que era esencialmente inútil en niveles por debajo de los 500 m, mientras que la mayoría de los enfrentamientos de la Guerra de Desgaste se lucharon en niveles bajos y rangos de 400 a 700 m, los MiG fueron En realidad desarmado. Por lo tanto, sus pilotos tuvieron que buscar ejecutar ataques de barra desde el hemisferio trasero contra combatientes israelíes que no maniobran, y aprender a hacerlo desde rangos entre 800 y 1.500 m.

Los israelíes, en el otro lado, en el combate aéreo usarían las grandes alas delta de sus Mirages cuando se rompe el aire para ejecutar giros muy cerrados y apuntar sus aviones hacia el oponente, seguido del uso del dispositivo de poscombustión para acelerar el combate. . Tales giros fueron una excelente medida contra el R-3S, pero generalmente también permitirían al Mirage posicionarse detrás del MiG. Además, el uso teóricamente peligroso del dispositivo de poscombustión no fue un problema tan grande en una situación en la que los misiles de ataque infrarrojos del enemigo por lo general eran inútiles. Por lo tanto, la situación solo podría cambiar por el uso generalizado de las armas en los MiG y por los misiles más confiables y efectivos, pero también por la gran capacitación de pilotos árabes, que no solo volaban más por sus propios instintos que de acuerdo con cualquier táctica oficial. métodos, pero también disparar regularmente sus misiles demasiado pronto (antes de que se establecieran todos los parámetros de disparo). Es bastante cierto que el avistamiento deficiente sobre la larga nariz del MiG-21 fue uno de los puntos decisivos para el último factor. Ciertamente, en un conflicto contra pilotos que fueron entrenados tan hábilmente en artillería aérea, como lo fueron los israelíes, los EAF tuvieron que sufrir grandes pérdidas antes de aprender la lección, y antes de ser equipados con aviones mejor armados.

El armamento aire-aire utilizado durante la Guerra de Desgaste inicialmente fue relativamente simple: se usaron armas (de las que carecían la mayoría de los MiG-21 árabes), generalmente con resultados mortales, desde distancias de 50 a 100 metros; Misiles aire-aire a distancias de 700 a 3.000 metros. Los MiG-21F-13 sobrevivientes en EAF y SyAAF estaban armados con el cañón NR-30 de 30 mm, que era un arma poderosa, y los pilotos gritaban este hecho, así como su agilidad. El MiG-21PF, el MiG-21PFM y subvariantes similares no llevaban tal arma y llevaría algo de tiempo hasta que al menos algunos estuvieran equipados con la cápsula con un cañón GSh-23 de dos cañones, calibre 23 mm. Desde la primavera de 1970, también se envió a Egipto el MiG-21MF mejorado. Esto no solo era igual de rápido que Phantom y Mirage en niveles bajos, sino que también estaba armado con un arma GSh-23 incorporada, y tenía también un punto de acceso adicional por cada ala, lo que permitía la capacidad teórica de transportar cuatro misiles aire-aire. En el momento en que el R-3S era el armamento principal de la aeronave, esto era una mejora importante, entonces, a menudo, era el caso que ambos R-3S utilizados por los pilotos de MiG-21PF / PFM funcionaran mal o fueran expulsados ​​del avión. sobre: ​​un piloto MiG-21MF no pudo intentar un segundo ataque con los dos misiles restantes, o disparar los cuatro en rápida sucesión, lo que aumenta la probabilidad de un impacto. Sin embargo, esta capacidad no se usaba con mucha frecuencia, excepto por los aviones asignados para la defensa puntual: es decir, durante la Guerra de Desgaste, la resistencia en el combate era menos importante que el alcance, entonces especialmente los MiG egipcios se enfrentaban con demasiada frecuencia a los bombarderos israelíes que eran en marcha a una velocidad muy alta, y haciendo todo lo posible para evitar la intercepción. En consecuencia, la velocidad y el rango eran más importantes que el número de razones, y por esta razón, las torres de soporte adicionales se usaban con mayor frecuencia para el transporte de tanques de combustible adicionales.

Los problemas israelíes con los primeros misiles aire-aire ya se describieron en cierta medida más arriba. A partir de 1969, sin embargo, comenzaron a recibir los Sidewinders AIM-9D de los EE. Estos misiles fueron una mejora considerable en comparación con el AIM-9B anterior (que Israel nunca obtuvo), o su copia soviética, el R-3S, luego estaban equipados con cabezas buscadoras refrigeradas, con envolvente expandido y capacidad de rastreo. Casi simultáneamente con las primeras entregas del AIM-9D, los israelíes finalmente llevaron también el Shafrir Mk.2 a un estándar que permitía su despliegue. La disponibilidad del AIM-9D casi destruyó el proyecto de Shafrir, pero finalmente se tomó la decisión de iniciar la producción de la segunda versión y, aunque esto no fue tan sofisticado en aspectos específicos como el arma de los EE. UU., El Shafrir fue demuestre ser más confiable y, finalmente, obtener más muertes durante la Guerra de Desgaste, sino también convertirse en el arma definitiva aire-aire de la posterior Guerra de Yom Kippour / Teshreen, en 1973.

Con la llegada de los primeros F-4E Phantoms, en septiembre de 1969, las FDI / AF también estaban equipadas con el Sparrow AIM-7E, un arma semiactiva de radar. Aunque el Sparrow ofrecía la ventaja de un rango considerablemente ampliado (teóricamente, podría dispararse desde distancias de hasta 15-20 km desde los objetivos), sus pilotos no estaban especialmente entusiasmados con esto, encontrando que esta arma era complicada de usar en las batallas de maniobra. y en niveles bajos, e insuficientemente fiables. Con el tiempo, solo se marcarían muy pocas muertes durante toda la Guerra de Desgaste, al menos dos de las cuales se organizaron después de una fuerte presión de los EE. UU. para que los Sparrow finalmente se convirtieron en el arma elegida por los pilotos de Phantom israelíes que estaban en marcha en las misiones de ataque, luego dos podrían llevarse siempre en las bahías posteriores en la parte inferior de la aeronave, sin interferir con el transporte de bombas, vainas de ECM o dispositivos externos. tanques de combustible: en consecuencia, incluso si el F-4 llevaba una carga máxima de bombas, siempre podría llevar también dos Sparrows para la autodefensa. Decepcionados, sin embargo, los israelíes debían superar incluso este problema, sin embargo, posteriormente, ¡desarrollaron pilones indígenas para Sidewinder que podrían ser montados en las bahías de Sparrow de sus Phantom! Estos debían entrar en servicio por lo menos en 1973.

En los inicios...

La Guerra de desgaste en realidad comenzó solo unos días después del final de la Guerra de los Seis Días: el 1 de julio de 1967, comandos egipcios atacaron una formación blindada israelí cerca de Ras al-Ushsh. Incluso si ya estaba activo, la UARAF aún no estaba completamente lista para devolver el golpe: la mayoría de los aeródromos egipcios fueron reparados lo suficiente como para permitir operaciones normales antes del alto el fuego el 10 de junio, pero la UARAF aún necesitaba algo de tiempo para obtener nuevos aviones, reorganizar las unidades maltratadas , y juntar todos los pilotos y personal disponibles.

Hasta fines de junio y principios de julio de 1967, la URSS se apresuró a suministrar una gran cantidad de nuevos MiG-21, Su-7 y MiG-17 a Egipto: en realidad, los egipcios preferían los MiG-21 y los MiG-17 a cualquier otra cosa, mientras que también pidiéndoles a los soviéticos aviones más potentes que podrían aumentar su capacidad ofensiva. Moscú se negó a entregar algo similar (como los Yak-25), prefiriendo desarrollar y entrenar a la EAF en un brazo aéreo puramente defensivo, capaz solo de defender el espacio aéreo sobre el Delta del Nilo, pero también estaba suministrando Su-7 para: ofrece algún tipo de capacidad ofensiva de alta velocidad. Esto llevó a una especie de contradicción, ya que los egipcios intentaron usar su poder aéreo de una manera similar a la de los israelíes, aunque carecían de la tecnología, la potencia de fuego y la experiencia. Bajo tales circunstancias, el EAF estaba claramente en la mejor manera de sufrir grandes pérdidas.
El 4 de julio de 1967, la EAF realizó la primera operación ofensiva de este período, atacando varios objetivos en Sinaí, pero perdiendo un MiG-17 en el proceso. Un MiG-21 equipado para el reconocimiento fue enviado a posiciones israelíes cerca de El Qantara el 8 de julio, pero también fue derribado por las defensas aéreas. Sin embargo, el Cairo siguió siendo obstinado y se le ordenó a la EAF que enviara dos Su-7 equipados con cámaras de reconocimiento a una nueva misión a la mañana siguiente. Los Sukhois hicieron varias vueltas sobre el Sinaí sin enfrentarse a ninguna oposición, y en la tarde la misión fue repetida por otros dos Su-7. Esta vez, sin embargo, los israelíes los esperaron, y un combatiente fue derribado por Mirages.

El EAF reaccionó poniendo en alerta a todas sus unidades voladoras y luego inició una serie de ataques contra diferentes posiciones israelíes. La situación culminó entre el 11 y el 15 de julio, cuando las FDI / AF desplegaron dos escuadrones de Mirage IIICJ para detener los ataques egipcios. En numerosos combates aéreos, los israelíes derribaron un total de dos Su-7, un MiG-17 y varios MiG-21. Los egipcios afirmaron haber derribado hasta 15 enemigos, pero de hecho, sus MiG-21 derribaron un Mirage cuyo piloto expulsó de manera segura.

Posteriormente, los soviéticos obligaron a los egipcios a retirarse y continuar la reorganización de sus fuerzas armadas. Pero, a mediados de octubre de 1967, la EAF estaba de nuevo en el aire y en ofensiva, y se lanzaron nuevas huelgas. Las FDI / AF utilizaron el breve descanso para desarrollar dos bases avanzadas, en Bir Jifjafa, ahora llamada Refidim, y Ras Nisrani, ahora llamada Ophir. Cada aeródromo tenía al menos cuatro Mirages y, a veces, también otras aeronaves en despliegue temporal, con sus tripulaciones en alerta constante para poder reaccionar ante cualquier ataque egipcio. En su primera operación fuera de Refidim, el 12 de octubre, por ejemplo, los Mirages israelíes derribaron cuatro MiG-19 egipcios. El 21 de octubre de 1967, sin embargo, fue la Armada egipcia la que devolvió el golpe, cuando sus rápidas naves de misiles hundieron al destructor israelí Eilat con tres misiles de superficie a superficie SS-N-2 Styx. Este fue un punto de inflexión en el desarrollo de la guerra naval; luego, por primera vez, los misiles antiaéreos demostraron su valía y capacidad para deshabilitar los principales buques de guerra. Hasta ese momento, esto era solo una teoría, y aunque algunas armadas más pequeñas ya estaban bien armadas con naves rápidas de misiles, ahora todas las armadas más grandes del mundo empezaron a armar sus principales barcos con misiles antiaéreos también.

A través de 1969 y 1970, se desarrollaron versiones modificadas del patrón de camuflaje del Valle del Nilo, incluida esta. Debido al gran desgaste de las aeronaves, no está seguro si el color principal en este caso era efectivamente Verde Verde: posiblemente también era Negro, pero se desvaneció con el tiempo. Tenga en cuenta el cañón de armas para el cañón GSh-23 transportado debajo de la línea central: los egipcios aprendieron la lección de que carecían de armamento de armas en el MiG-21PF y MiG-21PFM y fueron rápidos para obtener un número de estos pods. No queda claro, sin embargo, si se usó alguno durante la Guerra de Desgaste.

El sitio de Israel

A fines de 1967 y principios de 1968, la situación en Suez se calmó, pero ahora los combatientes palestinos se activaron con una serie de ataques contra tropas israelíes, organizados fuera de Jordania. Debido a esto, el 21 de marzo de 1968, las FDI iniciaron la operación "Infierno", un ataque conjunto contra las bases palestinas alrededor de la ciudad de Karameh, en el interior de Jordania. La operación fue iniciada por helicópteros que desplegaban paras alrededor de la ciudad y luego una fuerza blindada atacando las bases. Pero, molestos por el mal tiempo, los helicópteros llegaron tarde y, en la siguiente batalla, la coordinación de las fuerzas israelíes se rompió, causando grandes pérdidas a las FDI.

El 8 de septiembre de 1968, el ejército egipcio abrió fuego de artillería contra todas las posiciones israelíes a lo largo de Suez, matando a diez israelíes e hiriendo a 18. Los israelíes intentaron responder, bombardeando Suez e Ismailia. Dos días después, los EAF MiG-17 golpearon dos puestos israelíes en Sinaí, perdiendo un avión contra Mirages, y el 31 de octubre, otro ataque de artillería egipcia mató a 14 israelíes. Esta vez, las FDI reaccionaron con un ataque de comando, y en la noche siguiente se utilizaron los helicópteros del 123rd Sqn para desplegar comandos en dos represas egipcias en el Nilo, la estación transformadora en Naj Hammadja y el Puente Qeena. Los cuatro objetivos sufrieron graves daños, y la operación causó un shock en Egipto, como estaba claro ahora, de que los israelíes pueden atacar en todo el país. La EAF respondió con otra huelga del MiG-17, el 3 de noviembre, y esta vez los interceptores israelíes tuvieron menos éxito, ya que durante los combates subsiguientes con escoltas MiG-21, no se derribó a ningún egipcio, pero sí un Mirage.

Después de reemplazar los viejos helicópteros S-58 de la 124a Sqn. por los nuevos Bell 205, el 1 de diciembre de 1968, las FDI / AF lanzaron otra operación de comando, "Hierro", contra cuatro puentes cerca de Ammán. Esta fue una empresa muy exitosa, en la que todos los objetivos fueron destruidos sin causar pérdidas a la población civil jordana o palestina. Dos días más tarde, fue el turno de atacar a las bases de la OLP en Jordania, y mientras el ataque realizado por cuatro SMB.2s tuvo éxito, uno de los combatientes israelíes fue dañado posteriormente durante un breve combate aéreo con RJAF Hunters.

Después de dos nuevos combates aéreos, incluido uno con egipcios, el 12 de diciembre, en el que un MiG-17 fue derribado; y uno con sirios, el 24 de diciembre, en el que se destruyeron dos MiG-21: la siguiente redada de comandos israelíes se realizó el 28 de diciembre contra el Aeropuerto Internacional de Beirut (IAP), por una fuerza volada en Super Frelons y Bell 205s y en intento de castigar al Líbano por tolerar concentraciones de combatientes palestinos en su suelo. En cuestión de minutos, los israelíes bloquearon las carreteras al aeródromo y luego destruyeron 13 aviones de la aerolínea libanesa de Oriente Medio antes de retirarse sin pérdidas. El ataque a Beirut IAP fue un shock considerable para los árabes, luego no solo se ejecutó de una manera bastante despreocupada (el comandante de las FDI entró en un restaurante del edificio principal y pidió un café), pero también una vez más. demostró hasta qué punto los israelíes estaban listos para ir en represalia por los ataques terroristas árabes. Era, sin embargo, no tener ningún efecto disuasorio.

Mientras tanto, a fines de 1968, la EAF se reorganizó completamente en dos brazos separados. El EAF ahora debía controlar principalmente los activos de ataque, como los Su-7, MiG-17 y MiG-21, mientras que la defensa aérea del espacio aéreo egipcio fue asumida por el EAF / Air Defense Command, que controlaba dos brigadas de Interceptores tripulados (MiG-21s) y varias unidades equipadas con SAM y radares. El EAF / ADC ahora debía aliviar la carga del EAF y concentrarse en luchar por la superioridad aérea sobre el Canal de Suez, a lo largo del cual, mientras tanto, se desplegaron 150.000 soldados egipcios, mientras que el EAF (ahora cuenta con unos 50 MiG-21 , 80 MiG-19, 120 MiG-17, 40 Su-7, 40 Il-28 y una docena (Tu-16) fueron para golpear a los israelíes en el Sinaí. La Fuerza Aérea Siria también regresó a la línea, con un total de alrededor de 60 MiG-21, 70 MiG-17 y 20 Su-7 en enero de 1969. En ambas fuerzas aéreas, los MiG-21PF más nuevos han reemplazado parcialmente a los MiG-21 más antiguos. Los 21F-13 en las unidades interceptoras y los Su-7BMK han asumido el papel de delanteros primarios de los MiG-17. Sin embargo, los egipcios han mejorado sus MiG-17 agregando nuevos puntos de referencia y haciéndolos capaces de llevar más armas. Aunque aún dependen en gran medida de la ayuda y las instrucciones soviéticas, tanto la EAF como la SyAAF han reiniciado su cooperación, así como la cooperación con muchas otras fuerzas aéreas, principalmente la iraquí, pakistaní, india, saudí y algunas otras.
Los israelíes, por su parte, han construido una serie de fortificaciones a lo largo de Suez, que se conoció como la "Línea Bar-Lev". Esta línea se estableció en primer lugar para hacer cualquier intento egipcio de cruzar rápidamente el Canal y adentrarse en el Sinaí antes de que el Ejército israelí pudiera ser movilizado, pero no para evitar o detener por completo tales esfuerzos. Sin embargo, con el tiempo, los informes erróneos sobre la línea Bar-Lev llevaron al público israelí a desarrollar una sensación de que estas fortificaciones son similares a las establecidas en la conocida línea francesa "Maginot". En relación con las afirmaciones exageradas sobre la superioridad de las FDI en comparación con los militares árabes, el público israelí creía que la "Línea Bar-Lev" era "impenetrable": esto tendría luego graves repercusiones para el gobierno en Jerusalén durante y después. La guerra en 1973.

Durante febrero de 1969, las FDI / AF bombardearon varios objetivos dentro de Siria, y cuando los interceptores sirios reaccionaron, se desarrollaron nuevos combates aéreos en los que dos MiG-17 y dos MiG-21 fueron derribados. En realidad, en ese momento la Fuerza Aérea israelí todavía estaba en muy mal estado, ya que la adquisición de nuevos aviones fue inicialmente lenta. Pero, con la ayuda de los Estados Unidos, esto estaba cambiando rápidamente. Como primero, Washington finalmente comenzó a entregar 48 Skyhawks A-4E, y luego también acordó entregar 44 Phantom F-4E. Muy pronto y de nuevo con la ayuda de los Estados Unidos, la cooperación con Francia se restableció en una operación clandestina, en la que se enviaron 50 Mirage 5Js embargados en jaulas a Israel con la ayuda de los transportes Galaxy C-5 de los Estados Unidos. Estos aviones no eran los mismos 50 Mirage 5J construidos para Israel: fueron tomados por la Fuerza Aérea francesa. En cambio, entre 1969 y 1971, Dassault construyó una nueva serie: los aviones fueron pagados por los EE. UU. Y luego enviados al IAI, que los unió entre finales de 1969 y 1973, explicando al público que estaba comenzando la producción de un "Combatiente israelí, originalmente llamado Mirage Mod, pero más tarde Nesher. Oficialmente, esto fue "posible" gracias a la cooperación de un ingeniero suizo que debería haber "revelado" los secretos de Mirage 5 a Israel (¡y hasta fue condenado a varios años de prisión por hacer esto!). Sin embargo, la compañía para la que trabajaba estaba involucrada solo en la producción de motores Atar, y de ninguna manera pudo haber proporcionado toda la documentación técnica necesaria para que los israelíes construyeran un caza completamente nuevo.

En realidad, toda la operación tuvo que organizarse de tal manera porque los franceses ahora eran oficialmente "amigos árabes", y - después del golpe de estado contra el Emperador Idriz de Libia, lo que llevó al Coronel Gadafi al poder - suministró Mirage III y 5 combatientes también a Libia (donde estos fueron pilotados por pilotos egipcios) La conexión clandestina entre Estados Unidos, Francia e Israel fue finalmente desarrollada hasta el momento, lo que llevó a un proyecto en el que Mirage 5 iba a ser acoplado por el IAI a los motores J-79 suministrados por los Estados Unidos, en un proyecto liderado por el diseñador de los Estados Unidos: Gene. Salvay Así nació el "Kfir", que, sin embargo, entró en producción solo después de la guerra en 1973. Sin embargo, mientras tanto, el IAI pudo, una vez más con considerable apoyo de los Estados Unidos, rediseñar su flota de Super Mystére B supervivientes. 2s con el motor J52 del A-4 Skyhawk. Esto requería un fuselaje más largo, pero ofrecía una ventaja considerable, entonces el avión ahora también podía llevar una carga útil más pesada. En consecuencia, también estaban equipados con puntos de referencia adicionales.


A partir de 1968, las FDI / AF recibieron el primer lote de 48 A-4E Skyhawks. Sin embargo, estos combatientes ligeros podrían llevar grandes cantidades de armas y demostrarían su valía más allá de cualquier duda, lo que finalmente conduciría a que las FDI / FA pidan ejemplos adicionales de la A-4N, una versión específicamente desarrollada de acuerdo con las necesidades de la FDI / FA. (obra de Mario Golenko)


..... Continuará....

Guerra de Vietnam: Guerra Aérea

Guerra Aérea en Vietnam

Fuente: Sistemas de Armas 



Entre los avances en la Guerra de Corea y Vietnam incluye cazas con velocidad Mach 2, radares de largo alcance y misiles guiados por infrarrojo y por radar. El reabastecimiento en vuelo aumentó el alcance de las aeronaves y la capacidad nuclear daba a una aeronave un poder de destrucción mayor que toda una fuerza de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. La conclusión que llegaron es que no precisarían más de combate aéreo convencional con cañón.

La aparición de los misiles llevó al entrenamiento en interceptación a dejar de lado a las maniobras de combate aéreo tipo uno contra uno (ACM) el que fue decretado como obsoleto. La maniobra normal de los entrenamientos de interceptación era curva de 30 grados inclinación como el de la aviación comercial. La énfasis de la USAF en la década de 60 era el ataque nuclear y menos de 10% de los entrenamientos eran aire-aire. La aparición del misil disminuyó todavía más esta necesidad. La experiencia de entrenamiento de combate con jets mostró que eran grandes las chances de accidente en los entrenamientos.

El substituto del F-86 Sabre fue mal planeado. Los americanos encontraban que habría pocos encuentros del tipo de la Segunda Guerra Mundial y Guerra de Corea. El proyecto de hipótesis de conflicto denominado Proyecto Forecast de 1963, previa que los cazas volarían alto y rápido, destruyendo el enemigo a larga distancia con misiles de largo alcance. La maniobrabilidad y las armas corto alcance no fueron incluidas en el estudio. Los resultados fueron los nuevos proyectos de interceptores y la USAF pasó a gastar poco con entrenamiento de combate aéreo. El F-4 y el F-102 ni siquiera fueron armados con un cañón.

En la década de 50, la US Navy operaba el F-8 Crusader para combate aéreo y el F-3H-1 para interceptación con misiles. El F-4 sustituirá los dos siendo proyectado para interceptar bombarderos soviéticos, como caza de defensa de flota, y fue proyectado alrededor del misil Sparrow. El F-4 era un sistema de armas y más allá de interceptor de largo alcance seria usado como bombardero y reconocimiento.


Dos fases de la Guerra
La Guerra de Vietnam no fue una guerra aérea como la Segunda Guerra Mundial ó Corea. Los combates fueron más intensos entre 1966 a 1968 y en seis meses en 1972 como intensidad semejante a 1973 y 1982 para Israel. La mayoría de los encuentros era esporádicos.

Los Grupos Tareas nucleados en portaaviones de la US Navy quedaban en la estación "Yankee", en la costa de Vietnam del Norte, por cerca de 30 días más ó menos. Calculaban que veían un MiG a cada 200 misiones. La USAF operaba en los países vecinos y las distancias de las bases hasta Hanoi eran de 570km (Udorn) a 1100km (U Thapao). Los cazas obviamente operaban de las bases más próximas y los bombarderos y aeronaves de reabastecimiento en vuelo de las más distantes. Vietnam fue dividido en seis regiones de blancos llamados "route packages". Cada "route" fue designado para un servicio como la USAF, US Navy y USMC. Algunas rutas tenían más defensas antiaéreas y con pilotos calificados por ruta. Los pilotos evitaban volar recto por mucho tiempo, subiendo, descendiendo y virando constantemente, pues los cañones antiaéreos de 85mm y 100mm eran guiados por radar.

La operación Rolling Thunder fue un esfuerzo para atacar Vietnam del Norte para disminuir su voluntad de luchar, destruir la base industrial y defensas aéreas y detener las provisiones desde el Norte en la ruta Ho-Chi-Min. Duraron entre 1965 a 1968 y vieron mucho combate aéreo con la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte intentando confundir los ataques americanos. La reacción de Vietnam fue dispersar los provisiones y reparar los estragos después el ataque tentando vencer por la paciencia. Debido a la falta de munición los pilotos americanos volaban con carga limitada de bombas y más para mostrar números. Los blancos eran pedazos de terreno ó canoas, llamados después infraestructura y embarcaciones también para mostrar números.

La operación Linebacker I duró entre mayo a octubre de 1972 con el objetivo de intentar parar a invasión de Vietnam del sur y interdictar la línea de provisiones. Los blancos fueron más liberalmente escogidos como el minado de los puertos, vías férreas y puentes. En esta fase fueron iniciados el uso de armas guiadas por láser y electro-ópticas. Las operaciones Sky Spot usaba radar para permitir bombardeo a 10 mil metros con mal tiempo. En esta operación tuvieron pérdidas de 138 aeronaves siendo 31 por cazas, 44 por misiles SAM y 63 por artillería antiaérea.

La operación Linebakker II fue en diciembre de 1972 con el objetivo de convencer Vietnam del Sur de la intención de los USA de defenderlos. En esta operación fue usado más bombarderos pesados con énfasis en ataques de B-52 que atacaron Hanói y Haifong por 11 noches. En esta operación Vietnam del Norte disparó la mayoría de sus misiles SAM, dañando diez B-52 y derribando 15. Los vietnamitas dispararon 950 misiles en el inicio de los combates y apenas 68 en el día 26. Las pérdidas llevaron los bombarderos a cambiar tácticas de ondas continuas para ataque concentrado con más escoltas. Saturaban las defensas junto con un lanzamiento masivo de chaff.

En Vietnam del Sur eran realizadas misiones de apoyo aéreo aproximado. En el Laos era hecho sólo interdicción. En el Camboya era realizado apoyo aéreo aproximado e interdicción. Ya en Vietnam del Norte se hacía bombardeo estratégico. Sólo en Vietnam del Norte había amenaza de cazas. Durante el conflicto de Vietnam fueron lanzados 864 mil toneladas de bombas contra 653 mil toneladas en Corea y 503 mil toneladas en el teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial.

En el inicio Vietnam del Norte podía contar a cada momento con cerca de 20 a 30 cazas disponibles como máximo. En el final del conflicto la flota de MiGs de Vietnam creció mucho con una flota de cerca de 250 cazas. Los USA no tenían un caza de superioridad aérea y sin entrenamiento y tácticas de combate aéreo, pero los MiGs eran para interceptación y superioridad aérea con tecnología atrasada en relación al F-4.



Patrón de rutas de ataque a Vietnam del Norte

División de las "route package" y de la concentración de las norvietnamitas. 


Tácticas Vietnamitas
Vietnam creó una red sofisticada de radares para acompañar los blancos y dirigir misiles SAM y MiGs. Los vietnamitas desarrollaban sus tácticas observando los ataques americanos. Vietnam del Norte tenían una buena red de radares de control de cazas (GCI - Ground Control Interceptation) y de perturbadores de radar y comunicaciones. Algunas aeronaves americanas fueron derribadas porque no recibieron llamados de alerta por estar con los radios perturbados.

En julio de 1965 Vietnam del Norte colocó en operación el misil superficie-aire SA-2 Guideline. Eran operados por soviéticos. Eran muy efectivos, con un CEP de 120 metros, y forzaron a los cazas americanos a volar bajo, lo que los tornó susceptibles a los MiG-17 y la artillería antiaérea. Los misiles SAM acertaban poco, ó 30 de 470 misiles disparados en 1966. Las pérdidas americanas eran 3.2 por 1000 salidas en 1965 y cayeron a mucho menos en 1967.

Los MiG-17 y MiG-21 fueron proyectados para defensa de punto y eran buenos en esta tarea mientras que el F-4 estaba lleno de combustible y a veces con bombas. Vietnam del Norte luego percibió que los bombarderos eran la amenaza principal y evitaban combate con escoltas siempre que fuese posible. Los pilotos de los MiGs percibían que los cazas americanos maniobraban poco cuando estaban cargados. Pensaron que podían forzar a aligerar las cargas y confundir la misión. Cerca de 20% de los bombarderos aligeraban bombas después incursiones de los MiG-21. En 1966 los MiG-21 derribaron 10 cazas americanos, pero interceptaron 192 vuelos y forzaron 101 a aligerar sus cargas antes de atacar blancos. Los controladores en tierra dirigían los MiGs contra las aeronaves de ataque y otros para separar las escoltas. Intentaban forzar un combate aéreo defensivo dónde el MiG era superior.

La táctica de los MiG-17 era volar bajo y subir detrás de los bombarderos para forzar aligerar las cargas. Las escoltas volaban más alto, el que es considerado todavía el mejor lugar, y facilitaba el éxito. Las escoltas pasaron a volar más bajo, usando la velocidad y aceleración para interceptar los MiG-17 y evitar que alcanzasen la fuerza de ataque. La táctica de los MiG-17 de tirar y huir era buena para los F-4 que era inferior en combate en curva.

La reacción americana a los ataques de los MiG fue la escolta de F-4 y después los F-105 fueron sustituidos por F-4 a propósito para simular cazas cargados. El F-4 hasta que levaba a misma carga de bombas, pero era más potente, tenía más armas aire-aire y era más maniobrable. El F-4D era ideal para eso pues tenía mira con depresión automática y era buen para bombardeo. Entró en operación en 1967.

En 1965, los MiGs pasaron a dejar de ser controlados sólo por radares en tierra y volaban separados a cerca de 2km un del otro. Atacaban a bombarderos y no a los cazas. Una táctica de los MiGs era lanzar un par volando alto a cerca de 8-10 mil metros cuando un paquete americano era detectado por el radar volando alto en el Laos. Otro par era lanzado cuando el paquete estaba próximo y que volaba bajo a cerca de 800m sin ser detectado y tentando atacar blancos de oportunidad. La separación horizontal era de cerca de 10-15km. A veces un tercer elemento volaba a media altitud.

Mientras que el MiG-17 actuaba a baja altitud hasta 1.500m, los MiG-21 operaban encima de 2.500m. Entre 1.500m y 2.500m los dos podían enfrentar. En 1972 todavía usaban la táctica de navegar a baja altitud con control de GCI hasta ser ordenado subir cuando estaria atrás del enemigo.

Los MiGs eran dirigidos por los controladores en tierra para posicionarse sin ser detectados volando bajo. Los MiGs penetraban las formaciones sin ser detectados, evitaban el combate y forzaban las aeronaves de ataque para aligerar las cargas.

Solo los MiGs tenían pocas chances de éxito, pero con una red de radares integrados y con apoyo de misiles SAM formaron un gran obstáculo para los americanos. En ataques coordinados con los cazas, los operadores de misiles SAM apenas disparaban y apuntaban sus radares para los cazas americanos con la intención de desviar la atención de los pilotos para los sistemas de alerta radar y para barrer blancos en tierra, quedando menos tiempo cubriendo la retaguardia de los cazas amigos y el cielo alrededor la búsqueda de MiGs. Esto ayudaba en los ataques de los MiGs. Las baterías de misiles SAM no podían disparar pues corrían el riesgo de acertar los propios MiGs.

Los MiGs también volaban sobre la red de misiles SAM y arrastraban el enemigo para emboscadas, pero con riesgo de también ser tomados como blancos. Las maniobras evasivas contra los misiles SAM hacían las escuadrillas americanas se separaron y perdían el apoyo mutuo el que facilitaba el trabajo de los MiGs. Los pilotos americanos también tenían que escoger entre mantener la formación para protección mutua de sus pods de guerra electrónica, pero con riesgo de ser pego por atrás por MiG, ó quedar de ojo en los MiGs en una formación abierta pero con menos protección electrónica contra los misiles SAM.

En el inicio los controladores en tierra sólo coordinaban un par de MiG. Después dos pares y pasaron a mezclar pares de MiG-17 con MiG-21. Las tácticas variaban de atacar y correr por múltiplas pasadas. Algunas veces atacaron aeronaves EB-66 de Interferencia electrónica y EC-121 de alerta anticipado que volaban sobre el Laos. Después llegaban a atacar en masa con cuatro MiG-21 y cuatro MiG-17. Los vietnamitas estudiaban el patrón de ataque americanos y revisaban el patrón de interceptación.

En 1966 pasaron a usar tácticas de guerrillas con grupos pequeños de 2-4 MiGs y en el máximo 10 con tácticas tipo ataca y huye. En 1967 los MiG-21 empezaron los ataques supersónicos de sorpresa a baja altitud con un "kill ratio" favorable hasta 1968.

La táctica de los MiG-21 era tener un control excelente de caza, que atacaba en supersónico desde atrás, disparando y después picando para huir a Mach 1.8 a China, compensando el corto alcance y poco entrenamiento. Los MiG-21 venían volando bien alto. Eran dirigidos para la parte trasera de los paquetes, picaban y tiraban desde bajo hacia arriba y eran muy difíciles de ser detectados. En alta velocidad el alcance del Atoll era 2-3 veces mayor. Si las escoltas no eran alertadas a tiempo, y si estuviesen volando en la misma velocidad del paquete (869km/h en el ingreso), tenían poca chances de enfrentar los MiG-21. Los MiGs también sólo combatían si las condiciones fuesen ideales.

Los MiGs tenían la ventaja de operar en territorio propio. Conocían bien el territorio dónde operaban y exploraban la protección de las cadenas de montaña como ventaja. Pocos pilotos se mostraron capaces en maniobras de combate aéreo. La cabina del MiG-21 tenía poca visibilidad y era difícil ver el disparo de un Sidewinder. Era función del ala cubrir el MiG que atacaba. El ala queda próximo y podía pasar entre el líder y el Sidewinder intentando quebrar el lock.

El MiG-21 era un interceptor como los otros cazas de la época y no era buen en combate aéreo. Los primeros modelos ni tenían cañón. El MiG-21 fue proyectado como una reacción al B-47, y después el B-52, que volaban muy alto y tornó al MiG-17 y al MiG-19 obsoletos ó casi obsoletos. En el inicio los pilotos de MiG-21 usaban tácticas de los MiG-17 que pilotaban antes y no usaban todas las capacidades del avión.

Las primeras victorias de los MiG-21 fueron contra drones Firebee volando a 18 mil metros de altura que eran atacados con misiles Atoll. Fueron tres kill en el comienzo de la guerra y más tres en 1972. Ya contra los cazas los MiG-21 tuvieron problemas de fijar con el radar y los misiles fallaban mucho. Los pilotos primero procuraron fijar con el radar y después buscan el blanco con la mira el que era difícil durante un combate aéreo. Fueron 14 misiles Atoll disparados sin éxito seguidamente.

Como acontecía con los Sidewinder los Atoll (R-3S) tenían dificultad en fijar en blancos maniobrando. El corto alcance también fue un problema con las primeras bajas del MiG-21 siendo por falta de combustible hasta un MiG ser derribado. Los MiG-21 también usaron pods con cohetes de 57 mm disparados en salva contra los cazas americanos con algunas victorias. La primera victoria con cohetes fue contra un F-105, pero preferían los misiles Atoll que eran más ligeros y tenían menos arrastre.

El R-3S, ó AA-2 Atoll, sólo era efectivo si era disparado con sorpresa, por atrás, sin el blanco reaccionar. Los MiG-21 no podían hacer búsqueda con el radar, sólo en el visual, para no alertar el blanco. Los Atoll eran disparados a cerca de 1.200-2.500 metros pero era mejor a cerca de 1.500 metros.

Una táctica defensiva de los MiG-17 era el "vagón de tren" con los MiG volando en círculos próximo a la base. Volaban bajo dónde los misiles aire-aire eran menos efectivos y un par podía volar alto dando alerta. Si un MiG fuese atacado los MiGs que estaba atrás de la rueda atacaría el caza americano. Los F-4 tenían que atacar rápido y huir pues la artillería antiaérea cubría parte la táctica.

Los controladores en tierra intentaban monitorear el estado de combustible de los cazas de la USAF y daban órdenes de atacar cuando estuviesen con poco combustible. Percibieron que la última escuadrilla que atacaba tenía poco combustible. Después 5 minutos con el post-combustor ligado los cazas tenían que salir del combate. Los MiGs iban para la base y los americanos para el reabastecimiento en vuelo en el Laos ó en el Golfo de Tonkin. Era una táctica forzar mantener el combate para hacer el enemigo caer por falta de combustible. Los cazas americanos siempre reabastecían antes de entrar en Vietnam del Norte y llenaban los tanques internos antes de aligerar los tanques extras. Era una táctica de persistencia de combate.

Los pilotos norvietnamitas estaban mal entrenados. Los MiGs sólo tenía ventaja al iniciar el ataque y salir del combate rápido. Los pilotos vietnamitas eran jóvenes e inexperimentados, sin el entrenamiento intensivo de los americanos. Como venían del campo tenían hasta poca experiencia con equipamientos modernos. Poco eran familiarizados con algo más complicado que una bicicleta. Mas era hasta normal intentar denegar la capacidad pilotos enemigos durante una guerra. Menos de 10% de los pilotos de MiGs estaban calificados para volar de noche. Los pilotos entrenados para volar la noche tenían la misión de derribar los B-52. Un piloto cita haber impactado un B-52 con dos Atoll, pero la USAF cita que fue derribado por un misil SAM.

Los pilotos americanos volvían a casa después volar 100 misiones mientras que los pilotos norvietnamitas continuaban volando y siempre mejoraban. El resultado fue la disminución del "kill ratio" entre 1965 y 1968. En cinco años de combates aéreos, apenas dos pilotos de la USAF y un de la US Navy se tornaron ases. En Vietnam fueron cerca de 12 ases, todavía algunos cuentan las victorias contra drones.

La cobertura de radar era la mayor ventaja de los MiG. Debido a la redundancia de la red de radares que era imposible engañar o lograr la sorpresa. Con muchos de radar concentrado era imposible interferir electrónicamente en absoluto y ni siquiera intentarlo. Interferido sólo en que eran vectorizando cazas. El radar detecta paquetes de red dirigía fácilmente a los cazas, y coordinaba los encuentros de misiles SAM y MiGs.



Cobertura del radar en Vietnam del Norte. La leyenda muestra la altitud de detección a cierta altitud. El gráfico muestra que ya era posible detectar a los paquetes de ataque americanos mientras se reabastecian sobre Laos. 


Incluso si los EE.UU. tenían medios para anular la red de radares todavía tendría problemas. Cuando los EE.UU. luchó con los chinos en la Segunda Guerra Mundial creó el Cuerpo de Observadores de tierra tenía una similar en Vietnam del Norte. Se trabajó bien para dar alerta incursión en una determinada posición. Era simplemente imposible de pasar por el personal en la montaña y no ser visto. El resultado es que los ataques con mal tiempo y bajo vuelo, ya podían ser atacados por flak en el blanco desde 25 km.


El camuflaje de los MiGs ayudaba a esconderlos. Los MiGs picaban y escapaban fácil del alcance visual. Ya el F-4 era grande y hacia mucho humo. El camuflaje de los MiGs los tornaba difíciles de ver si hiciesen un "pop-up" de bajo y por atrás de las formaciones.

Tácticas de la USAF y US Navy
Las tácticas americanas estaban basadas en los paquetes de ataque de la USAF y los ataque Alpha de la US Navy. Las escoltas era formada por cazas, aeronaves de Interferencia electrónica y supresión de defensas (SEAD). Los paquetes eran mayormente lanzados desde Thailandia. Reabastecían en el Laos antes de entrar en Vietnam. Atacaban generalmente en picada y huían hacia Thailandia ó el Golfo de Tonkin a la mayor velocidad posible.

La US Navy operaba a 70-100 millas de la costa el que daba poco alerta a los vietnamitas y sufrían poco de las tácticas "hit and run" de los MiG-21 que precisaba de mucho apoyo de los controladores en tierra y mucho tiempo de planeamiento.

El tiempo en compromiso de la US Navy comenzaba a 25 millas de la costa y podía ser por toda extensión si volara bajo. La US Navy estaba cerca de sus radares de controladores de caza instalados en los navíos y podían contar con a protección de navíos escoltas armadas con misiles SAM. La frente de los porta-aviones había siempre cuatro escoltas de protección que hacían también el trabajo de piquete radar. Los vietnamitas perdieron siete MiGs para los SAMs navales Tartar y Terrier.

La USAF, al contrario, podía ser monitoreada por el radar cuando todavía sobrevolaban el Laos y los MiGs tenían mucho tiempo para planear las misiones. Las rotas de entrada y salida de Vietnam eran siempre las mismas. Había tres rotas principales de fuga para Camboya y Laos.

La táctica de formación de la US Navy es volar un elemento separados en cerca de 2km con un cubriendo la retaguardia del otro. Mientras que un ataca y otro cubre poco atrás, pero puede enfrentar de acuerdo con las maniobras. El ataque es liderado por el primero que hizo contacto con el blanco. Los pilotos de la US Navy volaban como piloto/operador de radar y luchaban como una equipo con el entrenamiento mejorando continuamente. Los tripulantes de la USAF eran dos pilotos y competían por el asiento delantero. Después la USAF creó la función de operador de sistemas (WSO) especializado para disminuir el desgaste entre los tripulantes. Los WSO también eran entrenados en pilotaje para el caso del piloto quedar deshabilitado ó herido. La noche coordinan para un quedar de ojo en el vuelo y otro observando para fuera para evitar ir contra el solo.

La formación "fluid four" de la USAF obligaba el ala quedar cerca y no tienen mucho tiempo para vigiar fuera pues tenía que quedar de ojo en el líder. En una escuadrilla de cuatro apenas un dispara mientras que los otros apoyaban. Era una táctica buena contra bombarderos más lentos.

Al enfrentar un MiG, el piloto puede pedir para el operador de sistemas quedar de ojo en el ala del MiG mientras que ataca. Si el otro MiG comienza a quedar en posición de tiro el operador de sistemas avisa y el piloto comienza a realizar maniobras evasivas.


Descripción esquemática de la formación "fluid four".

 
Fluid Attack maniobra en curvas de 90 grados. Si el líder quiere girar 90 grados en una patrulla dentro del ala, simplemente gira y el ala retrasa su curva hasta que el líder esté en la mitad de su curva. Al salir de la curva estarán nuevamente alineados.

Con el desarrollo de la guerra las tácticas de formación cambiaron. Operando en duplas los americanos tenía tácticas llamadas "double attack". Quien ve un blanco primero avisa (llama tallyho en el radio) y ataca (caza enfrentando) mientras que el otro pasa a cubrir (caza de apoyo). Los pilotos usan palabras de código estandarizadas para facilitar la comunicación. Por ejemplo "padlocked" es atacando el blanco y "honeymoon" significa "estoy dando cobertura". "Alligator" es para informar que está en posición y con intención de atacar; "in the dark" es aviso de blanco volando mucho bajo y "No Joy" es cuando todavía no visualizó el blanco.

La guerra electrónica fue importante para los americanos intentaron conseguir la superioridad aérea. Vietnam del Norte oía las comunicaciones americanas mientras que sus radares de largo alcance detectaban los paquetes y coordinaba los ataques de los MiGs. Estas amenazas precisaban ser neutralizadas.

La respuesta de la USAF fue el EC-121 de alerta anticipado equipado con el QRC-248 que accionaba el sistema IFF SRO-1/2 de los MiGs para conseguir identificación y alerta. Los americanos pasaron a oír las transmisiones de radio vietnamitas para dar alerta a los cazas. Las contramedidas electrónicas ayudaron a interferir en los radares de los MiGs con los pods ALQ-72 y AAQ-8 mientras que el ALQ-123 interfería en el sensor infrarrojo de los misiles Atoll. Fueron seguido de los lanzadores de chaff y flare. Los flares eran importantes pues hasta los MiG-17 recibieron misiles Atoll en el fin del conflicto, más allá de cohetes.

Los navíos de la US Navy perturbaban los radares de control de cazas y las comunicaciones vietnamitas, más allá de darles alerta para sus cazas. Contra las acciones de los controladores en tierra a USAF pasó a usar contramedidas electrónicas para interferir en los radios de los controladores en tierra para confundir los ataques de los MiGs.

Como los pilotos americanos sabían que estaban siendo escuchados, Pasaban información falsa como si estuviesen yendo ó viniendo del reabastecimiento en vuelo, que tenían problemas con las armas, y otros. A veces volaban mucho próximo para crear blip único en el radar.

En 1972 los F-4 fueron usados como bombarderos de chaff (chaff bombers). Hasta ocho F-4 volaban en una grande línea, relativamente lentos y a gran altitud (12 mil metros). Usaban dispersadores para lanzar cortina de chaff en la frente del paquete de ataque. La carpeta de chaff debería cubrir la pantalla de radar enemigo y resultaría en un corredor que cubriría la ruta de ingreso y egreso de los B-52 para confundir los operadores de misiles SAM y la artillería antiaérea. Las escoltas iban atrás cruzando de la izquierda a derecha para mantener la velocidad alta y cubrir la trasera de los "bombarderos". Volaban más bajo a cerca de 7 mil metros para poder tener mayor capacidad de maniobra contra los misiles SAM. La respuesta de Vietnam fue hacer un MiG volar en la misma altitud de los B-52 para verificar la altitud y programar la espoleta de la artillería antiaérea de largo alcance de noche. Así no precisaban preocuparse con la nube de chaff ni de la Interferencia electrónica. Era una táctica efectiva y pegaron algunos B-52 de todos modos.


  
Formación POD en la configuración de la 388th TFW. 
  
Tácticas de disparo de pasillo chaff y nube de chaff sobre la blanco usadas en la operación Linebaker I y II.

La USAF comenzó el desarrollo de tácticas de combate aéreo en el programa "Feather Duster" de 1965 con los F-4 enfrentando cazas F-86 simulando el MiG-17. Los F-86 tenían mejor razón de intercambio contra el F-100, F-4, F-104 y F-105 y se igualaba con el F-5. El experimento mostró que un combate lento y a baja altitud favorecía el MiG-17. El F-4 era mejor a baja altitud y rápido, pero esta arena confundía el disparo de los misiles.

La táctica contra los MiG-17 era acelerar y picar para escapar y después volver (boom y zoom). El F-4 tenía la ventaja de poder atacar de frente con el Sparrow. También podían subir si estuviese en ese momento muy rápido pues el MiG-17 no conseguía acompañar. Bastaba volar a más de 700 km/h para que los MiG-17 no consiguieran aproximarse. Contra el MiG-21 era mejor el F-4 combatir en la vertical subiendo y descendiendo y era superior a baja altitud.

El experimento Feather Duster también mostró que la formación "fluid four" era dudosa, con el ala próximo y cubriendo el líder. A la USAF le costó usar la formación "losse deuce" con los pares apoyándose mutuamente, pero resultó en más victorias del líder mientras que el ala sólo daba cobertura.

Los EE.UU. analizó un MiG-17 capturado y se dieron cuenta que no podían hacer g negativo sin perder el control. Los pilotos de F-8 descubrieron eso sin querer pues no eran seguidos en la maniobra. Los pilotos eran exagerados sobre la capacidad del MiG-17 de girar, pero sólo era posible ver lo cuanto eran buenos en la práctica para impresionarse de verdad.
 
 
El MiG-17 no tenía controles hidráulicos y los pilotos no conseguían hacer la aeronave maniobrar a más de 700km/h y así los pilotos de F-4 sabían que podían maniobrar cuando estuviese rápido ó que el MiG no conseguiría evadir misiles.

En una misión, el piloto Cunningham de la US Navy estaba siendo perseguido por un MiG-17 y tuvo que empujar 12g's, dañando la aeronave, para intentar escapar de un MiG-17. Observó para atrás y vio que el MiG todavía quedaba dentro de la curva haciendo "lead" para disparar. En la misma misión, Cunningham vio un camión en el suelo y consiguió un tono. Disparó el Sidewinder en picada y acertó. Cunningham ya tenía tentado antes sin éxito. Estaba y una misión de escolta de aeronaves de ataque cuyo blancos eran camiones en la senda Ho-Chi-Min. Su caza recibió un diseño de un camión junto con la victoria que consiguió en la misma misión.

El F-4 fue proyectado para fuerza bruta y subir rápido. La baja altitud la potencia contaba más en relación al MiG-21. Ya el MiG-21 fue proyectado para combatir en el alto. Los ensayos de la USAF con un MiG-21 capturado mostró que a Mach 0.9 y 5 mil metros la razón de curva instantánea de los dos era igual ó 13.5 grados/segundo. La Mach 0.5 el MiG-21 tenía razón de curva instantánea de 11,1 grados/segundo contra 7,8 grados/segundo del F-4. Mas era el entrenamiento que contaba más. En los ensayos no había muchas ventajas dependiendo del piloto.

Otros ensayos mostraron que el MiG-21 no podía acompañar el F-4 en la subida. Los USA desarrolló tácticas dónde el F-4 debería iniciar una curva cerrada si era perseguido para forzar el MiG-21 a curvar pues perdería energía más rápido. El F-4 mientras sube y con más potencia y más rápido queda en ventaja pudiendo descender en la trasera del MiG después de subir. El F-4 podía vencer siempre con esta táctica mismo iniciando en desventaja.

El MiG-21 siempre mostró ser más ágil a baja velocidad y por eso el F-4 tenía que mantener la velocidad alta. La maniobrabilidad del F-4 en alta velocidad era superior. Los mejores pilotos de Vietnam del Norte preferían hasta el MiG-17 por eso. El F-4 debía mantener la energía siempre mayor que la del adversario pues da más opción inclusive para huir si otro caza aparecería. El nivel de energía es que determina cuales maniobras en la vertical pueden ser realizadas. La potencia del F-4 para decolar y subir rápido atrás de bombardero fue buena para el combate aéreo. Cuando ordenados a acelerar para interceptar esta potencia era bienvenida.

Durante el conflicto los americanos empezaron el uso de simuladores y permitió conocer las capacidades y características de las aeronaves enemigas. Permite hasta determinar si el piloto enemigo esta usando toda la capacidad de la aeronave ó no, y determinar si era novato ó veterano.

La US Navy probó la táctica de tirar los atacantes de la área dónde había MiGs para poder disparar el AIM-7 a larga distancia. Realizaron disparos a cerca de 10km sin identificación visual positiva pero sin éxito.

Otra novedad que permitió el combate a larga distancia fue el sistema de identificación amigo-enemigo APX-81 Combat Tree a partir de 1971. El Combat Tree interrogaba los canales de los IFF de los MiGs y recibía respuestas que permitía identifica el blanco como enemigo. El APX-81 combinado con APX-76 interrogaba los canales de IFF amigo también para evitar fuego amigo. Operaba pasivo ó activo y era capaz de detectar los MiGs a 100km contra 40km del radar del F-4. El IFF era buen para datos de azimut y distancia, pero mala para altitud. El Combat Tree equipaba inicialmente mitad de los F-4D que actuaban en los MiG-CAP y pasaron a equipar todos los F-4E. Inicialmente el Combat Tree era llamado de Seek See y el programa comenzó con la adquisición de los IFF rusos tipo SRO-2 de forma clandestina para estudios.

Un kill BVR con el Combat Tree fue del Coronel Kittinger que disparo un Sparrow a cerca de 10km contra un blanco en un enfrentamiento frontal. El primero misil falló en ligar el motor, el segundo no fue para el blanco y sólo el tercero funcionó y alcanzó el blanco. Los Sparrows fueron disparados a cada 3 segundos con el gatillo mantenido apretado continuamente.

Usando el Combat Tree el Capitán Olmstead disparo un Sparrow a 14km contra un MiG-21 de una formación de cuatro. Después más dos misiles siendo el último a 7 km que acertó. El "Red Crow" dirigió el ataque y confirmó la pérdida del contacto. Olmstead y su escuadrilla estaban escoltando un AC-130 sobre el Laos durante la misión. En otra ocasión identificó un blanco con el Combat Tree y preparaba para atacar a 10km de distancia. no fue autorizado y comenzó el combate a corta distancia.

Durante la Linebaker los F-4 realizando MiG-CAP volando avanzado en los paquetes tenía libertad para disparar sin identificación visual. Los disparados eran a cerca de 14km.

La táctica de combate la noche era atacar solo con ala a distancia y volando paralelo. Los F-4 tenían el campo de tiro libre y sin riesgo de colisión.


Como el F-4 producía mucho humo (tenía hasta el apelativo de smoker), una táctica simples era considerar que todo que tenía humo era F-4 y el que no tenía era MiG, cuando sólo había Phantoms en la área. La humo de la J-79 era visible a hasta 40km y a veces los MiGs ni precisaban de apoyo de radares en el solo para maniobrar atrás de los F-4. Pilotos de ataque yendo en dirección a los F-4 acostumbraban gritar en el radio "no dispare, F-4, no dispare". Los F-4 eran visibles a más de 10km de frente debido al humo. Para evitar el humo los pilotos podían desacelerar un motor y encender el PC del otro motor. Fuera del humo fue observado que algunos pilotos tienen más facilidades que otros para detectar aeronaves en el aire. Eso era importante pues un MiG-21 sólo es visible a 5km y identificado a 1,5km. 

Volar bajo era peligroso debido la artillería antiaérea, pero podían escalar en dirección al blanco y contra cielo abierto, el que era mejor para los misiles guiados por IR y radar.

Las tácticas de patrullas de combate aéreo (CAP - Combat Air Patrol) eran divididas en FORCAP, TARCAP, BARCAP y MIGCAP. Las CAPs eran formadas por cuatro aeronaves y sólo volaban con menos ó dos si los otros abortasen y si la misión fuese estratégica.

El MIGCAP eran las escoltas que protegían la fuerza de ataque. Debían quedar siempre próximos, sólo enfrentando si los MiGs entraran y amenazaran al paquete, pero los pilotos acostumbran ir detrás y podían dejar a las fuerzas desprotegidas. Una táctica de Vietnam era exactamente desviar los cazas de las MIGCAP bien lejos para que otros MiGs penetrasen en el paquete y atacasen las aeronaves de ataque. Los MIG-CAP eran posicionados en varias posiciones en torno de los paquetes de ataque. Los MiGs intentaban abrir brechas para que otros penetrasen en la cobertura.

La FORCECAP, ó FORCAP, tienen otra frecuencia de radio y controlador propio, y va atrás de MiG en cualquier lugar, y sólo hacen eso, y no sólo proteger los paquetes de ataque. El TARCAP ó TARget CAP era una aeronave de ataque que continuaba en el blanco después lanzar las bombas protegiendo las otras aeronaves. Eran obviamente los primeros a atacar. El BARCAP, ó BARrier CAP, quedaban entre el blanco y la probable dirección de los MiGs teniendo una estación para cubrir. Podía ser en la frontera, entre el blanco y en la vuelta. A veces en todo trayecto.

La función de los controladores aéreos era mostrar un cuadro general para piloto de dónde ele está en relación la situación táctica general. En una ocasión el controlador aéreo, llamado genericamente de Red Crow, falló y un F-4 del USMC fue derribado por falta de alerta.
 

 
EC-121 operando en Vietnam

Los pilotos americanos eran informados de la presencia y posición de MiGs con un mapa apropiado y códigos de localización llamado Bullseye. Está técnica es usada hasta hoy. Por ejemplo, un blanco en Kep seria llamado "bulleye, 45 fuera 40", ó sea, que el MiG está a 60 grados de Hanoi y a 40 millas de distancia. En caso que el controlador quisiese que el caza fuese de un lugar para otro en la velocidad máxima adicionaba el código “buster".

Las reglas de enfrentamiento eran un problema para los USA. Los americanos no podían perseguir los MiGs después cruzaron las fronteras ó ciertas áreas próximas a China. Fueron varios casos de interceptación abortadas pues los MiGs estaban cruzando la frontera (línea mágica) y fuera del alcance. Con un buen misil de largo alcance seria un Kill.

Los F-8 Crusader de la US Navy eran los únicos cazas de combate aéreo de los USA que operó en Vietnam del Norte, pero estaban siendo sustituidos por el F-4. Los pilotos de F-8 sabían que tenían que pegar los MiGs por atrás pues sólo tenían los cañones y misiles Sidewinder de corto alcance y no estaban equipados con el Sparrow. mismo siendo un caza tenía menos victorias por operar principalmente en la función de ataque. Mas las victorias por enfrentamientos era mayor que la del F-4 y los pilotos tuvieron una mayor porcentaje de misiles disparados en el envolvente. Los MiGs hasta evitaban los ataques Alfa de la US Navy protegidos por F-8 en 1972, pero atacaban los de la USAF.

 El F-8 fue proyectado para combate en curva consiguiendo pegar los MiGs por atrás después algunas curvas. Los F-8 entrenaban maniobras de combate aéreo contra los F-4 de la USAF que volvían de las misiones en Vietnam del Norte como parte de la capacitación en 1972. Los F-8 vencían siempre para delirio de la US Navy y frustración de la USAF y ni usaban el plano vertical dónde el F-8 era bien mejor.

Vietnam vio grande uso de misiles aire-aire, pero el Sparrow, Falcon y Sidewinder eran caros, poco confiables y vulnerables a contramedidas. Los MiGs escapaban pues los misiles no funcionaban derecho ó perdían el blanco.

Durante el conflicto en Vietnam fueron lanzados 612 misiles AIM-7 con 56 victorias (Pk de 9%), y 454 AIM-9 Sidewinder con 81 victorias (Pk de 18%). Ensayos antes de la guerra era de 65% de acierto para el Sidewinder y 71% para el Sparrow contra blancos no maniobrando en condiciones ideales.

Durante la operación Rolling Thunder fueron disparados 260 misiles Sparrow con 20 kills. En febrero de 1972 los americanos usaron el AIM-7E-2 en 30 de 50 enfrentamientos. En la operación Linebaker II en diciembre de 1972 fueron disparados cerca de 100 misiles Sparrow AIM-7E-2 con cinco kills siendo que en el mismo período fueron disparados 24 misiles AIM-9E con dos kill.

El Sparrow mostró que podía interceptar un blanco más allá del alcance visual antes que el enemigo supiese de la presencia del F-4. Funcionó bien en los entrenamientos en el deserto, pero en Vietnam tuvo un desempeño miserablemente malo con las reglas de enfrentamiento exigentes. En la verdad el concepto del AIM-7 estaba bien al frente del su tiempo así como el combate a larga distancia.

El desempeño del AIM-7D Sparrow mostró ser muy malo. De cada ocho disparos apenas un acertaba. A veces un F-4 disparaba todos sus cuatro Sparrows y erraba todos. Los pilotos no confiaban en los misiles que volaban cautivos por mucho tiempo por hablar mucho. La teoría del combate a larga distancia (BVR) es fantástica, pero en la década de 60 sólo era posible contra bombarderos volando reto y alto en un enfrentamiento frontal. Eran blancos que no maniobraban, tenían una grande firma radar y de calor y no contra blancos pequeños maniobrando a corta distancia y volando bajo que encontraron en Vietnam. Podían ser identificados fácilmente pues verían de una dirección dónde estaba el enemigo (Pólo Norte).

El Sparrow levaba cinco segundos para adquirir datos de la aeronave y disparar el que era pésimo en un combate aproximado. El modo boresight permitía disparar en 1 segundo pero sólo consiguió un acierto en 65 disparos con ese modo. La simbología mostrada para los pilotos era inadecuada para combate aéreo. Si el blanco conseguía quebrar el contacto radar con maniobra evasivas el misil entonces pasaría a volar en trayectoria balística. Los parámetros de lanzamiento sólo permitía disparar contra blanco volando recto y si maniobraban los parámetros no eran precisos. Abajo de 3 mil metros también podía perder el fijación fácil debido al retorno de radar del suelo.

En 21 disparos con ruido de fondo a baja altitud el Sparrow no consiguió ningún acierto. Al nivel del mar, el alcance del Sparrow diminuía a 1,5km contra 20km a 3 mil metros. El cono de radar disminuye de 40 a 30 grados. Con las reglas de enfrentamiento forzando un combate a corta distancia la espoleta sólo era accionada después de sobrepasar el blanco. Un MiG era identificado visualmente a menos de tres kilómetros y bien dentro del alcance mínimo del Sparrow. La espoleta del modelo AIM-7E-2 pasó a armarse a 500m contra 1100m de los modelos anteriores. Los 243 AIM-7E-2 disparados en el final del conflicto consiguieron 35% de acierto. También podían empujar más g's y conseguían mantener contacto con el blanco maniobrando.

La espoleta del Sparrow no funcionaba directamente ó detonaba prematuramente y a veces el motor no funcionaba. También no era resistente para combate y manejo. El número de fallas era alta ó cerca de 63%, y de los que funcionaron 29% no guió correctamente.

La estela de humo del misil y del Phantom era un buen aviso del ataque y los MiGs maniobraban para escapar. Los Sparrows a veces eran disparados apenas para distraer el enemigo ó forzar a cambiar de dirección.

Con los pilotos no confiando mucho en el misil acababan disparando en salvas (varios misiles a la vez). Algunos escuadrones tenían como regla disparar los Sparrows de a pares. Los americanos acostumbraban disparaban dos Sparrow para cada blanco debido a problemas de confiabilidad. En el corto alcance esperaban para ver si no tenían problemas. no usaban el principio de conservar armas pues tenían muchos misiles y pocas posibilidades de un "mig shot".

Misiles grandes como el AA-10 y AIM-7 son muy potentes y dan pocas chances de sobrevivir. Fueron proyectados para alcanzar la cabina en un enfrentamiento frontal. El piloto ni sabe que le alcanzó. La explosión de un misil Sparrow puede ser visto hasta a 250 km de noche. La mejor maniobra evasiva también es encarar el misil de frente y en el último momento hacer una maniobra agresiva. La razón de seguimiento es muy alta y el sensor no consigue mantener el fijación.

La gran ventaja del Sparrow era la capacidad disparo frontal mientras que los MiGs sólo podían atacar por atrás. Era una grande ventaja, psicológica también para los americanos y una gran desventaja para los vietnamitas, aún teniendo una taza de acierto pequeña. Cuando los MiGs se escondían en las nubes los F-4 podían disparar el Sparrow el que no era posible con el Sidewinder. Los pilotos de los MiGs no veían el ataque para poder hacer evasivas pero los americanos también no veían el resultado del ataque.


El AIM-4D fue un misil que tuvo un desempeño muy malo en Vietnam

El Sparrow tuvo muchos problemas con el clima y la manipulación inadecuado. La mayoría de los misiles fallaba después ser disparado.

Con un tanque de combustible extra en el centerline el F-4 quedaba limitado a maniobras de hasta 3 g's. El tanque central también debía ser eyectado en los combates pues dañaba los Sparrow disparados y podía llevar a una explosión. El F-4 tenía botón de pánico que aligeraba todas las cargas externas, pero inicialmente también aligeraba los misiles.

Con el Sidewinder menos de 25% de los disparos estaban dentro de los parámetros. El AIM-9B tuvo un desempeño un poco mejor que el Sparrow con falla de 56%, y perdió 28% de los blancos principalmente debido a disparos fuera de la envolvente. La envolvente era pequeña y empeoraba si el blanco ó la aeronave lanzadora maniobraba. El AIM-9B era fácil de evadir con una maniobra de 5g y una maniobra de 3g reducía la chance de acierto en 50%. Si era disparado a más de 2g´s no guiaba. Era fácil de distraer por nubes ó tierra y los pilotos no entendían mucho sobre parámetros de lanzamiento ó envolvente. Los pilotos a veces disparaban con tono de fijación que significaba apenas que detectó una fuente de calor. Los AIM-9B fueron disparados 28% de a veces fuera del envolvente y mejoró para 13% con el AIM-9D. Todavía así el AIM-9B era mejor que el AIM-7. Los misiles eran revisados en tierra con un cigarro encendido en el acceso en la frente del sensor, con el misil montado en la aeronave, para ver si conseguían detectar fuentes de calor.

En la Linebaker el AIM-9E consiguió apenas seis kills en 64 disparos con el F-4 en Vietnam, ó un Pk de 11,5% (incluyó un acierto doble en el mismo blanco), contra 15% del AIM-9B. El Sparrow pasó hasta a ser primera elección pero mismo así con 13% éxito. En una ocasión fueron 14 disparos ó tentativas de disparo de cuatro F-4 contra un único MiG hasta conseguir un acierto. La mayoría de los errores fue por falla en el motor ó detonación prematura. El Programa Combat Snap disminuyó distancia de pérdida del blanco del AIM-9E para 4 metros con una espoleta de proximidad mejor. El AIM-9E era buen apenas para blancos empujando 3 g's. En un episodio de fuego amigo, un F-4 fue avisado y consiguió virar 180 grados para evitar que el Sidewinder AIM-9E obtuviese una fuente caliente.

Los AIM-9J tuvieron 92% de éxito en los ensayos, pero en Vietnam fue bien diferente. En tres disparos contra dos MiGs por una aeronave, un erró y otro quedó fuera de la envolvente. Un F-4 lanzó cuatro sin acierto y otro lanzó más cuatro hasta derribar un MiG que no maniobraba. En otra oportunidad un F-4 disparó cuatro AIM-7 y después tres AIM-9J hasta un acertar un MiG-21 a baja altitud. En un enfrentamiento contra un MiG en septiembre de 1972, siete AIM-9J fueron disparados a baja altitud hasta un acertar. Luego se descubrió que no fue probado en esta altitud. El AIM-9J mostró tener poco alcance. En el total, en 1972, el AIM-9J consiguió cuatro victorias en 23 disparos, más cuatro que no encendieron el motor.

El AIM-9D de la US Navy tenía una mejor envolvente de disparo que el AIM-9B que sólo podía ser disparado directamente por atrás. En 99 disparos fueron 18 kills ó un Pk de 18%. El mejor de todos fue el AIM-9G con 23 disparos y cinco kill con un Pk de 46%, pero entró en operación apenas en el fin del conflicto.

Entre los motivos de tantos errores fueron disparos de Sidewinder sólo para usaban un adversario que estaba persiguiendo un amigo. Algunos misiles fueron disparados sin el tono correcto y otros contra blancos ya alcanzados. A veces el piloto pensaba que dio defecto en el misil y disparaba otro, pero el blanco era impactado por el primero. Los misiles aire-aire fallaron al ser lanzados, al seguir al blanco, al explotar ó perdieron blancos que maniobraban. Hubo casos de Sparrows disparados sin el radar ligado, pero para intentar distraer un MiG que atacaba otro caza. En 1972 fueron vistos MiG-21 lanzando flares pero no siempre funcionaban.

La maniobra evasiva básica de los MiG-17 contra el Sidewinder era serpentear bancandose 70 grados, de empuje entre 3-4 g's en dirección al misil a 700-900km/h. Era suficiente para hacer que el sensor perdiera el seguimiento. Los pilotos veían los misiles fácilmente debido al humo. Si volaban a más de 800 metros de altitud, y si no conseguían hacer el Sidewinder perder el tracking, el piloto aumentaba la inclinación y comenzaba a picar. Parece una espiral inicialmente con movimiento vertical y horizontal y siempre conseguían librar al MiG del misil. Los pilotos de los MiGs también sabían que no había riesgo de ser atacados si quedasen próximos de los cazas americanos (dado que los F-4 no tenían cañón).



Esquema de las formaciones y paquetes americano en el inicio y el final del conflicto de Vietnam. En la Linebaker I la USAF pasó a emplear bombas guiadas por laser y la relación de aeronaves de protección versus aeronaves de ataque bajó de 5:1

La falta de un cañón en los cazas fue una de las grandes lecciones de Vietnam. En combate a larga distancia el F-4 precisaba de 30-60 segundos de vuelo estable para conseguir un fijación. El combate aéreo aproximado no permitía este lujo. De cerca era preciso un cañón. Quien combatía con la cabeza baja (observando los sensores) podía perder. Vietnam mostró que la superioridad tecnología todavía no garantizaba la victoria. Los misiles dieron una nueva dimensión, pero el cañón todavía era una arma valida y podía ser la clave para el éxito en el combate aproximado. Los pilotos todavía precisaban de identificación visual positiva. Los controladores aéreos todavía no podían dar esta identificación de los blancos con precisión. El fratricidio era inevitable y la identificación positiva levaba al combate aproximado. A veces los cazas sin cañón tenían que salir del combate por varios motivos.

A pesar de los problemas con los misiles y disponibilidad de cañones internos ó en pods, los cañones también tuvieron sus problemas. El pod Vulcan SUU-16A usaba una turbina a aire para funcionar y estaba limitado a velocidades encima de 350 km/h para funcionar. Llevaba 1200 tiros. Fue sustituido en el F-4D por el SUU-23A que pesaba 765kg siendo accionado por los propios gases del cañón. Por otro lado, los pods de cañón tenían mucho arrastre y aumentaban el consumo de combustible. El arrastre era hasta mayor que el tanque central debido a la forma frontal. El peso equivalía a tres bombas Mk-82. Los SUU-23 de la US Navy sufrían mucho con el aterrizaje enganchado y fueron poco usados.

Con los pilotos sin entrenamiento en el disparo de cañón no era tan efectivo. Los pilotos también podrían quedar tentados a perseguir un MiG-17 y quedar en desventaja, yendo contra las tácticas con misiles dónde tenían ventaja, los cuales no eran tan buenas. Algunos pilotos sentían mucho la falta de cañón. Un piloto cita que en dos de cuatro enfrentamientos que participó el cañón le hizo falta. Algunos pilotos citan situaciones dónde volaban en la trasera de MiGs volando recto y dentro del alcance mínimo de los misiles y no tenían cañón. Algunos pilotos citan que era 3-5 veces en la misma misión que eso mismo aconteció. El cañón podría hacer los MiGs cambiar las tácticas. Como podían volar bajo para evitar los misiles el cañón anularía esta ventaja.

El cañón tenía la ventaja de ser más barato que los misiles. Un AIM-7 y un AIM-9B disparado tenía un costo de derribo de US$ 46 mil mientras que otras dos victorias en el mismo día con 336 tiros de dos cañones de 20mm costaban US$ 1.680.

El F-4E con cañón interno consiguió siete de las 23 victorias totales del modelo. Los F-105 tuvieron 28 kill contra los MiG-17 de cañón y dos con el AIM-9B. Dos MiG-17 fueron derribados por los cañones de los A-1 Skyriders. Los F-8 consiguieron dos victorias con cañones de las 18-20 en el total de los Crusader. En una ocasión un F-8 intentó disparar el AIM-9 once veces en dos combates siendo que dos misiles fallaron completamente y uno salió retrasado en el disparo. En tres tentativas de disparar el cañón de 20mm terminó en una falla completa y dos tentativas fallaron después algunos tiros. Los cañones de los F-8 de la US Navy era poco confiable, imprecisos y con mira difícil. Ya el USMC encontró que el F-8 era bueno para ametrallar el suelo y que era preciso. Un A-4C disparó tres cohetes Zuni de 127mmm, uno cada vez, contra un MiG-17 que cayó al suelo. Era un ex piloto de F-8 con 2.000 horas en el modelo.


Un MiG-17 huye después de ser impactado por el cañón de un F-105 en 18 de octubre de 1967.

Conclusiones Diferentes
Las conclusiones de la USAF y US Navy en relación la guerra de Vietnam fueron diferentes. La USAF reclamó por tecnología y no por entrenamiento. Ello resultó en el F-4E que poseía cañón interno, IFF APX-80, y los AIM-9E y AIM-7E adaptados para combate aéreo. La USAF no mejoró el entrenamiento de los pilotos ni las tácticas y continuaron priorizando la arena aire-superficie.

La US Navy pasó a invertir más en entrenamiento de combate aéreo reconociendo el desempeño de los F-8 Crusader y creó a post-graduación en combate aéreo llamado de "Top Gun". El programa Top Gun fue iniciado luego después parar los bombarderos en 1968 y acabó dividiendo la guerra en antes y después del Top Gun. El programa Top Gun fue resultado del Ault Report, una análisis de los combates en Vietnam hecho por la US Navy. Resultó en Mejorías en varias áreas como misiles más confiables y entrenamiento en maniobras de combate aéreo.

El Top Gun fue un programa de entrenamiento de combate aéreo que duraba cuatro semanas (después cinco) con 75 horas de estudios y 25 vuelos que incluía maniobras de combate aéreo, tiro aéreo, inteligencia de aeronaves y misiles enemigos, sistemas del F-4, práctica de disparo de misiles, guerra electrónica, y estudios de desempeño de cazas. Eran ocho tripulaciones por clase y pasaban los conocimientos para los otros pilotos del escuadrón. También ocurrió un aumento en el entrenamiento de maniobras de combate aéreo en los otros pilotos de la flota pero con aumento en el número de accidentes. Fue observado que el combate disimilar contra varios modelos de cazas era el mejor medio para entrenamiento. Por ejemplo, el F-106 tenía desempeño similar al MiG-21.

Entre los estudios sobre los combates aéreos en Vietnam tenemos el Sparrow Shot, el Combat Sage y el Red Baron. Esos estudios examinaron el proceso de fabricación, procedimiento de carga de los misiles y empleo de las armas. Resultaron en el "Ault Report".

El Red Baron I fue un estudio de la operación Rolling Thunder. Concluyó que conocer la posición enemiga por adelantado, para posicionar la aeronave, era el factor más significante para si tener éxito en el combate aéreo. En 80% de las veces los pilotos americanos empezaron la lucha en posición de ventaja y el mismo aconteció en 87% de las victorias del MiGs. Cerca de 50% de los pilotos de los MiGs no sabían que estaban siendo atacado así con casi 60% de los americanos derribados. El Red Baron también concluyó que los pilotos estaban mal entrenados para disparar los misiles con tendencia a disparar dentro del alcance mínimo ó empujando muchos g´s. Los pilotos también no conocían la teoría de empleo de los misiles que precisa de maniobras diferente de los cañones. Los F-4 Phantoms no tenía cañón y la envolvente de los misiles era pequeña. El propio F-4 tenía problemas con un radar poco confiable y la cabina era mala para maniobras de combate aéreo. Uno de los grandes errores de los pilotos de F-4 era querer maniobrar con el adversario y sin tener trabajo de equipo entre los cazas.

Los americanos entrenaban más mientras que los vietnamitas quedaban restringidos a los controladores en tierra. Los americanos tenían radares y misiles mejores pero los MiGs eran bien más maniobrables. Los F-4 sin cañón eran una falla seria.

El resultado de los enfrentamientos dependía de varias variables como el nivel de entrenamiento, capacidad de las aeronaves y armamentos, eficiencia de los controladores en tierra y tácticas usadas. Los USA tenían la ventaja de la superioridad numérica, entrenamiento y Comando&Control. Vietnam usaba la sorpresa y evitaba confrontación directo.

Los pilotos vietnamitas mostraron tomar decisiones apresuradas, usaban mal sus armas, pilotaban mal, y los controladores en tierra erraban mucho en validar la situación y pasaban informaciones atrasadas. La estructura de comando era rígida y los pilotos no tenía independencia para enfrentar en el visual cuando dirigidos para el blanco. Las tácticas nuevas los USA era seguida de una respuesta atrasada de Vietnam.

La superioridad numérica a veces era cuestionable. Los americanos atacaban con paquetes de 36 a 48 cazas, pero los vietnamitas tenían ventaja de escoger la hora de atacar y salir del combate mientras que los americanos tenían la misión planeada. Los vietnamitas quedaban esperando, viniendo de cualquier lugar y tenía apoyo de la artillería antiaérea y misiles SAM. Podían escoger atacar apenas parte del paquete, con superioridad local. Las aeronaves de escolta también eran en menor número. Por ejemplo, en 20 de mayo de 1967, en un ataque contra blancos próximo a la base de Ket, ocho F-4 estaban escoltando doce F-105 y fueron atacados por 16 MiGs que consiguieron superioridad local.

Los F-4 de la USAF consiguieron una razón de pérdida de 2x1 contra los MiG-21 en toda la guerra, pero perdió de 3x1 a gran altitud ganando por 5x1 a baja altitud. Los MiG-21 consiguieron todos los kill con el AA-2 Atoll menos un con cañón y sólo tenía dos misiles mientras que el F-4 levaba hasta ocho misiles. Los F-105 perdieron de 16x1 para los MiG-21.

Ya los F-4 de la US Navy tuvieron una razón de intercambio de 13x5, ó 3,25x1 entre 1965 a 1970. En la misma época la USAF tuvo un kill ratio de 59x15 ó 3,93x1. Los F-8 consiguieron 18x3 en el período ó 6x1, pero si consideraban los dañados fueron 4,5:1. Con el cambio en el entrenamiento a partir de 1968, con el Top Gun, los F-4 de la US Navy consiguieron 25 victorias para dos pérdidas en el fin de 1972, ó un kill ratio de 12,5 para 1. Los pilotos que fueron en el Top Gun derribaron 60% de las 21 victorias de enero a junio de 1972. Todos con el AIM-9. Los pilotos de la US Navy entrenados en combate aéreo tenía la sensación de "ya estuve aquí antes", quedando seguros en el combate. Los pilotos decían que "era como Top Gun, pero enemigo no era tan bom".

En la Linebaker entre 1970 a 1972 la USAF derribó 48 MiGs y perdió 24 ó un kill ratio de 2x1. Con el resultado del fin de la guerra la USAF luego comenzó los entrenamientos de la Red Flag debido al éxito del Top Gun de la US Navy. El objetivo de Red Flag era dar por el menos un número mínimo de misiones “reales” a los pilotos lo que disminuía sus chances de ser derribado. También fue observado que los pilotos veteranos tenían más chances de ser derribados por quedarse complacientes y descuidados con el tiempo. Por eso sólo era permitido volar 100 misiones en el máximo y volvían para casa. Podían volver después para otro “tour” de 100 misiones. En abril de 1972 sólo había veteranos en los escuadrones cuando Linebaker comenzó y no mezclaron novatos y veteranos como era común. El resultado fue un número menor de baja. Una Ala con tres escuadrones sólo perdió cinco F-4 en esta operación.

Los F-4 de la USAF derribaron 50 MiGs y perdieron 27 entre marzo de 1972 a enero de 1973. De los 50 MiGs derribados, cuatro fueron por tácticas de maniobras (los MiGs golpearon el suelo), 6,5 fueron con el cañón Vulcan, 9,5 para el Sidewinder y 30 para el Sparrow.

En 1972 los pilotos de Vietnam citan que volaron 823 misiones, con 201 combates aéreos, con 89 victorias y 52 pérdidas. Los números no son conclusivos pues los datos varían de una fuente para otra. Los USA afirma haber perdido 22 aeronaves que no son considerados en las cuentas de Vietnam y apenas 64 pérdidas se comparten en los informes de los dos lados.

Si se considerar otras variables el problema puede ser peor pues un Phantom costaba US$ 4 millones y se perdían dos pilotos, mientras que un MiG-21 costaba US$ 1 millón y el piloto caía en territorio amigo. La USAF luchaba más contra los MiG-21 mientras que los MiG-17 operaban más en la área de operación de la US Navy. La USAF también tenía una área de ingreso mayor y los vietnamitas podían planear el ataque.


Un F-105D desviándose de un misil SA-2. Cerca de 90% de las aeronaves perdidas fueron por amenazas en tierra. La meteorología en el teatro de operaciones era importante pues las nubes no dejaban los pilotos ven el rastro de los misiles SAM. El primero vuelo a decolar era siempre una escuadrilla de reconocimiento meteorológico que para saber si los ataques del día serían viables. Derribar un MiG daba más glamour que destruir un misil SAM, pero la amenaza de los SAM era más seria. Los americanos perdieron 750 cazas de la USAF y 470 de la USN siendo 919 sólo en Vietnam del Norte. Apenas en 1967 fueron disparados 3.202 misiles SAM en Vietnam del Norte con 56 aciertos más 276 aeronaves perdidas para la artillería antiaérea y apenas 27 para los MiGs. De 442 F-4 perdidos en Vietnam, fuera 88 RF-4C, 307 fueron para por la artillería antiaérea, 30 para los misiles SAM y 33 para los MiGs. Otros nueve fueron perdidos en ataques las bases y 63 en accidentes. Dos 370 perdidos en combate 83% fueron para la artillería antiaérea y 8% para los misiles SAM y 8% para los MiGs. Para los americanos la misión era atacar los blancos y sobrevivir la artillería antiaérea y a los misiles SAM, con los MiGs siendo más un problema. En el fin de la Linebaker I Vietnam quedó sin misiles SAM y con poca munición para la artillería antiaérea. Los americanos volaban sin ser molestados como en el fin de la Segunda Guerra en la Alemania.