Portaaviones Graf Zeppelin
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
Los planes para una fuerza aérea basada en barcos comenzaron poco después de que Hitler se convirtiera en canciller en 1933. Los primeros planes se limitaron a suministrar hidroaviones de reconocimiento a los acorazados y cruceros existentes. El 12 de marzo de 1934 se dieron los primeros requisitos al futuro portaaviones. En un año se completó el estudio de diseño. El modelo utilizado fue la clase de portaaviones British Courageous. El 18 de junio de 1935 la firma del acuerdo naval británico-alemán fijó la fuerza futura de la Armada alemana en el 35% del tonelaje de la flota británica aplicado a todas las clases de buques. Esto abrió el camino para la construcción del primer portaaviones alemán. Basado en el tonelaje británico de la época, 38.500 toneladas, esto permitió dos barcos de 19.250 toneladas. Se enviaron funcionarios a Inglaterra para asistir a la Semana de la Marina, donde se abrió el HMS Furious para los visitantes, pero se aprendió poco. Más exitoso fue una comisión alemana que permitió visitar el portaaviones Akagi en Japón, donde se les entregaron 100 copias de los planos de las instalaciones de la cubierta aérea. Sin embargo, los japoneses se olvidaron de decirles que el portaaviones estaba a punto de ser completamente reconstruido y que los planos estaban obsoletos.
A fines de 1935, cuando el diseño del portaaviones se completó en su mayor parte, recibió el consentimiento del comandante de la marina. El 16 de noviembre de 1935, la Deutsche Werke Kiel AG recibió la orden de construir el portaaviones "A". En ese momento la mayoría de sus recursos se dedicaban a la construcción de otros buques de guerra y sus gradas estaban ocupadas por barcos en construcción. Por lo tanto, la construcción se retrasó hasta el 28 de diciembre de 1936, cuando fue posible colocar la quilla en la grada 1, veinte días después de que el acorazado "E", el Gneisenau, fuera lanzado desde la misma grada. La etapa de construcción de la grada tomó dos años. El barco fue botado por la condesa Hella von Brandenstein-Zeppelin, hija del conde Zeppelin, el 8 de diciembre de 1938 en presencia de Adolf Hitler. El trabajo avanzó durante 1939 y en agosto se estimó que las primeras pruebas podrían realizarse en junio de 1940 y el barco estaría listo para el servicio a fines de ese año. Cuando estalló la guerra, el Graf Zeppelin estaba terminado en un 85% -90%. Los motores y las calderas estaban en su lugar, la maquinaria auxiliar preparada pero aún no instalada y los cañones de 15 cm también estaban en su lugar pero carecían de escudos blindados.
El pedido del portaaviones "B" se realizó el 16 de noviembre de 1936 en el astillero Friedrich Krupp-Germania. La colocación de la quilla no pudo haber tenido lugar hasta la segunda mitad de 1938, después del lanzamiento del crucero pesado "J", porque solo una grada (VIII) podía acomodar al portaaviones. La fecha del 30 de septiembre de 1936 que se da en algunas fuentes no es válida y probablemente sea un error de imprenta. El 30 de septiembre de 1938 parece la fecha más probable. La construcción del portaaviones "B" fue intencionalmente lenta debido a la posibilidad de utilizar la experiencia obtenida de las pruebas del Graf Zeppelin en la construcción "B". El lanzamiento previsto era el 1 de julio de 1940, que no se llevó a cabo ya que el pedido se canceló el 19 de septiembre de 1939. El barco había sido terminado hasta la cubierta blindada. El 28 de febrero de 1940, el almirante Raeder ordenó el desmantelamiento del casco. El transportista "B" nunca recibió un nombre. Algunas fuentes atribuyen a Peter Strasser al portaaviones, pero es completamente especulativo y es cuestionable que Hitler lo hubiera aprobado incluso si estuviera en la lista de nombres propuestos.
Después del comienzo de la guerra, las obras en el Graf Zeppelin continuaron según lo planeado durante un tiempo, pero pronto los retrasos fueron causados por el extenso programa de construcción de submarinos. [Los transportistas siempre fueron los últimos en prioridad de construcción. Hasta el 19 de septiembre de 1939 la prioridad era: acorazados, submarinos, destructores, cruceros, portaaviones.] En octubre de 1939 Hitler permitió solo la construcción de barcos pequeños y la construcción continua de cinco grandes barcos, el Graf Zeppelin entre ellos. Fue la conquista alemana de Dinamarca y Noruega lo que tuvo un efecto adverso en el destino del barco. La defensa de la larga costa noruega requirió muchos barcos pequeños y su construcción se convirtió en la prioridad. Durante una conferencia con Hitler el 29 de abril de 1940, el almirante Raeder propuso detener todo trabajo en el portaaviones. Incluso si el barco se puso en servicio según lo planeado a fines de ese año, equiparlo con armas tomaría otros diez meses, si no más, y la instalación del sistema de control de incendios varios meses más. (El sistema de control de fuego original se había vendido a la Unión Soviética. Al final, los cañones AA y de 15 cm fueron retirados y enviados a Noruega para ser incorporados al sistema de defensa costera). Durante una conferencia en julio, Hitler se refirió a los portaaviones diciendo que Alemania debe tener “un crucero con cabina de vuelo”. Por ridículo que fuera comenzar un nuevo proyecto cuando el portaaviones existente estaba casi completo, fueron afirmaciones de Hitler que detuvieron todo trabajo en el Graf Zeppelin el 12 de julio de 1940 y la Oficina de Diseño para preparar un diseño de un crucero "M" que podría transportar 14 aviones. El mismo día, el Graf Zeppelin partió de Kiel hacia Gdynia (llamada Gotenhafen por los alemanes). El barco permaneció allí casi un año hasta la decisión de Hitler de atacar la Unión Soviética el 22 de junio de 1941. Debido al tratamiento de los ataques aéreos soviéticos, el Mando Supremo de la Armada ordenó al Grupo Norte que remolcara el barco más al oeste el 19 de junio. El portaaviones salió al mediodía del 19 de junio y llegó a Stettin la tarde del 21 de junio. Allí estaba amarrada en Hakenterasse, permaneciendo hasta que las fuerzas alemanas hubieran penetrado lo suficiente como para eliminar la amenaza de ataques aéreos. El 10 de noviembre de 1941 dejó Stettin para llegar una semana después de regreso a Gdynia. Luego fue utilizada como almacén flotante de madera dura con el nombre de Zugvogel.
A fines de 1941, la paralización de la flota italiana en Taranto, la interceptación del Bismarck por parte de la Flota Nacional y especialmente el ataque japonés a Pearl Harbor habían demostrado que los aviones basados en barcos eran un arma peligrosa y completamente desarrollada. La Seekreigsleitung presionó para completar y poner en servicio el Graf Zeppelin lo antes posible. La discusión final tuvo lugar el 16 de abril de 1942 en la sede de Hitler en Wolfschanze. Los resultados fueron los siguientes:
Los trabajos en el casco y los motores debían estar terminados en el verano de 1943.
Los únicos tipos de aviones disponibles, Bf 109 y Ju 87 adaptados, requerían la mejora de las instalaciones aéreas, especialmente la instalación de catapultas más fuertes. El diseño, producción y prueba de estos llevaría no menos de dos años, por lo que se decidió modernizar y adaptar las catapultas existentes, lo que llevaría seis meses. Esto dio el tiempo más temprano posible para completar el portaaviones en el invierno de 1943/44. Desde el punto de vista de la Luftwaffe, construir un nuevo avión basado en portaaviones era imposible antes de 1946.
La Luftwaffe proporcionaría a la Kriegsmarine diez cazas y veintidós bombarderos para ser utilizados en la función de reconocimiento. Hitler se opuso al diseño de un torpedo-bombardero, quien pensó que tales aviones no eran útiles.
El 13 de mayo de 1942 se tomó la decisión de reanudar la construcción del Graf Zeppelin. Junto con los cambios en las instalaciones aéreas, hubo otras modificaciones que se consideraron necesarias ya en 1938/39 debido a los avances en la tecnología naval. La superestructura estaba obsoleta. El mástil existente tuvo que ser reemplazado por uno más pesado equipado con un puesto de mando de combate y radares. El puente y el centro de control de incendios están cubiertos con armadura a prueba de fragmentos. Era necesario un escudo de embudo más alto para proteger el puesto de mando del caza del humo. Las alteraciones dieron como resultado un aumento significativo de peso que debió neutralizarse para mantener estable la nave. Se agregaron protuberancias para mantener el barco en posición vertical. El papel secundario era proteger el interior del barco de los torpedos. Partes de las protuberancias sirvieron como tanques de aceite. Estas adiciones mejoraron la maniobrabilidad y el alcance del barco. También se mejoró la protección AA. El componente aéreo planeado estaba compuesto por 28 Ju 87 y 12 Bf 109.
El Comando Supremo de la Armada esperaba que el trabajo se completara en abril de 1943 con la primera prueba en el mar realizada en agosto. Sin embargo, los últimos doce meses de construcción se llevarían a cabo a costa de cancelar los submarinos VVIIC en Deutsche Werk AG Kiel. Además del Graf Zeppelin, otros cinco barcos se convertirían en portaaviones. Debido a la escasez de trabajadores y la falta de material, especialmente acero, Hitler decidió cancelar la conversión de los buques de guerra existentes y puso los trabajadores y el material en la construcción de los portaaviones Graf Zeppelin, Seydlitz y Potsdam. Mientras tanto, debido a la creciente amenaza aérea, la operación para trasladar el Graf Zeppelin a Kiel se retrasó. Finalmente abandonó Gdynia el 30 de noviembre de 1942. El 3 de diciembre, el convoy llegó a Kieler Forde y el Graf Zeppelin ancló en la rada de Heikendorf. El 5 de diciembre la colocaron en el muelle flotante de Deutsche Werk, donde se inició inmediatamente el trabajo en los bultos. Al mismo tiempo, se inició el trabajo en la sala de máquinas para hacer operativos los dos ejes internos y su sistema de propulsión, lo que permitió que el barco alcanzara una velocidad máxima de 25 a 26 nudos. El objetivo era terminar el portaaviones en el otoño de 1943. El 30 de enero de 1943 Hitler ordenó poner fuera de servicio todos los buques capitales y cancelar la construcción de los que aún no se habían completado. El Gran Almirante Raeder lo describió como "la victoria marítima más barata que Inglaterra haya ganado" y fue la razón directa por la que fue relevado de su deber. El 2 de febrero de 1943 se detuvo definitivamente la construcción del Graf Zeppelin, en el que aún se estaban instalando las protuberancias. El 15 de abril se ordenó al astillero Deutsche Werk que preparara el barco para su traslado a Gdynia. Después de estos preparativos, el portaaviones fue remolcado el 20 de abril y su destino ahora es Stettin. Allí estaba anclada en una de las bifurcaciones del río Odra y camuflada envejecida para parecer una pequeña isla. El plan inicial de trasladar el barco a Pillau se abandonó debido a la falta de un terreno de anclaje adecuado. El final del portaaviones se produjo poco después de que el Ejército Rojo entrara en el territorio del Reich. Primero se abrieron todas las válvulas de Kingston y el barco se posó en el fondo. Luego, un escuadrón de diez hombres preparó la nave para volar con cargas de profundidad. El 25 de abril de 1945 a las 6 de la tarde se dio la orden. Un humo espeso salió del embudo, prueba de que las cargas habían salido según lo planeado.
El último de la serie, un FAB-500 y un FAB-100 detonaron en la cubierta de vuelo con parte de las bombas colocadas profundamente en agujeros cortados en la cubierta para simular la penetración.
El embudo se abrió hasta la cubierta de vuelo, pero la isla no sufrió daños, y la onda de choque no logró deformar los conductos de humo. No se informó de aumento de presión en las calderas y en las rejillas blindadas se encontró una telaraña intacta. De las tres bombas FAB-100 detonadas en la cubierta de vuelo, la más dañina fue la que no se colocó en la cubierta. Las ondas de choque de los que estaban en cubierta se dirigieron hacia el hangar. Los proyectiles de 180 mm causaron varios daños, siendo el más efectivo el blindaje mixto perforante de alto explosivo.
Después de la primera serie de pruebas, se llevó a cabo un ataque aéreo en el barco con 39 aviones de la 12ª División de Torpedos de la Mina de Guardias y 25 bombarderos en picado Pe-2. El día de la prueba, solo había 100 bombas de ejercicio P-50 disponibles en toda la 4ta Flota en lugar de las 156 requeridas. Por lo tanto, solo 24 tripulaciones de Pe-2 pudieron realizar el bombardeo. Dos vuelos de nueve aviones dejaron caer sus cargas útiles en la señal del líder, el resto individualmente. En la cubierta de vuelo se había pintado una cruz blanca de 20 x 20 metros con brazos de 5 metros de ancho. El primer grupo lanzó 28 bombas desde una altura de 2070 metros, el segundo 36 desde aproximadamente la misma altura y el tercer ataque llevó a cabo individualmente otras 24 bombas. Tres aviones se vieron obligados a arrojar sus municiones de emergencia. Los efectos del ataque sobre lo que era un "pato fácil" fueron ridículos. De las 100 bombas lanzadas, solo seis dieron en el blanco y solo hubo cinco marcas en la cubierta de vuelo. (Los pilotos soviéticos afirmaron que hubo once impactos, algunas de las bombas habían impactado en áreas ya dañadas). La prueba no proporcionó ninguna información útil. Las bombas P-50 eran demasiado pequeñas, causando abolladuras de 5-10 cm en la cubierta de vuelo y abrieron un agujero de aproximadamente un metro de diámetro en la protuberancia de estribor. Los pilotos se quejaron de la mala visibilidad.
Siguió otra serie de explosiones estáticas. Después de la cuarta serie, toda la isla fue arrasada y la percha superior quedó seriamente dañada. El efecto de la quinta temporada fue el más espectacular. Una bomba FAB-550 en la cubierta de vuelo hizo un agujero de tres metros y una bomba FAB-100 en la percha demolió todas las paredes ligeras y destruyó el equipo. Con eso concluyeron las pruebas estáticas y los preparativos para las pruebas de municiones submarinas donde comenzaron. El 17 de agosto el clima empeoró y el portaaviones comenzó a desplazarse hacia los bajíos. Existía la posibilidad de que el barco se hundiera en aguas demasiado poco profundas para hundirlo. Rall decidió abandonar las pruebas y acabar con el portaaviones con torpedos. El bombardeo planeado por cruceros había sido cancelado debido a un accidente en una de las principales torretas del Molotov. El uso de artillería de 180 mm fue prohibido en toda la Armada Soviética durante el año 1947. Se convocó a tres torpederos y los destructores Slavny, Srogy y Stroiny. Los botes torpederos llegaron primero. La primera carrera del TK-248 no tuvo éxito, el torpedo pasó por debajo de la quilla del portaaviones. Después de 15 minutos, un torpedo disparado por TK-503 golpeó el lado de estribor cerca del marco 130. La explosión destruyó la protuberancia pero el cinturón blindado permaneció ileso. Después de una hora llegaron los destructores y el Slavny volvió a golpear el lado de estribor cerca del marco 180 donde no había ningún bulto. El portaaviones comenzó a inclinarse hacia el estribor dos veces dañado. Después de 15 minutos, la escora alcanzó los 25 grados y el barco comenzó a inclinarse hacia la proa. Después de otros ocho minutos, el Graf Zeppelin con una inclinación de 90 grados y un corte de 25 grados hacia la proa se deslizó por debajo de la superficie. La fecha fue el 18 de agosto de 1947.
Los resultados de las pruebas se mantuvieron en secreto y los aliados solo informaron que había sido hundida. La brecha entre el verano de 1945, cuando se crió, y marzo de 1947, cuando se decidió su destino, sigue siendo un misterio. El almirante alemán Ruge afirmó en un libro que el portaaviones volcó mientras era remolcado desde Stettin a un puerto ruso debido a la estiba de láminas de acero en la cubierta de vuelo según los rumores que circulan en la Flota del Báltico publicados por Marek Twardowski en un artículo de revista, en En 1946, el barco fue remolcado a un astillero de Leningrado para estar preparado para el servicio. Las autoridades consideraron que esta era una buena ocasión para el transporte de un botín pesado que se colocó en la cubierta de vuelo porque los ascensores dañados impedían el almacenamiento en las perchas. Colocar un peso pesado en la cubierta de vuelo hizo que el barco se volviera inestable y se volcó en la calle poco profunda. La mayoría de las mercancías de la cabina de vuelo cayeron al agua, mientras que las almacenadas debajo causaron graves daños a los mamparos y riostras. Levantar el barco no fue difícil, pero ya no era apto para la reconstrucción y hubo que hundirlo para cubrir el accidente. Esto respalda el relato de Ruge, pero probablemente no sea cierto.
Última fotografía del Graf Zeppelin remolcado desde Swinocijscie Polonia a Leningrado. 17 de abril de 1947.
En abril de 1945, las tropas soviéticas encontraron que la artillería del portaaviones había sido desmantelada, la instalación del equipo de control de incendios no se había terminado y las instalaciones eléctricas estaban parcialmente instaladas, así como el equipo de vuelo. Había una sala de máquinas completa y la central eléctrica estaba en pleno funcionamiento. Entre los explosivos, se habían detonado diez cargas de profundidad en la sala de máquinas. El agua había penetrado a través de pequeños orificios, grietas y filtraciones y el barco se posó en el fondo en agua a siete metros de profundidad. La filtración era tan lenta que el agua en la sala de máquinas era más baja que la del exterior del casco. El 17 de agosto de 1945, el barco había sido examinado por equipos de la 77ª Unidad de Rescate de Emergencia. El portaaviones estaba en la parte inferior con sólo medio grado de escora a estribor. A estribor había 36 hoyos de 1.0 x 1.0 metros hechos por proyectiles y fragmentos. Todas las turbinas, calderas y centrales eléctricas habían explotado dañando los mamparos estancos cercanos. Se había hecho un agujero de 0,8 x 0,3 metros en la parte submarina del barco junto con una grieta de 0,3 metros. Las hélices se habían desmontado y colocado en la cubierta de vuelo para minimizar la corrosión electroquímica del casco. También habían volado los ascensores de los aviones. El barco se elevó simplemente sellando el agujero y la grieta bajo el agua y bombeando el agua. Se tuvieron que sellar diez mamparos longitudinales y doce transversales para dar al buque la flotabilidad necesaria. Las grietas por encima de la línea de flotación y los ojos de buey se sellaron con láminas de metal empuñadas. Debido a los grandes daños y las presiones del tiempo, los daños a la cubierta del barco no se repararon. Una vez completadas las reparaciones, el barco fue remolcado a Świnoujście, la antigua base de la Kriegsmarine conocida como Swinemunde. El 19 de agosto, el armatoste fue incluido en la Armada Soviética como botín de guerra. En la Conferencia de Potsdam (del 17 de julio al 2 de agosto) se alcanzó el primer acuerdo sobre cómo deshacerse de los buques de superficie alemanes capturados. El 23 de enero de 1946 se formó un comité angloamericano-soviético para tratar estos asuntos. Todos los buques de combate y auxiliares se dividieron en tres categorías A, B o C. El Graf Zeppelin se entregó a los soviéticos por sorteo y se incluyó en la categoría C: buques hundidos, dañados o inacabados que requirieron más de seis meses de reparaciones utilizando los recursos de Alemania. astilleros. El comité recomendó que los buques de categoría C se hundieran en aguas profundas o se desmantelaran en una fecha determinada. El almirante Kuzniecov solicitó reparar el Graf Zeppelin para usarlo como plataforma experimental para la construcción de portaaviones soviéticos. Inicialmente se le dio la aprobación para que el astillero del Báltico en Leningrado llevara a cabo las reparaciones necesarias; sin embargo, las autoridades eligieron la opción más simple de cumplir con los términos del acuerdo aliado. El 17 de marzo de 1947 se aprobó una resolución por la que todos los buques de categoría C debían ser destruidos en 1947. El mando de la Armada Soviética había logrado convencer al gobierno de realizar pruebas de durabilidad en los buques.
Desde el 2 de febrero de 1947, el Graf Zeppelin fue clasificado como plataforma experimental PB-101. La destrucción se llevaría a cabo de manera que permitiera la recopilación de datos y experiencias experimentales. Se formó un jefe de comité especial por el vicealmirante Rall y se le ordenó hundir el portaaviones mientras probaba su resistencia a bombas aéreas, proyectiles de artillería y torpedos en dos variantes, estática y dinámica. Estático significa que las municiones se colocarían en el barco y detonarían y dinámicas que serían lanzadas mediante ataques simulados. También se consideró la detonación de minas a distintas profundidades y distancias del barco. Entre las pruebas, se enviarían a bordo equipos de científicos para evaluar los efectos de las explosiones. Se les permitió realizar reparaciones menores para evitar que el barco se hundiera demasiado pronto.
A las 2.45 pm del 14 de agosto de 1947, PB-101, como se la conocía ahora, fue sacada a la rada de salida de Świnoujście desde donde fue escoltada por varios barcos hasta el cuadrado de cinco millas designado como área de prueba. Debido al drenaje de tres cuartos de estribor en las protuberancias, tenía una escora de 3 grados a babor. Cuando llegó la noche del 15 al 16 de agosto, se encontró que no podía anclar. Uno de los principales eslabones de la cadena del ancla falló y el ancla de kedge ligero no pudo evitar que el barco se desviara. Esto iba a afectar el resultado final de la prueba.
Las primeras pruebas se realizaron la mañana del 16 de agosto. Primero se hizo explotar una bomba FAB-1000 en el embudo junto con tres bombas FAB-100 y dos proyectiles de 180 mm colocados debajo de la cubierta de vuelo. Para la segunda prueba, se detonó una bomba FAB-1000 en la cubierta de vuelo. Para el tercero, se puso en marcha un FAB-250 en la cubierta de vuelo y dos proyectiles de 180 mm en la cubierta superior del hangar. Para el cuarto, un FAB-500 sobre la cabina de vuelo colocado en un trípode de 2,7 metros de altura, un FAB-250 en la cubierta superior del hangar, otro en la cubierta de vuelo y un FAB-100 en la cubierta C. El quinto al último de la serie, un FAB-500 y un FAB-100 detonaron en la cubierta de vuelo con parte de las bombas colocadas profundamente en agujeros cortados en la cubierta para simular la penetración.
El embudo se abrió hasta la cubierta de vuelo, pero la isla no sufrió daños, y la onda de choque no logró deformar los conductos de humo. No se informó de aumento de presión en las calderas y en las rejillas blindadas se encontró una telaraña intacta. De las tres bombas FAB-100 detonadas en la cubierta de vuelo, la más dañina fue la que no se colocó en la cubierta. Las ondas de choque de los que estaban en cubierta se dirigieron hacia el hangar. Los proyectiles de 180 mm causaron varios daños, siendo el más efectivo el blindaje mixto perforante de alto explosivo.
Después de la primera serie de pruebas, se llevó a cabo un ataque aéreo en el barco con 39 aviones de la 12ª División de Torpedos de la Mina de Guardias y 25 bombarderos en picado Pe-2. El día de la prueba, solo había 100 bombas de ejercicio P-50 disponibles en toda la 4ta Flota en lugar de las 156 requeridas. Por lo tanto, solo 24 tripulaciones de Pe-2 pudieron realizar el bombardeo. Dos vuelos de nueve aviones dejaron caer sus cargas útiles en la señal del líder, el resto individualmente. En la cubierta de vuelo se había pintado una cruz blanca de 20 x 20 metros con brazos de 5 metros de ancho. El primer grupo lanzó 28 bombas desde una altura de 2070 metros, el segundo 36 desde aproximadamente la misma altura y el tercer ataque llevó a cabo individualmente otras 24 bombas. Tres aviones se vieron obligados a arrojar sus municiones de emergencia. Los efectos del ataque sobre lo que era un "pato fácil" fueron ridículos. De las 100 bombas lanzadas, solo seis dieron en el blanco y solo hubo cinco marcas en la cubierta de vuelo. (Los pilotos soviéticos afirmaron que hubo once impactos, algunas de las bombas habían impactado en áreas ya dañadas). La prueba no proporcionó ninguna información útil. Las bombas P-50 eran demasiado pequeñas, causando abolladuras de 5-10 cm en la cubierta de vuelo y abrieron un agujero de aproximadamente un metro de diámetro en la protuberancia de estribor. Los pilotos se quejaron de la mala visibilidad.
Siguió otra serie de explosiones estáticas. Después de la cuarta serie, toda la isla fue arrasada y la percha superior quedó seriamente dañada. El efecto de la quinta temporada fue el más espectacular. Una bomba FAB-550 en la cubierta de vuelo hizo un agujero de tres metros y una bomba FAB-100 en la percha demolió todas las paredes ligeras y destruyó el equipo. Con eso concluyeron las pruebas estáticas y los preparativos para las pruebas de municiones submarinas donde comenzaron. El 17 de agosto el clima empeoró y el portaaviones comenzó a desplazarse hacia los bajíos. Existía la posibilidad de que el barco se hundiera en aguas demasiado poco profundas para hundirlo. Rall decidió abandonar las pruebas y acabar con el portaaviones con torpedos. El bombardeo planeado por cruceros había sido cancelado debido a un accidente en una de las principales torretas del Molotov. El uso de artillería de 180 mm fue prohibido en toda la Armada Soviética durante el año 1947. Se convocó a tres torpederos y los destructores Slavny, Srogy y Stroiny. Los botes torpederos llegaron primero. La primera carrera del TK-248 no tuvo éxito, el torpedo pasó por debajo de la quilla del portaaviones. Después de 15 minutos, un torpedo disparado por TK-503 golpeó el lado de estribor cerca del marco 130. La explosión destruyó la protuberancia pero el cinturón blindado permaneció ileso. Después de una hora llegaron los destructores y el Slavny volvió a golpear el lado de estribor cerca del marco 180 donde no había ningún bulto. El portaaviones comenzó a inclinarse hacia el estribor dos veces dañado. Después de 15 minutos, la escora alcanzó los 25 grados y el barco comenzó a inclinarse hacia la proa. Después de otros ocho minutos, el Graf Zeppelin con una inclinación de 90 grados y un corte de 25 grados hacia la proa se deslizó por debajo de la superficie. La fecha fue el 18 de agosto de 1947.
Los resultados de las pruebas se mantuvieron en secreto y los aliados solo informaron que había sido hundida. La brecha entre el verano de 1945, cuando se crió, y marzo de 1947, cuando se decidió su destino, sigue siendo un misterio. El almirante alemán Ruge afirmó en un libro que el portaaviones volcó mientras era remolcado desde Stettin a un puerto ruso debido a la estiba de láminas de acero en la cubierta de vuelo según los rumores que circulan en la Flota del Báltico publicados por Marek Twardowski en un artículo de revista, en En 1946, el barco fue remolcado a un astillero de Leningrado para estar preparado para el servicio. Las autoridades consideraron que esta era una buena ocasión para el transporte de un botín pesado que se colocó en la cubierta de vuelo porque los ascensores dañados impedían el almacenamiento en las perchas. Colocar un peso pesado en la cubierta de vuelo hizo que el barco se volviera inestable y se volcó en la calle poco profunda. La mayoría de las mercancías de la cabina de vuelo cayeron al agua, mientras que las almacenadas debajo causaron graves daños a los mamparos y riostras. Levantar el barco no fue difícil, pero ya no era apto para la reconstrucción y hubo que hundirlo para cubrir el accidente. Esto respalda el relato de Ruge, pero probablemente no sea cierto.
