Argentina: ¿Cómo instalar una planta de producción de drones?

¿Cómo instalar una planta de drones FPV?

EMcL

 

En el contexto global actual, las fuerzas armadas de todo el mundo se enfrentan a desafíos tecnológicos y estratégicos que demandan una constante actualización y adaptación de sus capacidades. Argentina, como parte de esta dinámica, no es la excepción. En particular, el desarrollo y uso de drones FPV (First-Person View) ha emergido como una tecnología clave en los conflictos modernos, siendo el conflicto en Ucrania un ejemplo reciente y relevante. Las Fuerzas Armadas Argentinas, comprometidas con la defensa nacional y la preservación de su integridad territorial, deben considerar la incorporación de estas tecnologías en su arsenal, y para ello es fundamental la asignación de fondos en el presupuesto público destinados a la creación de una planta de ensamble y producción de drones FPV. Los drones FPV son los fusiles Máuser del soldado de infantería de hace un siglo atrás.

Lecciones del conflicto en Ucrania

El uso de drones en el conflicto entre Rusia y Ucrania ha demostrado el valor de estas herramientas no solo en tareas de reconocimiento y vigilancia, sino también en operaciones ofensivas directas. Los drones FPV, que permiten a los operadores controlar el dispositivo en tiempo real con una visión en primera persona, han sido empleados tanto por las fuerzas ucranianas como por las rusas para ataques de precisión, reconocimiento avanzado y misiones de inteligencia. Estas plataformas han probado ser relativamente económicas en comparación con otros sistemas de armas, y su capacidad para atacar con precisión a objetivos estratégicos ha transformado la forma en que se conduce la guerra moderna.

La lección clave para Argentina y otros países es que los drones FPV, dada su versatilidad, eficiencia y costo relativamente bajo, pueden convertirse en un elemento central dentro de una estrategia de defensa moderna. No se requiere de un ejército inmenso ni de recursos ilimitados para desarrollar capacidades de ataque y defensa eficientes si se aprovechan tecnologías emergentes como los drones FPV. Esto resalta la urgencia de establecer una planta de producción local, que no solo impulse la capacidad tecnológica de las fuerzas armadas argentinas, sino que también genere empleo y desarrollo en sectores clave como la electrónica y la ingeniería.

Beneficios de una planta de producción nacional

La creación de una planta de ensamble y producción de drones FPV en Argentina tiene múltiples ventajas estratégicas. En primer lugar, permitiría la reducción de la dependencia de equipos y tecnologías importadas, brindando a las fuerzas armadas una mayor autonomía para desarrollar y adaptar estas herramientas a las necesidades específicas del país. En un entorno geopolítico cada vez más incierto, la capacidad de fabricar armamento de alta tecnología a nivel local es una ventaja significativa para cualquier nación.

Además, la inversión en infraestructura para la producción de drones contribuiría al desarrollo industrial y tecnológico del país, fomentando la innovación en campos como la robótica, inteligencia artificial y sistemas de comunicación. Al posicionarse como un referente regional en la producción de estos equipos, Argentina podría incluso acceder a mercados internacionales, exportando sus tecnologías a otras naciones de la región con necesidades similares.

Justificación presupuestaria

El financiamiento de esta planta de producción debe considerarse una inversión estratégica para el futuro de la defensa nacional. Dado el costo relativamente bajo de los drones FPV en comparación con otros sistemas de armas, su producción en serie podría optimizar el presupuesto militar argentino, permitiendo a las fuerzas armadas adquirir equipos avanzados a un costo accesible. Además, una planta de ensamblaje podría adaptar las tecnologías de drones a las características del terreno y los objetivos operacionales de Argentina, lo que sería un beneficio adicional en la planificación de misiones de defensa y seguridad nacional.

La guerra en Ucrania ha demostrado que las nuevas tecnologías, como los drones FPV, son esenciales para cualquier fuerza militar moderna. Para las Fuerzas Armadas Argentinas, la creación de una planta de ensamble y producción de drones no solo mejoraría su capacidad operativa, sino que también sería un motor para el desarrollo tecnológico y económico del país. Invertir en esta infraestructura es clave para asegurar una defensa eficiente y preparada ante los desafíos del futuro. Analicemos en este informe qué significa poner una planta de ensamble o fabricación de drones en vistas de la importancia estratégica de este recurso. Lamentablemente, todo apunta a llevarnos bien con China porque la enorme mayoría de los proveedores son de ese origen.

Inversión inicial requerida para una planta de producción de drones FPV

La inversión inicial para establecer una planta de fabricación de drones FPV varía dependiendo de la escala del proyecto, el nivel de automatización, y si decides fabricar todas las piezas internamente o subcontratar algunos componentes. A continuación, se presenta un desglose general de los costos aproximados:

1. Costos de infraestructura y equipamiento

• Alquiler o compra de espacio: Dependiendo de la ubicación y el tamaño, el costo de alquiler o compra de un espacio adecuado para una planta de producción puede variar enormemente. Para un espacio de unos 500 a 1000 m² (suficiente para producción pequeña a mediana), los costos pueden estar entre:
  • Alquiler: $3,000 a $10,000 USD por mes.
  • Compra: $200,000 a $500,000 USD (dependiendo de la ubicación).
• Renovaciones y adaptaciones: Costos asociados con la adecuación del espacio para la producción, como la instalación de ventilación adecuada para el trabajo con fibra de carbono, estaciones de soldadura y áreas de ensamblaje.
  • Costo estimado: $20,000 a $50,000 USD.

Debe tenerse en cuenta que debido a los recortes presupuestarios en distintos bases militares y fábricas existen amplios espacios en los cuales podría montarse un planta de ensamble de drones estilo ucraniana. Estos costos, en cierto sentido, pueden ser menores. Asimismo, debiera pensarse también en una fuerte interacción con el sector privado a fin de interactuar con aparatos completamente off-the-shelf que son simplemente adecuados al uso militar (especialmente cuando se les añade una carga explosiva).

 

2. Maquinaria y herramientas

• Máquinas CNC para cortar fibra de carbono (ver apéndice abajo): Una máquina CNC de calidad media para cortar fibra de carbono puede costar entre:
  • Costo Estimado: $10,000 a $50,000 USD por unidad, dependiendo del tamaño y precisión.
• Impresoras 3D: Dependiendo del número de impresoras 3D que necesites para piezas personalizadas (TPU y otros materiales), una buena impresora 3D costará entre:
  • Costo Estimado: $500 a $5,000 USD por impresora (puedes necesitar varias dependiendo del volumen de producción).
• Estaciones de soldadura: Para la soldadura de controladores de vuelo, ESCs, motores, etc.
  • Costo estimado: $100 a $500 USD por estación de soldadura. Se necesitarán varias estaciones para un flujo continuo de producción.
• Herramientas de ensamblaje y ESD (Protección contra Descargas Electrostáticas):
  • Costo estimado: $5,000 a $10,000 USD para todo el equipo de ensamblaje (destornilladores, pinzas, multímetros, etc.) y equipo de protección ESD.
• Equipos de pruebas y calidad: Simuladores de vuelo, bancos de pruebas para motores y drones, medidores de potencia, etc.
  • Costo estimado: $5,000 a $15,000 USD.

3. Suministros y materias primas

• Materiales iniciales (carbono, motores, controladores de vuelo, ESC, hélices, etc.): Para una producción inicial (primer lote de drones), necesitarás un stock adecuado de materiales y componentes.
  • Costo estimado: $20,000 a $50,000 USD para adquirir suficientes piezas y materias primas para los primeros lotes de producción.

4. Costos de Personal

• Salarios de personal técnico y operativo: Dependiendo de la ubicación, los salarios pueden variar. Para un equipo inicial de ingenieros, técnicos y personal de ensamblaje, los costos salariales pueden ser:
  • Ingenieros de diseño y electrónica: $40,000 a $70,000 USD anuales por ingeniero.
  • Técnicos de ensamblaje: $20,000 a $40,000 USD anuales por trabajador.
  • Personal de calidad/pruebas: $25,000 a $50,000 USD anuales.

5. Desarrollo de marca y marketing

• Marketing y comercio electrónico: Para crear una marca en el mercado FPV, es fundamental invertir en campañas de marketing digital, desarrollo de sitio web y presencia en redes sociales.
  • Costo estimado: $10,000 a $30,000 USD para campañas iniciales, desarrollo de tienda online y publicidad en redes sociales.

6. Licencias, certificaciones y cumplimiento

• Certificaciones de seguridad y cumplimiento: Dependiendo del país, es posible que necesites certificaciones de seguridad (FCC, CE, RoHS) para los componentes electrónicos y los drones completos.
  • Costo estimado: $5,000 a $20,000 USD, dependiendo de la cantidad de certificaciones requeridas.
• Permisos y licencias: Registros, permisos de operación, y otros requisitos locales.
  • Costo Estimado: $2,000 a $5,000 USD.

Resumen de inversión estimada

A continuación, se muestra un resumen de los costos aproximados para la inversión inicial:

Tiempo necesario para comenzar la producción

El tiempo requerido para comenzar la producción depende de varios factores, como la contratación de personal, la adquisición de maquinaria, y la adaptación del espacio de producción. Un cronograma típico puede verse así:

1. Diseño y planificación (1-3 meses)

• Finalización de diseños de drones y planes de producción.
• Investigación y adquisición de proveedores de materiales y componentes.
• Cumplimiento con las normativas locales y obtención de licencias.

2. Instalación de maquinaria y configuración (2-4 meses)m

• Compra e instalación de máquinas CNC, impresoras 3D y herramientas de ensamblaje.
• Instalación de estaciones de trabajo y equipos de pruebas.
• Configuración del sistema de inventario y gestión de producción.

3. Contratación y capacitación (1-3 meses)

• Contratación de ingenieros, técnicos de ensamblaje y personal de calidad.
• Capacitación de los empleados en el uso de maquinaria y procesos de fabricación.

4. Prototipado y pruebas (1-2 meses)

• Prototipado de los primeros drones y pruebas de calidad.
• Ajustes en los procesos de producción según los resultados de las pruebas.

5. Producción Inicial (1-2 meses)

• Comienzo de la producción a pequeña escala para asegurar que todos los procesos estén funcionando correctamente.
• Verificación final de calidad y embalaje para el lanzamiento al mercado.

Cronograma estimado total: 6 a 12 meses

Este período incluye la fase de planificación, instalación, contratación y la producción inicial. Con una buena gestión, puedes estar listo para comenzar la producción en aproximadamente 6 meses, aunque esto puede variar según la complejidad del proyecto y la rapidez con que se adquieran las herramientas y el personal.

¿Cómo producir drones FPV?

1. Descripción básica para establecer una planta de producción de drones FPV

• Planificación y diseño: Define el alcance de la producción de drones FPV: ¿qué tipos de drones fabricarás (drones de carreras, drones de freestyle, cinewhoops, drones de largo alcance)? Considera qué partes serán subcontratadas y cuáles se fabricarán internamente.
• Diseño del producto y prototipado: Desarrolla o adquiere archivos de diseño para los marcos, la electrónica (controladores de vuelo, ESC, etc.), y otros componentes. Comienza con modelos CAD y prototipa varias iteraciones para asegurar el rendimiento.
• Investigación de mercado y cumplimiento: Investiga tu mercado objetivo (aficionados, profesionales, creadores de contenido) y asegúrate de cumplir con las regulaciones locales e internacionales de aviación y fabricación electrónica, como las certificaciones de la FCC (Comisión Federal de Comunicaciones) o CE.

2. Proveedores clave y suministradores

Necesitarás identificar proveedores para varios componentes y servicios en la fabricación de drones FPV:

Componentes principales

• Marcos: Los marcos generalmente están hechos de fibra de carbono. Busca proveedores especializados en corte preciso de fibra de carbono.

  • Proveedores potenciales:
    • CNC Madness
    • Armattan Productions
    • Team BlackSheep

• Motores: Los motores deben ser adquiridos de fabricantes confiables que ofrezcan motores sin escobillas de alta calidad.

  • Proveedores potenciales:
    • T-Motor
    • iFlight
    • EMAX

• Controladores de vuelo (FCs) y ESCs: El “cerebro” electrónico y los controladores de velocidad del dron deben ser fiables y con muchas funciones.

  • Proveedores potenciales:
    • Matek Systems
    • BetaFPV
    • HGLRC
    • Holybro

• Sistemas FPV (cámaras, VTX y antenas): El sistema FPV incluye la cámara, el transmisor de video y las antenas.

  • Proveedores potenciales:
    • Caddx
    • RunCam
    • DJI (para sistemas HD)
    • Foxeer

Baterías y sistemas de energía

• Baterías LiPo: Conseguir baterías de polímero de litio (LiPo) de alta calidad es esencial para una entrega de energía constante.

  • Proveedores potenciales:
    • Tattu
    • CNHL (China Hobby Line)
    • Gens Ace

• Cargadores: También necesitarás un proveedor para cargadores de baterías de alto rendimiento y tableros de balanceo.

  • Proveedores potenciales:
    • ISDT
    • ToolkitRC

Otros materiales clave y accesorios

• Hélices: Fuente de hélices duraderas y equilibradas.

  • Proveedores potenciales:
    • HQProp
    • Gemfan
    • DALProp

• Hardware: Necesitarás pequeñas piezas como tornillos, tuercas, pernos, separadores y amortiguadores de vibración.

  • Proveedores potenciales:
    • AliExpress (proveedores a granel)
    • McMaster-Carr

• Componentes impresos en 3D: Para piezas personalizadas, necesitarás una configuración de impresión 3D o un proveedor externo para plásticos flexibles como TPU.

  • Impresoras 3D recomendadas:
    • Prusa
    • Creality (serie Ender)
    • Ultimaker

 

3. Requisitos de personal

El personal necesario variará según la escala de la operación y la cantidad de automatización. A continuación, algunos de los roles esenciales para una planta de fabricación de drones FPV:

Personal técnico y de ingeniería

• Ingenieros de diseño: Responsables de crear y probar diseños de drones utilizando software CAD y trabajar en estrecha colaboración con producción para optimizar diseños para la fabricación.
• Ingenieros mecánicos: Se centran en la selección de materiales, diseño de marcos y aseguramiento de la durabilidad.
• Ingenieros eléctricos: Diseñan e integran controladores de vuelo, ESC, placas de distribución de energía (PDB) y garantizan que todos los componentes electrónicos funcionen eficientemente.
• Técnicos de control de calidad/pruebas: Especialistas en probar cada dron para el rendimiento, durabilidad y fiabilidad antes de su envío.

Trabajadores de fabricación y ensamblaje

• Técnicos de fabricación de marcos: Con habilidades para operar máquinas CNC para corte de fibra de carbono, o gestionar operaciones de impresión 3D.
• Técnicos de ensamblaje: Personal capacitado para ensamblar drones, soldar componentes electrónicos, instalar motores e integrar sistemas FPV.
• Personal de embalaje y envío: Responsables de empaquetar de forma segura los productos terminados y gestionar la logística.

Personal de soporte

• Especialistas en compras: Encargados de adquirir materiales, negociar con proveedores y mantener las cadenas de suministro.
• Gerentes de logística y almacén: Manejan la coordinación de envíos, inventario y gestión de la cadena de suministro.
• Equipo de marketing y ventas: Ayuda a desarrollar la presencia de la marca en el mercado FPV, gestiona las ventas directas al consumidor y supervisa el servicio al cliente.

4. Equipo y herramientas

• Máquinas CNC: Para cortar fibra de carbono, aluminio u otros materiales utilizados en los marcos.
  • Ejemplo: Shapeoko CNC, Tormach.
• Impresoras 3D: Para piezas personalizadas como soportes para cámaras u otros componentes flexibles.
• Estaciones de soldadura: Para ensamblar manualmente componentes electrónicos como motores, controladores de vuelo y VTX.
• Herramientas de línea de ensamblaje: Destornilladores de precisión, llaves, alicates y multímetros para el control de calidad.
• Protección ESD: Equipo antiestático para proteger los componentes electrónicos sensibles de las descargas electrostáticas.

5. Flujo de trabajo de fabricación

• Fase de diseño: Los ingenieros diseñan el dron en software CAD, simulan pruebas de esfuerzo e imprimen prototipos con impresoras 3D.
• Abastecimiento de componentes: Identifica proveedores confiables y desarrolla asociaciones para asegurar un flujo constante de partes esenciales.
• Producción de marcos: Utiliza máquinas CNC para cortar las piezas de fibra de carbono para los marcos.
• Montaje electrónico: Instalación y soldadura del FC, los ESC, los motores y el cableado. Prueba cada unidad para asegurar la calidad.
• Integración del sistema FPV: Instalación de la cámara FPV, el VTX y las antenas, asegurando la compatibilidad con diferentes gafas y receptores.
• Pruebas finales: Realiza pruebas de vuelo y de resistencia para asegurar la durabilidad y el rendimiento.
• Control de calidad y empaque: Inspecciona el producto final en busca de defectos, empaquétalo de manera segura y organiza el envío.

6. Cumplimiento y certificaciones

• Normas de seguridad: Cumple con las normas de seguridad locales e internacionales como CE (Europa) o FCC (EE. UU.).
• Cumplimiento ambiental: Asegúrate de que tus procesos de producción cumplan con las regulaciones ambientales, especialmente en lo que respecta al polvo de fibra de carbono y la eliminación de desechos electrónicos.
• Regulaciones de drones: Asegúrate de que los drones cumplan con las regulaciones de las autoridades de aviación, como la FAA en Estados Unidos o EASA en Europa, particularmente en cuanto a límites de peso y transmisión FPV.

7. Costos estimados

• Costos de Instalación Inicial:

  • Espacio de fábrica: Alquilar o comprar un almacén para fabricación y ensamblaje, generalmente con techos altos y buena ventilación para la producción de fibra de carbono.
  • Máquinas CNC e Impresoras 3D: Entre $50,000 y $200,000 dependiendo del número y tamaño de las máquinas.
  • Estaciones de soldadura, herramientas y consumibles: Aproximadamente $10,000 a $20,000.
  • Seguro de responsabilidad: Seguro de fabricación para cubrir a los trabajadores y productos.

• Costos continuos:

  • Adquisición de materiales: Fibra de carbono, motores, componentes electrónicos y accesorios.
  • Costos laborales: Salarios para el personal técnico, los trabajadores de ensamblaje y el personal de soporte.
  • Investigación y desarrollo: Mejoras continuas del producto y desarrollo de nuevos modelos.

8. Consideraciones clave para el sector civil

• Escalabilidad: Se comienza a pequeña escala produciendo solo algunos tipos de drones y se expande gradualmente a diferentes categorías (por ejemplo, carreras, cinewhoop, largo alcance).
• Asociaciones: Forma asociaciones estratégicas con comunidades FPV, influencers y minoristas como GetFPV o RaceDayQuads.
• Marketing y distribución: Ten una sólida presencia en línea y una estrategia de comercio electrónico directo al consumidor. Usa las redes sociales, YouTube y foros FPV para aumentar la conciencia de marca.

Apéndice: ¿Qué es un máquina CNC?

Una máquina CNC (Control Numérico por Computadora, por sus siglas en inglés) es un tipo de máquina herramienta que opera bajo el control de una computadora. CNC permite automatizar el proceso de fabricación mediante instrucciones programadas que controlan los movimientos de la máquina para cortar, esculpir o modificar materiales como metal, madera, plásticos o, en el caso de drones FPV, fibra de carbono.

Características Clave de las Máquinas CNC

• Control Computarizado: Las máquinas CNC ejecutan instrucciones preprogramadas a través de un software, que le indica a la máquina cómo y dónde cortar o esculpir el material.
• Alta Precisión: Gracias al control computarizado, las máquinas CNC son extremadamente precisas y pueden repetir procesos con consistencia, algo esencial en la fabricación de piezas complejas como marcos de drones.
• Versatilidad: Estas máquinas pueden trabajar con una amplia gama de materiales, incluidos metales, madera, plásticos y fibra de carbono, que es clave en la fabricación de drones FPV por su ligereza y resistencia.
• Automatización: Una vez que se configura el programa de fabricación, la máquina puede operar de manera autónoma con supervisión mínima, lo que reduce la necesidad de intervención manual y el error humano.

Aplicaciones en la Producción de Drones FPV

En la fabricación de drones FPV, las máquinas CNC se utilizan principalmente para:

• Corte de Fibra de Carbono: La fibra de carbono se utiliza para los marcos de los drones debido a su alta relación resistencia-peso. Las máquinas CNC cortan las láminas de fibra de carbono con gran precisión para formar los brazos y las placas de los drones.
• Producción de Piezas Metálicas o Plásticas: Además de la fibra de carbono, las CNC pueden fabricar piezas adicionales que requieran materiales metálicos (soportes, tornillos) o plásticos (partes no estructurales).

Tipos Comunes de Máquinas CNC

• Fresadoras CNC: Utilizan fresas (herramientas de corte giratorias) para remover material y dar forma a la pieza, muy usadas para trabajar metales o plásticos.
• Cortadoras CNC por Láser o Agua: Utilizan un láser o un chorro de agua de alta presión para cortar materiales como la fibra de carbono o metales finos.
• Tornos CNC: Se usan para piezas que necesitan ser torneadas o trabajadas en formas cilíndricas o esféricas.

Ventajas de las Máquinas CNC

• Precisión: La capacidad de hacer cortes y movimientos extremadamente precisos es una ventaja clave, especialmente en la fabricación de componentes delicados y detallados como los marcos de drones FPV.
• Eficiencia: Permite producir grandes cantidades de piezas de forma eficiente y rápida, mejorando el rendimiento de la planta de producción.
• Repetitividad: Puede hacer exactamente el mismo proceso una y otra vez, asegurando consistencia en todas las piezas fabricadas.

Ejemplos de Máquinas CNC para Fabricación de Drones

• Shapeoko CNC: Popular entre fabricantes pequeños y medianos por su capacidad de trabajar con precisión en diversos materiales.
• Tormach CNC: Conocida por ofrecer máquinas CNC de alta precisión para pequeños talleres de fabricación.

En resumen, una máquina CNC es esencial en la fabricación de drones FPV debido a su capacidad para crear piezas de alta precisión y durabilidad a partir de materiales como la fibra de carbono.

Argentina: Presentan nuevas modificaciones al UAV RUAS-160

UAV naval: Boeing MQ-25 pronto a alistarse

Después de 20 años, la Armada de EE. UU. finalmente compra un UCAV para portaaviones

¿Cómo evolucionará el MQ-25?


David Axe | War is Boring



La Marina de los Estados Unidos, el 30 de agosto de 2018, eligió a Boeing, con sede en Chicago, para construir el primer vehículo aéreo no tripulado lanzado por portaaviones.

Al elegir a Boeing para construir el cisterna multimisión MQ-25 Stingray, la Armada abrió el siguiente gran capítulo de una historia que comenzó a mediados de la década de 1990, cuando la rama de navegación trabajó junto a la Fuerza Aérea de EE. UU. para desarrollar un caza zumbido.

Boeing construirá los primeros cuatro MQ-25 bajo el contrato inicial de $ 805 millones para la integración en un ala aérea de portaaviones en 2024. La Marina podría comprar hasta 72 MQ-25 con un valor de hasta $ 13 mil millones para servir como el principal avión cisterna para alas de aire del portador, liberando los Súper Hornets F / A-18E / F que actualmente desempeñan el rol.

"Cuando esté operativo, MQ-25 mejorará el rendimiento, la eficiencia y la seguridad del ala de aire del transportador y proporcionará un alcance más largo y una mayor capacidad de tanques de persistencia para ejecutar misiones que de otro modo no podrían realizarse", afirmó la Marina.

El MQ-25 podría evolucionar para completar roles adicionales, incluyendo potencialmente la vigilancia y ataque. El fuselaje furtivo del avión monomotor, producto de su largo y polémico desarrollo, podría ser una ventaja en esos roles.



A mediados de la década de 1990, la Armada y la Fuerza Aérea trabajaron juntas en el programa Conjunto de sistemas de combate aéreo no tripulado, o J-UCAS, un esfuerzo para desarrollar conjuntamente un avión no tripulado de combate sigiloso y altamente autónomo.

Boeing y Northrop Grumman construyeron demostradores J-UCAS. El X-45 de Boeing y el X-47 de Northrop eran diseños en forma de cuña con alas voladoras, cada uno de aproximadamente 40 pies de largo. El X-45 con su software de misión patentado en particular demostró un alto grado de autonomía en misiones de ataque a tierra.

Pero el J-UCAS colapsó en 2006 cuando la Fuerza Aérea eligió cambiar los recursos a los cazas tripulados F-22 y F-35. La Marina rescató el robusto demostrador X-47 de Northrop del programa J-UCAS. Bajo los auspicios de la Demostración de Sistemas de combate sin tripulación entre 2007 y 2015, el X-47B más grande de Northrop realizó las primeras operaciones de portaaviones para un drone, incluida la primera trampa no tripulada a bordo de un portaaviones en mayo de 2013.


En la parte superior, el Boeing MQ-25. Boeing foto. Arriba: un X-47B despega del USS George W. Bush en 2013. Marina de los EE. UU. Foto

En 2013, la Marina anunció el siguiente programa de vigilancia y ataque aéreo lanzado por un operador no tripulado para desarrollar una vigilancia sigilosa y un ataque con un avión no tripulado. Pero los campamentos dentro de la Armada se peleaban por el conjunto de misiones de UCLASS.

¿Debería UCLASS volar principalmente en misiones de vigilancia en espacios aéreos levemente defendidos, como lo hace el avión no tripulado Reaper de la Fuerza Aérea? ¿O debería ser capaz de penetrar las defensas enemigas para atacar objetivos fuertemente defendidos? "No puede pagar los dos, tiene que hacer su apuesta", dijo Bob Work, un ex subsecretario de la Marina que se desempeñaría como subsecretario de Defensa, en 2013.




La Marina hizo su apuesta a principios de 2016. En lugar de optimizar UCLASS para vigilancia o ataque, eligió una misión completamente separada. Redenominado como el Sistema de reabastecimiento aéreo basado en portadora, el antiguo programa UCLASS, ex-J-UCAS desarrollaría un tanquero.

Los críticos estaban disgustados. "La Marina suprimió la mejor promesa de innovación en esta generación", escribió el Dr. Monte Turner y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Douglas Wickert en un documento de 2016 para la Universidad de Defensa Nacional.

Northrop compitió con Boeing, Lockheed Martin y General Atomics por el contrato de CBARS. A medida que los requisitos se alejaron del sigilo y en su lugar enfatizaron la resistencia y la capacidad de combustible, Northrop decidió abandonar. El nuevo diseño de Boeing casi no tiene nada en común con el X-45 de la era J-UCAS.

A diferencia de la configuración de ala voladora del X-45 y X-47, Boeing's MQ-25 es un diseño de ala recta y doble cola. Pero su forma de plan convencional desmiente su evolución a través de múltiples programas que cambiaron su énfasis del ataque a la vigilancia y al tanque. El dron de aproximadamente 60 pies de largo cuenta con una toma de aire montada en la parte superior que está al ras con el fuselaje, una característica de diseño poco observable con la que Northrop experimentó en la década de 1980 su demostrador Tacit Blue.

La entrada "puede ser una apuesta hecha por Boeing para que la Marina, una vez que reciba el Stingray en sus plataformas de transporte, quiera evolucionar el avión de un buque tanque no tripulado a un activo de vigilancia / ataque que necesita sigilo", editor de Aviation Week Graham Warwick célebre.

La futividad latente del MQ-25 podría ayudarlo a evolucionar hacia un drone furtivo de vigilancia y ataque, lo que esencialmente lleva a los programas de desarrollo de drones de la Armada a su origen en la década de 1990.

Defensa anti-drones: Alemania ya ofrece láser de alta energía

Este láser es Alemania hecha para derribar drones
Respuestas de alta energía a minúsculos robots voladores 
Por Kelsey D. Atherton | Popular Science



Láser de Alta Energía de Rheinmetall 


Esta es una verdadera arma de fuego láser que se comercializa a los ejércitos reales en nuestra realidad real.
Los drones son más pequeños, más lentos, más baratos, y objetivos de menor tamaño que la mayoría de los aviones, lo que les amenaza raro para los militares modernos hace. Incluso cuando exploran, y sobre todo si están equipados con explosivos, los vehículos aéreos no tripulados son lo suficientemente peligrosos como para justificar su destrucción, pero lo suficientemente baratos como para que no tenga sentido utilizar un misil.

Se presentó el cañón láser, como éste en exhibición en la feria Eurosatory 2016 Land and Airland Defence and Security. Se ve como el futuro de forma adecuada:




Hecho por Rheinmetall de Alemania, el láser de alta energía del Oerlikon Skyshield es parte de un sistema de sensores y armas más grande.
En combinación con misiles de radar, anti-aéreos, y cañones de 35 mm, todo el sistema de seguimiento de los proyectiles y los derriba, asignando a cada arma al objetivo para el que es más adecuado: misiles se dirigen a los aviones, armas contrarrestar helicópteros de ataque, y los láseres se centran en pequeños aviones no tripulados.



O, en este ejemplo, los láseres se dirigen a amenazas aún más pequeños, como proyectiles de mortero entrantes.



Los láseres son caros de desarrollar, pero su promesa es que son muy baratos de usar, en comparación con lo que derriban. Los láseres "cuentan con una muy favorable relación costo-muerte", de acuerdo con la voz en off en un video promocional Rheinmetall.
El sistema completo en exhibición en la feria tiene como objetivo ser un equipo defensivo en una caja. Darle el poder de fuego y munición, lo puso en el lugar correcto, y debe proteger a las tropas en el interior de los peligros que les rodean. Con láseres.
Ver un vídeo de larga duración sobre el mismo a continuación:

ASW: Un drone canadiense se prueba como caza-submarinos

Drone canadiense hace la prueba de rol potencial de cazador de submarinos


Funcionarios de la DND estarán probando el drone Brican TD100 de fabricación canadiense para su posible uso en misiones de defensa costera. 
Haga clic debajo para ver la nota extendida

Sistemas futuros: Los helicópteros en el 2050

Cómo se perfilan los helicópteros del futuro 

El Pentágono está mirando hacia adelante varias décadas hacia futuras flotas de helicópteros - y trabajando ahora para poner los planes para llegar allí.

por Jon Skillings - CNET



Este concepto de diseño de helicóptero de la empresa AVX Aircraft se caracteriza por poseer rotores principales coaxiales duales, mientras que en la parte trasera no tiene ninguno, sino dos ventiladores canalizados para proporcionar la propulsión de la aeronave. AVX Aircraft

Usted no querría volar hacia el futuro en los helicópteros del ayer.

Esa es la esencia de varios proyectos en marcha en el Pentágono, que es mirar hacia adelante varias décadas hacia futuras flotas de helicópteros - o, más ampliamente, de aerorotores - y trabajando ahora para sentar los planes para llegar allí.

Todo comienza con el diseño. En lo inmediato, el Ejército acaba de adjudicar contratos de inversión en tecnología con cuatro empresas de aviación como un primer paso en la iniciativa Future Vertical Lift del Departamento de Defensa, que está destinado a esbozar el camino hacia aeronaves de elevación vertical de la próxima generación para todas las ramas de la militar estadounidense para los próximos 25 a 40 años.

A partir de ahora, esas cuatro empresas - los dos mejor conocidas son Bell Helicopter (trabajando con Lockheed Martin) y Sikorsky Aircraft (trabajando con Boeing), los dos menos conocido, AVX Aircraft y Karem Aircraft - están liberadas para comenzar refinando su diseños iniciales, algunos tomando forma más o menos como los helicópteros tradicionales, algunos a favor de diseños de rotor basculante como el MV-22 Osprey. Esta etapa, que se espera que tome unos nueve meses, reduce el riesgo al realizar la planilla de un dibujo precursor de FVL conocido como programa de Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMR TD), Fase 1. (Es probable que usted ya tenga la sensación de que la burocracia empieza a jugar un papel aquí.)

Desmontaje de tropas 

La representación de este artista de AVX muestra cómo soldados desmontar el avión para ir sobre sus misiones sobre el terreno. La propuesta AVX pide un helicóptero que pueda llegar a los 230 nudos, y la compañía espera construir un modelo a escala del 70 por ciento como demostrador de tecnología, de acuerdo con una historia Aviation Week en junio. Junto con el Sikorsky, Bell, y los participantes AVX, hay una cuarta que recibió un contrato de JMR TD del Ejército: Karem Aircraft. En este momento, no tenemos los detalles de Karem, que era un ganador sorpresa en el anuncio del Ejército, pero el sitio web de la compañía presenta diseños de rotor basculante, incluyendo algunos para otros programas del Departamento de Defensa, incluyendo Conjunta pesado de elevación (JHL ) y Joint Theater futuro Lift (JFTL).

El equipo Sikorsky-Boeing piensa en el X2

Conectando con el "Rapto de las Valkirias" de Wagner- la próxima ola de diseños de helicópteros están en camino. Pero no apriete Play por el momento. En su mayor parte, esos helicópteros futuristas están aún a meses y años alejado de cualquier cosa, sino en la mesa de dibujo. Sin embargo, los planes del Pentágono están siendo puestos en movimiento, y ahora es un momento tan bueno como cualquier otro para hacer algo para mirar en este horizonte lejano. Hay varios proyectos diferentes que le busca en en esta presentación. A una de las claves es la iniciativa Future Vertical Lift (FVL), y su precursor, el programa demostrador tecnológico Joint Multi-Role (JMR), ambos guiados por el Ejército de Estados Unidos, pero la intención de producir máquinas voladoras de alas rotatorias para su uso en todas las ramas militares. Esta misma semana, la Aviación del Ejército y Missile Research, Development and Engineering Center emitieron premios a cuatro empresas en el marco del programa JMR TD para ayudarles a comenzar en el perfeccionamiento de los diseños iniciales en los próximos nueve meses, con una tarde esperada para el primer vuelo de aviones manifestante en el año fiscal de 2017. Uno de los participantes en la iniciativa JMR TD es este diseño helicóptero del Pentágono, un concepto conjunta presentada por un equipo de la etiqueta Sikorsky-Boeing. Se basa en la tecnología X2 de Sikorsky, que en 2010 impulsó un helicóptero manifestante a 250 nudos en vuelo - aproximadamente el doble de la velocidad media de crucero de los helicópteros convencionales.

El concepto Sikorsky S-97 Raider

La propuesta Sikorsky-Boeing JMR TD, como el demostrador X2 antes mencionado, cuenta con los elementos comunes de diseño de rotores principales hermanados coaxiales que giran en sentido contrario en la parte superior y una hélice de empuje en la cola. El objetivo es que la aeronave de Sikorsky-Boeing tiene una velocidad de crucero de unos muy enérgicos 230 nudos. Ese diseño X2 también subyace propia Raider de Sikorsky S-97 previsto (representado aquí), el primer prototipo de que a partir de finales de septiembre estaba alcanzando el montaje final. Ese prototipo - el tiempo habrá dos de ellos - será de 36 pies de largo y pesará 11.000 libras (frente a 6.000 libras para el demostrador X2). Sikorsky dijo que tiene en la mira el 2015 para comenzar la demostración de las capacidades de los S-27 Raiders, incluyendo velocidades de crucero de hasta 220 nudos y una velocidad "máxima" de 240 nudos o mejores, a los clientes potenciales, incluyendo los militares estadounidenses.

Concepto V-280 Valor

Otro de los participantes en la iniciativa FVL / JMR, y otro equipo de la etiqueta, es el de Bell Helicopter y Lockheed Martin, con el concepto V-280 Valor (en la foto). Así es - no es un helicóptero, sino más bien un diseño de rotor basculante similar a la del incorporado Bell V-22 Osprey, que ha estado en servicio desde hace varios años. Y eso está bien por las expectativas FVL del Ejército, que están abiertos a cualquier tipo de aeronaves de alas rotatorio. Debemos aclarar que JMR TD es lo que el ejército llama a un programa de ciencia y tecnología - es la fase conceptual. Aunque se trata de un primer paso hacia la familia de aeronaves del programa Future Vertical Lift, JMR no se trata de construir prototipos FVL específicamente; se trata de la pronunciación de "tecnologías avanzadas y configuraciones eficientes" para ayudar a "mitigar los riesgos" para el programa de FVL eventual, dijo el Ejército en su declaración esta semana. "Tenemos que seguir impulsando la aplicación del Plan Estratégico de FVL que impactará positivamente operaciones Vertical de Aviación de elevación para los próximos años de más de 50", William Lewis, director de la Dirección de Desarrollo de Aviación del AMRDEC, dijo en esa declaración. "Absolutamente, eso es lo que JMR se trata. Como entendemos las tecnologías demostradas y las oportunidades de las tecnologías del futuro, que alimentarán las capacidades y requisitos deseados y razonables para las posibles soluciones FVL."

Visualizando al V-280 en acción

Bell dio a conocer el diseño de V-280 Valor en abril de este año. Sólo era sólo en septiembre que se asoció con Lockheed. El demostrador de tecnología de rotor basculante está destinado a tener un impresionante - en una aeronave de alas rotatorias - velocidad de crucero de 280 nudos (aproximadamente el doble de la corriente aviones rotatorio de alas), con un alcance de combate de 500 a 800 millas náuticas. Cualquiera que sea la forma del avión FVL finalmente tome, tendrá que ser capaz de múltiples misiones, en parte "porque se puede escalar," comandante general Anthony G. Crutchfield, entonces comandante del Centro de Aviación del Ejército de Estados Unidos de Excelencia, se citado diciendo en una historia Ejército Servicio de Noticias de abril de 2012. "puede ser una variante media, algo que es del tamaño de tal vez un halcón Negro o un Apache es hoy en día, que puede hacer la misión de ataque, o el asalto / misión ascensor . veo el mismo avión a escala más pequeña que será capaz de hacer la misión de reconocimiento, de forma similar a lo que un guerrero de Kiowa hace hoy en día ". Además de ser más rápido y capaz de levantar cargas más pesadas que los helicópteros de hoy, se espera que la aeronave FVL para ayudar al Ejército ahorrar dinero a través de una mejor economía de combustible y un diseño común que permita a los componentes - motor, la transmisión secundaria, los accesorios de la cabina, etc. - para ser intercambiado, incluso entre las aeronaves de diferentes tamaños

MQ-8B Fire Scout

Mientras tanto, en el mar, la Marina de Guerra de Estados Unidos también ha estado haciendo uso de un helicóptero no tripulado, el Northrop Grumman incorporando el MQ-8B Fire Scout. La aeronave de última generación ha estado en pruebas operativas de la Armada desde 2010, y el puñado de servicio ya han mellado una serie de logros, incluyendo ayudar a detectar contrabandistas de drogas en una implementación de la Florida, la realización de vuelos por tierra de inteligencia y reconocimiento en el cercanías de Somalia, y ha registrado más de 5.000 horas de vuelo en operaciones en Afganistán realizan la vigilancia, la búsqueda de artefactos explosivos improvisados, y la entrega de video en tiempo real a las tropas sobre el terreno. El jugador de 32 metros de largo, 3.000 libras (con el tanque lleno de gas) Fire Scout vuela a unos 85 nudos y altitudes de hasta unos 20.000 pies

Fire Scout, versión MQ-8C

Northrop Grumman está preparando para pasar a su próxima generación de Fire Scout, el MQ-8C, que según la compañía tendrá "más del doble de la resistencia y tres veces de capacidad de carga útil de carga" que el actual Fire Scout. El peso pesado de la industria aeroespacial está bajo contrato con la Marina para empezar a producir ocho de tantos como 30 de la variante MQ-8C para el despliegue a partir de 2014.


El simulador de Fire Scout 
Operadores de Fire Scouts para la Marina de los Estados Unidos a aprender cómo volar sus máquinas en los simuladores en un centro de formación que se abrió en la Estación Aérea Naval en Jacksonville, Fla., En julio de 2012.

Project Zero

He aquí una digresión rápida antes de que volvamos a los planes del Pentágono porque - bueno, no hay nada más futurista de Project Zero de AgustaWestland. Esta aeronave de rotor basculante estaba en exhibición en el Salón Aeronáutico de París este verano. Un representante de la compañía dijo que la máquina que funciona con electricidad hace volar, pero no quiso decir qué tan lejos o qué tan rápido. Las hélices pueden alternar entre horizontal, empujando el aire hacia abajo para el despegue, y vertical, para tomar el vuelo hacia adelante; los controles de la hoja de la hélice fueron diseñados para ajustar el tono de cada cuchilla 18 veces por segundo.

DARPA VTOL X-Plane

En otra parte del Pentágono: Siempre a la caza de algunas ideas bien locas, DARPA tiene su propio llamado aeronaves de elevación vertical futurista. Aquí se muestra la mitad superior del cartel de DARPA para su programa VTOL X-Plane, con algunos diseños de concepto hipotéticas destinadas a inspirar "innovadora polinización cruzada entre los mundos de ala fija y ala rotatoria, con el objetivo de fomentar mejoras radicales en vuelo VTOL". (Así que tal vez ahora que los aviones Project Zero no parece tan descabellada.) Hay cuatro metas ambiciosas en el programa VTOL X-Plane: velocidad máxima sostenid de vuelo de entre 300 y 400 nudos; eficiencia de flotación del 75 por ciento (frente a un 60 por ciento); eficiencia de crucero, con una relación de elevación de arrastre de al menos 10 (a partir de 5 a 6); y la capacidad de llevar una "carga útil" de al menos el 40 por ciento de los proyectados peso bruto de la aeronave de 10.000 a 12.000 libras.

Boeing Phantom Swift

Un fabricante de aviones que tiene su ojo en el programa VTOL X-Plane es Boeing, que presentó recientemente su demostrador Phantom Swift en su página web - como un ejemplo de prototipado rápido, hecho con la competencia de la DARPA en mente. Las direcciones de diseño subescala controlan cuestiones que los modelos de principios del ventilador de flujo guiado, según Boeing. "¿Qué hay de nuevo en esta configuración es la combinación de los fans del cuerpo y los fans de superficies de sustentación. Eso le da increíble capacidad de control de la aeronave", dijo Perry Ziegenbein, ingeniero jefe de Phantom Swift, en un video de Boeing.

Visión de la Aviación hacia el 2050 

Y ahora vamos a ver más lejos en el futuro, a mediados del siglo 21. Las imágenes que siguen vienen a vosotros a través de la lente de las ilusiones de Aviación 2,050 vídeo Aviation 2050 Vision del Ejército, publicado en YouTube en julio, que cuenta con la acción militar de vídeo-juego como. Al presentar el video, William Lewis, director de la Dirección de Desarrollo de Aviación de AMRDEC, dice que la intención es "estimular la reflexión" sobre fuselajes y tecnologías potenciales. La voz en off se hace eco de los temas que se ejecutan a través de la realidad más cercana a-Lift Future Vertical y la literatura VTOL X-Plane, que van desde un mayor rendimiento a la tecnología más inteligente para una mayor eficiencia de combustible: "aeronaves de elevación vertical futuro va a volar lejos, más rápido, y llevar a cabo en un más amplia gama de condiciones ambientales en el ejercicio de las cargas útiles más pesadas. las aeronaves pueden ser con o sin tripulación. las operaciones de vuelo será automatizado, y el piloto asumirá un papel más importante comandante de la misión ".

Quadcopter en movimiento

"Los comandantes terrestres", según la Aviación 2050 Vision ", puede empujar misión cambia a las aeronaves a medida que se reciben y los pilotos pueden aceptar estas actualizaciones con un comando de voz."


Tropas a bordo

El helicóptero del futuro será más hábil para conseguir tropas y equipo a bordo y de marcha atrás de nuevo y en conseguir que dentro y fuera de los campos de aviación y zonas de aterrizaje, de acuerdo con el video: "Los tiempos de carga para el equipo y el personal se reducirá en gran medida y requerirá una asistencia limitada de las tripulaciones aéreas y terrestres. Las tropas a bordo de aeronaves reciben actualizaciones de misión, mientras se dirigía a la zona del objetivo. despejamiento de la zona de aterrizaje se calculan automáticamente y los bienes serán entregados más rápido ".


Tiltrotor en la pista de aterrizaje

En el video Aviation 2050 Vision, el conocimiento de la situación - el conocimiento de trabajo vital de donde usted está, dónde está el enemigo, lo que todo el mundo está en forma, y que es de embalaje qué armas - se mejoró enormemente, como es la comunicación entre el hombre y la máquina: "Plataforma nodos de la red intercambiarán información en tiempo real entre los aviones tripulados, aviones no tripulados, y las unidades de tierra, que proporciona una visión completa de todos los activos del espacio de batalla ". Y también esto: ". Los datos se alimenta a la red mundial de información que permite la reevaluación en tiempo real y la replanificación en respuesta a las cambiantes situaciones tácticas Esta información permite la coordinación entre cibernética y sistemas humanos."


Tiltrotor en el aire

Las inclemencias del tiempo parece haber ningún obstáculo para el avión de elevación vertical del futuro. O tal vez es sólo que los creadores de la Aviación 2050 Vision prefieren los cielos nublados.


Los sistemas de armas

En el video Aviation 2050 Vision, una aeronave se cierra sobre otra en la pantalla evaporándose de un disparo dirigido a una aeronave de tipo, que luego vuelve el fuego (con un arma futurista no especificado) como la voz en off entona, "hombres de flanco no tripulados derrotarán atacantes." Pero la auto-sacrificio no será siempre el orden del día: "Los misiles serán derrotados el uso de tecnologías avanzadas de suplantación de tecnologías de construcción de aviones mejorada aumentarán la supervivencia.". Al clausurar el vídeo de 7 minutos, Lewis dijo que las tecnologías de futuro indicada aquí, vinieron "de las mentes de aquellos que actualmente desarrollan la flota de aviación, incluyendo aviones de combate, ingenieros y científicos." Pero eso es sólo el punto de partida. Dijo Lewis, hinchazón su voz: "Necesito visionarios de la aviación".

UAV: Alta tasa de accidentes de los ejemplares estadounidenses

Cuando los drones caen del cielo
Escrito por Craig Whitlock - Washington Post


Más de 400 grandes aviones militares de Estados Unidos se han estrellado en accidentes graves en todo el mundo desde 2001, un récord de la calamidad que expone los peligros potenciales de lanzar cielos estadounidenses abiertas al tráfico de drones, según una investigación que duró un año del Washington Post.

Desde el estallido de las guerras en Afganistán e Irak, los drones militares han funcionado mal en miles de formas, cayendo en picado desde el cielo a causa de las averías mecánicas, errores humanos, el mal tiempo y otras razones, de acuerdo con más de 50.000 páginas de informes de investigación de accidentes y otros registros obtenido por The Post bajo el Freedom of Information Act.


A Predator dañado que se estrelló contra una barrera en el aeródromo de Jalalabad, en julio de 2012. (foto de la Fuerza Aérea de EE.UU.)

Más de 400 grandes aviones militares de Estados Unidos se estrellaron en accidentes graves en todo el mundo entre el 11 de septiembre de 2001 y diciembre de 2013, según la revisión de los informes de investigación militares y otros registros, The Washinton Post fue capaz de identificar 194 accidentes con aviones no tripulados que cayeron en la categoría más severa.: accidentes de Clase A que destruyeron la aeronave o causaron (bajo los estándares actuales) al menos $ 2 millones en daños.
Vuelos de aviones no tripulados comerciales se convertirán en una realidad generalizada en los Estados Unidos, a partir del próximo año, en virtud de una ley 2012 aprobada por el Congreso. Vuelos con aviones no tripulados por los organismos policiales y los militares, que ya se producen de forma limitada, se prevé que las sobretensiones.

Los documentos obtenidos por The Post detallan los accidentes como nunca antes fueron publicados que involucran aviones controlados a distancia, desafiando las afirmaciones del gobierno federal que drones podrán volar de forma segura a través de las zonas pobladas y en el mismo espacio aéreo que los aviones de pasajeros.

Drones militares han caído y golpeado hogares, granjas, pistas, autopistas, vías de agua y, en un caso, un avión de transporte C-130 Hércules en el aire. Nadie ha muerto en un accidente de avión no tripulado, pero los documentos muestran que muchas catástrofes se han evitado por poco, a menudo por un par de metros, o un par de segundos, o pura suerte.

"Todo lo que vi eran tiendas de campaña, y tuve miedo de que yo había matado a alguien", de la Fuerza Aérea el Mayor Richard Wageman dijo a los investigadores después de un accidente en noviembre de 2008, cuando perdió el control de un Predator que se estrelló contra una base de EE.UU. en Afganistán. "Me sentí entumecido, y estoy seguro de que unos pocos malas palabras salieron de mi boca."


El mayor Richard Wageman de la Fuerza Aérea opera un Predator desde una estación de control de tierra en Afganistán el 25 de octubre de 2008. Una semana más tarde, fue el piloto de un Predator que se estrelló en una base militar de EE.UU.. La causa exacta del accidente no fue determinada. (foto de la Fuerza Aérea de EE.UU.)

Los investigadores fueron capaces de identificar una causa definitiva para el accidente, pero dijeron el viento y un giro agresivo por parte del piloto fueron factores. Wageman no respondió a una solicitud de comentarios a través de un portavoz de la Fuerza Aérea.

Varios drones militares simplemente han desaparecido, mientras que en las altitudes de crucero, para nunca ser visto otra vez. En septiembre de 2009, un avión no tripulado Reaper armados, con una envergadura de 66 pies, voló en libertad a través de Afganistán después de que sus manejadores perdieron el control de la aeronave. Aviones de combate estadounidenses dispararon hacia abajo mientras se acercaba a Tayikistán.

Los documentos describen una multitud de costosos errores de los pilotos de control remoto. A Predator $ 3800000 llevando un misil Hellfire cráteres cerca de Kandahar en enero de 2010 debido a que el piloto no se dio cuenta que había estado volando la aeronave al revés. Más tarde ese mismo año, otro Predator armado estrelló cercano después de que el piloto no se dio cuenta que él había apretado el botón rojo de malo en su joystick, poner el avión en barrena.

Mientras que la mayoría de la aeronave funciona mal han perecido en las zonas de combate, docenas han sido destruidos en los Estados Unidos durante los vuelos de prueba y de capacitación que han ido mal.

En abril, un drone de 375 libras del Ejército se estrelló junto a un parque infantil de escuela primaria en Pensilvania, a sólo unos minutos después que los estudiantes se fueron a casa para el día. En el norte de Nueva York, la Fuerza Aérea todavía no puede encontrar un segador que ha estado ausente desde noviembre, cuando se hundió en el lago Ontario. En junio de 2012, un Navy RQ-4 aviones no tripulados de vigilancia con una envergadura tan ancho como un Boeing 757 de la nariz-se zambulló en costa oriental de Maryland, encendiendo un reguero de pólvora.

Funcionarios del Departamento de Defensa dijeron que están seguros de la fiabilidad de sus aviones no tripulados. La mayoría de los accidentes ocurrieron en la guerra, hicieron hincapié, bajo duras condiciones improbable que se repita en los Estados Unidos.

Estadísticas militares muestran que la gran mayoría de los vuelos sin problemas y que las tasas percance ha disminuido de manera constante en la última década. Los funcionarios reconocen, sin embargo, que los drones nunca serán tan seguros como los aviones comerciales.

"Volar es inherentemente una actividad peligrosa. Usted no tiene que mirar muy lejos, por desgracia, para ver ejemplos de eso ", dijo Dyke Weatherington, director de la guerra no tripulado para el Pentágono. "Puedo ver que a los ojos y decir, en absoluto, el [Departamento de Defensa] tiene un historial de seguridad excepcional en esta y estamos mejorando cada día."

El análisis del mensaje de los registros de accidentes, sin embargo, muestra que los fabricantes militares y aviones no tripulados todavía tienen que superar algunos obstáculos fundamentales de seguridad:

• Una capacidad limitada para detectar y evitar problemas. Las cámaras y sensores de alta tecnología en un avión no tripulado no pueden reemplazar completamente los ojos y los oídos de un piloto y la nariz en la cabina. Aviones a control remoto La mayoría no están equipados con radar o sistemas anticolisión diseñados para prevenir desastres en pleno vuelo.
• Un error del piloto. A pesar de la percepción popular, volar un avión no tripulado es mucho más difícil que jugar a un videojuego. La Fuerza Aérea otorga licencias de sus pilotos de aviones no tripulados y los capacita constantemente, pero los errores siguen siendo frecuentes, especialmente durante los aterrizajes. En cuatro casos en un período de tres años, los pilotos de la Fuerza Aérea cometieron errores tan atroces que fueron investigados por sospecha de negligencia en el cumplimiento del deber.
• Defectos mecánicos persistentes. Algunos modelos de aviones no tripulados comunes fueron diseñados sin características de seguridad de copia de seguridad y se lanzaron a la guerra sin el beneficio de años de pruebas. Muchos de los accidentes fueron provocados por fallos eléctricos básicos; otros fueron causados ​​por el mal tiempo. El personal militar culpó a algunos contratiempos en los problemas inexplicables. Las tripulaciones de los dos depredadores condenados que se estrelló en 2008 y 2009, dijeron a los investigadores que sus respectivos aviones habían sido "poseído" y plagada de "demonios".
• Enlaces de comunicaciones no confiables. Los drones dependen de las transmisiones inalámbricas para transmitir órdenes e información de navegación, por lo general a través de satélite. Esas conexiones pueden ser frágiles. Los registros muestran que los vínculos fueron interrumpidos o perdidos en más de una cuarta parte de los peores accidentes.

Entre los modelos que se estrellaron con más frecuencia es el Predator MQ-1, el avión no tripulado de la Fuerza Aérea fabricados por General Atomics Aeronautical Systems, de San Diego. Casi la mitad de los Predators adquiridos por la Fuerza Aérea han estado involucrados en un accidente grave, de acuerdo con datos de compra y de seguridad.

 Frank W. Pace, presidente de sistemas de la aeronave para el General Atomics, el principal productor de grandes aviones militares, dijo que el Predator ha superado las expectativas de fiabilidad. Fue diseñado para ser ligero y barato, que cuesta menos de US $ 4 millones cada uno. Durante los primeros años de las guerras de Afganistán e Irak, dijo, nadie espera que el Predator que dura mucho tiempo.

"Fue más de un modo de pensar que iba a ser derribado o tienen otras pérdidas, por lo que no quiere poner todo ese dinero en un sistema redundante", dijo Pace, en referencia a los sistemas de copia de seguridad diseñadas para poner en cuando se produce un fallo.

Hizo hincapié en que ninguno de los accidentes Predator han sido mortales.

"Nunca nos hemos informado una pérdida de la vida", dijo, "así que lo estamos haciendo bastante bien."

Accidentes abarcan todo el mundo

Drones han revolucionado la guerra. Ahora están a punto de revolucionar la aviación civil. Según la ley aprobada por el Congreso, la Administración Federal de Aviación está programado para emitir reglas por 09 2015 que se iniciará la integración generalizada de aviones no tripulados en el espacio aéreo civil.

La demanda acumulada para comprar y volar aviones a control remoto es enorme. Las fuerzas del orden, que ya son dueños de un pequeño número de aviones no tripulados equipados con cámara, se proyectan para comprar miles de otras más; los departamentos de policía que codician como una herramienta de bajo costo para proporcionar vigilancia a vuelo de pájaro por hasta 24 horas seguidas.

Las empresas ven posibilidades rentables para los aviones no tripulados, para atender los cultivos, mover la carga, inspeccionar bienes raíces o de cine películas de Hollywood. Los periodistas han solicitado licencias de aviones no tripulados para cubrir la noticia. Presidente ejecutivo Jeffrey P. Bezos Amazon.com quiere que su empresa utilizar aviones no tripulados autónomos para entregar paquetes pequeños a la puerta de los clientes. (Bezos también es propietaria de The Post.)

MQ-1 Predator


Voló por primera vez en 1994, más tarde se convirtió en el primer avión no tripulado en arma. Diseñado para llevar a cabo la vigilancia con cámaras y sensores de gran alcance, que puede ser armado con misiles Hellfire guiados por láser. A menudo se queda en el aire en misiones por más de 20 horas a la vez, y puede alcanzar una altitud de 25.000 pies. (Alberto Cuadra)


El ejército posee cerca de 10.000 aviones, de una libra de las avispas y los Ravens de cuatro libras de Depredadores de una tonelada y 15 toneladas Global Hawks. En 2017, las fuerzas armadas tienen previsto volar aviones no tripulados de al menos 110 bases en 39 estados, además de Guam y Puerto Rico.

La industria de aviones no tripulados, que presionó al Congreso a aprobar la nueva ley, predice $ 82 mil millones en beneficios económicos y 100.000 nuevos puestos de trabajo en 2025.

La oposición pública se ha centrado en-libertades civiles, como la moralidad y la legalidad del uso de aviones no tripulados para espiar a la gente en sus patios traseros. Ha habido escasa escrutinio del historial de seguridad de los aviones a control remoto. Un informe publicado el 05 de junio por la Academia Nacional de Ciencias concluyó que había "serias preguntas sin respuesta" acerca de cómo integrar de forma segura drones civiles en el espacio aéreo nacional, calificándolo como un "desafío transversal crítico."

Nadie tiene más experiencia con aviones no tripulados que los militares de EE.UU., que ha registrado más de 4 millones de horas de vuelo. Pero el Departamento de Defensa fuertemente guarda los detalles de sus operaciones con aviones no tripulados, incluyendo cómo, cuando y donde la mayoría de los accidentes ocurren.

El Post presentó más de dos docenas de Freedom of Information Act (FOIA) con la Fuerza Aérea, el Ejército, la Armada y la Infantería de Marina. Respondiendo de forma intermitente a lo largo de un año, el ejército lanzó expedientes de investigación y otros documentos que, en conjunto identificaron 418 accidentes importantes con aviones no tripulados en todo el mundo entre septiembre de 2001 y finales del año pasado.

Esa cifra es casi equivalente al número de accidentes importantes ocasionados por la flota de aviones de combate y aviones de ataque durante el mismo período de la Fuerza Aérea, a pesar de que los aviones no tripulados volaron muchas menos misiones y hora, de acuerdo con las estadísticas de seguridad de la Fuerza Aérea.

El ejército dividido los accidentes graves en dos categorías de gravedad, en base a la cantidad de daño infligido a la aeronave o de otros bienes. (Hay otras tres categorías de los accidentes más leves.)

Según los registros, 194 aviones cayeron en la primera categoría - accidentes de Clase A que destruyeron la aeronave o causado, bajo las normas actuales, al menos $ 2 millones de dólares en daños.

Algo más de la mitad de esos accidentes ocurrieron en Afganistán e Irak. Casi un cuarto ocurrió en los Estados Unidos.


Accidentes de todos los modelos de UAV en todos los escenarios

En la mayoría de los casos, los militares convocaron una junta de investigación del accidente para determinar la causa. En 18 casos, los accidentes de aviones no tripulados eran tan sensibles que los militares clasifica los nombres de los países en los que se produjeron y los detalles de lo ocurrido.

Doscientos veinticuatro aviones se estrellaron en accidentes de Clase B que, conforme a las normas vigentes, cuestan entre $ 500.000 y $ 2 millones. Los funcionarios retenidos detalles básicos sobre los contratiempos, como las fechas y lugares, con el argumento de que los totales de daños menores no justifican una investigación pública.

Los documentos militares no incluyen información sobre drones operados de forma encubierta por la CIA. La agencia de espionaje tiene su propia flota de unos 30 aviones teledirigidos Predator y Reaper armados en el extranjero, todos volados remotamente por pilotos de la Fuerza Aérea asignados a la CIA.

La CIA también vuela aviones no tripulados de vigilancia altamente avanzadas RQ-170 Sentinel, entre ellos uno que las autoridades estadounidenses han reconocido bajó en Irán en diciembre de 2011.

'¡Golpeado por un UAV!'

A medida que el ejército envió drone drone después a Irak y Afganistán a mediados de la década de 2000, algunos comandantes de la Fuerza Aérea vieron el potencial de problemas en el cielo cada vez más pobladas.

Líderes de la Fuerza Aérea distribuyó material informativo que cotizan a un general sin nombre diciendo: "Lo que me preocupa es el día que tengo un C-130 con un cargamento de carga de los soldados, y una [drone] viene a la derecha a través de la ventanilla de la cabina."

"Lo que me preocupa es el día que tenga un C-130 con un cargamento lleno de soldados, y un [drone] viene derecho a [impactar] en la ventanilla de la cabina."-general de la Fuerza Aérea anónimo en una reunión de información de materiales 

Las preocupaciones del general estaban bien fundadas. El 15 de agosto de 2011, un Hércules C-130 que pesa aproximadamente 145.000 libras estaba descendiendo hacia la Base de Operaciones Sharana, en el este de Afganistán. De repente, un cuarto de milla por encima del suelo, el enorme avión de la Fuerza Aérea chocó con un objeto volador de 375 libras.

"¡Mierda!" Gritó el navegador del Hércules, según una transcripción de la grabadora de voz de cabina. "¡Nos dieron éxito por un UAV! ¡Golpeado por un UAV! "

Se trataba de un vehículo aéreo no tripulado, o vehículos aéreos no tripulados en la jerga militar. Una RQ-7B Shadow, pilotado por una tripulación de tierra del Ejército, se había estrellado contra el ala izquierda del avión de carga entre dos hélices. El combustible de avión en cascada de una herida en el ala.

La tripulación Hércules apaga un motor y llamó por radio para despejar la pista. Al cabo de dos minutos, el avión aterrizó, el humo que brota de la parte izquierda. "Hay un gran" agujero maldito en el avión ", dijo el piloto, de acuerdo con la grabadora de voz de cabina. Nadie resultó herido.

Unos 50 segundos más tarde, el operador de aviones no tripulados involuntaria llamó por radio a la torre de control para confesar que había perdido el rastro de su avión.

"Hemos tenido una, ah, C-130, um, que fue afectado por un UAV," respondió el controlador de tráfico aéreo. "Estoy sospechando que es tuyo."

La colisión pulverizó al Shadow. Como extensión de la palabra, dejó a los fabricantes de aviones no tripulados y los defensores de aviones no tripulados en el ejército en ascuas. Si los investigadores determinaron que la tripulación drone fue responsable de un desastre el aire, socavaría planes para volar aviones robóticos no sólo en el extranjero, sino directamente en los Estados Unidos.

Los militares nunca ha revelado públicamente el resultado de la investigación. Dos funcionarios del Pentágono dijeron en entrevistas que el operador de aviones no tripulados no tuvo la culpa, pero no dio más detalles.

En respuesta a una solicitud FOIA de The Post, la Fuerza Aérea lanzó cientos de páginas de documentos de su sonda de seguridad. El hallazgo oficial de la causa del accidente fue censurada, pero algunos de los documentos sugieren que el controlador de tráfico aéreo se culpó al menos en parte. Los registros muestran el controlador, un contratista civil cuyo nombre fue redactada, fue depuesto temporalmente y dado entrenamiento de recuperación.

Fuentes militares indicaron que no ha habido un solo otro caso de una colisión drone el aire, con la participación de un helicóptero y un pequeño avión no tripulado, lanzado a mano en Irak hace una década.

Acercamientos cercanos sobre el terreno han sido más frecuentes.


Los restos de un avión no tripulado Predator que se estrelló en la base aérea de Kandahar, en febrero de 2011 |. 


Un complejo de viviendas afgano que fue destruido en otro accidente de avión no tripulado militar de EE.UU. en Jalalabad más tarde ese año. (fotos Fuerza Aérea de EE.UU.)

"¿Dónde diablos está - ¿dónde está la pista" gritó el capitán de la Fuerza Aérea Mateo Scardaci como su motor conked y su Predator se estrelló en la base aérea de Kandahar, el 5 de mayo de 2011, según una transcripción de voz-grabación. "Oh mierda, oh mierda, oh mi Dios, ¿qué es eso? . . . ¿Qué era todo eso que me acaba de golpear? "

Una hilera de contenedores de transporte vacíos, que resultó. Nadie resultó herido. Scardaci no respondió a una solicitud de comentarios a través de un portavoz de la Fuerza Aérea.

En el este de Afganistán, Predators armados con Hellfire se estrelló cerca de las áreas residenciales en la ciudad de Jalalabad dos veces en el espacio de seis meses.

En un caso, el 20 de agosto de 2011, un avión no tripulado "comenzó a caer del cielo" después de su hélice se rompió. "Miré debajo de nosotros, y no había casas en todas partes", el operador de cámara dijo a los investigadores.

El Predator se estrelló contra dos complejos de viviendas afganas y provocó un incendio. Nadie resultó herido. Los militares compensa a los propietarios con una cantidad no revelada de dinero.

"¡Vaya!" Y "uh-oh"

Dentro de las estaciones de control de tierra, los pilotos de aviones no tripulados se sientan con las carpetas de listas de comprobación que los guían a través de cada escenario concebible. Pero los errores costosos son todavía fáciles de hacer.

Un error recurrente: olvidarse de activar el sistema de aumento de estabilidad, lo que impide que el avión no tripulado de ir tambaleante o en un giro. Por lo menos en cinco casos, los pilotos no encenderlo, o accidentalmente la apagó, luego se sentó perplejo cuando el avión entró en picada.

El 16 de agosto de 2010, ni el piloto ni el operador de cámara se dieron cuenta de las brillantes luces de advertencia de color rojo en las pantallas de video en frente de ellos cuando su Predator despegó de la base aérea de Balad en Irak con el estabilizador apagado.

"Eso nos está volviendo loco!" El operador de cámara gritó mientras el avión no tripulado se estrelló, dejando un agujero de tres metros de profundidad cerca de la pista de aterrizaje. "¿Qué demonios ha pasado?" Los investigadores culparon "falta de atención piloto" por el accidente.

En cuatro de los casos entre 2009 y 2012, los funcionarios de la Fuerza Aérea determinó que los errores de los pilotos eran deliberadamente negligente, colocándolos bajo investigación por sospecha de negligencia en el cumplimiento del deber, una acusación penal en la legislación militar.

Alguien voló un Predator, sin proponérselo, en un 17,000 pies de la montaña de Afganistán, incluso después de que se le advirtió tener cuidado con los terrenos altos.

Los investigadores llegaron a la conclusión de que el piloto inexperto se apresura a ayudar a las tropas sobre el terreno y preocupado con las nubes de tormenta cerca, inconscientes de la montaña se avecina.

Los informes de accidentes no dan a conocer los resultados de los casos de negligencia en el cumplimiento del deber o identificar a los pilotos. Oficiales de la Fuerza Aérea se negaron a dar detalles.

En otro caso, el abandono, las transcripciones de voz de la grabadora muestran un operador de cámara irritada da una conferencia a piloto habitualmente nervioso justo antes del despegue en Jalalabad el 24 de julio de 2012.

"Deja de decir" uh oh ", mientras que usted está volando", el operador reprendió. "Nunca es bueno. Al igual que ir al dentista o un médico. . . oops, que carajos quiere decir ups? "

Efectivamente, unos minutos más tarde - ¡Uy. El Predator armado embistió una barrera de la pista y caseta de vigilancia.

"Whoa," dijo el piloto. "Yo no sé qué demonios ha pasado."

Quejas de confiabilidad

El Predator original fue diseñado sin sistemas redundantes comunes a mayor, los aviones tripulados. Llevaba sólo un motor, un alternador, una hélice. Si cualquiera de las partes fracasaron, el avión bajaba.

Desde que comenzó el programa de aviones no tripulados, la Fuerza Aérea ha adquirido 269 Predators. El cuarenta por ciento se han estrellado en accidentes de Clase A, la categoría más severa. Un 8 por ciento adicional naufragó en accidentes de Clase B.

A medida que los accidentes se acumulaban, las tripulaciones de la Fuerza Aérea se quejaron acerca de la fiabilidad. Algunas de las quejas fueron dirigidas a General Atomics, el fabricante.

"Yo no quiero ser el que se estrella un avión, pero espero que esto hace que la gente, y cuando digo gente, me refiero GA [General Atomics], espero que los hacemos responsables de algunas de estas cosas" el Mayor Elizio Bodden de la Fuerza Aérea, un piloto instructor de Predator, dijo a una junta de investigación del accidente después de un accidente en Irak el 29 de noviembre de 2007. "Sabemos que estamos volando con algunas cosas defectuoso, pero todavía lo hacemos."

Pace, el ejecutivo de General Atomics, culpó a la mayoría de los accidentes Predator sobre errores piloto durante los aterrizajes. Dijo que la compañía ha hecho algunas mejoras de seguridad a la aeronave, pero que la adición de motores adicionales o sistemas de alimentación duplicadas no era práctico, ya que sería necesario un "gran puesta al día."

Señaló que la aeronave tiene un futuro limitado. General Atomics cesó la producción del modelo Predator original en 2011 y lo reemplazó con el Reaper MQ-9, un avión más fiable que puede volar dos veces más rápido y llevar más misiles y bombas. La Fuerza Aérea tiene previsto dejar de volar los Predator en 2018 y no ha estado "interesada en poner su dinero en actualizaciones", dijo Pace.

MQ-9 Reaper

Cuanto más grande, más rápido y más fiable sucesor del Predator. Se puede volar tan alto como 50.000 pies y llevar cuatro misiles Hellfire, el doble que el Predator. La Fuerza Aérea espera reemplazar todos sus depredadores con Reapers en 2018. La versión civil del es llamado MQ-9 Predator B. (Alberto Cuadra)


La Fuerza Aérea reconoció que Predators chocan con más frecuencia que los aviones militares regulares, pero las autoridades dijeron historial de seguridad del avión no tripulado ha mejorado notablemente.

Durante sus primeros doce años de existencia, el Predator se estrelló a una tasa extraordinariamente alta - por cada 100.000 horas de vuelo, que estuvo involucrado en 13,7 accidentes de clase A.

Desde el año 2009, ya que la Fuerza Aérea ha adquirido más experiencia en drones voladores, la tasa de accidente para los depredadores ha caído a 4,79 accidentes de clase A por cada 100.000 horas de vuelo.

Las tasas de accidentes del Ejército

El Reaper ha ido mejor que el Predator, incurriendo 3.17 percances de clase A por cada 100.000 horas a lo largo de los últimos cinco años.

Oficiales de la Fuerza Aérea señalaron que la tasa de accidentes de Reapers ahora se aproximan a la norma establecida por dos aviones de combate, el F-16 y F-15, que en los últimos cinco años se han publicado tasas de Clase A contratiempo de 1,96 y 1,47, respectivamente, de acuerdo con estadísticas del Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea en la Base Kirtland de la Fuerza Aérea en Nuevo México.

"Hemos aprendido mucho acerca de volar [drones] porque había que", dijo el coronel James Marshall de la Fuerza Aérea, el director de seguridad del Comando Aéreo de Combate. "La guerra es un gran motivador cuando hay vidas en juego."

El Reaper no ha sido inmune a las deficiencias.

Después se estrelló durante una misión de entrenamiento en California el 20 de marzo de 2009, los investigadores de la Fuerza Aérea culparon una válvula de control de temperatura defectuoso en el sistema de aceite. Un incidente similar había ocurrido un mes antes.

Investigaciones posteriores revelaron que los deslizadores de las válvulas se habían instalado al revés. Inspectores de la Fuerza Aérea fueron aún más sorprendido al enterarse de General Atomics que la empresa había comprado las válvulas de una compañía de Houston que no diseñan sus productos para su uso en aviones.

La válvula "no es de grado aeroespacial. En otras palabras, la válvula termostática se ha diseñado específicamente para aplicaciones industriales, por "un investigador de la Fuerza Aérea, escribió en el informe del accidente. "Esta válvula termostática no estaba destinado para los aviones."


Percance de un MQ-9A en Creech AFB, el 20 de marzo de 2009.

Una válvula de control de la temperatura defectuosa causó un Reaper a bloquearse durante una misión de entrenamiento en California en marzo de 2009. (foto de la Fuerza Aérea de los EE.UU. )

A diferencia de la Fuerza Aérea, el Ejército no postula el argumento que sus aviones no tripulados son tan seguros como los aviones regulares.

En junio de 2013, los oficiales de seguridad del ejército publican un boletín señalando que sus aviones se habían estrellado en 10 veces la tasa de los aviones tripulados del Ejército durante los últimos nueve meses.

Con lo mal que sonaba ese número, los oficiales dijeron que en realidad se subestima el problema. Los comandantes no estaban reportando muchos percances de aviones no tripulados, según sea necesario, a la preparación para el combate / Centro de Seguridad del Ejército en Fort Rucker, Alabama

Alrededor del 55 por ciento de los drones MQ-5 Hunter del Ejército, que pueden portar armas, se han "perdido por diversas razones" en accidentes durante operaciones de entrenamiento y de combate, de acuerdo con el coronel Tim Baxter, director del proyecto del Ejército de los sistemas de aeronaves no tripuladas.

El RQ-7 Shadow, el modelo de reconocimiento más pequeño que se estrelló en el avión de carga Hércules, también ha sido propenso a los accidentes. Por lo menos el 38 por ciento de la flota del Ejército ha estado involucrado en un accidente grave, de acuerdo con un análisis posterior de las estadísticas de seguridad del Ejército.

En las montañas, en el mar

Los informes de investigación de accidentes describen una profusión de emergencias en el que aviones no tripulados desviaron hasta ahora fuera de control que las tripulaciones tuvieron que recurrir a medidas extremas para evitar catástrofes.

En seis ocasiones entre 2006 y 2012, según los documentos, los pilotos volaron intencionalmente directamente en la ladera de una montaña después de los motores de sus aviones comenzaron a fallar.

Bajo las directrices militares, se consideró más seguro para embestir un pico remoto en fin que el de arriesgar un avión no tripulado que cae sobre alguien durante un intento de aterrizaje Ave María en un campo de aviación.

"Él lo rompió en mil pedazos", un supervisor de la misión de la Fuerza Aérea informó de aprobación después de un piloto que lucha con un motor de hélice rota ordenó a su Predator para atacar una montaña en el este de Afganistán el 26 de octubre de 2012.

En otros casos, los drones simplemente desaparecieron y nunca fueron encontrados.

Los cielos nocturnos eran claras, con poco viento, el 10 de julio de 2011, cuando los miembros de la tripulación que habían estado volando un Predator armado a una altitud de 16.500 pies sobre el este de Afganistán, vieron a sus pantallas en blanco. Los enlaces por satélite habían bajado. A pesar de horas de búsqueda, nadie pudo encontrar el avión en el radar. Una búsqueda en el aire también resultó infructuoso.

Grandes drones están equipadas con transpondedores para difundir sus localidades. Si pierden toda la energía eléctrica, los transpondedores no funcionan; mayoría de los modelos no llevan sistemas de copia de seguridad que funcionan con baterías, debido al peso extra.

Tal fue el destino de un Predator armado que desapareció 20 minutos después de despegar de la base aérea de Kandahar el 20 de noviembre de 2009. Buscadores miró durante dos días, pero no encontró ningún rastro y la declaró perdida.

Cinco semanas más tarde, las tropas tropezaron con los restos, arrugado en el suelo a siete millas de la base. Los investigadores determinaron que el accidente fue causado por una "falla eléctrica catastrófica" provocada por un cable del alternador en cortocircuito.

Rayo, los fuertes vientos y la formación de hielo puede ser especialmente letal para los aviones no tripulados.

El 13 de diciembre de 2012, un drone helicóptero de la marina de guerra estaba tratando de aterrizar en el USS Robert G. Bradley, una fragata de misiles guiados, frente a las costas de Libia cuando el rotor de cola se rompió a sólo 15 metros por encima de la cubierta de vuelo.

Los testigos vieron un pedazo de dos pies de caída de hielo de la cola; los investigadores llegaron a la conclusión de que las condiciones de hielo son los culpables. Por suerte para la tripulación, el avión no tripulado, un Fire Scout MQ-8B, se desvió hacia el mar en el último segundo, pasando muy cerca del barco.

Enlaces perdidos

Los drones dependen de enlaces inalámbricos para la navegación y el control. Los pilotos y operadores de cámara dan instrucciones al avión no tripulado por un vínculo de comandos, por lo general por vía satélite. Los datos sobre los movimientos de la aeronave y operaciones internas devuelve a través de un enlace separado.


Los pilotos se basan en satélites para rastrear aviones no tripulados
Desde el despegue hasta que sale de la línea de visión, el avión no tripulado es controlado con un enlace directo a los datos desde una estación de control de tierra.
Si se pierde el enlace de comunicación, el avión no tripulado está programado para volar de forma autónoma en círculos, o volver a la base, hasta que el enlace puede ser reconectados.

Los enlaces pueden ser fácilmente interrumpido por diversas formas de interferencia. Por lo general, los apagones duran sólo unos pocos segundos y son inofensivos. Por si acaso, los drones están programados para volar en un patrón circular hasta que se restablezcan los vínculos. En el peor de los casos, se supone que volverá automáticamente a su base de lanzamiento.

Los registros muestran que no siempre ocurre. En más de una cuarta parte de los accidentes analizados por el Washington Post, los enlaces se perdieron alrededor del momento del accidente.

Varios pilotos dijeron a los investigadores que estaban tan acostumbrados a los enlaces cortados que tendían a no ponerse nervioso a menos que las interrupciones se prolongaran durante más de unos pocos minutos.

"Yo diría que después del período de tres o cinco minutos, que tipo de la sensación de que el avión sólo se detuvo a hablar con nosotros y no puede recuperar este", un piloto de Predator testificó después de otro caída el 20 de abril de 2009 en Afganistán.

Menos de un mes más tarde, en una misión de reconocimiento de cinco horas sobre Afganistán, un Predator perdió sus vínculos y se desvaneció en el aire. Los investigadores nunca encontraron los restos y fueron incapaces de determinar una causa; el tiempo era claro, y no había señales de problemas mecánicos o errores por parte de la tripulación.

Las conexiones de satélite se pueden perder cuando un drone pierde demasiado bruscamente de altitud. Los problemas eléctricos en el suelo también pueden perturbar los enlaces.

El 21 de julio de 2008, hubo una confusión en una estación de control de tierra de la Fuerza Aérea, donde los miembros de la tripulación estaban volando tres Predators simultáneamente a través de Afganistán. La estación perdió su fuente de alimentación, y todas sus pantallas se volvieron negras.

Después de varios minutos, la energía fue restaurada y pilotos recuperaron el control sobre dos de los Predators que habían seguido a sus patrones de vuelo programadas y estaban volando en círculos.

El tercero desapareció.