S-500: ¿Cómo planea Rusia matar a los cazas furtivos F-22 y F-35 en una guerra?
De todos los últimos proyectos de armas del Kremlin, el S-500 se encuentra entre las respuestas más directas y potentes de Rusia a los aviones de combate furtivos de quinta generación de EE. UU. como el F-35 Lightning II y el F-22 Raptor de Lockheed Martin. por Mark Episkopos || The National Interest
Se acerca el sistema S-500 de próxima generación de Rusia, y está listo para enfrentarse a las plataformas furtivas más avanzadas de la OTAN.
En una reunión del Ministerio de Defensa a principios de esta semana, el presidente ruso Vladimir Putin dijo que los programas de modernización militar expansivos de Rusia están avanzando según lo programado. "Los últimos sistemas de armas y equipos militares están llegando intensamente para el Ejército y la Armada, el potencial de la tríada nuclear se ha fortalecido sustancialmente y la Armada ha ampliado sus capacidades de combate, especialmente con buques de guerra que transportan misiles de crucero Kalibr".
Putin señaló que hasta el 70 por ciento de los regimientos de misiles tierra-aire de la Fuerza Aeroespacial se han modernizado con el sistema de defensa antimisiles S-400 Triumf. Añadió que el sucesor de próxima generación del Triumf, el S-500 "Triumfator-M", está en camino de entrar en servicio: "El sistema S-500 cuyas pruebas se están acercando con éxito a su finalización está próximo a ser entregado al tropas." Se informó la semana pasada que el ejército de Rusia ha comenzado a aceptar entregas de la estación de radar Yenisei, probablemente un componente S-500. (nota del administrador: ¿Lo irán a probar contra los F-35 israelíes apostados desde Siria?)
El próximo S-500 no solo mejora a su predecesor S-400 en la mayoría de los aspectos, sino que introduce una serie de nuevas capacidades que lo colocan en una clase de rendimiento propia. Con sus misiles mejorados de la serie 77N6, el S-500 es capaz de interceptar misiles de crucero hipersónicos y otros objetos aéreos que vuelan a velocidades superiores a Mach 5. El S-500 puede atacar misiles balísticos a distancias de hasta 600 kilómetros y puede apuntar hasta diez ojivas de misiles volando a una velocidad de más de cuatro millas por segundo. El fabricante, Almaz-Antey, afirmó anteriormente que el S-500 también puede amenazar ciertos tipos de satélites de órbita baja, aunque no está claro el alcance total de su rendimiento en altitudes extremadamente altas.
De todos los últimos proyectos de armas del Kremlin, el S-500 se encuentra entre las respuestas más directas y potentes de Rusia a los aviones de combate furtivos de quinta generación de EE. UU. como el F-35 Lightning II y el F-22 Raptor de Lockheed Martin. Con su potente conjunto de objetivos y capacidades de red avanzadas, Almaz-Antey y los observadores militares rusos proyectan confianza en que el S-500 puede contrarrestar la tecnología aeronáutica poco observable. "El S-500 es un golpe contra el prestigio estadounidense", dijo el ingeniero jefe de Almaz-Antey, Pavel Sozinov, a los medios rusos. "Nuestro sistema neutraliza las armas ofensivas estadounidenses y supera todos los sistemas antiaéreos y antimisiles muy publicitados de Estados Unidos".
El viceministro de Defensa de Rusia, Alexei Krivoruchko, dijo a los periodistas que el S-500 entrará en servicio a fines de 2021. "El próximo año, está previsto completar las pruebas e introducir en servicio el sistema de misiles S-500 y el radar Voronezh que funciona en el rango de metros de longitudes de onda", dijo en una entrevista en diciembre de 2020. Se desconoce cuántas unidades S-500 están programadas para la producción y con qué rapidez, aunque no parece que el S-500 vaya a eliminar gradualmente a su homólogo S-400 en el corto plazo. Más bien, el Triumfator-M llena un nicho de desempeño único contra las amenazas más sofisticadas que enfrentará Rusia en las próximas décadas, en particular, armas hipersónicas y cazas furtivos avanzados con capacidades de penetración profunda.
El S-500 es menos un reemplazo directo del S-400 que una capa adicional a la red de defensa aérea escalonada de Rusia, destinada a servir junto con sistemas de defensa de misiles menos avanzados como el S-400, S-300 y el vasto sistema de defensa de Rusia. catálogo de sistemas de misiles tierra-aire (SAM) de corto y medio alcance.
Los estudios de diseño de ATF en Lockheed Skunk Works comenzaron a principios de la década de 1980. La configuración de los primeros diseños fue muy poco convencional, ya que se basó en el éxito del F-117A, cuya existencia aún no se conocía públicamente en ese momento.
Estudio de Lockheed de F-117 a F-22 Propuesta de proyecto de estudio temprano de Lockheed ATF furtivo
Configuraciones Lockheed ATF
Entre las muchas configuraciones consideradas estaba la variante marina con un solo motor, características STOVL y un ala plegable. Su singularidad radica en el hecho de que el despegue corto y el aterrizaje vertical se lograron mediante un ventilador, que fue impulsado por el eje del motor principal. Esto puede refutar directamente la afirmación de que dicho sistema se desarrolló solo en la Unión Soviética en OKB Yakovlev. Se llegó a la misma solución a ambos lados de la Cortina de Hierro, pero Yakovlev elaboró esta propuesta con mayor profundidad y la convirtió en su avión MFI.
Proyecto de propuesta de luchador de tecnología avanzada Lockheed ATF STOVL
Sin lugar a dudas, también vale la pena mencionar una campaña de desinformación, que presentó el diseño de una máquina de concepto de pato con un gran ala delta y una parte trasera con boquillas, que fue muy similar a los estudios iniciales de ATF de Northrop. De ninguna manera fue una propuesta seria, sino solo un intento de confundir a los servicios de inteligencia soviéticos.
A mediados de 1985, los desarrollos se estabilizaron en un diseño relativamente convencional que no solo cumplía con los requisitos de baja visibilidad, sino que también tenía una agilidad superior a la media en un amplio rango de velocidades, y su resistencia aerodinámica a velocidades supersónicas estaba en los valores requeridos para el viaje supersónico. En el mismo año, Lockheed también decidió unir fuerzas con otras compañías. En ese momento, se concluyó que, aunque Lockheed pudo estar solo en la ronda inicial de la competencia, se necesitaría una fuerza conjunta para ganar toda la competencia. Después de un año de análisis y discusiones entre socios potenciales, Lockheed, Boeing y General Dynamics firmaron un acuerdo en junio de 1986 sobre la cooperación futura en una posible propuesta exitosa, pero continuaron compitiendo entre sí en su proyecto.
El 31 de octubre de 1986, se anunciaron los resultados. Al igual que Northrop, Lockheed recibió un contrato de $ 691 millones para construir dos prototipos y probarlos. Según un acuerdo anterior, Sherman Mullin asumió el cargo y se convirtió en CEO del Programa Conjunto ATF. Jack Gordon se convirtió en el líder del proyecto. Fue reemplazado en diciembre de 1987 por Micky Blackwell cuando Gordon regresó a Skunk Works como Director Adjunto. Randy Kent fue asignado para dirigir el proyecto en General Dynamics en Fort Worth y Dick Hardy en Boeing Military Airplanes en Seattle. A principios de noviembre de 1986, el consorcio finalmente intercambió datos preliminares de diseño. Ahora la tarea los esperaba para desarrollar la configuración final juntos. Resultó que no es nada fácil. A mediados de julio de 1987, el consorcio consideró que el diseño actual de la aeronave era técnicamente insostenible desde el punto de vista de la competencia, y el 13 de julio comenzaron los trabajos de construcción y desarrollo de la nueva configuración. Esta tarea no se completó hasta enero de 1988.
Desarrollo de Lockheed YF-22A F / A-22A
El primer prototipo YF-22A (N22YF), propulsado por motores General Electric YF-120, despegó el 29 de septiembre para el primer vuelo desde la planta Palmdale de Lockheed a la Base Edwards en la cabina con el piloto de pruebas Dave Ferguson. Durante el vuelo, el tren de aterrizaje permaneció extendido, pero probablemente no sería posible retraerlo de todos modos, porque los problemas de software, que llevaron al administrador del programa F-22 a llamarlo "fascista", impidieron esta operación hasta el quinto vuelo. El primer vuelo del segundo prototipo (N22YX) fue realizado por el piloto de Lockheed Tom Morgenfeld el 30 de octubre de 1990. Las pruebas de vuelo básicas se completaron después de tres meses el 28 de diciembre de 1990 con un tiempo de vuelo total de 91,6 horas en 74 años. El tipo YF-22A con un plano de planta relativamente convencional utiliza dos características de diseño básicas para lograr características de sigilo, a saber, la forma trapezoidal, en la que todos los bordes y superficies importantes forman un ángulo de 48 grados y la invariabilidad de los ángulos de la superficie, por lo que todos los elementos progresan de adelante hacia atrás en el mismo ángulo sin protuberancias innecesarias. El compresor del motor también está protegido por una curva en forma de S (más simple), las armas están ocultas en dos compartimientos de bombas centrales y en uno. Muchas cubiertas importantes usan bordes dentados (cubiertas del chasis, bombarderos, boquillas del extremo del motor, cubierta de la cabina ...). Los motores PW F-119-100 de doble chorro son un compromiso entre la vectorización de empuje y la baja radiación infrarroja. La base de las emisiones electromagnéticas mínimas es el radar A / P combinado Westinghouse LPI y la electrónica totalmente integrada.
El 31 de diciembre de 1990, un proyecto de Lockheed para nuevas soluciones de desarrollo y producción de aviones llegó a la Base Wright-Patterson. Después de una evaluación de tres meses de los resultados, el YF-22A fue declarado ganador de la competencia ATF. El prototipo con motores Pratt y Whitney se dejó en la base de Edwards para realizar más pruebas de vuelo, pero sufrió graves daños después del accidente del 25 de abril de 1992. La segunda máquina se trasladó a una planta en Mariette, Georgia, donde sirvió como modelo a escala real para un mayor desarrollo, preparación de la producción e integración de equipos. Un consorcio liderado por Lockheed ha firmado un contrato de $ 9.55 mil millones para construir 11 aviones de preproducción y dos pruebas de fatiga y carga estática.
Caza furtivo Lockheed Martin Boeing YF-22A Raptor
Con la primera máquina pre-serie no. 4001 fue retirado por el piloto de pruebas Paul Metz el 7 de septiembre de 1997. Las pruebas duraron hasta 2002 y fueron seguidas por las pruebas militares AFOTEC (Centro de Evaluación y Prueba Operativa de la Fuerza Aérea) del 422o Escuadrón de Prueba y Desarrollo, 53a Ala ubicada en Nellis, Nevada. . El 23 de octubre de 2002, la primera máquina serial F / A-22A Raptor (No. 4010 99-4010) fue entregada a la USAF.
No pasó mucho tiempo y ya tenemos el primer Raptor desechado aquí ...
Accidente de choque Lockheed F / A-22A Raptor
El concepto básico del avión F / A-22 Raptor se utilizará en el programa Interim Bomber en el desarrollo de la versión de bombardeo del F / B-22.
¡F-22 Raptor con objetivos fáciles! Tenga en cuenta que el artista de la intercepción de un F-22, K. Chandler, tuvo que poner a los F-22 cerca de los Sukhois para obtener una licencia artística, en la situación real los Sukhois serían destruidos por mucho tiempo antes de que los Raptors se acercaran.
Solo puedes ver los rastros de vapor que se forman en las alas de este F-22. También encuentro que el aspecto pulsado de los motores del F-22 es un efecto visual muy interesante. Tengo que imaginar que esta sería una visión muy mala para que la vea un piloto de combate contrario.
Tan brillante como el diseño de McDonnell Douglas (ahora Boeing) F-15, el paso del tiempo ha visto la aparición de varios luchadores con la capacidad de participar con éxito en el combate. Debido a que carece de capacidad de furtividad, el F-15 es vulnerable al ataque con misiles de los cazas. En una situación en la que las reglas de combate retrasan el ataque del F-15, o en el que los cazas hostiles disparan misiles desde el cuadrante delantero, los F-15 podrían perder la batalla aérea. En el mejor de los casos, tendrán que librar una batalla de desgaste, y los Estados Unidos, como superpotencia, no deberían tener que participar en ese combate. Entre los cazas extranjeros con capacidad significativa para participar con éxito el F-15 están el Mikoyan Gurevich MiG-29 Fulcrum y el Sukhoi Su-27 Flanker. Además, Rusia continúa creando nuevos y avanzados aviones de combate, incluidos el Sukhoi Su-30MK, Sukhoi Su-37 y un caza experimental Sukhoi de alas delanteras. Todos estos tienen algunas características de furtividad.
Varios excelentes aviones de combate extranjeros también están programados para la producción. Estos incluyen el Alenia / British Aerospace / CASA / Daimler-Benz Eurofighter Typhoon, el Dassault Aviation / Snecma / Thomson-CSF Rafale, y el Saab JAS 39 Gripen. En las manos equivocadas, y se venderán en todo el mundo, esto podría desafiar fácilmente la superioridad aérea del F-15.
F-22 Raptor Airshow Demo en la BAM Langley, VA
El F-22 está diseñado para enfrentar todos estos desafíos y establecer el dominio aéreo total en el estallido de las hostilidades. El dominio del aire no implica una batalla de desgaste; significa que los F-22 derribarán a todos los enemigos con poca o ninguna pérdida. Para hacer esto, el F-22 Raptor no solo tendrá que ser el mejor luchador del mundo; Tendrá que estar disponible en cantidad suficiente para manejar amenazas en dos o más teatros de guerra.
Los críticos del programa F-22 se quejan de que el F-15, a pesar de su edad, sigue siendo superior a los aviones de otras naciones. Y, como observó el general Richard E. Hawley, un experimentado piloto del F-15 y comandante del Comando de Combate Aéreo de la USAF, "si te enfrentas a un MiG-21 de la era de la Guerra de Viet Nam, no necesitas una F -22."
El problema surgirá cuando un enemigo tenga un número amplio de aviones igual al F-15, y en lugar de una guerra como la del Golfo Pérsico, los Estados Unidos podrían verse involucrados en un combate al estilo de la Segunda Guerra Mundial. La producción de un número adecuado de F-22 evitará que se desarrolle este escenario, ya que se espera que el Raptor sea 10 veces más efectivo que el F-15, y por lo tanto es absolutamente necesario para lograr el dominio aéreo inmediato.
Un
caza Lockheed Martin F-22A Raptor corre por la rampa en la exhibición
aérea de la Casa Abierta de Servicios Conjuntos (JSOH, por sus siglas en
inglés) de 2008 en Andrews AFB. A pesar de las grandes actuaciones, la
mayoría de los presentes en el show querían ver al último luchador de la
USAF. El F-22 no me decepcionó!
El F-22 tiene una notable combinación de capacidades. Su capacidad de crucero supersónico lo llevará al área objetivo a largo plazo; su furtividad mantendrá secreta su llegada del enemigo. La capacidad de primer vistazo, primer disparo y primer asesinato del Raptor despejará los cielos de los aviones enemigos a larga distancia. Si se produce una pelea de perros, su empuje vectorial para una agilidad y maniobrabilidad a baja velocidad superior, misiles y cañones asegurarán su victoria. El F-22 es claramente el mejor luchador del mundo. El curso más caro que podrían tomar los Estados Unidos sería recortar el gasto en el F-22 y tratar de arreglárselas con los F-15. Si el F-22 se adquiere en cantidades adecuadas, preservará la paz al prevenir las guerras; ningún enemigo se atreverá a enfrentarse a los Raptors en combate aéreo.
F-35A israelí vuela durante una demostración aérea(foto: Reuters)
Si los pilotos pueden completar el bucle OODA más rápido que un enemigo durante un combate aéreo-aéreo, descrito como "entrar en el proceso de toma de decisiones de un enemigo", pueden destruir a un enemigo y prevalecer. El procesamiento más rápido de la información, el empoderamiento de mejores decisiones piloto, naturalmente es lógico, hace una gran diferencia cuando se trata del bucle OODA.
Cuando 60 cazas enemigos se acercaron a un avión de combate de 4ª generación de la Fuerza Aérea de los EE. UU., cegando el avión con ataques de guerra electrónica, un piloto experimentado enfrentó a atacantes invisibles que amenazaban su vida, durante un ejercicio de Bandera Roja de combate aéreo que reproducía los escenarios reales de la guerra.
Sin embargo, en un flash que salvó vidas, al 4º piloto en peligro de extinción se le dijo que se "diera la vuelta" por un F-35 que operaba en las cercanías y que emitió una advertencia instantánea por radio. De acuerdo con un informe de noticias de la Fuerza Aérea, el caza furtivo de múltiples funciones y quinta generación utilizó sus sensores y armas de largo alcance para "matar" al avión enemigo.
El Coronel de la Fuerza Aérea Joshua Wood, 388º Comandante del Grupo de Operaciones, fue parte del ejercicio.
"Nunca había visto algo así antes. Mi alero era un nuevo piloto del F-35A, con siete u ocho vuelos fuera del entrenamiento. Se conecta a la radio y le dice a un piloto experimentado de 3.000 horas en un avión de cuarta generación. "Oye amigo, tienes que dar la vuelta. Estás a punto de morir, hay una amenaza en la nariz ", explicó Wood en el informe de servicio.
El ejercicio de la Bandera Roja y el evento anual de entrenamiento similar a un combate en vivo se basaron en una cantidad sin precedentes de escenarios avanzados de amenazas, que representan amenazas "cercanas". Los agresores de Bandera Roja, según el informe de la Fuerza Aérea, incluían "sistemas avanzados de defensa aérea integrados, una Fuerza Aérea adversa, ciberguerra y operaciones de información".
F-35A durante el entrenamiento (foto: Fortune)
De acuerdo con el informe de la Fuerza Aérea, los pilotos de Bandera Roja también volaron en entornos a los que se les negó el uso de GPS donde las comunicaciones se atascaron o quedaron inoperables por los ataques EW del enemigo. Teniendo lugar en la base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada, el ejercicio incluyó a 3,000 personas de 39 unidades, incluida la Marina de los EE. UU., La Fuerza Aérea de los EE. UU., la Fuerza Aérea Real y la Fuerza Aérea Real de Australia.
"El F-35 'redefine' cómo vas a la guerra con una plataforma. Fusiona los datos a un nivel muy básico, proporcionando a los pilotos información para que sean letales en el espacio de batalla ”, dijo Edward“ Stevie ”Smith, director de desarrollo de negocios nacionales del F-35, Lockheed Martin, a Warrior Maven en una entrevista.
Los desarrolladores explican que el F-35 tiene, por diseño, la intención de utilizar su configuración oculta para "Suprimir las Defensas Aéreas Enemigas" mientras monitorea las amenazas aire-aire y aire-tierra.
Un ingeniero familiarizado con la tecnología F-35 lo explicó de esta manera: “Hay un FLIR (infrarrojo orientado hacia el futuro) integrado en el avión. "El DAS (Sistema de Apertura Distribuida con cámaras de 360 grados) y el EOTS (Sistema de Puntería Electro-óptico para rastrear y atacar objetivos de largo alcance) pueden ver las cosas en el IR de onda media en rangos bastante significativos, rastreandolas desde lejos".
Al describir los enfrentamientos con armas del F-35, el piloto de Lockheed F-35, Billie Flynn, dijo que los F-35 podrían disparar misiles de aire a aire de rango medio avanzado sin ser vistos por adversarios, operando en los márgenes de la detectabilidad.
"Podríamos lanzar y salir", explicó Flynn.
F-35A durante el entrenamiento (foto: Revista Air Force)
En el ejercicio del año pasado, la Fuerza Aérea y la Armada exploraron una serie de amenazas similares, incluidos los esfuerzos para perfeccionar las habilidades de pelea de perros del F-22. El F-22 en el ejercicio del año pasado, desde el 27º Escuadrón de Combate, la Base de la Fuerza Aérea de Langley, Virginia, realizó interdicción aérea, búsqueda y rescate de combate, apoyo aéreo cercano, objetivos dinámicos y operaciones aéreas de defensa contraria en escenarios simulados de combate.
Enfrentando las amenazas terrestres y aéreas de la fuerza "Roja", los F-22 atacaron objetivos tales como aeródromos simulados, convoyes de vehículos, tanques, aviones estacionados, posiciones defensivas en búnker y sitios de misiles.
Aunque las armas modernas, como los misiles aire-aire de largo alcance, y la falta de guerra cercana en los últimos años, significa que las peleas de perros en sí son menos probables en estos días. Como el servicio se prepara para futuras contingencias contra adversarios tecnológicamente avanzados, mantener una necesidad de pelea de perros es de gran importancia. Por ejemplo, el emergente J-10 chino y el PAK-50 de 5ta generación rusa subrayan claramente la importancia de esto.
La habilidad avanzada de pelea de perros puede acelerar en gran medida la finalización del largo fenómeno de bucle OODA de la Fuerza Aérea, en el que los pilotos buscan completar rápidamente un ciclo de toma de decisiones: Observación, Orientación, Decisión, Acción, más rápido que un caza enemigo. El concepto, que se remonta a décadas del antiguo piloto y teórico de la Fuerza Aérea John Boyd, ha informado durante mucho tiempo sobre el entrenamiento y la preparación para el combate.
Si los pilotos pueden completar el bucle OODA más rápido que un enemigo durante un combate aéreo-aéreo, descrito como "entrar en el proceso de toma de decisiones de un enemigo", pueden destruir a un enemigo y prevalecer. El procesamiento más rápido de la información, el empoderamiento de mejores decisiones piloto, naturalmente es lógico, hace una gran diferencia cuando se trata del bucle OODA.
La conectividad con los activos de combate aéreo y terrestre, basándose en la tecnología de enlace de datos emergente, ha sido una parte clave del ejercicio, ya que la Fuerza Aérea fortalece los esfuerzos para trabajar con otros servicios en operaciones de incendios entre dominios.
Sistema de objetivo electro-óptico (EOTS) debajo de la nariz de un F-35 (foto: Wiki)
El OODA Loop es de igual importancia para el F-35 que, aunque también está diseñado para pelea de perros, está diseñado para aprovechar sus sensores de largo alcance para completar el proceso, antes de que lo vea un enemigo.
La Fuerza Aérea planea actualizar aspectos clave de esto con, por ejemplo, las actualizaciones de LINK 16 al F-22 que le permiten mejorar el intercambio de datos con los aviones F-35 y 4ta generación en tiempo real en combate.
El F-22, que comenzó a funcionar por primera vez en 2005, es un caza de múltiples funciones diseñado con tecnología sigilosa para evadir la detección del radar enemigo y las velocidades capaces de alcanzar Mach 2 con lo que se llama capacidad de "súper crucero". Súper crucero es la capacidad de navegar a velocidades supersónicas como 1.5 Mach sin necesidad de posquemador, una capacidad atribuida al empuje del motor y la configuración aerodinámica del F-22.
El F-22 está construido con dos motores turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 con dispositivos de poscombustión, según declaraciones de la Fuerza Aérea. El avión tiene una envergadura de 44 pies y un peso máximo de despegue de más de 83,000 libras.
Durante la operación Allied Force en 1999, se produjeron varios combates aéreos con varias oportunidades de disparo de misiles contra los cazas serbios. Fueron varias oportunidades para que los misiles de largo alcance mostraran que vinieron para quedarse. Esta vez la estrella fue el AIM-120 AMRAAM. Gracias al tamaño del AMRAAM, cazas menores como el F-16 también podían disparar misiles a larga distancia.
El primer vuelo operativo de la AIM-120 fue al final de la guerra del Golfo en 1991 sólo haciéndose realmente operativo a finales de este año, abriendo el camino para desarrollar nuevas tácticas. El AMRAAM necesita apoyo hasta adquirir el objetivo, y luego la aeronave lanzadora puede salir del área. El misil reporta su posición por el datalink, mostrando datos en la cabina, con el piloto sabiendo dónde está el misil relativo al blanco. El AMRAAM necesita un buen radar para apoyarlo y no sería posible en 1991 en el Golfo y sólo después con el APG-70.
El EID (Identificación mejorada) ha sido la clave para el éxito en los compromisos. Los AWACS no tuvieron un buen desempeño en Kosovo así como sus operadores, disminuyendo la confianza de los pilotos. Los pilotos reclamaron que los controladores aéreos estaban mal preparados para la matriz de identificación.
Un detalle importante a ser considerado en este conflicto es que los cazas serbios estaban sin condiciones de operar debido al embargo que inició en 1991 tras el inicio de la guerra civil. En 1999, los serbios tenían 10 cazas Mi-29A / B y 30 MiG-21Bis / BisK en cuatro escuadrones. Los MiG-21 se dejaron en la reserva para responder a una posible invasión por tierra de la OTAN.
Sólo el 127° Escuadrón de Caza (127. Lovacka Avijacijska Eskadrila o 127. LAE), también conocida como "Vitezovi", o Caballeros, entró en acción. El escuadrón estaba formado por pilotos experimentados y la mayoría eran oficiales superiores (la mayoría con rango de Mayor), pero volaban apenas 20 horas al año. El 127. LAE usaba el MiG-29B que era una versión empeorada de exportación del Modelo 9.12B. Estaban basados en Batajnica y dispersos alrededor de la base. Los ataques de la OTAN fueron anunciados por teléfonos móviles por espías cerca de las bases de la OTAN.
La táctica usada por los serbios era tratar de atacar las formaciones aliadas a baja altitud sin usar el propio radar y acompañando al blanco por el controlador en tierra. Los cazas subían casi verticalmente contra los cazas de la OTAN. Los MiG-29 volaban la media altitud (3 mil metros). Los nueve cazas en condiciones de vuelo realizaron 11 misiones durante el conflicto.
Como siempre, las mayores amenazas eran las defensas integradas (IADS) yugoslavas colocadas en capas, muchas en las montañas, y difíciles de atacar. Las defensas aéreas yugoslavas consiguieron dos victorias en el conflicto, incluyendo un F-117, y varias aeronaves dañadas. También utilizaron tácticas para conseguir sobrevivir a las aeronaves de supresión de defensas aliadas.
Los yugoslavos usaban la doctrina soviética, pero se prepararon contra una fuerza superior como la OTAN y aprovecharon la experiencia iraquí para aprender nuevas tácticas. Los misiles SA-6 eran muy móviles y no se quedaban en el mismo lugar mucho tiempo. Usaban mucho engaño y sólo atacaban con mucha ventaja.
El 24 de marzo de 1999 se produjeron varios combates aéreos. Un F-15C del 493rd FS / 48th, pilotado por el TC Cesar "Rico" Rodríguez, disparó un AIM-120C contra un MiG-29 pilotado por el Mayor Ilijo Arizanov. Rodrigues ya tenía dos victorias en la Guerra del Golfo.
TC Cesar "Rico" Rodríguez (derecha) y su tripulación
El Mayor Ilijo Arizanov despegó a las 20 horas. Arizanov no tenía la radio ni el RWR funcionando. No se pudo contactar con el controlador en tierra. Detectó blancos con su radar y mientras preparaba para lanzar un AA-10 cuando fue alcanzado. Sólo no sabía que era una escuadra de F-117 justo delante. Perdió el control y se expulsó a las 20: 20h. El piloto relata haber disparado contra uno de los blancos y mientras manoseaba para reubicar fue alcanzado. El F-15 se quedó dentro del alcance de los misiles AA-10 por varios minutos.
Rodríguez hacía OCA (Ofensive Counter Air), sobre la ciudad de Pristina, escoltando un paquete de ataque que atacaba el aeropuerto de Montenegro y los radares de alerta temprana para abrir un corredor seguro. Rodrigues era el número tres de una escuadrilla de cuatro F-15 que abrirían el ataque que incluía aeronaves B-2 Spirit, volando 70-90km al frente del paquete.
La escuadrilla pronto detectó un blanco que aterrizó rápido y la base fue atacada mientras aterrizaba y pudo haber sido golpeada. Más adelante estaban a la izquierda de la formación, yendo al norte, cuando detectaron blancos yendo al norte a baja altitud por 15 millas. El objetivo después se volvió hacia el sur y subió un poco. Fue detectado a 2 mil metros de altura, dirección 40 grados y 100km al frente de Rodrigues. Dos minutos después hizo una maniobra a 300 grados y perdieron el seguimiento con el radar. Rodrigues pronto recuperó e hizo NCTR para identificar el blanco.
Cuando el contacto estaba a 55 km Rodríguez aljó los tanques externos, subió a 11 mil metros y aceleró la Mach 1.4. Disparó un AIM-120 que pronto se volvió haciendo "lead pursuit". Rodrigues hizo una maniobra F-Ppole hacia el sur para evitar el cinturón de misiles SAM de Kosovo y continuó acompañando el misil. Cuando el misil estaba a 15-16 millas del blanco, Rodríguez apuntó al F-15 al objetivo para evaluar la situación del misil, hasta que el cronometro cero. Cuando se ziró se produjo una explosión fenomenal con el blanco debiendo estar lleno de combustible. La nieve de las montañas reflejó la explosión y todos en el paquete vieron la explosión. Lo que no se sabía en la época era que había dos B-2 justo encima del área del combate y bien en el alcance de los MiG-29.
El mismo día, un F-16AM holandés (J-063) de una escuadrilla de cuatro en una patrulla sobre Belgrado, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 del Mayor Dragan Ilic. El Mayor Dragan despegó a las 20: 12h de Batajanica junto a Arizanov y fue dirigido a interceptar un misil de crucero. El radar no funcionaba. Mientras se dirigía a otros objetivos, tuvo una alerta en el RWR y luego fue alcanzado. El misil fue disparado a una distancia de 18 km y el MiG-29 se estaba distanciando y subiendo. Su objetivo estaba a 4.100-4.500m de altura cuando fue alcanzado en la parte trasera. No perdió control ni potencia del motor, pero el canopi fue alcanzado y parecía que iba a romperse. Se posó a las 20:42 después de volar lentamente a baja altitud. Hay dudas si el daño fue de las defensas aéreas serbias. El F-16AM fue vectorado por un E-3D de la RAF. El combate fue frente a frente inicialmente y fuera del alcance visual después.
El F-15 del 493rd FS / 48th FW F-15C, pilotado por el cap. Mike "Dozer" Shower, disparó al menos tres AIM-120C contra el MiG-29 del Major Nebojsa Nikolic que fue derribado (ver video debajo). El último misil fue en el alcance visual. Shower estaba escoltando una escuadra de F-117A
El Mayor Nebojsa Nikolic despegó de Batajnica a las 20:37 para interceptar la formación de Shower. Volaba hacia el norte con el radar y sistemas de guiado de misiles SN-29 inoperables. El RWR funcionaba pero un misil explotó cerca sin previo aviso. Un segundo pasó más cerca, disparado con los F-117 justo delante, y el piloto del Mig inició maniobras evasivas. Un tercer AMRAAM lo golpeó y llenó las 20:47. La victoria después fue confirmada como del TC Cezar "Rico" Rodríguez que derribó otro Mig en la misma salida (ver arriba). El principal Nikolic cita haber disparado un AA-8 pero la información no fue confirmada.
Un F-16A / MLU holandés del 322o Escuadrón, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 (18106) del Mayor Predrag Milutinovic. El Mayor Predrag Milutinovic despegó a las 20:45 hacia el sur contra un segundo paquete de ataque aliado. El radar no funcionaba pero el RWR sí y luego dio aviso. Yo conseguí romper el contacto con maniobras evasivas y continuó hacia el sur. En Sjenica recibió una segunda alerta del RWR que duró 10 segundos. Sin radar él resolvió volver. En Nis tuvo la tercera alerta del RWR de un radar en tierra. El misil lo alcanzó 10 segundos después y expulsó a las 21: 12h.
El mismo día, el Mayor Ljubisa Kulacin despegó a las 20:40. Al dejar la pista un misil alcanzó un hangar cercano. Kulacin volaba hacia el norte. El radar y los sistemas de armas no funcionaban pero el RWR alertó de un ataque. Realizó maniobras evasivas y rompió el contacto. Se quedó 20 minutos tratando de conectar los sistemas. Tuvo que aterrizarse en Belgrano pues Batajnica estaba bajo ataque y conseguí evadir un misil antes de aterrizar (probablemente un AIM-7).
El 26 de marzo, el Mayor Peric y el Capitán de primera clase Zoran Radosavljevic despegaron a las 17h hacia el norte contra un blanco a 16 mil metros de altura. Los dos MiG volaban muy bajo. El radar del Mayor Peric falló al ser vectorado para un nuevo objetivo, probablemente un Mirage IVP francés.
Los dos cazas subieron ya 7 mil metros el Capitán Radosavljevic recibió una alerta en el RWR. Percibieron cuatro rastros de misiles en su dirección e iniciaron maniobras evasivas. El mayor Peric escapó de un AIM-120C disparado por el F-15C del teniente "Boomer" McMurrey 493rd FS / 48th FW, pero fue alcanzado por un segundo misil disparado por el F-15C del Capitán Jeff "Claw" Hwang y logró expulsar.
Otro AIM-120C disparado por el Capitán Hawang alcanzó la aeronave del capitán Radosavljevic que fue muerto. Los dos MiGs despegaron para interceptar una fuerza superior y luego quedaron con informaciones limitadas del cuadro táctico cuando su controlador en tierra fue atacado. Las fuerzas de la OTAN estaban acompañando a los MiGs a partir de los E-3 AWACS y sabían todo el tiempo donde estaban.
La guerra de Kosovo vio el AMRAAM dominar la arena de combate aéreo. Los F-15E armados con el AIM-120 podían revertir al modo aire-aire y proteger los paquetes. Eran los únicos en el lugar todo el tiempo y fue la primera vez que usaron gafas de visión nocturna en combate. El objetivo de la OTAN en este conflicto era dejar el ejército yugoslavo fuera de Kosovo. Después atacaron al Ejército fuera de Kosovo para evitar refuerzos. El 28 de febrero de 1994, un par de F-16C del 86o FS / 526 FW con código Bhasher 51 (Capt. Robert G. Wright) y Bhasher 52 (Capt. Scott O'Grady que fue derribado unos días después por uno (S): Soko J-21 Jastreb (el Galeb), volando cerca de Mostar en Bosnia, que no respondieron a la zona de exclusión en Bosnia, cuando fueron llamados por el E-3 para interceptar seis cazas Soko J-21 Jastreb (el Galeb) los llamados para dejar la zona de exclusión y la seguridad atacando blancos en la ciudad de Bugojno.
El Bhasher 51 disparó un AIM-120A derribando un J-21 y se disparó de los AIM-9M en un intervalo de unos 30 segundos derribando otros de los J-21. El Basher 52 de apoyo a atacar cuando el líder se sienta sin combustible y enganchó otro Jastreb y disparó un AIM-9M que se equivocó al blanco y que abandonó la persecución por falta de combustible.
Un segundo elemento de F-16C, Knight 25 y 26, vec vectoriales contra los otros J-21 en fuga derribando otro con el AIM-9M. Uno de los J-21 que logró huir cayó por falta de combustible. No se sabe si fue alcanzado por un misil que dañó el sistema de combustible. Fueron las primeras victorias aire-aire de la OTAN.
Las estadísticas del AMRAAM en Kosovo:
Misiles disparados:> 11
Victorias: 5-6
Perdidos: 5-6
Dañados: 1
Probables: 0-1
El Pk (ratio de destrucción) fue del 45-55%. La tasa de acierto, que es diferente de Pk, fue de 55-63%. Los datos están separados del total debido a las condiciones específicas del enemigo. A pesar de estar bien entrenados, los serbios pilotaban aeronaves sin condiciones de combatir y contra un enemigo mucho más capaz y constante en inferioridad numérica.
La estadística general del AMRAAM en todos los combates de la década de 1990 fue:
Disparados: 21-24
Victorias: 9-12
Dañados: 1
Probables: 1
El Pk fue del 40-60% en total por un fratricidio. Los datos pueden variar mucho de las fuentes. Una fuente cita 37 misiles disparados. La mayoría fue fuera de la NEZ y contra blancos a gran distancia.
Los estadounidenses usaban tácticas de poner al enemigo inmediatamente a la defensiva e intentaban alcanzar con un segundo el hasta un tercer disparo al hacer que el enemigo gastara energía y perder la conciencia de la situación con los primeros misiles. El enemigo caída sin posibilidad de quedarse en la ofensiva. El evade lo muere. Los estadounidenses tienen la opción de disparar muchos misiles, rápidamente, e incluso contra blancos múltiples.
Operación Iraq Freedom
Durante la Invasión de Irak en 2003 la flota de cazas F-15C desplazadas a la región fue mucho menor que en 1991. Fueron desplazados 18 aeronaves del Escuadrón de Caza 492, 13 Escuadrón de Caza 58 de Eglin, cinco del Escuadrón de Caza 67 y , otros del Escuadrón de Caza 71 y 94 de Langley. Los pilotos del Escuadrón de Caza 58 volaron 2.048 horas y los del Escuadrón de Caza 67 realizaron 700 salidas en 4 mil horas.
La superioridad aérea fue total sin ninguna característica iraquí. Parecía predecible pues los pilotos de F-16 en el sistema no hay aire aire antes de la cuenta y realmente no fue necesario. La lluvia aire-aire fue tan baja que al final los F / A-18 sólo volaban un Sidewinder.
Los F-15E también apoyaban las misiones de defensa aérea. Un cuarto de la fuerza de F-15E de misiones de aire acondicionado. El espacio aéreo iraquí cuenta con cinco estaciones de patrulla de combate aéreo. Un F-15E fue atacado por 40 SAM la primera noche. Sin embargo, la defensa aérea y escolta de los cazas iraquíes, la escolta de los Estados Unidos y la F-15E de la USAF y F / A-18 australianos. Al final de las misiones todavía atacaban algunos blancos mostrando la capacidad "dual role".
De los días antes de la invasión de los Hornets equipados con Sparrow, AMRAAM y Sidewinder volaron patrullas de combate aéreo DCA cerca de al Taqqadum, 70 kilómetros al oeste de Bagdad. Era la base más probable para defender la super-MEZ de Bagdad y atacar aviones durante la invasión. El objetivo era intentar atar a la fuerza aérea iraquí volando sobre la base, pero no despegar para enfrentarse a los estadounidenses. La cola duró 8 horas con los F / A-18 y de los F-14 cubriendo cada "vul window" de 4 horas de cada portaaviones operando en el norte del Mediterráneo.
Quinta Generación
En la era del cañón la tecnología llevaba a mejoras progresivas en las armas y aeronaves. Con el surgimiento del misil fue previsto acabar con este paradigma. La práctica pronto mostró ser muy diferente y el desarrollo tecnológico continuó llevando a mejores aeronaves, sensores y tácticas para acompañar la evolución de los misiles.
Los misiles de corto alcance tomaron el lugar del cañón como arma primaria y ahora está siendo superado por la capacidad de los misiles BVR con la maduración de la tecnología. Los misiles aire-aire de corto alcance de Tercera Generación eran buenos, pero podían ser vencidos con maniobras agresivas o flares. Los cazas también necesitaban una buena capacidad de maniobras para tomar posición y disparar. Los misiles de Cuarta Generación cambiaron este paradigma con el uso de miras montadas en el casco, una zona sin escapatoria mucho mayor, llegando a tener capacidad semi-BVR, y son muy difíciles de involucrar con flares.
Los misiles BVR ahora tienen un alcance mucho mayor y son difíciles de involucrar con interferencia electrónica y maniobras evasivas. Los motores ramjet permiten aumentar el alcance en más 2-3 veces. En el futuro, nuevos sensores híbridos, pasivos y activos, harán que los misiles BVR sean aún más difíciles de sufrir interferencias. La alta velocidad, motor sin humo, baja firma y sensor pasivo muestra que la tecnología de los misiles BVR está realmente madura.
Otro avance que está cambiando el combate BVR fue la entrada en servicio del F-22 Raptor con su capacidad furtiva y supercruz. También tiene capacidad de supermanobrabilidad con vectorización de empuje para el caso de entrar en combate aproximado.
La tecnología furtiva ha cambiado el ambiente táctico. El F-22A puede ver sin ser visto, explorando el axioma de Richtoven de acercarse a la víctima sin ser detectado y disparar por detrás sin que el enemigo tome conocimiento. Las tácticas de disparar y huir (hit an run) en emboscadas pasaron a ser fáciles de ejecutar y la gran velocidad permite evitar el combate aproximado de 5 millas donde pierde la ventaja siendo detectado hasta visualmente. En misiones de exploración de caza puede emboscar las patrullas aéreas enemigas y sus aeronaves AWACS. Si usted necesita hacer la identificación visual todavía puede acercarse detrás sin ser detectado. La furtividad también ayuda a actuar en el territorio enemigo bajo amenaza de misiles SAM y no sólo de cazas.
El F-22A nunca fue usado en combate, pero las pruebas del prototipo YF-22 contra un F-15 pilotado por veterano ya mostró la superioridad clara del F-22. Los datos de estas simulaciones no están disponibles.
La evaluación operativa (OPEVAL) del F-22A Raptor se inició en abril de 2004. El requerimiento era ser dos veces más efectivo que F-15C Eagle. El F-22A Raptor fue probado en cinco escenarios con variaciones en cada uno:
Primero: compromiso uno contra uno contra el F-16.
Segundo: dos F-22A deberían destruir un E-3 Sentry defendido por cuatro F-15 o F-16.
Tercero: dos F-22A tienen que escoltar un B-2 contra cuatro F-15 o F-16.
Cuatro: cuatro F-22A defendiendo un E-3 siendo atacado por ocho F-15 o F-16.
Quinto: cuatro F-22A escoltando cuatro F-117 contra ocho F-15 o F-16.
Los escenarios fueron probados varias veces y podría haber apoyo o no de EA-6B y amenaza de misiles SAM. El F-22A prevaleció en todos los compromisos contra un número superior de adversarios.
El F-22A volaba contra un número superior de cazas F-15 y F-16. Superó a los enemigos consistentemente, detectando y disparando sin ser visto, y volaba más veces en un día. A veces volaba con inferioridad de 8 x1. Contra 2x1 la victoria está garantizada. Generalmente cuatro F-16 pueden vencer a seis enemigos mientras que el F-22A disminuyó la relación para dos contra seis.
En un escenario eran cinco F-15 contra un Raptor. La batalla duró tres minutos con todos los F-15 siendo derribados y ningún F-15 vio al Raptor. En una misión de dos F-22A contra seis F-16 los adversarios fueron derribados en 3,5 minutos.
En total se volaron 188 salidas con seis F-22A durante la evaluación. Eran generalmente cuatro aviones y uno más de reserva en cada misión. Se probaron la confiabilidad, razón de salidas, disponibilidad y armamento necesario para derribar a los enemigos. Los resultados se utilizaron para simular el rendimiento de un escuadrón de F-22A y luego comparar con los requerimientos. El F-22A no ha sido probado contra blancos en tierra.
Lockheed calcula que una combinación de F-22A y F-35 es cinco veces más efectiva que los cazas de la generación anterior en la mayoría de los escenarios y puede destruir el mismo número de blancos con un 50 a 70% menos de aeronaves. La superioridad aérea puede ser garantizada más rápida con la destrucción de blancos más rápidamente. Una guerra más larga significa mucho menos pérdidas. En 2009 las nuevas versiones del F-22A deben ser cuatro veces mejor que los cazas legados.
La USAF tiene un promedio de 1,25 pilotos por aeronave de caza y el F-22A debe tener 2,5 pilotos por aeronaves por poder volar más (mayor disponibilidad). Así los 381 Raptor planeados podrán sustituir 880 aeronaves del tipo F-15, F-16 y F-117.
Después de entrar en operación el 15 de diciembre de 2005 se realizaron dos operaciones tipo Global Strike Missions. Ocho pilotos conquistaron 33 victorias sin pérdidas. En el caso de los F-117 y B-2, seguidos después por los B-52, F-16 y F-15E con las defensas destruidas. Cazas Su-27 y Su-30 eran simulado por cazas F-15.
En los entrenamientos del F-22A se incluyen amenazas con baterías de misiles SA-10 y SA-12 simulados que son atacados con bombas JDAM. El F-22A entrena contra cazas F-15, F-16, F / A-18 y F-22. El F-22 simula el Flanker con el datalink informando la posición para otro F-22 para aumentar el RCS. Una broma en la USAF es que los F-22 están teniendo dificultades para conseguir adversarios en los ejercicios porque nadie quiere ser derribado.
El F-22 mostró ser superior también en otro tipo de entrenamiento. Mientras un piloto de F-15 gasta cerca de 1.000 horas de vuelo para aprender a usar la aeronave tácticamente, un piloto de F-22 necesita sólo 100h para tener la misma capacidad gracias a las nuevas interfaces, no necesitando compilar los datos de los sensores.
En otra prueba, el F-22A enfrentó tres F-16C equipados con el JHMCS y AIM-9X aún vio el F-22 derribando dos F-16 y disparó simultáneamente contra el tercero con un kill mutuo. En el BVR, las primeras pruebas contra cuatro F-16 contra un F-22 todos los enemigos fueron derribados. Días después fueron cinco F-15C contra un F-22 y todos fueron derribados sin ver el F-22 que siempre mantuvo distancia.
La capacidad operativa del F-22A fue probada de forma real por primera vez en la operación "Northen Eagle" en Alaska en 2006 durante dos semanas de acoplamientos aire-aire. Los F-22A actuaron junto con el F-15 y F-16 contra una fuerza enemiga formada por cazas F-15, F-16 y F / A-18. Más de 40 cazas volaban al aire al mismo tiempo, junto con aeronaves de apoyo como el E-2, E-3, RC-135 y EA-6B.
El equipo azul logró 241 victorias contra dos del equipo "rojo" y las dos pérdidas fueron de F-15C y no de F-22. En la Red Flag sería muy buena suerte perder menos del 10% de sus fuerzas.
La fuerza "roja" podía regenerar y volver a luchar después de ser derribados, pero las fuerzas "azules" no. En un solo compromiso los "azules" consiguieron 83 victorias sin pérdidas. La fuerza enemiga generó o regeneró 103 aeronaves en combate. El F-22 conseguí 144 kill sin pérdidas incluyendo tres en el alcance visual usando dos AIM-9M y una con el cañón pero los enemigos tampoco sabía que estaban siendo atacados. Un piloto consiguió nueve victorias en una misión con seis AMRAM, dos Sidewinder y una ráfaga de cañón y aún quedaba munición en el cañón. Este piloto "igualó" el número de victorias en una única misión de David McCampbell en un F6F Hellcat (el mayor número todavía es de Erich Rudorffer con 13 victorias).
Los F-22A no usan tácticas del F-15, sino tácticas nuevas, que aún no tienen nombre. Durante los combates los F-22A preferían volar muy alto, muy por encima de los otros cazas, para aumentar el alcance del radar y los sistemas MAG. El alcance del radar del F-22A es el doble del radar del F-15 y la próxima generación puede doblar aún más el alcance. Para identificar el F-22A puede ser más rápido que el AWACS y recibe ayuda del RC-135.
Las operaciones eran voladas en velocidad de crucero económico o supercruz. El supercruzo ayudaba mucho a los cazas a quedarse más tiempo en el aire, yendo y volviendo rápido de las operaciones de reabastecimiento en vuelo. El alcance y la velocidad de las armas también se aumentaba con el supercruz. El F-22 sólo descendía para hacer identificación visual o atacar blancos volando muy bajo. Rara vez hacía curva agresiva y tenían pocas posibilidades de usar su capacidad de maniobra. El F-22 debe recibir el AIM-9X en 2010 lo que permitirá utilizar aún menos la capacidad de maniobras.
El F-22A tiene capacidad para actuar como mini-AWACS, volando 250km delante de los E-2 o E-3. Con sus sofisticados sistemas de MAGE pasó a apoyar también el RC-135 Rivet Joint girando una plataforma completa de vigilancia, reconocimiento electrónico y ataque. La información era mucho más precisa. Mientras que un AWACS advierte, por ejemplo, de la presencia de un grupo de aeronaves a 70 km al norte, el F-22A clasifica con dos F-16, más dos F-16 y cuatro F / A-18.
Incluso usando todos sus ocho misiles, el F-22A todavía no salga de la lucha. Protegido por la furtividad, el F-22 volaba delante del resto de la fuerza, usando sus sensores para llenar fallas en la cobertura del AWACS, como vigilar detrás de las montañas. Pasaban datos para otros F-22A por el datalink y para otros cazas por radio. Actuaban como controladores aéreos avanzados o como multiplicador de fuerzas de otros medios como los AWACS y el EA-6B Prowler.
En otro ejercicio los F-22A consiguieron una razón de cambio de 144x0 contra cazas F-15, F-16 y F / A-18 en superioridad de 4 contra 1. Eran pilotos de los escuadrones Agresores bien experimentados.
En la Red Flag 2007-2, 14 cazas F-22A actuaron junto con otras 80 aeronaves en paquetes de ataque, actuando por primera vez con el F-117 y B-2. Los F-22A y los F-15C protegían los paquetes de contra una fuerza de defensa superior compuesta por 10-16 agresores que podían "regenerarse" hasta 4-5 veces. Los agresores eran parte de una IADS integrada y también usaban tácticas de interferir en las emisiones de GPS.
Las escoltas estaban formadas por ocho F-22A, seis F-15C y seis F-16CJ y tenían la misión de abrir un camino para el paquete pasar y atacar blancos en tierra. Los F-22A tenían la misión de usar bien sus puntos fuertes y disminuir las flaquezas de las aeronaves convencionales. Realizaron la misión de escolta como si fueran otra aeronave de caza. Usaban poco la capacidad de supercruice, pues tenían que adaptarse al paquete y no al revés. En el caso de las aeronaves E-3 Sentry, E-8 JSTAR y RC-135 Rivet Joint, además de un Predator "virtual".
Los F-22A también estaban armados con bombas JDAM y realizaron misiones de apoyo aéreo aproximado y destrucción de defensas aéreas. Después de apoyar los paquetes volaban al área donde se realizaba las misiones de entrenamiento de apoyo aéreo aproximado en un "box box". Los F-22 realizaron un ataque de largo alcance siendo los primeros en atacar objetivos prioritarios, al mismo tiempo que hacían escolta de aeronaves de ataque en la misma misión o auto-escolta.
Los pilotos menos experimentados en el F-22A derrotaban a los F-15 y F-16 enemigos fácilmente. Sólo un F-22 fue "perdido" para un F-16C y aún así era una "amenaza sorpresa" no prevista. Pocos enemigos sobrevivieron al F-22 que abría una brecha para que los demás pasar. Los F-22A apoyaban los AWACS, F-15 y F-16CJ con datos que pudieran involucrar a los "leaker", o aeronaves que no fueron derribadas por los F22 y pasaron. El F-22A consiguió confinar la fuerza roja fuera de los paquetes. Los atacantes se quejaron de tener poca interacción con ellos. Era bueno para concentrarse en las amenazas SAM y realizar la misión con éxito, pero no entrena defensa contra amenaza aérea dentro del paquete.
Una táctica de los agresores era tratar de llevar a los F-22 a trampas de misiles SAM en áreas con alta densidad de misiles. La fuerza enemiga podía regenerar 4-5 veces después de ser muerto, pero los "azules" no. En un mundo real el enemigo perdería buenos pilotos y armas primero.
En la Red Flag 2007-2 también vio el uso de los radares AESA APG-63 (V) 3 del F-15C y APG-77 del F-22A por primera vez. Los F-15 con AESA tuvieron 111 kills contra ocho en dos semanas (tasa de mortalidad de 14: 1). En la Red Flag anterior, con escolta de F-15 y F-16 con radares convencionales, la exploración inicial frente al paquete detectaba el 75% de los agresores. Con los radares AESA la detección era del 96,5% de los blancos.
Los enemigos en las pruebas contra el F-22 citan tener mucha frustración en no poder disparar. Hasta que el F-22 en el visual todavía tenía dificultad. Los agresores intentan tácticas de sobrecargar con número y aún fallan.
A pesar de la tendencia a crear aeronaves multifuncionales, el F-15 fue optimizado para la superioridad aérea, siendo que antes las aeronaves de la USAF eran especializadas en ataque o interceptación, a pesar de enfocarse en las amenazas soviéticas contra EEUU. Como siempre ocurre el F-15 acabó volviéndose una aeronave de ataque en la forma del F-15E. El A-10 fue otra lección de Vietnam y estaba especializado en contra insurgencia y pasó a tener papel anti-coche y apoyo aéreo aproximado. El F-22A Raptor sigue el mismo camino siendo armado con bombas guiadas por GPS tipo JDAM a pesar de ser optimizado para superioridad aérea.
El F-35 no tiene todas las capacidades del F-22 además de la furtividad y la conciencia situacional. No tiene nada más en relación a la generación anterior sino a la furtividad y la conciencia situacional. Tal vez una de las pocas ventajas sea poder volar supersónico por más tiempo por llevar armas internamente.
La agilidad no es tan importante en la arena BVR o en la función de ataque. Los proyectistas consideraron un umbral de agilidad para defender misiles adversarios que el F-35 supera. Existen maniobras específicas, combinadas con contramedidas, cuando se detectan misiles aire-aire el SAM. El F-22 es más ágil debido a la relación peso / potencia y el vectoramiento de empuje.
La tecnología actual cambió la agilidad para los misiles de alta agilidad y alta resistencia a contramedidas. Siendo apuntados por miras en el casco no necesita tanta agilidad para el combate aéreo. Hay incluso la posibilidad de ser disparado hacia atrás. con algunos sensores hasta atrás. Estos misiles tan capaces que forzaron la inversión en el combate BVR para tener gran razón de cambio, o sea, tienen que evitar que el adversario gane ventaja en la arena de corto alcance.
Con la salida de operación del AIM-54 en la US Navy, el próximo misil americano de largo alcance será el AIM-120D, la más reciente versión del AMRAAM con alcance aumentado. La otra opción puede ser una versión lanzada del aire del Patriot. Lockheed Martin recibió en 2006 un contrato de 3 millones para estudiar la viabilidad de equipar los cazas F-15C con misiles Patriot PAC-3 en la iniciativa Air-Launched Hit-to-Kill (ALHTK) para contrarrestar amenazas de misiles de crucero y misiles balísticos en la fase de lanzamiento. El objetivo es crear un compartimiento externo de armas equipado con el PAC-3. El F-15C volar patrullas de combate aéreo y haría alertas de reacción rápida en tierra para defensa de EEUU. El objetivo es evaluar los costos para comparar con el uso de batallones de misiles SAM o barcos AEGIS. La versión que se utilizará será el PAC-3 MSE con un alcance aún mayor y más maniobra. La US Navy también estudió la viabilidad de equipar sus cazas con el PAC-3 en 2005. Otros estudios pueden probar la instalación en el F-16, F-22A y F-35. La aeronave podrá recibir un IRST para su uso junto con el misil. El PAC 3 pesa 315kg y tiene 5 metros de largo.
Estoy bastante seguro de que la mayoría de ustedes recuerdan las escenas de la película de Top Gun con los F-14 Tomcats peleando con A-4 Skyhawks alrededor de las montañas. Esas escenas fueron filmadas alrededor de NAS Fallon, Nevada, no muy lejos de donde se filma el video a continuación unos 30 años después.
El video muestra un raptor F-22 de las Fuerzas Aéreas de EE. UU. Que se enfrenta con un A-4K Skyhawk en el campo de pruebas y entrenamiento Nellis. El Skyhawk es uno de los jets pertenecientes a Draken International, una compañía que apoya el entrenamiento militar en todo el mundo con una flota de 80 aviones de combate táctico. Se actualizó ampliamente a principios de la década de 1990 a un estándar similar al F-16 Mid-Life-Update con un bus digital 1553, radar APG-66v7, RWR (receptor de advertencia de radar), controles HOTAS (Hands On Throttle And Stick), HUD (Head Up Display) y MFD (pantallas multifuncionales). En otras palabras, aunque no son los agresores más avanzados, al menos lo que se necesita para desempeñar el papel de adversario contra los aviones de combate de cuarta y quinta generación.
Según lo explicado por un piloto de F-35 el año pasado, las peleas de perros contra el A-4 siguen siendo relevantes hoy por varias razones:
Los sensores y la "fusión" del F-35 me proporcionan como piloto con una buena conciencia situacional. Para que un F-35 simule un oponente contra otro F-35, tiene que restringir los efectos de la fusión y los diversos sensores. Incluso entonces es difícil "atontar" al avión lo suficiente. Requiere disciplina para no caer en la tentación de usar información a la que un oponente en realidad no tendría acceso.
Los A-4 a los que nos enfrentamos en estos ejercicios tenían un rendimiento del sensor similar al de nuestros F-16 mejorados. También llevaron bloqueadores destinados a perturbar nuestro radar.
Los pilotos que enfrentamos tenían mucha experiencia. Estamos hablando de más de 2000 horas en aviones como el F-16, el F-15E, el F-15C y el F-22, con un conocimiento detallado de las tácticas y armas de "quinta generación". Cuando también cooperan estrechamente con los controladores de intercepción en tierra (GCI), pueden adaptar el entrenamiento y ofrecernos un oponente reactivo y desafiante. Tenga en cuenta la palabra "reactivo".
El A-4 es un pequeño avión con una firma correspondiente. Muchos oponentes potenciales en el aire son más grandes y más fáciles de encontrar que el pequeño A-4.
De todos modos, lidiando con el video, como sugirió nuestro amigo Tyler Rogoway al comentar el mismo video en su artículo en The War Zone: "No está del todo claro si un Raptor orbitaba esperando mientras otro F-22 conducía al A-4 que huía hacia él. su compañero de ala -una clásica trampa depredadora- o solo un F-22 estaba presente y esperó a que el Skyhawk entrara en rango antes de caer detrás de él y derribarlo".
Actualización: hemos recopilado más detalles sobre la salida. Antes que nada, era una misión de WSI (Integración de Armas). El F-22 era parte de un paquete hecho por 4x F-22 y 4x F-15 haciendo CAP (Combat Air Patrol) y limpiando el espacio aéreo para que los atacantes ingresen. ¡Había 2x A-4 (uno no en el cuadro) y el F-22 descendió desde 40,000 pies para interceptar a los 2 A-4 volando bajo!
Si miras detenidamente alrededor de 00:27 segundos, puedes ver cómo se abre y se cierra brevemente la bahía de armas laterales del F-22: la puerta lateral del Raptor alberga el trapecio inclinado que utilizan los F-22 Raptors para expulsar el misil al flujo de aire. No estoy seguro de la razón por la que se abrieron durante este compromiso.
La bahía lateral de armas del Raptor se utiliza para transportar el AIM-9X, la variante Sidewinder integrada el 1 de marzo de 2016, cuando el 90º Escuadrón de Cazas (FS) perteneciente al 3. ° Ala estacionado en la Base Conjunta Elmendorf-Richardson, Alaska se convirtió oficialmente en primera unidad de Raptor operada por combate para equipar un F-22 con la última variante del misil guiado por IR.
Futuros espacios de batalla emergen a medida que las variantes F-35 y F-22 entrenan juntos
Marines con el Escuadrón de Ataque de Cazas de los Marines (VMFA) 211, 3er Ala de Aeronaves de los Marines, esperan a los pilotos a caminar a tres F-35B Lightning IIs el primer día de la Bandera Roja 17-3 en la Base Aérea Nellis, Nev., 10 de julio Sargento Lillian Stephens / Infantería de Marina
El ejercicio semestral Red Flag de la Fuerza Aérea de Estados Unidos marcó un hito histórico en julio, cuando tres diferentes variantes de aviones de combate de quinta generación de Estados Unidos entrenaron juntos, ofreciendo información sobre lo que podría parecer la guerra aérea en un futuro no tan lejano.
El ejercicio representó por primera vez tanto las variantes de la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines del F-35 Joint Strike Fighter, con los F-35B del Escuadrón de Cazas de Ataque de Marines 211 y F-35As del 58 ° Escuadrón de Combate de la Fuerza Aérea convergiendo para entrenar con aviones de más de 50 unidades en todo el Departamento de Defensa, incluyendo el otro caza de la 5ta generación de la Fuerza Aérea, el F-22 Raptor.
En un panel de medios el 26 de julio, dos días antes de terminar el ejercicio de 18 días, los comandantes de escuadrón y planificadores de ejercicios describieron cómo el avión tuvo que desempeñar roles que resaltaron sus fuerzas operativas, simulando la forma en que se usarían juntos en una pelea real.
Mientras que los oficiales han informado que los ejercicios anteriores de Red Flag demostraron la dominación del F-35 en las derribos aire-aire - los F-35As se vieron envueltos en un ejercicio al principio de este año con una proporción de derribos de 20: 1 - Dos escuadrones de Strike Fighters se centraron en otras misiones, incluyendo interdicción aérea, orientación dinámica y represión de defensas aéreas enemigas.
"Lo que encontramos con el F-35 es que es una plataforma muy flexible y hemos podido hacer muchos conjuntos de misiones diferentes, aunque nuestra misión principal es el enfoque aire-tierra", dijo el Teniente Coronel John Snyder, comandante del 58 ° Escuadrón de Combate. "Podemos hacer el papel de escolta aire-aire, pero el F-22 específicamente está diseñado para dominar en esa arena. Así que cuando tenemos F-22 aquí, así es como vamos a tratar de emplearlos ".
Snyder dijo que el avión había hecho algunas misiones de escolta, aunque no podía hablar para matar índices u otras métricas de éxito en esas misiones.
"Lo absolutamente sorprendente del avión F-35 es su capacidad para ser flexible en todos esos conjuntos de misiones", dijo. "Tiene una tremenda suite de aviónica ... y hemos sido capaces de aprovechar eso aquí en este ambiente de entrenamiento de muy alto nivel para poder capitalizar esencialmente esas capacidades de aviónica allí".
"Creo que como quinto gen, al igual que el F-22, somos un activador de la fuerza y hemos podido trabajar esencialmente con los otros aviones de cuarta generación, así como con los otros dominios que Están aquí para realmente permitir que todos sean más exitosos en ese ambiente ".
Marines con el Escuadrón de Ataque de Combate Marítimo (VMFA) 211, 3er Ala de Aeronave Marítima, permanece cerca a media que un piloto conduce chequeos prevuelo en un F-35B Lightning II el primer día de Red Flag 17-3 en Nellis Air Force Base, Nev. El 10 de julio. Sgt. Lillian Stephens / Infantería de Marina
Ambos escuadrones del F-35 se propusieron realizar ocho salidas al día, y ambos informaron altas tasas de misión, dijeron los comandantes del escuadrón. Aunque algunas cuestiones técnicas descritas como menores habían forzado a las unidades a hacer uso de aviones de reserva en varias ocasiones, ninguno de los dos escuadrones tuvo que cancelar una salida debido a problemas de mantenimiento.
El mayor obstáculo para la formación durante el ejercicio demostró ser el clima, con tormentas eléctricas y rayos en un momento forzando la cancelación de un día completo de misiones.
Entrenando juntos por primera vez, los comandantes de los escuadrones F-35 dijeron que el ejercicio les proporcionó una oportunidad de trabajar en la comunicación y probar la capacidad de las variantes para integrarse. El proceso fue ayudado, según Snyder, por la reciente implementación de tácticas, técnicas y procedimientos comunes, o TTPs, para las tres variantes de aeronave dentro del programa Joint Strike Fighter.
"Nunca hemos llegado a integrarnos con el Cuerpo de Marines previamente", dijo Snyder. "En la primera noche, conocí a mi compañero de vuelo F-35B, que estaba en el proceso de planificación de la misión, y básicamente comparamos notas de como, dos segundos, y nos dimos cuenta de que estábamos en la misma página, Exactamente los mismos TTP. ... Y es asombroso, fue genial ver que todos se unen ".
Dos Marines con el Escuadrón de Ataque de Cazas de los Marines (VMFA) 211 "Avengers of Wake Island", 3er Ala de Aviones de Marines, se alejan de la línea de vuelo después de inspeccionar F-35B Lightning IIs en la Base Aérea Nellis, Nev. Lillian Stephens / Infantería de Marina
Para el Cuerpo de Marines, que no envió a los F-35 a Red Flag durante varios años, el ejercicio proporcionó una valiosa oportunidad para entrenar conjuntamente, especialmente para los pilotos más jóvenes, dijo el teniente coronel Chad Vaughn, comandante de la VMFA-211.
"Hacemos una gran cantidad de entrenamiento con el Cuerpo de Marines a diario, pero Red Flag nos da la oportunidad de trabajar con nuestros servicios hermanos y ver cómo hacen las cosas y abordar los problemas, y realmente cómo tomamos eso de vuelta y lo diseminamos A través del Cuerpo de Marines también ", dijo. "Así que no somos nosotros los que estamos aprendiendo la lección, sino que el Cuerpo de Marines está mejorando también".
Si bien la comunicación y el intercambio de información no presentaron problemas para los F-35, dijeron oficiales, las frustraciones siguen con el F-22. Debido a que el F-22 fue construido con un sistema de datalink que no es compatible con el sistema multi-función Advanced Datalink del F-35, o MADL, puede recibir datos del Joint Strike Fighter - así como de los cazas de cuarta generación - a través de su antiguo sistema Link 16, pero no puede compartir datos en especie.
Para Red Flag, gran parte de la comunicación se hacía a la antigua usanza: a través de las comunicaciones de voz.
No está claro cuándo se solucionará el problema entre la aeronave.
"Sé que hay mucho esfuerzo que se pone en que para tratar de salvar esa brecha para un datalink", dijo Vaughn.
El mayor espectáculo aéreo en la Tierra History Net
El equipo de Historia de la Aviación viajó a Oshkosh, Wisconsin, para el programa anual EAA AirVenture, y capturó algunas imágenes de dinamita. Aquí hay una pequeña selección ...
La historia viene en muchas formas, como este Beachcraft V35A Bonanza construido en 1969 taxiing pasado el FG-1D Corsair del Museo de Vuelo de Cavanaugh. Canadian Warbird Heritage trajo su impresionante Avro Lancaster Mk.X, uno de los dos únicos volando hoy. La leyenda de Airshow Patty Wagstaff puso su Extra 330 a través de sus pasos. Un warbird de una era diferente, este reluciente F-100F Super Sabre llevó a la multitud a sus pies. El maestro de acrobacia Sean D. Tucker saca sacacorchos a través de su perfil de rendimiento.
El tamaño no importa. Todavía el único B-29 Superfortress que vuela, "FIFI" truena en la ciudad.
Este A-4B Skyhawk restaurado lleva las marcas de la A-4C volada por el teniente Cdr. Ted "T.R." Swartz. El 1 de mayo de 1967, Swartz derribó un MIG-17 sobre Vietnam del Norte con un cohete ZUNI sin guía.
El único Vultee Consolidated PB4Y-2 "Privateer" en vuelo del mundo dio vuelta a algunas cabezas. La cabina del C-47 "Eso es todo Brother" todavía necesita mucho trabajo, pero seguramente valdrá la pena. La primera aparición del F-22 Raptor en AirVenture llevó al piloto de demostración del equipo, el mayor John Cummins, de vuelta a los cielos familiares. Cummins procede de Appleton, WI.
El Mayor Cummins da a la multitud un rápido vistazo dentro de las bahías de armas del Raptor.
La asistencia a AirVenture 2015 fue de unos 550.000 para la semana, la más alta desde 2005. No era todo sobre el ejército como esta hermosa réplica de Curtiss-Wright Travel Air 12-W, puede atestiguar. "Baby Duck", la P-51D de la Fundación Heritage de Warbird, lleva las marcas de 14.5 del as de la victoria, el capitán Herbert Kolb. Una vez al año, este aeródromo relativamente pequeño se convierte en el aeropuerto más concurrido del mundo. El A6M2 de Texas Flying Legend fue resucitado de una pequeña isla al sur de Bougainville en el Pacífico Sur que fue utilizado por las Fuerzas Aéreas Japonesas Navales y del Ejército. Es uno de los muy pocos combatientes reales "Zero" que quedan en el mundo que todavía vuelan. Los F-22, F-35 y el venerable B-52 vieron la rampa de Oshkosh por primera vez.
AirVenture 2015 incluía 2.668 'Showplaces' de todo tipo, homebuilt, aviones antiguos, warbirds, ultraligeros y aviones deportivos ligeros, hidroaviones, helicópteros, aviones acrobáticos y la nueva aeronave de Goodyear, Wingfoot One.
