/k/ Planes Episodio 72: Cazas de portaaviones menos relevantes
K Planes¡Es hora de otro episodio de /k Planes! Esta vez, veremos los portaaviones de combate del mundo no anglosajón.
Si bien los esfuerzos de Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial fueron pioneros en la aviación naval, las potencias europeas mostrarían sorprendentemente poco interés en los portaaviones de la posguerra. Más bien, serían Estados Unidos y Japón (irónicamente con diseños europeos) los que harían un esfuerzo real para crear un brazo aéreo naval. Japón alcanzaría prominencia en el Pacífico, culminando en posiblemente los mejores diseños de portaaviones de entreguerras, mientras que Europa seguía rezagada. El Bearn de Francia sería el único portaaviones en materializarse, y su limitada ala aérea a menudo quedó rezagada respecto de los cazas terrestres. Alemania e Italia también mostraron poco interés, con planes de adaptar apresuradamente los cazas terrestres para diseños provisionales de portaaviones, sólo para darse por vencidos cuando la suerte cambió. Después de la guerra, Francia surgiría como la única potencia no anglosajona en operar portaaviones. Los esfuerzos para desarrollar cazas nacionales fracasarían por varias razones, y a menudo se vería a los portaaviones franceses volando con diseños extranjeros durante la mayor parte de la Guerra Fría. Cuando la Guerra Fría llegó a su fin, Rusia se uniría a sus propios esfuerzos, seguida por China e India, pero su desarrollo parece haber sido paralelo al de los italianos y alemanes en la Segunda Guerra Mundial: conversiones deficientes de diseños existentes en lugar de un propósito. - caza portaaviones construido.
Gloster Nighthawk
Cuando los ingenieros de Gloster se enteraron de que la Armada Imperial Japonesa requería un caza monoplaza, se propusieron modificar su diseño Nighthawk para cumplir con las especificaciones. Efectivamente, un Nighthawk rediseñado con un motor rotativo Bentley BR2, llamó la atención de la IJN, que encargó 50 a Gloster y aseguró los derechos de producción de 40 más. Diez de ellos estarían equipados con equipo de detención y equipo de flotación para tareas a bordo. Estos diez Sparrowhawks se utilizarían para experimentos de lanzamiento de aviones desde una cubierta de vuelo instalada en una torreta del acorazado Yamashiro mientras el portaaviones Hosho estaba en construcción. Sin embargo, cuando Hosho finalmente estuvo listo para las operaciones de vuelo, el Mitsubishi 1MF estaba listo, por lo que el Sparrowhawk fue retirado para tareas de entrenamiento.
Mitsubishi 1MF
Tras el establecimiento de Mitsubishi Internal Combustion Engine Manufacturing Co Ltd, la IJN contrató a la empresa para crear un caza, un torpedero y un avión de reconocimiento. Al carecer de experiencia interna para el trabajo, contrataron a Herbert Smith de la ahora desaparecida Sopwith Aviation Company. El caza, designado 1MF, se materializó en 1921. Utilizaría un motor Hispano-Suiza y presentaba un equipo de detención similar al de los cazas de portaaviones británicos. Entraría en servicio en la IJN en 1923, reemplazando al Sparrowhawk justo antes de que Hosho entrara en funcionamiento. Sería el primer avión japonés en despegar de un portaaviones y resultaría ser un diseño popular, que funcionó hasta su retiro en 1930.
Dewoitine D.1
Originalmente concebido como un competidor para la competencia de cazas del Armee de l'Air, el Dewoitine D.1 se comercializaría en el país y en el extranjero después de su rechazo por parte de la Fuerza Aérea francesa. Después de lograr cierto éxito en las exportaciones, Dewoitine logró conseguir un pedido para su caza monoplano parasol de Aeronavale, que encargó 44 D.1ters. Sólo se entregarían 30 de ellos y sólo la mitad de los D.1 de Aeronavale operarían desde Bearn. Como ocurrió con la mayoría de los primeros combatientes de entreguerras, no vieron ningún uso notable.
Levasseur PL.5
En preparación para la puesta en servicio del portaaviones Bearn, Aeronavale publicó los requisitos para un caza biplaza para portaaviones a principios de la década de 1920. Levasseur respondería, produciendo un sesquiplano simple de una sola bahía. Era de madera y presentaba un fuselaje estanco para permitir amerizajes en el mar. El primero de cuatro prototipos voló en 1924, seguido de un pedido de producción de 20 aviones. Estos aviones entrarían en servicio en 1927, sirviendo a bordo del Bearn sin incidentes hasta su eventual retirada.
Villers II
En 1924, Villers comenzaría el desarrollo de un caza portaaviones biplaza. Si bien su diseño es convencional, incorporaría varias características inusuales para cumplir con los requisitos de Aeronavale para amerizajes de emergencia. El fuselaje era estanco y tenía la forma de un casco, mientras que el tren de aterrizaje debía poder desecharse. Por lo tanto, el Villers II sería bastante estable y seguro en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua. En 1925 se evaluaron dos prototipos, lo que dio lugar a un pedido de producción a finales de año. Se entregarían 30 ejemplares para el servicio, pero, a pesar de estar diseñados para operaciones de portaaviones, nunca volarían desde el portaaviones Bearn. Su servicio sería breve: se introdujeron en 1927, pero a finales del año siguiente el Villers II había sido retirado del servicio.
Wibault Wib.74
Con el éxito del caza monoplano parasol serie 7 de Wibault, Aeronavale ganó interés en el diseño para operaciones de portaaviones. La estructura del avión fue navalizada, lo que implicó el refuerzo del fuselaje y la adición de un gancho de detención. Otros cambios notables incluyeron una ligera curvatura agregada al ala. Aeronavale encargaría un total de 18, que entraron en servicio en 1929. Servirían sin incidentes hasta que finalmente se retiraron en 1937.
Los cazas de portaaviones de 1926
En 1926, el Mitsubishi 1MF que formaba la columna vertebral del cuerpo de cazas de portaaviones de la IJN estaba llegando al final de su vida útil. Se emitieron especificaciones que pedían un nuevo portaaviones capaz de flotar si se abandonaba. Se contrató a Mitsubishi, Aichi y Nakajima para desarrollar diseños, pero solo Mitsubishi desarrollaría un diseño interno. Kawanishi también se unió con una propuesta de riesgo privado, pero al final los diseños extranjeros prevalecieron.
Caza de portaaviones Heinkel HD 23/Aichi Tipo H
En 1926, la Armada Imperial Japonesa emitió especificaciones para un nuevo caza de portaaviones que reemplazaría al Mitsubishi 1MF. Aichi fue una de las empresas contactadas para desarrollar un diseño y, al carecer de experiencia en el campo, recurrieron a la empresa alemana Heinkel en busca de ayuda. Heinkel desarrolló un biplano monoplaza propulsado por un motor BMW de 600 CV con la designación HD 23. Se entregaron dos ejemplares a Aichi, quien utilizó el avión como base para un diseño navalizado que añadió equipo de detención y flotadores en el fuselaje para el amerizaje. Se enfrentó a los diseños competidores de Mitsubishi y Nakajima en 1928, pero no fue seleccionado para la producción.
Mitsubishi 1MF9
El equipo de diseño de Mitsubishi estaba dirigido por Joji Hattori, quien había trabajado en estrecha colaboración con los antiguos ingenieros de Sopwith contratados para diseñar el 1MF. Como era de esperar, el avión resultante se parecía a un 1MF mejorado: era un biplano de una sola bahía propulsado por un motor Hispano-Suiza construido bajo licencia, con un fuselaje estanco y un tren de aterrizaje desechable para cumplir con los requisitos de amaraje. El primer prototipo voló en julio de 1927, lo que lo convirtió en el primer caza-portaaviones autóctono en volar. Desafortunadamente, no sería lo suficientemente bueno para competir con el Nakajima A1N de diseño extranjero y, por lo tanto, no fue seleccionado para la producción.
Kawanishi K-11
Cuando la IJN emitió requisitos para un caza portaaviones monoplaza en 1926, Kawanishi optó por desarrollar un diseño de empresa privada para presentarlo a la IJN. El K-11, como fue designado, era un biplano de igual envergadura con un fuselaje totalmente metálico, alas de madera cubiertas de tela y un motor BMW en línea de 500 hp. Voló por primera vez en julio de 1927, y las pruebas condujeron a la revisión de la cola y el fuselaje. Sin embargo, la IJN no aceptó el diseño en producción, ya que el Nakajima A1N demostró ser superior. En cambio, los dos prototipos servirían con la IJN como avión de enlace.
Caza portaaviones Tipo 3 de la Armada / Gloster Gambet/Nakajima A1N
Cuando se publicaron las especificaciones de 1926, Nakajima fue a Gloster, compró su fallido caza portaaviones Gambet y obtuvo la licencia de producción. El Gambet, que realizó su vuelo inaugural en diciembre de 1927, fue enviado a Japón en 1928. Estaría equipado con un motor Bristol Júpiter producido bajo licencia, lo que le permitiría superar a sus competidores y ser seleccionado para la producción en 1929. Entraría en servicio ese año, sirviendo a bordo de Hosho, Akagi, Kaga y Ryujo. Harían su debut en combate en el Incidente de Shanghai de 1932, donde los A1N reclamaron la primera victoria aérea de la IJN. Permanecerían hasta 1935, cuando fueron reemplazados por la A2N.
Caza de portaaviones Nakajima A2N Tipo 90
Poco después del debut del A1N, Nakajima comenzó a trabajar en un nuevo caza. Si bien era de diseño nacional, todavía tenía algo de inspiración extranjera, esta vez en la forma de los aviones Boeing P-12 y F2B adquiridos para su evaluación. Se evaluaron dos prototipos en 1929, pero inicialmente fueron rechazados debido a ganancias de rendimiento insignificantes con respecto al A1N. Sólo una vez que los aviones fueron rediseñados con el motor Kotobuki 2 mejorado en 1931, finalmente fueron aceptados en servicio. El A2N entraría en servicio en 1932. Superaría al A1N como principal caza de la IJN en 1935 y persistiría hasta las primeras etapas de la guerra chino-japonesa, volando principalmente desde Kaga alrededor de Shanghai.
Dewoitine D.373/376
El éxito de otro monoplano con sombrilla Dewoitine atraería la atención de Aeronavale a principios de los años 30. Los diseños de la serie D.37 se adaptaron para uso en portaaviones, lo que implicó acortar las alas, agregar equipo de flotación y agregar dos ametralladoras más que el modelo estándar. Este modelo, denominado D.373, recibiría un pequeño pedido de producción, seguido por el D.376 de ala plegable, que recibiría un pedido mayor. Servirían hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, momento en el que el desgaste había reducido la flota a sólo 13 D.373 volables y nueve D.376.
Morane-Saulnier MS226
Con el éxito del caza terrestre MS225, Aeronavale solicitó que el tipo se adaptara para uso en portaaviones. Se mantuvo el diseño básico, pero se reforzó la estructura y se añadió equipo de detención. Volando por primera vez en 1933, Aeronavale probaría tres prototipos. El tercero agregaría alas plegables al diseño con la esperanza de mejorar las posibilidades de selección. Sin embargo, el peso añadido causado por la navalización significó que el MS226 era incluso más lento que el MS225 del que derivaba, ya de bajo rendimiento. En consecuencia, no fue seleccionado para la producción.
Caza experimental de portaaviones 7-Shi // Mitsubishi 1MF10
En 1932, la IJN emitió especificaciones para un reemplazo del A2N, que recién entraba en servicio. Se pidió a Mitsubishi y Nakajima que desarrollaran diseños y ambos respondieron con monoplanos. Mientras Nakajima adaptaba el caza terrestre con alas tipo sombrilla Tipo 91, Mitsubishi produjo un diseño completamente nuevo. El 1MF10 fue el primer monoplano voladizo de alas bajas diseñado en Japón. El prototipo voló por primera vez en marzo de 1933 y se perdería en un accidente durante las pruebas de buceo. Si bien fue increíblemente avanzado para la época, fue rechazado por la IJN (junto con el competidor de Nakajima) por motivos de manejo deficiente y por no cumplir con las especificaciones de rendimiento.
Caza basado en portaaviones Nakajima A4N Tipo 95
El próximo portaaviones de combate de Nakajima para la IJN sería otro biplano, pensado como recurso provisional hasta que los monoplanos estuvieran disponibles. Parecido a un A2N más refinado, la característica más notable del A4N sería su motor mucho más potente de 730 CV. Sin embargo, este también se convertiría en su mayor defecto: los problemas del motor hicieron que tuvieran que pasar más de dos años desde el primer vuelo del A4N en 1934 hasta que entrara en servicio. Haciendo su debut en las primeras etapas de la guerra chino-japonesa, su carrera en primera línea sería breve. En 1938, las unidades ya habían comenzado a convertirse al monoplano A5M.
Caza basado en portaaviones Mitsubishi A5M Tipo 96 “Claude”
En 1934, la Armada Imperial Japonesa emitió sus especificaciones 9-Shi a Nakajima y Mitsubishi para un caza monoplano moderno. Los requisitos exigían una velocidad máxima de 350 km/h y la capacidad de alcanzar los 5.000 m en 6 minutos y medio. A partir de la experiencia con el fallido 1MF10, Mitsubishi creó un caza monoplano voladizo totalmente metálico con un ala de gaviota invertida y un tren de aterrizaje fijo. Si bien el tren de aterrizaje retráctil estaba lejos de ser poco práctico, las mejoras en el rendimiento de dicha característica se consideraron insignificantes y, por lo tanto, se omitieron. El A5M, que voló por primera vez a principios de 1935, superó las expectativas y alcanzó una velocidad máxima de 450 km/h. Otros prototipos revisarían la aerodinámica y volverían a un ala más convencional, lo que permitiría que el A5M entre en producción a finales de año.
El A5M llegaría a las unidades de primera línea justo cuando estallara la guerra chino-japonesa. Volando contra P-26 y Curtiss Hawks, el A5M superó a cualquier cosa que los chinos pudieran lanzar al cielo. Cuando los chinos se retiraron al país y la Armada Imperial Japonesa comenzó misiones de bombardeo de largo alcance, se requisó el A5M para escoltar a los bombarderos. A medida que avanzaba la guerra chino-japonesa, los cazas Polikarpov construidos por los soviéticos comenzarían a aparecer en los cielos, lo que suponía un desafío mayor para el A5M. De todos modos, seguiría siendo el principal caza de la IJN hasta la llegada del A6M Zero.
Incluso cuando el Zero comenzó a reemplazar al A5M, el tipo persistiría por un tiempo. Los Flying Tigers se encontrarían con el A5M en Birmania en ocasiones, y el A5M se quedaría en los portaaviones de escolta hasta que aumentara la producción de Zero. Cuando la IJN se trasladó a Nueva Guinea y las Islas Salomón, el A5M era algo habitual. Sin embargo, a mediados de 1942, el uso del A5M estaba disminuyendo. En Coral Sea, el portaaviones ligero Shoho había reemplazado la mayor parte de su dotación de cazas con Zeros, dejando sólo dos A5M a bordo. El A5M desaparecería en gran medida hasta el final de la guerra, cuando un gran número de aviones excedentes encontraron nueva vida como aviones kamikaze.
Dewoitine D.790
Mientras la Armada francesa hacía planes para los nuevos portaaviones clase Joffre, a Dewoitine se le encomendó la tarea de desarrollar un caza monoplano moderno para volar desde los portaaviones. Trabajando con su exitoso caza D.520 como base, el D.790 que surgió incorporaría alas plegables, un tren de aterrizaje más resistente y un gancho de detención. El fuselaje también tenía flotadores de emergencia instalados en su interior para mantenerse a flote en caso de un hundimiento en el mar. Se encargaron prototipos en 1939 y, a principios de 1940, comenzaron las pruebas en el túnel de viento. Sin embargo, cuando Francia capituló en junio de 1940, el trabajo llegó a su fin. Si bien el proyecto podría haber continuado bajo control alemán, todas las esperanzas de esa opción se desvanecieron con el desguace del casco incompleto del Joffre.
Mitsubishi A6M Navy Type Zero Carrier Fighter “Reisen”/“Zeke”
En 1937, la IJN emitió sus requisitos 12-Shi para un nuevo caza con base en portaaviones a Mitsubishi y Nakajima. Mientras comenzaba el trabajo de diseño preliminar, la IJN actualizó los requisitos, exigiendo una velocidad máxima de 600 km/h, una velocidad de ascenso de 3,5 minutos a 3.000 m y una resistencia de hasta ocho horas. El armamento iba a ser dos ametralladoras de calibre de rifle y dos cañones, mientras que el tamaño se limitaba a sólo una envergadura de 12 m debido a las limitaciones de los portaaviones existentes. Dada la baja potencia de los motores japoneses contemporáneos, los requisitos eran ambiciosos, hasta el punto de que Nakajima se retiró del concurso sin presentar una oferta. Mitsubishi, sin embargo, seguiría adelante. Haciendo un uso extensivo de aleaciones de aluminio recientemente desarrolladas, el A6M resultante era un elegante monoplano de alas bajas, sin ningún tipo de blindaje y propulsado por un solo motor que ni siquiera podía producir 800 caballos de fuerza.
El prototipo A6M volaría en abril de 1939, superando las pruebas con gran éxito. Incluso con las pruebas en curso, el A6M haría su debut en combate en China. En julio de 1940, se enviaron 15 A6M2 a Manchuria, donde resultaron casi invulnerables a los cazas chinos Polikarpov. Con excelentes informes desde el frente, se ordenó la producción completa del A6M2. Mientras tanto, se realizaron modificaciones menores, añadiendo puntas de ala plegables, tanques de combustible más grandes y provisiones para un tanque de caída. A medida que se avecinaba una guerra mayor en el Pacífico, la producción de esta nueva variante, el A6M2 Modelo 21, tendría prioridad.
Cuando estalló la guerra en diciembre de 1941, había 420 Zeros operativos con la IJN. En las primeras batallas de la guerra, el Zero se ganó una reputación de excelencia. Con un alcance increíble y una excelente maniobrabilidad, dominaría los cielos de las colonias aliadas en los primeros meses de la guerra. Los cazas obsoletos y mal abastecidos en estos teatros terciarios se vieron aún más obstaculizados por la disparidad en el entrenamiento: los Zeros a menudo eran pilotados por veteranos de varios años de la guerra en China, mientras que los desafortunados pilotos en las bases del Pacífico a menudo carecían del entrenamiento para combatir eficazmente los La maniobrabilidad de Zero.
A pesar de toda su infamia, el dominio del Zero duraría poco. Los pilotos de la USN pronto desarrollaron tácticas que aprovechaban el mejor rendimiento en picado de sus F4F y, como demostraría Coral Sea, la falta total de blindaje del Zero estaba demostrando ser un gran inconveniente. Las tácticas de auge y zoom se convertirían en la norma en todo el Pacífico, mientras que el “tejido de paja” basado en formaciones también surgiría como un contraataque eficaz. Más pérdidas catastróficas en Midway sellarían el destino del Zero. La pérdida de pilotos experimentados de cuatro portaaviones sería irrecuperable. Los aliados habían superado al Zero con el pesado Wildcat, y ya había preparado un sustituto más potente para el F4F.
Incluso cuando se avecinaba la obsolescencia, surgieron nuevas variantes del A6M. El distintivo A6M3 aumentaría la potencia del motor a más de 1.000 CV e incorporaría sobrealimentadores para mejorar el rendimiento en altitud. Se recortaron las puntas de las alas, mejorando la velocidad de balanceo y el rendimiento en línea recta a costa de la maniobrabilidad horizontal, y el cañón de 20 mm del A6M2 sería reemplazado por un cañón de disparo más rápido equipado con más munición. El A6M3 haría su debut en la Campaña de las Islas Salomón, realizando incursiones desde Rabaul a Guadalcanal. Desafortunadamente, el alcance reducido del A6M3 resultó ser un inconveniente, limitando el impacto que tendría el nuevo Zero.
A mediados de 1943, Mitsubishi había desarrollado la variante Zero definitiva: el A6M5. Con alas más cortas y superficies de control revisadas, el A6M5 era considerablemente más pesado que el Zero original. Su motor más potente y sus alas revisadas mejoraron el rendimiento en altitud y en línea recta, pero la famosa autonomía del Zero se redujo significativamente. Una mejora importante con respecto al A6M2 y A6M3, el A6M5 todavía estaba por detrás de los cazas aliados más nuevos que llegaban al frente. A pesar de una clara desventaja, el A6M5 permanecería en producción hasta el final de la guerra, gracias a problemas para desarrollar un sucesor. En todos los lugares donde la IJN luchó durante el resto de la guerra, aparecía el A6M5, demostrando ser cada vez menos efectivo con cada nuevo enfrentamiento.
Los cazas del Graf Zeppelin
En 1933, la Kriegsmarine empezó a estudiar la construcción de un portaaviones. Wilhelm Hadeler propuso un barco de 38.500 toneladas con una capacidad para 50 aviones en 1934, pero el Acuerdo Naval Angloamericano de 1935 condujo a limitaciones totales de tonelaje que impidieron la construcción de más de uno de estos barcos propuestos. Para evitar esto, el diseño se redujo. Cuando se instaló el primer barco de esta clase, el Graf Zeppelin, a finales de 1936, el RLM inició el desarrollo de un caza, un bombardero en picado y un torpedero para volar desde sus portaaviones. Sin embargo, el estallido de la guerra y el cambio de prioridades dejarían de lado la construcción del Graf Zeppelin. Los trabajos se suspendieron en 1940 y se reanudaron en 1941. En febrero de 1943, finalmente se abandonaron los trabajos en el Graf Zeppelin, lo que provocó el fin de todo desarrollo de cazas de portaaviones.
Arado Ar 197
Cuando la Kriegsmarine anunció la construcción del portaaviones Graf Zeppelin en 1936, el RLM le pidió a Arado que desarrollara un caza para volar desde el barco. Desarrollado a partir del anterior Ar 68, el Ar 197 incorporaría la cabina cerrada del prototipo Ar 68H. El prototipo inicial era casi idéntico al Ar 68H y no estaba equipado para operaciones navales, pero los prototipos posteriores agregaron equipo de detención y un motor radial BMW 132 en lugar del motor en línea del Ar 68. El armamento sería dos ametralladoras y un cañón de 20 mm, junto con bastidores para cuatro bombas de 50 kg. Voló por primera vez en la primavera de 1937, cuando llegaran las evaluaciones ya estaría obsoleto. Se pasó por alto en favor del Bf 109T navalizado.
Messerschmitt Bf 109T
El contendiente de Messerschmitt en la competición de cazas de portaaviones fue el Bf 109T. Siete Bf 109 (series B, C y E) se convirtieron al estándar T, añadiendo equipo de detención, accesorios de catapulta y alas más grandes. Si bien las alas no se plegarían, se podrían separar para guardarlas. Las pruebas de vuelo del Bf 109T comenzaron en 1939 y culminaron con un pedido de producción de 70 aviones. Sin embargo, el pedido se cancelaría a finales de 1940, y los siete aviones convertidos al estándar para las pruebas serían los únicos Bf 109T producidos. El programa se revivió a finales de 1941, lo que llevó a la conversión de 48 Bf 109T más, que fueron enviados a la Kriegsmarine para su prueba. A principios de 1943, sin embargo, se suspendieron nuevamente los trabajos en el Graf Zeppelin y se canceló el programa del Bf 109T.
Messerschmitt Me 155
Cuando se reanudaron los trabajos en el Graf Zeppelin en 1941, Messerschmitt inició un nuevo proyecto de caza de portaaviones. Designado Me 155, era efectivamente un Bf 109G muy modificado. Un ala completamente nueva sostenía un engranaje amplio que se retraía hacia adentro y presentaba disposiciones para plegarlo, y se instalaron carretes de catapulta y engranajes de detención. El trabajo de diseño detallado estaría terminado en septiembre de 1942, pero los continuos retrasos en el Graf Zeppelin llevaron al RLM a decirle a Messerschmitt que archivara el proyecto por el momento. El trabajo en la variante del Me 155 con capacidad para portaaviones nunca se reanudaría.
Reggiane Re.2001 O Serie II
La Regia Marina de Italia tardaría en sumarse al desarrollo de portaaviones, incluso por detrás de Alemania. Sólo con la entrada de Italia en la guerra en junio de 1940 se comenzaron a construir un portaaviones. El transatlántico Roma de 30.800 toneladas iba a convertirse en un portaaviones auxiliar, aunque el desastre de Taranto llevaría a que los planes se actualizaran a una conversión completa de portaaviones de flota. Para apoyar al portaaviones (que se llamaría Aquila), se seleccionaron el G.50/B, Re.2001 y el SAIMAN 200 para convertirlos en aviones de portaaviones. Sin embargo, la Regia Marina rápidamente redujo la selección al Re.2001.
El caza de Reggiane, el Re.2001 OR Serie II, añadió dos cañones montados en las alas y provisiones para cañones debajo de las alas, así como provisiones para transportar una sola bomba o un torpedo de 600 kg. Otras modificaciones implicaron la adición de un gancho de cola y un equipo de radio naval. A principios de 1943, la Regia Marina comenzó a recibir ayuda de asesores alemanes, lo que permitió realizar pruebas limitadas en cubiertas de portaaviones simuladas. La Regia Marina planeó instalar 51 Re.2001 a bordo del Aquila, pero la guerra terminaría con sólo 10 ejemplares convertidos y el Aquila quedando sin terminar.
Mitsubishi A7M Navy Experimental 17-Shi Ko (A) Tipo Portaaviones Caza “Reppu” “Sam”
Si bien se pidió a Mitsubishi que desarrollara un sucesor del Zero de 16 Shi en 1940, la empresa estaba preocupada por el J2M y, por lo tanto, no pudo cumplir con el requisito. Sólo a mediados de 1942 se empezó realmente a trabajar. Se emitieron nuevas especificaciones del 17-Shi, que exigen una velocidad máxima de al menos 600 km/h, la capacidad de ascender a 6.000 m en menos de seis minutos y un armamento de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm, todo ello conservando la famosa maniobrabilidad del Cero. Los estudios de diseño iniciales determinaron que el avión necesitaría un motor que produzca al menos 2.000 caballos de fuerza, una propuesta difícil para los japoneses.
Se seleccionaron dos motores, el Nakajima Homare de 2.000 CV y ??el Mitsubishi Ha-43 de 2.200 CV, lo que traería nuevos problemas. Los motores experimentales eran pesados, lo que hacía inalcanzables los requisitos de carga alar establecidos por la IJN. A medida que avanzaba el trabajo, la prioridad dada a la producción de A6M y G4M fue ralentizando el proceso. La combinación de problemas de desarrollo del motor y la estructura del avión y dificultades de producción significaron que el prototipo A7M no estaría listo hasta 1944. Si bien las pruebas mostraron un rendimiento impresionante y la IJN esperaba comenzar la producción, los bombardeos aliados y el terremoto de Nagoya perturbarían seriamente el desarrollo. Una mayor escasez de materiales y la actual campaña de bombardeos significarían que sólo se producirían nueve antes del final de la guerra, ninguno de los cuales entraría en combate.
SNCASO SO.8000 Narval
En 1946, SNCASO recibió un pedido de prototipos de un caza de doble pluma que habían propuesto para la Armada francesa. Impulsado por un motor Junkers Jumo 213 que accionaba propulsores contrarrotativos, el SO.8000 iba a estar armado con seis cañones de 20 mm y hasta 1.000 kg de artillería externa. Desafortunadamente, los retrasos en el desarrollo significaron que el SO.8000 no voló hasta abril de 1949, momento en el que Aeronavale ya había comenzado a investigar aviones de combate. El desarrollo continuaría hasta 1950, pero los problemas continuos llevaron a la cancelación del programa. Se hicieron propuestas para adaptar el avión para montar el motor Rolls-Royce Nene, pero no se llevaron a cabo.
Cazas de portaaviones de la Aeronavale
En 1946, con el objetivo de modernizar rápidamente sus fuerzas, la Aeronavale (aviación naval) francesa emitió requisitos para un nuevo avión de combate basado en portaaviones. Las especificaciones requerían un avión monomotor propulsado por un motor Rolls-Royce Nene con una carga útil de 500 kg de bombas y armado con tres cañones de 30 mm. Tres compañías responderían (SNCAC, Arsenal y Nord), todas produciendo sus diseños en 1949. Sin embargo, el avión sufriría una serie de accidentes mientras realizaban las pruebas y, a medida que el desarrollo se prolongaba, Aeronaval optó por comprar De Havilland Sea Venoms. en cambio.
SNCAC NC 1080
SNCAC sería la primera empresa en volar su prototipo. El NC 1080, como se le llamaba, tenía un diseño convencional con tomas de aire montadas en las mejillas y un ala ligeramente curvada. Volaría por primera vez en julio de 1949, pero las pruebas casi de inmediato encontraron problemas con los spoilers y las superficies de control de la cola. Las pruebas continuaron después de la disolución del SNCAC, pero en abril de 1950, el prototipo fue destruido en un accidente. Con la NC 1080 dañada irreparablemente, se tomó la decisión de abandonar el desarrollo.
Arsenal VG 90
La propuesta del Arsenal fue un diseño de ala montada en el hombro. Si bien en general tenían un diseño convencional, sus alas se destacaban porque eran diédricas, una característica inusual para las alas montadas en los hombros. El VG 90 volaría por primera vez en septiembre de 1949, pero las pruebas se estancaron cuando al primer prototipo se le rompió una puerta del tren de aterrizaje en vuelo y dañó la cola, lo que provocó un accidente. El segundo prototipo continuaría volando hasta principios de 1952, cuando el aleteo provocó que la cola se rompiera, lo que provocó otro accidente. Tras este accidente, se detuvo el trabajo en el tercer prototipo y se abandonó el proyecto.
Nord 2200
Nord desarrollaría un diseño similar en apariencia a los diseños exitosos de vuelos al extranjero. El 2200 usaba un diseño de tubo de escape con una entrada montada en la nariz, mientras que sus alas tenían un barrido de 24 grados. El prototipo, que voló por primera vez en diciembre de 1949, carecía de armamento y de alas plegables. Se dañaría a mediados del año siguiente, pero sería reconstruido con una cola nueva y una cúpula en el morro. Las pruebas continuarían mucho después del abandono de los diseños de la competencia, pero el Nord 2200 también llegaría a su fin en 1954 cuando Aeronavale eligió el Sea Venom para su producción.
Sud-Est Aquilon
Como los cazas de portaaviones de 1946 resultaron inadecuados para las necesidades de Aeronavale, los franceses comenzaron a mirar al extranjero. Inicialmente, se consideró el Grumman F9F, pero en 1951 la atención se centró en el De Havilland Sea Venom. Francia logró unirse al desarrollo del Sea Venom, produciendo el tipo bajo licencia a nivel nacional. La producción inicial fue un poco diferente de los Sea Venom británicos, pero el Aquilon se transformaría gradualmente en un desarrollo independiente del Sea Venom. Los cambios en la capota y el gancho trasero marcaron la producción inicial, mientras que las variantes posteriores agregaron asientos eyectables y el radar AN/APQ-65 de fabricación estadounidense.
El Aquilon haría su debut en combate en Argelia, volando como cobertura superior para varias misiones tanto desde bases terrestres como desde el portaaviones Arromanches. En 1956, Arromanches llevó su Aquilons para participar en la intervención anglo-francesa en la crisis de Suez (Operación Mosquetero). Si bien el Aquilon pasaría a un segundo plano frente a otros tipos, no estuvo exento de éxito en la operación. Participando activamente en las operaciones, Aquilons logró conseguir tres victorias aéreas, incluido un P-51D egipcio. El Aquilon continuaría sirviendo como el caza principal de Aeronavale hasta su reemplazo en 1964 por el Vought F-8 Crusader.
Vought F4U-7 Corsair
Como los excedentes de Seafires, Hellcats y SBD resultaron inadecuados para la guerra en Indochina, Aeronavale solicitó un avión más capaz a Estados Unidos. La solución vendría en la forma del F4U-7, una adaptación del F4U-6 fuertemente blindado del USMC. Aparte de una cabina rediseñada para uso francés (incluido el notable acelerador "invertido"), el F4U-7 era prácticamente idéntico al F4U-6: presentaba protección de blindaje adicional, bastidores para una carga útil aumentada de 8200 libras de provisiones y un Sobrealimentador simplificado para enfatizar las operaciones a baja altitud. Los Aeronavale Corsair, que marcaron la última producción de Corsairs, se entregarían en 1953 a través del Programa de Asistencia Militar. Se construirían un total de 94 y también se convirtieron otros 25 F4U-6 ex-USMC.
Los Aeronavale Corsairs harían su debut en Indochina, realizando casi 1.000 incursiones en sus tres meses de operaciones allí y lanzando 700 toneladas de bombas y disparando 300 cohetes y 70.000 proyectiles de 20 mm. A finales de 1954, los F4U-6 del USMC supervivientes fueron devueltos a los EE. UU., pero el F4U-7 permanecería en servicio en Aeronavale. Su próximo teatro de operaciones sería Egipto, donde el Corsair participó en ataques terrestres durante la crisis de Suez. En total, los dos escuadrones desplegados arrojarían 25 toneladas de bombas durante la operación. Los Aeronavale Corsairs permanecieron durante un tiempo alarmantemente largo: se realizaron experimentos montando misiles antitanques guiados por cable en el F4U-7, y sólo en 1962 se detuvieron las operaciones de combate en Argelia. En 1964 se retiraron los últimos Corsairs, lo que marcó el final de la carrera del Corsair en la Armada francesa.
Los cazas clase Clemenceau
En 1962, Aeronavale inició un esfuerzo para conseguir un nuevo caza que reemplazara al Aquilon a bordo de los nuevos portaaviones clase Clemenceau. Los esfuerzos iniciales buscaron propuestas nacionales, lo que resultó en estudios de diseño de Dassault y Breguet. Sin embargo, estas propuestas resultaron demasiado ambiciosas para Aeronavale, por lo que comenzaron a mirar al exterior. Se analizaron el F-4 Phantom II de McDonnell Douglas y el F-8 Crusader de Vought, y Aeronavale finalmente se decidió por el F-8. Si bien el F-4 era claramente más capaz que el F-8, se descubrió que era demasiado grande para volar razonablemente desde los portaaviones de clase Clemenceau.
Breguet Br 1120 Siroco
Para las necesidades de Aeronavale, Breguet adaptó su fallida propuesta de caza ligero Br 1100, que había sido cancelada debido a recortes presupuestarios en 1959. El Br 1120, como fue designado, montaría turborreactores SNECMA Atar más potentes, y las alas fueron desplazadas de un montaje bajo a un soporte de hombro para un mejor espacio libre para las armas. La propuesta resultante era considerablemente más grande y pesada que la Br 1100 de la que derivaba (11.900 kg de peso máximo frente a 6.545 kg) y prometería un mejor rendimiento. Sin embargo, la ambiciosa propuesta acabó teniendo pocos puntos en común con el Br 1100 a partir del cual se desarrolló. Debido a la dificultad prevista en el desarrollo del diseño, no sería seleccionado para un mayor desarrollo y nunca abandonaría la mesa de dibujo.
Dassault Mirage IIIM
Dassault propondría una variante de su exitoso Mirage III para la competición de cazas de portaaviones Aeronavale. La propuesta era una conversión bastante simple: el Mirage IIIM simplemente contaría con equipo de catapulta, ganchos de detención y tren de aterrizaje reforzado. Sin embargo, sin modificaciones en las alas, la propuesta estaba lejos de ser realista: el Mirage III tenía una velocidad de aterrizaje de 200 nudos y su disposición en delta sin cola no era exactamente propicia para las operaciones STOL que tendría que realizar a bordo de un portaaviones. Como era de esperar, Aeronavale rechazaría el Mirage IIIM.
Vought F-8E/P/FN Crusader
Con el fracaso de las propuestas nacionales, se contrató a Vought para desarrollar una variante del F-8 para operar desde los portaaviones clase Clemenceau. Los flaps y slats se modificaron en gran medida para permitirles desviarse 44 y 40 grados, respectivamente, y se añadió un sistema de control de capa límite para reducir aún más la velocidad de aterrizaje. El ala de incidencia variable también se modificó, disminuyendo la deflexión máxima del ala a 5 grados en lugar de los 7 del Crusader original, y se ampliaron las superficies de la cola. Las actualizaciones de aviónica permitieron al F-8E utilizar el Matra R.530 AAM, y se agregaron el radar AN/APQ-104 y el sistema de control de tiro AN/AWG-4. Sin embargo, el IRST de American Crusaders fue eliminado.
Después de probar con éxito el prototipo F-8E, Aeronavale encargó 40 monoplazas y 6 entrenadores biplaza (posteriormente modificados a 42 monoplazas cuando se canceló el entrenador). Las entregas finalizaron en 1965 y los primeros escuadrones de F-8E entraron en funcionamiento ese mismo año. La flota de F-8E se actualizaría gradualmente a lo largo de su servicio. El soporte para el AIM-9 finalmente se abandonó debido a su escasez, mientras que el terriblemente poco confiable R.530 persistiría hasta los años 80. El R.550 AAM eventualmente superaría al R.530, proporcionando al F-8E un arma más confiable. Mientras tanto, el F-8E realizaría sus primeros despliegues de combate en 1974 (con Clemenceau) sobre Djibouti, seguido de un despliegue similar en 1977 con Foch.
Mientras el F-8 seguía adelante sin reemplazo, Aeronavale continuaría mejorando la flota. Se agregaron nuevas alas y postquemadores modificados a los F-8 franceses y, en 1989, se inició un importante esfuerzo de renovación. Se reconectaron y repararon 17 aviones, y se instalaron aviónica, receptores de alerta, sistemas de navegación, asientos eyectables y controles de vuelo modernizados con la intención de mantener la flota en condiciones de volar hasta la llegada del Rafale. Incluso con la modernización, el F-8P, como se conocía al nuevo avión, quedó obsoleto. Seguirían siendo el principal caza de Aeronavale hasta que finalmente fueron retirados en 2000 por el Rafale M. Durante su larga carrera, habían participado en operaciones en todo Oriente Medio, los Balcanes y el Mediterráneo, pero nunca lograron ninguna victoria aérea.
Yakovlev Yak-38 “Forger”
A finales de 1967, la Armada Soviética ganó interés en la propuesta de Yakovlev “Yak-36M” para un caza VTOL. Con los cruceros de cubierta pasante clase Kiev en ese momento en construcción, la propuesta de Yakovlev ofrecía una manera de convertir estos cruceros en portaaviones potencialmente potentes. Si bien su nombre daba la impresión de que el avión era una modificación del banco de pruebas Yak-36, en realidad era un avión completamente nuevo. Un motor de elevación/crucero R27V-300 proporcionaba potencia primaria, mientras que dos pequeños jets de elevación RD36 proporcionaban potencia suplementaria en el despegue vertical. Construido alrededor de los motores era un avión compacto con alas cortas y tren de aterrizaje triciclo.
Las pruebas del avión, ahora designado Yak-38, comenzaron en 1970, pero la naturaleza complicada del diseño significó que el Yak-38 no comenzaría a entrar en servicio en 1976. Desafortunadamente, el Yak-38 demostró tener terribles fallas. Incluso con el desarrollo de procedimientos de despegue y aterrizaje continuos para mejorar el rendimiento, el avión tenía un radio de combate increíblemente corto de unos 100 km y una carga útil increíblemente limitada. Los motores de elevación eran problemáticos, con una vida útil de sólo unas 20 horas, lo que requirió la introducción del muy criticado sistema de expulsión automática que se activaba cuando fallaban los motores durante el vuelo estacionario.
El Yak-38 se desplegó por primera vez a bordo de Kiev en 1976, con un escuadrón de seis aviones desplegado con el portaaviones hacia el Mediterráneo. Este debut resultaría terrible: sólo tres podían volar cuando el portaaviones abandonó el puerto, y este número se redujo a sólo uno al final del crucero. Un crucero similar que implicó navegar alrededor de África descubrió que los climas cálidos y húmedos hacían imposible el despegue vertical. En 1980, comenzaron las pruebas operativas en Afganistán, con resultados igualmente pobres. Durante su evaluación de dos meses se descubrió que el Yak-38 era inferior a los helicópteros artillados, por lo que no se ejecutaron más operaciones. A pesar de la impopularidad del diseño, permanecería en servicio no sólo a bordo de los portaaviones de la clase Kiev, sino también en varios barcos convencionales equipados con plataformas de aterrizaje. Incluso con su uso bastante extendido, era odiado por los pilotos, quienes presentaban su parte de quejas y, a menudo, intentaban transferirse para evitar volar el avión.
Yakovlev Yak-141 “Freestyle”
Con el programa Yak-38 funcionando sin problemas, Yakovlev fue contratado en 1975 para comenzar el desarrollo de una plataforma VTOL de mayor rendimiento capaz de competir con los aviones de primera línea actuales. Yakovlev dio alta prioridad al desarrollo y asignó la mayor parte del OKB al proyecto. Se consideraron más de 50 estudios de diseño, eliminando los diseños bimotores (debido al riesgo de balanceo en caso de falla del motor) y, finalmente, decantándose por un diseño monomotor grande. La primera propuesta de Yakovlev, desarrollada en 1983, fue un derivado mejorado del Yak-38, que compartía la misma configuración, pero con un motor refinado y una aerodinámica general mejorada. Finalmente, Yakovlev se decidió por una configuración con un solo motor con una boquilla de vectorización de empuje justo detrás del centro de gravedad, complementada con dos chorros de elevación. Una vez decidida la configuración, se comenzó a trabajar en la finalización del diseño.
El diseño que surgió del desarrollo fue un gran avión de dos colas, con la cola extendiéndose en brazos separados más allá del motor. Se utilizó titanio ampliamente en las áreas alrededor de los motores para soportar el alto calor previsto, y se utilizaron materiales compuestos en gran parte de la estructura. Un sistema digital especial debía controlar los sistemas VTOL y se utilizó un asiento eyectable automático similar al del Yak-38. El armamento consistiría en un único cañón de 30 mm, con cinco puntos de anclaje para un total de 2.600 kg de provisiones. La energía fue suministrada por un solo motor de crucero R-79-300 (empuje seco de 24,300 lb, postcombustión de 34,170 lb), complementado por dos jets de elevación RD-41 (9,300 lb).
Una vez finalizado el diseño, Yakovlev consiguió financiación para los prototipos. El avión despegó por primera vez en marzo de 1987, comenzando con un vuelo convencional. A finales de diciembre de 1989, el Yak-141 realizó su primer vuelo estacionario sin ataduras, y el primer vuelo de transición se produjo a mediados del año siguiente. El año siguiente se produjeron breves demostraciones de despegue, con despegues rodantes y despegues con saltos de esquí. Mientras tanto, el Yak-141 demostró una excelente maniobrabilidad y rendimiento. En septiembre de 1991 comenzaron las pruebas del portaaviones, con varios despegues y aterrizajes en el Almirante Gorshkov. Sin embargo, poco después de que un aterrizaje forzoso provocara un incendio que destruyera el avión, la Armada soviética se quedó sin fondos para el programa.
Tras la pérdida de financiación, Yakovlev comenzó a buscar seguidores en el extranjero. Lockheed dio un paso adelante, ayudó a Yakovlev en el desarrollo y permitió que el avión apareciera en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992. Lockheed y Yakovlev llegaron a un acuerdo para financiar tres prototipos más y equipos de prueba, así como varias modificaciones al diseño. Al final, sin embargo, no surgió mucho más del desarrollo. El Yak-141 hizo una aparición más en el Salón Aeronáutico de Moscú de 1993, antes de que aparentemente terminara el programa. Lockheed, que había financiado a Yakovlev para un mayor desarrollo, había adquirido gran parte de la investigación de VTOL y la había aplicado al desarrollo de su X-35.
Yákovlev Yak-43
A medida que avanzaba el trabajo en el Yak-41, Yakovlev buscó un desarrollo aún más avanzado. Se propuso un nuevo avión, denominado Yak-43, que mejoraba el diseño general del Yak-41 añadiendo funciones reductoras RCS y el turbofan Samara NK-321 (utilizado en el Tu-160). Al igual que el Yak-41, debía conservar los propulsores, pero el nuevo motor y la aerodinámica refinada prometían un rendimiento mucho mejor que incluso el prometedor Yak-41. Desafortunadamente, el colapso de la Unión Soviética y las dificultades financieras posteriores significarían que Yakovlev no podría permitirse un mayor desarrollo del programa. Los esfuerzos se centraron en el Yak-41 y, con la cancelación también, parece que el Yak-43 ha sido abandonado.
Los portaaviones de combate soviéticos
Mientras se trabajaba para que un caza STOVL operara desde los portaaviones de la clase Kiev, la Armada Soviética tenía planes reservados para una flota de portaaviones STOBAR (y más tarde CATOBAR) más grandes. A finales de los años 70, la Armada Soviética emitió requisitos para que un caza de superioridad aérea dedicado volara desde los portaaviones. Las restricciones presupuestarias afectaron al programa desde el principio y, por lo tanto, la Armada soviética esperaba reducir costos mediante la conversión de aviones terrestres existentes.
Mikoyan-Gurevich MiG-23K
La primera propuesta de caza de portaaviones que se materializó fue el MiG-23K, propuesto por primera vez en 1972. Derivado del MiG-23ML, el MiG-23K añadió equipo de detención al diseño original, al tiempo que rediseñó gran parte del fuselaje para adaptarlo mejor a las operaciones de portaaviones. . Se elevó la cabina y se rediseñó la capota para mejorar la visibilidad tanto hacia adelante como hacia atrás, y también se rediseñó la cola para tener en cuenta una aerodinámica diferente. También se bajaron los estabilizadores horizontales, mientras que se añadió una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo en el morro. El proyecto fue abandonado después de breves pruebas en 1977, cuando los programas MiG-29K y Su-27K se mostraron más prometedores.
Sukhoi Su-27K/Su-33 “Flanker-D”
Los esfuerzos de Sukhoi por desarrollar un Su-27 navalizado se remontaron al prototipo T-10 original. Se instalaron canards y equipo de detención, y el prototipo se sometió a vuelos de prueba desde una plataforma de transporte simulada en Crimea. En 1982, se había comenzado a trabajar en las pruebas de los procedimientos de despegue y, finalmente, Sukhoi crearía el prototipo específico del T-10K. Así como el Su-27 se diferenciaba mucho del T-10 original, el T-10K sería radicalmente diferente de los T-10 navalizados. Canards, tren de detención, aviónica de aterrizaje en portaaviones y un “aguijón” de cola acortado, el T-10K tomó vuelo en agosto de 1987. Los prototipos posteriores agregarían tren de aterrizaje reforzado y alas plegables, lo que permitió comenzar las pruebas comparativas con el MiG-29K de MiG.
Las pruebas comparativas conducirían a la selección del Su-27K para producción en lugar del MiG-29K, probablemente debido al mayor peso de despegue del Su-27K, su mayor radio de combate y su mejor rendimiento a baja velocidad. Si bien su mayor tamaño era motivo de preocupación, no se consideró un defecto demasiado crítico. Se encargaron un total de 72 para la flota planificada de cuatro portaaviones, pero el colapso de la Unión Soviética provocó que la producción se redujera a alrededor de 25. Entrarían en servicio como Su-33, funcionando sin incidentes, salvo algún accidente ocasional. Dado que el tamaño y el costo son ahora importantes preocupaciones para la Armada rusa, se retractaron de su decisión y ordenaron MiG-29K para reemplazar al Su-33. Ofertas extranjeras similares también han fracasado, ya sea perdiendo frente al MiG-29K o ante alternativas nacionales, en parte gracias a la obsoleta aviónica. Sukhoi está trabajando para abordar esto aplicando las actualizaciones del Su-35 a una nueva variante propuesta del Su-33, pero el futuro del Su-33 parece, en el mejor de los casos, incierto.
Mikoyan-Gurevich MiG-29K “Fulcrum-D”
Paralelamente al Su-27K, MiG ofreció una variante navalizada del MiG-29M. Designado MiG-29K, el avión incorporó un tren de aterrizaje más fuerte, un gancho de detención, alas plegables más grandes, flaps revisados, protección contra la corrosión, una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil y nuevos motores RD-33K. El prototipo sería una modificación del demostrador MiG-29KVP. , centrándose las modificaciones en el engranaje y el sistema de detención. Después de demostrar las capacidades en una cubierta simulada a partir de 1984, se continuó trabajando en el prototipo real del MiG-29K, que finalmente despegó en junio de 1988. Desafortunadamente, las pruebas comparativas hicieron que el MiG-29K perdiera frente al Su-27K. Con un alcance mucho más corto y una carga útil menor, no sería aceptado para la producción.
Sin embargo, MiG no se dejaría disuadir. MiG continuó el desarrollo del MIG-29K con baja prioridad junto con otras variantes de Fulcrum. Se mejoró la capacidad interna de combustible, mientras que la aviónica mejorada, en particular el radar Zhuk-ME de la ESA, mantuvo la relevancia del diseño en los años siguientes. Cuando India anunció que estaba buscando un caza para el planeado portaaviones Vikramaditya, MiG descubrió que su MiG-29K modernizado superaba con creces al envejecido Su-33. En 2004, India encargaría 12 Mig-29K y 4 aviones de entrenamiento MiG-29KUB, que comenzaron a entregarse en 2009. Al año siguiente, se firmó un acuerdo por 29 más. Con el rápido envejecimiento de la flota Su-33 de la Armada rusa, el MiG-29K también recuperó el favor interno. Buscando un reemplazo rápido para el Su-33, la Armada rusa encargó 24 MiG-29K a finales de 2009, y las entregas comenzaron el año siguiente.
Dassault Rafale M
A finales de los años 70, Aeronavale desarrolló los requisitos del Avion de Combat Marine (ACM), solicitando un caza polivalente para reemplazar el avión de ataque Super Etendard y los F-8 Crusaders a bordo de los portaaviones franceses. Con requisitos muy similares al programa Avion de Combat Tactique (ACT) del Armée de l'Air, se tomó la decisión de fusionar los proyectos en uno solo: el Avion de Combat Experimental (ACX). Los requisitos requerían una carga útil de 3.500 kg y puntos de anclaje para al menos 6 AAM con un radio de combate de 650 km, todo en un paquete de 9 toneladas. En 1979, Dassault se uniría a MBB y BAe en el proyecto European Combat Aircraft (ECA) con la esperanza de cumplir con los requisitos franceses, pero aparte de un diseño aerodinámico general de un avión bimotor canard-delta, poco se pudo llegar a un acuerdo. Con la intención de cumplir ante todo con los requisitos franceses, los franceses se retirarían en 1981, acabando con el programa.
Sin embargo, el fracaso del Tribunal de Cuentas Europeo no fue una pérdida total. Dassault, que había realizado la mayor parte del trabajo aerodinámico en la propuesta de la ECA, continuaría trabajando después del fracaso de la ECA, lo que llevó a un contrato completo en 1983 bajo la designación Rafale. Mientras tanto, Francia intentó que otros países se unieran al desarrollo para reducir costos, pero la insistencia en priorizar los requisitos franceses y que Dassault liderara el proyecto ahuyentó a socios potenciales. Al final, Francia quedaría completamente sola en el desarrollo del Rafale, que finalmente se lanzaría a finales de 1985. El elegante avión monoplaza canard-delta estaría propulsado por un motor GE F404 durante la etapa de prototipo, como lo haría el SNECMA planeado. Los turbofan M88 aún no estaban completos. De todos modos, las pruebas fueron prometedoras: el prototipo Rafale rompió la barrera del sonido en su primer vuelo.
Para satisfacer las necesidades de los respectivos clientes nacionales, Dassault produjo tres variantes: los aviones terrestres Rafale C y B de uno y dos asientos, respectivamente, y el Rafale M con capacidad para portaaviones. El Rafale M se diferencia de las otras variantes por un tren de aterrizaje más resistente. , tren de morro más largo, un gancho de cola más grande y sistemas de aterrizaje en portaaviones, lo que en total agrega alrededor de 500 kg de peso al avión. Inusualmente, no utiliza alas plegables y conserva aproximadamente un 95% de similitud con las otras variantes de Rafale. Los planes iniciales también requerían la variante de interceptor de defensa de flota biplaza denominada Rafale N, pero las limitaciones presupuestarias y las preocupaciones técnicas llevaron al abandono del Rafale N.
Si bien el desarrollo del Rafale se desarrolló sin problemas, pasaría un tiempo antes de que el Rafale M estuviera realmente operativo. El prototipo Rafale M no volaría hasta finales de 1991, y las pruebas de catapulta se realizarían en bases de la Armada de los Estados Unidos en Estados Unidos debido a la falta de bancos de pruebas de catapulta en Francia. Las pruebas de portaaviones comenzaron en 1993, con el Rafales despegando y aterrizando desde Foch. Sólo después de casi una década de pruebas, el Rafale M finalmente llegó a las unidades de Aeronavale, reemplazando al obsoleto F-8P Crusader. A finales de 2000 comenzaron las primeras entregas y en 2004 se alcanzó la plena capacidad operativa.
El Rafale haría su debut en combate como parte del apoyo de Francia a la Operación Libertad Duradera. Rafale Ms de Charles de Gaulle volaría en patrulla aérea de combate, pero debido a la falta de integración del lote de producción inicial con municiones aire-tierra, el Rafale M no lanzaría municiones. En 2007, comenzó un programa intensivo para integrar el Rafale M con municiones guiadas, lo que significa que cuando se declaró la zona de exclusión aérea sobre Libia en 2011, el Rafale estaba listo para el combate. Aprovechando su RCS reducido y sus nuevos paquetes ECM, 10 El Rafale Ms procedente de CdG voló sin escolta del SEAD para apoyar la operación. Si bien los clientes de exportación actuales se centran en las variantes terrestres, el Rafale no ha sido descuidado con paquetes de actualización. Gracias en parte al alto grado de similitud entre las variantes, el Rafale M ha sido actualizado al estándar F3 del resto de la flota.
HAL Tejas LCA Navy
En 1983, la IAF reconoció la necesidad de reemplazar sus MiG-21. Se contrató a Hindustan Aeronautics Limited para desarrollar un caza liviano para reemplazar el avión y, al mismo tiempo, utilizar la experiencia del diseño para avanzar en la industria aeroespacial nacional. El desarrollo sería largo gracias al desarrollo de características avanzadas como una estabilidad relajada, un radar Doppler de pulso y un motor turbofan de postcombustión. A medida que avanzaba el desarrollo, la Armada de la India ganó interés en el caza ligero, que tenía potencial para adaptarse fácilmente a los portaaviones STOBAR previstos que se estaban estudiando.
El diseño que surgió en los años 90 era un caza ligero bastante impresionante: utilizaba una forma delta compuesta con una estabilidad relajada para una mejor maniobrabilidad y estaba equipado con una cabina totalmente de cristal, junto con sistemas de aviónica, motor y radar domésticos. El primer prototipo finalmente volaría en enero de 2001, y las pruebas continuaron hasta que la IAF ordenó 20 aviones en 2005. Siguieron más pruebas, validando el diseño del Tejas e incorporando varias mejoras tanto en la estructura del avión como en los sistemas de armas. La Armada de la India ordenó la producción del tipo en 2009. El Tejas naval se diferenciaba del original por su equipo más fuerte, su gancho de detención y su morro caído.
La primera Armada de Tejas volaría en 2010. Las pruebas se desarrollarían lentamente, y recién a finales de 2015 comenzaron las pruebas de saltos de esquí desde pistas de aterrizaje simuladas. Parte del retraso probablemente se debió al desarrollo de un sistema de despegue automático que permitiría despegues con manos libres y colocaría automáticamente al avión en una trayectoria segura una vez que abandone el portaaviones. Actualmente programado para volar desde los portaaviones Vikramaditya y Vikrant, la Armada de la India planea adquirir 40 Tejas Navy.
Shenyang J-15
Poco después de que comenzara el desarrollo del J-11B derivado del Su-27, Shenyang comenzó a desarrollar una versión navalizada del avión para operar desde el portaaviones Varyag recientemente adquirido. En 2001, China compró un prototipo inacabado del Su-33 a Ucrania, lo que permitió a Shenyang trabajar con el diseño para desarrollar un avión de transporte. Mientras tanto, el gobierno chino hizo repetidos intentos de adquirir Su-33 directamente de Rusia. Desafortunadamente, las negociaciones fracasaron en 2006 cuando se reveló el J-11B y, por lo tanto, Shenyang se vio obligada a desarrollar una solución interna. Comprensiblemente, el avión resultante era casi idéntico en apariencia al Su-33, pero es considerablemente más ligero y más capaz gracias al uso extensivo de compuestos y sistemas a bordo más nuevos. El J-15 voló por primera vez en 2009, propulsado por los mismos turbofan AL-31F que impulsaban el Su-33. Las pruebas de portaaviones comenzaron a finales de 2012 y, a finales de 2013, el J-15 comenzó las pruebas operativas. Según el diseñador jefe del J-15, el diseño tiene el potencial de igualar las capacidades del F/A-18, pero actualmente carece de electrónica y sistemas de armas. Además, las dificultades con el desarrollo de motores nacionales son un gran inconveniente.
